CN113320377B - 一种能量循环利用的整车热管理系统以及车辆 - Google Patents

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Abstract

本发明公开了一种能量循环利用的整车热管理系统以及车辆，整车热管理系统包括电驱动冷却系统、发动机隔热罩水套、发动机本体水套、发动机排气管水套、吸收式空调系统以及蒸汽发电机，其中：所述吸收式空调系统可利用所述电驱动冷却系统、所述发动机隔热罩水套、所述发动机本体水套、所述发动机排气管水套和所述蒸汽发电机产生的热源进行作业。与现有技术相比，采用发动机冷却系统或/和蒸汽发电机产生的高温冷却液/蒸汽，作为车辆吸收式空调系统的能量源，驱动吸收式空调系统运行，高温冷却液/蒸汽被冷却后温度降低，重新进入循环，提高了能量的利用率。

Description

一种能量循环利用的整车热管理系统以及车辆
技术领域
本发明涉及车辆热管理系统技术领域，特别是能量循环利用的整车热管理系统以及车辆。
背景技术
传统的车辆空调系统，采用压缩机作为动力源进行制冷，机械压缩机减小发动机输出功率，电动压缩机影响车辆续航里程；而以发动机为主要动力源的燃油车或者混动车拥有大量的废热，不仅降低整车热效率，也造成额外的零部件热害和热失效问题。因此需要综合利用发动机热量，作为空调系统工作的能量源，增加发动机能量利用率的同时，减小空调系统能耗。
发明内容
本发明的目的是提供一种能量循环利用的整车热管理系统以及车辆，以解决现有技术中的技术问题。
本发明提供了一种能量循环利用的整车热管理系统，包括电驱动冷却系统、发动机隔热罩水套、发动机本体水套、发动机排气管水套、吸收式空调系统以及蒸汽发电机，其中：
冷却液依次流通过所述电驱动冷却系统、所述发动机隔热罩水套、所述发动机本体水套、所述发动机排气管水套以及所述蒸汽发电机后回流至所述电驱动冷却系统；
所述吸收式空调系统可利用所述电驱动冷却系统、所述发动机隔热罩水套、所述发动机本体水套、所述发动机排气管水套和所述蒸汽发电机产生的热源进行作业。
如上所述的一种能量循环利用的整车热管理系统，其中，优选的是，所述发动机隔热罩水套通过第一管路与第一三通的第一端连通，所述第一三通的第二端通过第二管路与所述发动机本体水套连通，所述第一三通的第三端连接有第三管路；
所述发动机排气管水套通过第四管路与第二三通的第一端连通，所述第二三通的第二端通过第五管路与所述蒸汽发电机连通，所述第二三通的第三端通过第六管路连通于所述第三管路；
所述蒸汽发电机通过第七管路与所述第三三通的第一端连通，所述第三管路连通至所述第七管路上，所述第三三通的第二端通过第八管路与所述第四三通的第一端连通，所述第三三通的第三端通过第九管路与所述吸收式空调系统的进液端连通，所述吸收式空调系统的出液端通过第十管路与所述第八管路连通；
所述第四三通的第二端通过第十一管路与所述电驱动冷却系统连通，所述第四三通的第三端通过第十二管路与所述第一管路连通。
如上所述的一种能量循环利用的整车热管理系统，其中，优选的是，所述吸收式空调系统包括吸收器、发生器、冷凝器、蒸发器以及第一节流阀，其中：
所述发生器、所述冷凝器、所述第一节流阀、所述蒸发器以及所述吸收器依次连通形成循环回路；
所述发生器内集成有第一换热器，所述第三三通的第三端通过所述第九管路与所述第一换热器的第一进液端连通，所述第一换热器的第一出液端通过所述第十管路与所述第八管路连通。
如上所述的一种能量循环利用的整车热管理系统，其中，优选的是，所述吸收器内集成有第二换热器，所述冷凝器和所述第一节流阀之间的管路上连通有第五三通，所述第五三通的第三端通过管路依次连通有第二节流阀和电池，所述电池的出口端可通过管路与所述吸收器连通，所述第一节流阀和所述蒸发器之间的管路上连通有第六三通，所述第六三通的第三端通过管路与所述吸收器连通。
如上所述的一种能量循环利用的整车热管理系统，其中，优选的是，所述电驱动冷却系统包括依次连通的水泵、DC&OBC集成、驱动电机集成以及发电机集成，所述第十一管路连接于所述第四三通的第二端与所述水泵的进液端，所述发电机集成的出液端与所述发动机隔热罩水套连通。
如上所述的一种能量循环利用的整车热管理系统，其中，优选的是，所述发动机本体水套的出液端通过第十三管路与所述第七三通的第一端连通，所述第七三通的第二端通过第十四管路与所述发动机排气管水套的进液端连通，所述第七三通的第三端通过第十五管路与所述第三管路连通。
如上所述的一种能量循环利用的整车热管理系统，其中，优选的是，所述第八管路上设有散热器，所述第八管路上并联有第十六管路，所述第十六管路上设有膨胀水箱，所述发电机集成以及所述发动机隔热罩水套的泄气口与所述膨胀水箱连通。
如上所述的一种能量循环利用的整车热管理系统，其中，优选的是，所述发动机隔热罩水套包括：
导热件，所述导热件内形成有流体通道，所述流体通道的与所述覆盖面相邻的壁面上均设有若干换热翅片；所述导热件上形成有覆盖面，所述覆盖面覆盖于所述发动机本体的外部，所述覆盖面上涂覆有高辐射吸收镀层；
隔热件，为层间交错布置的多孔纤维层结构，包覆于所述导热件的外部，以阻隔所述发动机本体的辐射热经由所述导热件传递至外界。
如上所述的一种能量循环利用的整车热管理系统，其中，优选的是，所述蒸汽发电机的电力输出端电连接所述驱动电机集成。
本发明还提供了一种车辆，包括车身，还包括前述的热管理系统，所述热管理系统与所述车身连接。
与现有技术相比，本发明按照水温依次递增原则，将电驱动冷却系统与发动机冷却系统串联，冷却液先经过电驱动冷却系统，然后进入发动机冷却系统，待冷却液受热蒸发后，高温高压蒸汽进入蒸汽发电机发电，蒸汽温度压力降低，水温降低后，重新进入电驱动冷却系统；同时采用发动机冷却系统或/和蒸汽发电机产生的高温冷却液/蒸汽，作为车辆吸收式空调系统的能量源，驱动吸收式空调系统运行，高温冷却液/蒸汽被冷却后温度降低，重新进入循环，提高了能量的利用率。本发明既能将电驱动冷却系统的热量传递到发动机冷却系统，又能带走发动机的热量，减小发动机对周围零部件的辐射热，从很大程度提升了整车热利用率，降低了整车能耗，减小了整车布置难度以及整车设计生产成本。
附图说明
图1是本发明的系统组件图；
图2是本发明的发动机隔热罩水套的结构示意图。
附图标记说明：
10-电驱动冷却系统，11-水泵，12-DC&OBC集成，13-驱动电机集成，14-发电机集成；
20-发动机隔热罩水套，201-导热件，202-隔热件，203-流体通道，204-高辐射吸收镀层，205-换热翅片，21-发动机本体水套，22-发动机排气管水套；
30-吸收式空调系统，31-吸收器，32-发生器，33-冷凝器，34-第一节流阀，35-蒸发器，36-第一换热器，37-第二换热器，38-第二节流阀，39-电池；
40-蒸汽发电机；
50-散热器；
60-膨胀水箱；
G1-第一管路，G2-第二管路，G3-第三管路，G4-第四管路，G5-第五管路，G6-第六管路，G7-第七管路，G8-第八管路，G9-第九管路，G10-第十管路，G11-第十一管路，G12-第十二管路，G13-第十三管路，G14-第十四管路，G15-第十五管路，G16-第十六管路；
S1-第一三通，S2-第二三通，S3-第三三通，S4-第四三通，S5-第五三通，S6-第六三通，S7-第七三通。
具体实施方式
下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本发明，而不能解释为对本发明的限制。
如图1所示，本发明的实施例提供了一种能量循环利用的整车热管理系统，包括电驱动冷却系统、发动机隔热罩水套、发动机本体水套、发动机排气管水套、吸收式空调系统以及蒸汽发电机，其中：
冷却液依次流通过所述电驱动冷却系统10、所述发动机隔热罩水套20、所述发动机本体水套21、所述发动机排气管水套22以及所述蒸汽发电机40后回流至所述电驱动冷却系统10；
冷却液依次流通过所述电驱动冷却系统10、所述发动机隔热罩水套20、所述发动机本体水套21、所述发动机排气管水套22以及所述蒸汽发电机40后回流至所述电驱动冷却系统10；低温的冷却液先经过电驱动冷却系统10进行换热升温，然后进入发动机隔热罩水套20内再进行换热升温后进入发动机本体水套21内，将发动机本体内的热量带走后，较高温度的冷却液最后进入发动机排气管水套22，进行最后的换热升温，冷却液大部分受热蒸发成蒸汽后，高温高压蒸汽进入蒸汽发电机40发电，蒸汽温度压力降低，水温降低后，重新进入电驱动冷却系统10。
所述发动机隔热罩水套20套设于发动机本体上，所述发动机隔热罩水套20的进液端连接所述电驱动冷却系统10的出液端，所述发动机隔热罩水套20内流通的所述冷却液用于吸收所述发动机本体散发的辐射热，所述发动机隔热罩水套20的出液端与所述发动机本体水套21的进液端连接。冷却液自发动机隔热罩水套20的出液端送出后，再进入发动机本体水套20，继续升温后，送至发动机排气管水套21进行换热，此时由于排气管的温度较高，将冷却液大部分气化，气化后的冷却液再送至蒸汽发电机40进行发电，冷却后的冷却液再经过一系列管路的输送，回流至进液端，从而不仅隔绝发动机对附近零部件的辐射传热路径，也回收了其表面辐射热，进一步提升了发动机的热效率。
所述吸收式空调系统30可利用所述电驱动冷却系统10、所述发动机隔热罩水套20、所述发动机本体水套21、所述发动机排气管水套22和所述蒸汽发电机40产生的热源进行作业。所述吸收式空调系统30采用发动机冷却系统或/和蒸汽发电机30产生的高温冷却液/蒸汽，作为车辆吸收式空调系统的能量源，驱动吸收式空调系统40运行，高温冷却液/蒸汽被冷却后温度降低，重新进入循环，提高了能量的利用率。
进一步地，所述发动机隔热罩水套20通过第一管路G1与所述第一三通S1的第一端连通，所述第一三通S1的第二端通过第二管路G2与所述发动机本体水套21连通，所述第一三通S1的第三端连接有第三管路G3；经过发动机隔热罩水套20送出的冷却液可经由第二管路G2串联送至发动机本体水套21，也可以通过第三管路G3至后续提及的第七管路G7，经过降温散热后，回流至电驱动冷却系统10，或者可同时经过。
所述发动机排气管水套22通过第四管路G4与所述第二三通S2的第一端连通，所述第二三通S2的第二端通过第五管路G5与所述蒸汽发电机40连通，所述第二三通S2的第三端通过第六管路G6连通于所述第三管路G3；发动机排气管产生的高温，将冷却液气化，高温蒸汽可经由第五管路G5送至蒸汽发电机40进行发电，高温状态的冷却液也可以通过第六管路G6送至第三管路G3，第三管路G3经由第三三通S3以及第九管路G9与吸收式空调系统30连通，吸收式空调系统30进行热量交换后，冷却液再回流至电驱动冷却系统10或发动机冷却系统20。
所述蒸汽发电机40通过第七管路G7与所述第三三通S3的第一端连通，所述第三管路G3连通至所述第七管路G7上，所述第三三通S3的第二端通过第八管路G8与所述第四三通S4的第一端连通，所述第三三通S3的第三端通过第九管路G9与所述吸收式空调系统30的进液端连通，所述吸收式空调系统30的出液端通过第十管路G10与所述第八管路G8连通；从发动机冷却系统20或蒸汽发电机40送出的高温冷却液，可经由第八管路G8回流至电驱动冷却系统10，或通过第九管路G9送至吸收式空调系统30进行热交换，热交换以后的冷却液再送至电驱动冷却系统10形成冷却回路。
所述第四三通S4的第二端通过第十一管路G11与所述电驱动冷却系统10连通，所述第四三通S4的第三端通过第十二管路G12与所述第一管路G1连通，从蒸汽发电机40或吸收式空调系统30送出的冷却液，一方面可以通过第十一管路G11回流至电驱动冷却系统10，另一方面也可以通过第十二管路G12绕过电驱动冷却系统10而送至发动机冷却系统20中。
进一步地，所述吸收式空调系统30包括吸收器31、发生器32、冷凝器33、蒸发器35以及第一节流阀34，其中：
所述发生器32、所述冷凝器33、所述第一节流阀34、所述蒸发器35以及所述吸收器31依次连通形成循环回路；所述发生器32内集成有第一换热器36，所述第三三通S3的第三端通过所述第九管路G9与所述第一换热器36的第一进液端连通，所述第一换热器36的第一出液端通过所述第十管路G10与所述第八管路G8连通。
从发动机冷却系统20或/和蒸汽发电机40送出的高温蒸汽/冷却液通过第一换热器36加热发生器32中的制冷工质，制冷工质可选用现有技术中的溴化锂溶液，在此不做限定，制冷工质受热蒸发，进入冷凝器33后被冷却成为高压低温液体，然后经过第一节流阀34和蒸发器35，进入乘员舱制冷，制冷工质重新蒸发为气体，回到吸收器31被高浓度的制冷工质溶液吸收，为了减小吸收过程中的热量，第一换热器36可以通过板式换热器或者套管式换热器。
更进一步地，所述吸收器31内集成有第二换热器37，所述冷凝器33和所述第一节流阀34之间的管路上连通有第五三通S5，所述第五三通S5的第三端通过管路依次连通有第二节流阀38和电池39，所述电池39的出口端可通过管路与所述吸收器31连通，所述第一节流阀34和所述蒸发器35之间的管路上连通有第六三通S6，所述第六三通S6的第三端通过管路与所述吸收器31连通。从冷凝器33中送出的高压低温液体，经过第二节流阀38以及电池39，对电池39进行冷却，且引入第一节流阀34末端或者电池39末端的液体制冷工质，此制冷工质的温度较低，其与吸收器31中的高浓度溶液进行换热，使得吸收器31内的温度降低，回收一部分能来，液态制冷工质被蒸发后，直接进入吸收器31，降低吸收器31的工作温度，进一步促进吸收进行。
通过第五三通S5和第六三通S6来控制液态制冷剂工质流量，以满足电池39冷却和乘员舱冷却的需求；电池39和乘员舱分别布置一个节流阀；可以控制低压液态制冷剂工质流量分别进入电池39和乘员舱系统。
进一步地，所述电驱动冷却系统10包括依次连通的水泵11、DC&OBC集成12、驱动电机集成13以及发电机集成14，所述第十一管路G11连接于所述第四三通S4的第二端与所述水泵11的进液端，所述发电机集成14的出液端所述发动机隔热罩水套20的进液端连通。水泵11经由第四三通S4抽拉过来冷却液，依次经过DC&OBC集成12、驱动电机集成13以及发电机集成14后被送出，在冬季寒冷情况下，电驱动冷却系统10进入小循环，可将第四三通S4的第一端封闭，开启第二端和第三端，冷却液依次经由水泵11、DC&OBC集成12、驱动电机集成13以及发电机集成14后，再经由第四三通S4的第三端和第二端后，回到水泵11，完成循环。
更进一步地，发动机排气管水套22罩设于所述排气管上，以吸收排气管所散发的辐射热，所述发动机本体水套21的出液端通过第十三管路G13与所述第七三通S7的第一端连通，所述第七三通S7的第二端通过第十四管路G14与所述发动机排气管水套22的进液端连通，所述第七三通S7的第三端通过第十五管路G15与所述第三管路G3连通，所述第四管路G4的两端分别连通所述发动机排气管水套22的出液端以及所述第二三通S2的第一端。冷却液先经过电驱动冷却系统10，然后进入发动机隔热罩水套20，吸收发动机辐射热，水温升高后，进入发动机本体水套21，然后进入发动机排气管水套22，待冷却液受热蒸发后，高温高压蒸汽进入蒸汽发电机40发电。
进一步地，所述第八管路G8上设有散热器50，从蒸汽发电机40、吸收式空调系统30或第三管路G3送出的冷却液如果温度依旧较高，满足不了电驱动冷却系统10的冷却需求，那就可以通过散热器50进行冷却散热，散热完以后的冷却液再送至第四三通S4的第一端，然后选择回流至电驱动冷却系统10或/和发动机冷却系统20。所述第八管路G8上并联有第十六管路G16，第十六管路G16与所述第八管路G8的连接处设有阀门，以使得冷却液经过第八管路G8或第十六管路G16，所述第十六管路G16上设有膨胀水箱60，在冷却液需要散热时候，从蒸汽发电机40送出的冷却液经过散热器50散热后再送至第四三通S4，而冷却液无需降温时候，从蒸汽发电机40送出的冷却液经由第十六管路G16被送至膨胀水箱60，而后送至第四三通S4，参与循环。冷却液如果在发电机集成14以及所述发动机隔热罩水套20被气化，那就需要将此部分气化的冷却液排出至膨胀水箱60，而不能让其进入发动机本体水套21内。
进一步地，如图2所示，所述发动机隔热罩水套20包括：
导热件201，所述导热件201内形成有流体通道203，所述流体通道203的与所述覆盖面相邻的壁面上均设有若干换热翅片205；仅仅在与发动机本体的一侧设置有换热翅片205，以加强热量传递，提高发动机本体的热量传递效果，而在靠近隔热件202的一侧壁面上，并不设置换热翅片205，以降低冷却液于隔热件202方向上的的热量传递效率。
所述导热件201上形成有覆盖面，所述覆盖面覆盖于所述发动机本体的外部，所述覆盖面上涂覆有高辐射吸收镀层204；覆盖面的形状与发动机本体的外轮廓面形状相适应，所述高辐射吸收镀层204与发动机外壁面贴合，吸收发动机的辐射热，将发动机表面的辐射热吸收转移至导热件201。高辐射吸收镀层204以黑度较高的材料提高了导热件201对发动机本体的红外辐射的吸收率及发射率，提高发动机本体的辐射热传递的效率。
隔热件202，为层间交错布置的多孔纤维层结构，包覆于所述导热件201的外部，以阻隔所述发动机本体的辐射热经由所述导热件201传递至外界。隔热件以导热件201为机体，采用层间交错布置的低热导率、低密度的纤维或其他材料，各层纤维棉之间由于交错布置，里面充斥有空气作为隔热腔，进一步提高了隔热效果。
参照图1所示，所述蒸汽发电机40的电力输出端电连接所述驱动电机集成13，高温蒸汽推动蒸汽发电机40发电，可以直接驱动电机或者给动力电池39充电，最大程度降低整车能耗。
本实施例还提供了一种车辆，包括车身，还包括前述的热管理系统，所述热管理系统与所述车身连接。
本实施例的工作过程为：
在冬季温度较低时，可以根据发动机暖机需求、乘员舱采暖需求及动力电池39的加热需求，控制各个三通，控制每个系统流量；调整集成式冷却系统的冷却液运行方案，使得电驱动冷却系统10与发动机冷却系统20形成独立的冷却循环，确保发动机冷却系统20在低温环境下正常启动，流经发动机本体水套21的冷却液维持合适的温度。
在夏季运行时，可以按照串联方案，冷却液温度逐渐增加，在发动机排气管水套22出口蒸发汽化后，通过蒸汽发电机40发电，然后回到散热器50，待冷却液温度降低后，重新开始循环。从发动机冷却系统20或/和蒸汽发电机40送出的高温蒸汽/冷却液通过第一换热器36加热发生器32中的制冷工质，制冷工质受热蒸发，进入冷凝器33后被冷却成为高压低温液体，然后经过第一节流阀34和蒸发器35，进入乘员舱制冷，制冷工质重新蒸发为气体，回到吸收器31被高浓度的制冷工质溶液吸收。且引入第一节流阀34末端或者电池39末端的液体制冷工质，与吸收器31中的高浓度溶液进行换热，液态制冷工质被蒸发后，直接进入吸收器31，降低吸收器31的工作温度，进一步促进吸收进行。
在春秋季时，可以根据各部件水温变化，调整各个三通，控制系统进入蒸汽发电机40和直接进入散热器50的水流量，满足系统水温及蒸汽发电机40温度压力的要求。
以上依据图式所示的实施例详细说明了本发明的构造、特征及作用效果，以上所述仅为本发明的较佳实施例，但本发明不以图面所示限定实施范围，凡是依照本发明的构想所作的改变，或修改为等同变化的等效实施例，仍未超出说明书与图示所涵盖的精神时，均应在本发明的保护范围内。

Claims (9)

1.一种能量循环利用的整车热管理系统，其特征在于，包括电驱动冷却系统、发动机隔热罩水套、发动机本体水套、发动机排气管水套、吸收式空调系统以及蒸汽发电机，其中：
冷却液依次流通过所述电驱动冷却系统、所述发动机隔热罩水套、所述发动机本体水套、所述发动机排气管水套以及所述蒸汽发电机后回流至所述电驱动冷却系统；
所述吸收式空调系统可利用所述电驱动冷却系统、所述发动机隔热罩水套、所述发动机本体水套、所述发动机排气管水套和所述蒸汽发电机产生的热源进行作业；
所述发动机隔热罩水套通过第一管路与第一三通的第一端连通，所述第一三通的第二端通过第二管路与所述发动机本体水套连通，所述第一三通的第三端连接有第三管路；
所述发动机排气管水套通过第四管路与第二三通的第一端连通，所述第二三通的第二端通过第五管路与所述蒸汽发电机连通，所述第二三通的第三端通过第六管路连通于所述第三管路；
所述蒸汽发电机通过第七管路与第三三通的第一端连通，所述第三管路连通至所述第七管路上，所述第三三通的第二端通过第八管路与第四三通的第一端连通，所述第三三通的第三端通过第九管路与所述吸收式空调系统的进液端连通，所述吸收式空调系统的出液端通过第十管路与所述第八管路连通；
所述第四三通的第二端通过第十一管路与所述电驱动冷却系统连通，所述第四三通的第三端通过第十二管路与所述第一管路连通。
2.根据权利要求1所述的能量循环利用的整车热管理系统，其特征在于：所述吸收式空调系统包括吸收器、发生器、冷凝器、蒸发器以及第一节流阀，其中：
所述发生器、所述冷凝器、所述第一节流阀、所述蒸发器以及所述吸收器依次连通形成循环回路；
所述发生器内集成有第一换热器，所述第三三通的第三端通过所述第九管路与所述第一换热器的第一进液端连通，所述第一换热器的第一出液端通过所述第十管路与所述第八管路连通。
3.根据权利要求2所述的能量循环利用的整车热管理系统，其特征在于：所述吸收器内集成有第二换热器，所述冷凝器和所述第一节流阀之间的管路上连通有第五三通，所述第五三通的第三端通过管路依次连通有第二节流阀和电池，所述电池的出口端可通过管路与所述吸收器连通，所述第一节流阀和所述蒸发器之间的管路上连通有第六三通，所述第六三通的第三端通过管路与所述吸收器连通。
4.根据权利要求1所述的能量循环利用的整车热管理系统，其特征在于：所述电驱动冷却系统包括依次连通的水泵、DC&OBC集成、驱动电机集成以及发电机集成，所述第十一管路连接于所述第四三通的第二端与所述水泵的进液端，所述发电机集成的出液端与所述发动机隔热罩水套连通。
5.根据权利要求4所述的能量循环利用的整车热管理系统，其特征在于：
所述发动机本体水套的出液端通过第十三管路与第七三通的第一端连通，所述第七三通的第二端通过第十四管路与所述发动机排气管水套的进液端连通，所述第七三通的第三端通过第十五管路与所述第三管路连通。
6.根据权利要求3所述的能量循环利用的整车热管理系统，其特征在于：所述第八管路上设有散热器，所述第八管路上并联有第十六管路，所述第十六管路上设有膨胀水箱，所述发电机集成以及所述发动机隔热罩水套的泄气口与所述膨胀水箱连通。
7.根据权利要求1所述的能量循环利用的整车热管理系统，其特征在于：所述发动机隔热罩水套包括：
导热件，所述导热件上形成有覆盖面，所述覆盖面覆盖于发动机本体的外部，所述覆盖面上涂覆有高辐射吸收镀层；所述导热件内形成有流体通道，所述流体通道的与所述覆盖面相邻的壁面上均设有若干换热翅片；
隔热件，为层间交错布置的多孔纤维层结构，包覆于所述导热件的外部，以阻隔所述发动机本体的辐射热经由所述导热件传递至外界。
8.根据权利要求4所述的能量循环利用的整车热管理系统，其特征在于：所述蒸汽发电机的电力输出端电连接所述驱动电机集成。
9.一种车辆，包括车身，其特征在于：还包括如权利要求1-8任一项所述的热管理系统，所述热管理系统与所述车身连接。
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