DE112017000109T5 - Wärmeisolationsstruktur für verbrennungsmotor - Google Patents

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Tsukasa HOSHINO
Kenji Sugasaki
Kazumi Okamura
Makoto Shinhama
Masanobu Koutoku
Ryo Yamamoto
Yukiya Tanaka
Toshimichi Nishikawa
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Mazda Motor Corp
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Abstract

Eine Wärmeisolationsstruktur eines Verbrennungsmotors (Motor 1) umfasst eine zylinderkopfseitige Wärmeisolationsabdeckung 30 und eine zylinderblockseitige Wärmeisolationsabdeckung 40. Jede der ersten Seitenwände 32 der zylinderkopfseitigen Wärmeisolationsabdeckung 30 ist in der Breitenrichtung des Fahrzeugs nach außen hin von einer entsprechenden der zweiten Seitenwände 43 der zylinderblockseitigen Wärmeisolationsabdeckung 40 angeordnet und von dieser beabstandet. Die Unterkante von jeder der ersten Seitenwandungen 32 ist unterhalb der Oberkante der entsprechenden der zweiten Seitenwände 43 positioniert, so dass sie die entsprechende der zweiten Seitenwände 43 von der Seite des Fahrzeugs aus betrachtet überlappt.

Description

  • TECHNISCHES GEBIET
  • Die vorliegende Offenbarung betrifft eine Wärmeisolationsstruktur eines Verbrennungsmotors, insbesondere eine Wärmeisolationsstruktur eines Verbrennungsmotors, der in einen Motorraum aufgenommen ist, der an der Vorderseite eines Fahrzeugs vorgesehen ist, und durch eine Motorhaube geöffnet/geschlossen wird, und der einen Zylinderblock und einen an die Oberseite des Zylinderblocks gekoppelten Zylinderkopf umfasst.
  • TECHNISCHER HINTERGRUND
  • Herkömmlich sind Wärmeisolationsstrukturen zur Wärmeisolation eines Verbrennungsmotors, die einen Zylinderblock und einen an die Oberseite des Zylinderblocks gekoppelten Zylinderkopf umfassen, aus dem Stand der Technik bekannt. Patentdokument 1 offenbart eine Wärmeisolationsstruktur eines Verbrennungsmotors, die als Motorverkapselungsstruktur umfassend ein Motorraum-Verkapselungselement umfasst, das den oberen Abschnitt eines Antriebsstrangs umgibt, der als Baugruppe eines Motors (Verbrennungsmotors) und eines Getriebes in einem Motorraum ausgestaltet ist, und ein Unterboden-Verkapselungselement, das den unteren Abschnitt des Antriebsstrangs umgibt. Das Motorraum-Verkapselungselement und das Unterboden-Verkapselungselement sind derart vorgesehen, dass das Motorraum-Verkapselungselement und das Unterboden-Verkapselungselement in einem Raum zwischen dem Antriebsstrang und einer den Antriebsstrang umgebenden Fahrzeugkarosserie vertikal aneinander montiert sind, und dass Luft zum Kühlen des Antriebsstrangs, die von einem Einlass einer vorderen Fläche strömt, wo das Motorraum-Verkapselungselement und das Unterboden-Verkapselungselement vertikal aneinander montiert sind, aus einem Auslass einer hinteren Fläche abgeleitet wird, an der das Unterboden-Verkapselungselement offen ist.
  • LISTE DER BEZUGNAHMEN
  • PATENTDOKUMENT 1: Ungeprüfte japanische Offenlegungsschrift Nr. 2013 - 11384
  • DARSTELLUNG DER ERFINDUNG
  • TECHNISCHES PROBLEM
  • Bei der Wärmeisolationsstruktur des wie in Patentdokument 1 offenbarten Verbrennungsmotors können das Motorraum-Verkapselungselement und das Unterboden-Verkapselungselement den Verbrennungsmotor und das Getriebe wärmeisolieren. Hinzu kommt, dass dadurch, dass es Gegenwind ermöglicht wird, von dem vorderen Einlass in jedes Verkapselungselement eingeleitet zu werden, im Wesentlichen verhindert werden kann, dass es zu einem übermäßigen Anstieg der Temperatur des gesamten Verbrennungsmotors kommt.
  • Jeweilige Komponenten, die den Verbrennungsmotor bilden, haben jedoch unterschiedliche Arten von Anforderungen an die Wärmeisolation. Beispielsweise benötigt ein Zylinderkopf, der Komponenten mit geringer Wärmebeständigkeit umfasst, z.B. ein System zur Kraftstoffeinspritzung, eine hohe Kühlleistung zusätzlich zur Wärmeisolationsleistung. Hingegen erfordert es ein Zylinderblock mit Zylindern, dass die Temperatur der Zylinder gehalten wird, und somit hat die Wärmeisolationsleistung Vorrang vor der Kühlleistung.
  • Das bedeutet, dass obwohl die Wärmeisolationsstruktur des in Patentdokument 1 offenbarten Verbrennungsmotors den Verbrennungsmotor und das Getriebe wärmeisolieren kann und auch den Verbrennungsmotor kühlen kann, es schwierig ist, beispielsweise den Zylinderkopf zu kühlen und gleichzeitig den Zylinderblock wärmezusolieren.
  • Die vorliegende Offenbarung erfolgte in Anbetracht der obigen Aufgaben und soll eine Technik angeben, die in der Lage ist, einen Teil eines Verbrennungsmotors zu kühlen, während der gesamte Verbrennungsmotor wärmeisoliert wird.
  • LÖSUNG DER AUFGABE
  • Die vorliegende Offenbarung betrifft eine Wärmeisolationsstruktur eines Verbrennungsmotors, insbesondere eine Wärmeisolationsstruktur eines Verbrennungsmotors, der in einen Motorraum aufgenommen ist, der an der Vorderseite eines Fahrzeugs vorgesehen ist, und durch eine Motorhaube geöffnet/geschlossen wird, und der einen Zylinderblock und einen an die Oberseite des Zylinderblocks gekoppelten Zylinderkopf umfasst. Die Wärmeisolationsstruktur umfasst: eine zylinderkopfseitige Wärmeisolierungsabdeckung, mit einer oberen Wandung, die einer Kopfoberseite des Zylinderkopfs zugewandt und von dieser beabstandet ist, und die die gesamte Kopfoberseite bedeckt, ersten Seitenwänden, die sich in einer Längsrichtung des Fahrzeugs erstrecken und jeweils einer entsprechenden der beiden Seitenflächen des Zylinderkopf in einer Breitenrichtung des Fahrzeugs und einem entsprechenden der oberen Abschnitte von beiden Seitenoberflächen des Zylinderblocks in der Breitenrichtung des Fahrzeugs zugewandt und von diesen beabstandet sind, und die jeweils die entsprechende der beiden Seitenflächen des Zylinderkopfs in der Breitenrichtung des Fahrzeugs und den entsprechenden der oberen Abschnitte der beiden Seitenflächen des Zylinderblocks in der Breitenrichtung des Fahrzeugs abdecken, und Freigabeabschnitten, die an jeweiligen beiden Kanten der zylinderkopfseitigen Wärmeisolationsabdeckung in einer Längsrichtung des Fahrzeugs gebildet sind; und eine zylinderblockseitige Wärmeisolationsabdeckung, mit einer vorderen Wand, die eine vordere Fläche des Zylinderblocks näher an einer Vorderseite des Fahrzeugs bedeckt, einer hinteren Wand, die eine hintere Fläche des Zylinderblocks näher an einem Heck des Fahrzeugs bedeckt, und zweiten Seitenwänden, die jeweils eine entsprechende der beiden Seitenflächen des Zylinderblocks in der Breitenrichtung des Fahrzeugs bedecken. Jede der ersten Seitenwände ist in Breitenrichtung des Fahrzeugs nach außen hin zu einer entsprechenden der zweiten Seitenwände angeordnet und von dieser beabstandet, und eine Unterkante von jeder der ersten Seitenwandungen ist unterhalb einer Oberkante der entsprechenden der zweiten Seitenwände positioniert, so dass sie eine entsprechende der zweiten Seitenwände von der Seite des Fahrzeugs her betrachtet überlappt.
  • Gemäß dieser Ausgestaltung sind die zylinderkopfseitigen und zylinderblockseitigen Wärmeisolationsabdeckungen vorgesehen. Die zylinderkopfseitige Abdeckung bedeckt die gesamte Kopfoberseite des Zylinderkopfs, beide Seitenflächen des Zylinderkopfs in der Breitenrichtung des Fahrzeugs, und obere Abschnitte von beiden Seitenoberflächen des Zylinderblocks in der Breitenrichtung des Fahrzeugs. Die zylinderblockseitige Wärmeisolationsabdeckung bedeckt die vorderen und die hinteren Flächen des Zylinderblocks näher an der Front bzw. Vorderseite und dem Heck bzw. der Rückseite des Fahrzeugs, und beide Seitenflächen des Zylinderblocks in der Breitenrichtung des Fahrzeugs. Ferner überlappt der untere Abschnitt der ersten Seitenwand der zylinderkopfseitigen Wärmeisolationsabdeckung von der Seite des Fahrzeugs aus betrachtet den oberen Abschnitt der entsprechenden zweiten Seitenwand der zylinderblockseitigen Wärmeisolationsabdeckung. Daher kann der Innenraum der zylinderkopfseitigen und der zylinderblockseitigen Wärmeisolationsabdeckungen ausreichend wärmeisoliert werden. Dies ermöglicht die Wärmeisolierung des gesamten Verbrennungsmotors, verglichen mit einem Fall, in dem es keine zylinderkopfseitige und zylinderblockseitige Wärmeisolationsabdeckung gibt.
  • Die Wärme des Zylinderkopfs 2 und des Zylinderblocks 3 wird aufgrund von Wärmeübertragung und -strahlung an die Luft abgeleitet, nachdem der Verbrennungsmotor gestoppt wird. Die Luft um den Zylinderkopf und den Zylinderblock, die aufgrund von Wärmeübertrag von dem Zylinderkopf und dem Zylinderblock erwärmt wurde, bewegt sich nach oben und verbleibt in der zylinderkopfseitigen Wärmeisolationsabdeckung. In dem es der unteren Kante der ersten Seitenwand der zylinderkopfseitigen Wärmeisolationsabdeckung ermöglicht wird, unterhalb der oberen Kante der zweiten Seitenwand positioniert zu werden, kann das Volumen der in der zylinderkopfseitigen Wärmeisolationsabdeckung beherbergten Luft erhöhen. Daher kann der Zylinderkopf mit einer großen Menge an Luft bedeckt werden, die erwärmt wurde, was es ermöglicht, den Zylinderkopf effizient wärmezuisolieren. Ferner werden sich der untere Abschnitt der ersten Seitenwand und der obere Abschnitt der zweiten Seitenwand von der Seite des Fahrzeugs aus betrachtet überlappen. Der übereinstimmende bzw. gemeinsame Abschnitt kann die Strahlung von dem Zylinderblock doppelt abschirmen, und somit kann der Zylinderblock ebenfalls auf effiziente Weise wärmeisoliert werden.
  • Die zylinderkopfseitige Wärmeisolationsabdeckung ist an beiden Kanten der zylinderkopfseitigen Wärmeisolationsabdeckung in der Längsrichtung des Fahrzeugs mit den Freigabeabschnitten versehen. Somit kann der Gegenwind bei bewegtem Fahrzeug von dem vorderen Freigabeabschnitt der Zylinderkopfseite näher an der Vorderseite des Fahrzeugs in die zylinderkopfseitige Wärmeisolationsabdeckung strömen und verläuft entlang des hinteren Freigabeabschnitts der zylinderkopfseitigen Wärmeisolationsabdeckung, die näher am Heck des Fahrzeugs liegt, um in der Lage zu sein, die zylinderkopfseitige Wärmeisolationsabdeckung zu durchlaufen. Wenn der Gegenwind, während das Fahrzeug bewegt wird, durch die zylinderkopfseitige Wärmeisolationsabdeckung gelangt, gelangt der Gegenwind durch den Spalt zwischen der oberen Wand und der Oberseite des Zylinderkopfs, den Raum zwischen jeder der ersten Seitenwände und der entsprechenden der Seitenflächen des Zylinderkopfs in der Breitenrichtung des Fahrzeugs, und den Raum zwischen jeder der ersten Seitenwände und der entsprechenden der Seitenflächen des Zylinderblocks in der Breitenrichtung des Fahrzeugs. Die vordere Fläche des Zylinderblocks näher an der Vorderseite des Fahrzeugs ist mit der Vorderwand der zylinderblockseitigen Wärmeisolationsabdeckung bedeckt. Somit bläst kein Gegenwind gegen die Vorderfläche des Zylinderblocks näher an der Vorderseite des Fahrzeugs. Auch ist jede der ersten Seitenwände in der Breitenrichtung des Fahrzeugs nach außen hin und beabstandet zu der jeweiligen der zweiten Seitenwände angeordnet. Somit ist der Raum zwischen der zweiten Seitenwand und der entsprechenden der Seitenflächen des Zylinderblocks in der Breitenrichtung des Fahrzeugs schmaler als der Raum zwischen der ersten Seitenwand und der entsprechenden Seitenfläche des Zylinderblocks in der Breitenrichtung des Fahrzeugs. Daher gelangt der Gegenwind nur schwer in den Raum zwischen der zweiten Seitenwand und der entsprechenden Seitenfläche des Zylinderblocks in der Breitenrichtung des Fahrzeugs. Somit ist es unwahrscheinlicher, dass der Zylinderblock von dem Gegenwind gekühlt wird, als dass der Zylinderkopf von dem Gegenwind gekühlt wird. Im Ergebnis kann der Zylinderblock warmgehalten werden, während der Zylinderkopf aktiv gekühlt werden kann.
  • Dementsprechend wird es möglich, einen Teil des Verbrennungsmotors zu kühlen, während der Verbrennungsmotor als Ganzes wärmeisoliert wird.
  • In einer Ausführungsform der Wärmeisolationsstruktur des Verbrennungsmotors berührt bei der zylinderblockseitigen Wärmeisolationsabdeckung die Vorderwand die Vorderfläche des Zylinderkopfs näher an der Vorderseite des Fahrzeugs, die rückseitige Wand die Vorderfläche des Zylinderblocks näher am Heck des Fahrzeugs, und die zweiten Wände jeweils die entsprechende der beiden Seitenflächen des Zylinderkopfs in der Breitenrichtung des Fahrzeugs.
  • Das bedeutet, dass wenn die vordere Wand die Vorderfläche des Zylinderblocks näher an der Vorderseite des Fahrzeugs berührt, die hintere Wand die hintere Fläche des Zylinderblocks näher am Heck des Fahrzeugs berührt, und jede der zweiten Wände die entsprechende der beiden Seitenflächen des Zylinderblocks in der Breitenrichtung des Fahrzeugs berührt, kein Gegenwind gegen die Abschnitte des Zylinderblocks bläst, die die obere Wand, die hintere Wand und die zweiten Seitenwände berührt, während das Fahrzeug bewegt wird. Somit werden die Abschnitte des Zylinderblocks, die die obere Wand, die hintere Wand, und die zweiten Seitenwände berührt, nicht durch den Gegenwind gekühlt. Im Ergebnis kann die zylinderblockseitige Wärmeisolationsabdeckung den Zylinderblock effizienter wärmeisolieren.
  • Bei der Wärmeisolationsstruktur des Verbrennungsmotors ist es bevorzugt, dass eine Vorrichtung zur Steuerung der Abgasemissionen in Längsrichtung des Fahrzeugs hinter dem Verbrennungsmotor, und unterhalb einer Kante der oberen Wand näher am Heck des Fahrzeugs angeordnet ist, ein Raum zwischen der zylinderkopfseitigen Wärmeisolationsabdeckung und dem Verbrennungsmotor einen Strömungskanal bildet, in dem Gegenwind während dem Betrieb des Fahrzeugs von dem Freigabeabschnitt näher zum Heck des Fahrzeugs strömt, und ein Abschnitt der oberen Wand näher am Heck des Fahrzeug schräg nach unten gekrümmt ist, so dass der Gegenwind, der in den Strömungskanal geströmt ist, in Richtung der Vorrichtung zur Steuerung der Abgasemissionen strömt.
  • So ist es beispielsweise bei Fahrbedingungen mit hoher Geschwindigkeit bzw. Drehzahl wahrscheinlich, dass die Temperatur der Vorrichtung zur Steuerung der Abgasemissionen ansteigt, da das Hochtemperaturabgas wahrscheinlich in die Vorrichtung zur Steuerung der Abgasemissionen strömt. Unter solchen Bedingungen, wenn die Temperatur der Vorrichtung zur Steuerung der Abgasemissionen die Obergrenze der Aktivierungstemperatur des Katalysators in der Vorrichtung zur Steuerung der Abgasemissionen übersteigt, verschlechtert sich die Abgasreinigungsleistung des Katalysators.
  • Um eine Verschlechterung der Abgasreinigungsleistung der Vorrichtung zur Steuerung der Abgasemissionen aufgrund eines solchen Hochtemperaturabgases zu verhindern, kann ein Verfahren zum Kühlen der Vorrichtung zur Abgasemissionsregelung anwendbar sein, wobei das Verfahren das Zumischen von unverbranntem Kraftstoff in das Abgas, das Verdampfen des unverbrannten Kraftstoffs mit der Hitze der Vorrichtung zur Abgasemissionsregelung, und das Kühlen des direkten Katalysators mithilfe der Verdampfungswärme umfasst. Jedoch nimmt gemäß diesem Verfahren der Kraftstoffverbrauch um die Menge eines solchen, unverbrannten, mit dem Abgas zu vermischenden Kraftstoffs zu.
  • Ein Teil der oberen Wand näher am Heck des Fahrzeugs ist schräg nach unten gekrümmt, so dass der Gegenwind, der in den Strömungskanal geströmt ist, der in dem Raum zwischen der Zylinderkopfseitigen Wärmeisolationsabdeckung und dem Verbrennungsmotor gebildet ist, hin zur Vorrichtung zur Abgasemissionsregelung strömt. Diese Ausgestaltung ermöglicht es dem Gegenwind, der in den Strömungskanal geströmt ist, gegen die Vorrichtung zur Abgasemissionsregelung zu blasen bzw. zu strömen. Im Ergebnis kann der Gegenwind die Vorrichtung zur Abgasemissionsregelung kühlen. Somit ist eine Kühlung des unverbrannten Kraftstoffs wie oben beschrieben nicht erforderlich, oder es kann selbst wenn eine solche Kühlung des unverbrannten Kraftstoffs durchgeführt wird, die Menge des zu vermischenden, unverbrannten Kraftstoffs verringert werden. Im Ergebnis kann die Verschlechterung der Abgasreinigungsleistung der Vorrichtung zur Abgasemissionsregelung verhindert werden. Hinzu kommt, dass ein Anstieg des Kraftstoffverbrauchs aufgrund der Kühlung der Vorrichtung zur Abgasemissionsregelung ebenfalls verhindert werden kann.
  • Bei der Wärmeisolationsstruktur des Verbrennungsmotors, bei dem der Strömungskanal in dem Raum zwischen der Zylinderkopfseitigen Wärmeisolationsabdeckung und dem Verbrennungsmotor gebildet ist, ist es bevorzugt, dass ein aktiv steuerbarer Kühlergrillverschluss in einem vorderen Teil des Fahrzeugs an einer Position angeordnet ist, die näher an der Vorderseite des Fahrzeugs ist als eine Kante der zylinderkopfseitigen Wärmeisolationsabdeckung näher an der Vorderseite des Fahrzeugs, und eine Strömungsrate des Gegenwinds steuert, der in den Strömungskanal in dem Raum zwischen der zylinderkopfseitigen Wärmeisolationsabdeckung und dem Verbrennungsmotor eingeleitet wird.
  • Das bedeutet, dass wenn die Temperatur des Zylinderkopfs ansteigen soll, es nicht bevorzugt ist, es dem Gegenwind zu ermöglichen, während das Fahrzeug bewegt wird, in den Strömungskanal zu strömen. Nach dem Anstieg der Temperatur des Zylinderkopfs ist es bevorzugt, den Gegenwind aktiv in den Strömungskanal derart einzuleiten, dass die Temperatur des Zylinderkopfs übermäßig ansteigt. Das Bereitstellen des Kühlergrillverschlusses an der Position näher an der Vorderseite des Fahrzeugs als der Kante der zylinderkopfseitigen Wärmeisolationsabdeckung näher an der Vorderseite des Fahrzeugs ermöglicht es, die Menge von eingeleitetem Gegenwind in den Strömungskanal entsprechend den Erfordernissen zur Kühlung des Zylinderkopfs anzupassen. Im Ergebnis kann die geeignete Temperatur des Zylinderkopfs beibehalten werden.
  • Bei der Wärmeisolationsstruktur des Verbrennungsmotors ist es bevorzugt, dass die zylinderkopfseitige Wärmeisolationsabdeckung vertikal in eine obere zylinderkopfseitige Wärmeisolationsabdeckung und eine untere zylinderkopfseitige Wärmeisolationsabdeckung geteilt wird, wobei die obere zylinderkopfseitige Wärmeisolationsabdeckung von der unteren zylinderkopfseitigen Wärmeisolationsabdeckung abgenommen werden kann, die obere zylinderkopfseitige Wärmeisolationsabdeckung die obere Wand und obere Abschnitte der ersten Seitenwände umfasst, die untere zylinderkopfseitige Wärmeisolationsabdeckung untere Abschnitte der ersten Seitenwände umfasst, und die untere zylinderkopfseitige Wärmeisolationsabdeckung der oberen und unteren zylinderkopfseitigen Wärmeisolationsabdeckungen von der Seite des Fahrzeugs her betrachtet einen oberen Abschnitt der zylinderblockseitigen Wärmeisolationsabdeckung überlappt.
  • Gemäß dieser Ausgestaltung ist die zylinderkopfseitige Wärmeisolationsabdeckung vertikal in die obere zylinderkopfseitige Wärmeisolationsabdeckung und die untere zylinderkopfseitige Wärmeisolationsabdeckung unterteilt, wobei die obere zylinderkopfseitige Abdeckung von der unteren zylinderkopfseitigen Abdeckung abgenommen werden kann. Somit wird der Verbrennungsmotor von oben sichtbar, wenn die obere zylinderkopfseitige Abdeckung abgenommen wird. Wenn die obere und die untere zylinderkopfseitigen Abdeckung einstückig ausgebildet sind, ist es notwendig, die gesamte zylinderkopfseitige Isolationsabdeckung von der Fahrzeugkarosserie abzunehmen. Wenn hingegen die obere zylinderkopfseitige Wärmeisolationsabdeckung eingerichtet ist, von der unteren zylinderkopfseitigen Wärmeisolationsabdeckung abnehmbar zu sein, kann die obere zylinderkopfseitige Wärmeisolationsabdeckung von der unteren zylinderkopfseitigen Wärmeisolationsabdeckung abgenommen werden. Im Ergebnis kann die Abdeckung einfach während der Wartung des Verbrennungsmotors abgenommen werden.
  • Bei der Wärmeisolationsstruktur des Verbrennungsmotors ist es bevorzugt, dass ein deckungsgleicher Abschnitt der ersten Seitenwand der zylinderkopfseitigen Wärmeisolationsabdeckung und der zweiten Seitenwand der zylinderblockseitigen Wärmeisolationsabdeckung eine vertikale Länge haben, die auf 40 mm oder mehr festgelegt ist.
  • Das bedeutet, dass die zylinderkopfseitige Abdeckung den Zylinderkopf nicht ausreichend wärmeisolieren kann, wenn die vertikale Länge des gemeinsamen bzw. zusammenfallenden Abschnitts der ersten Seitenwand der zylinderkopfseitigen Wärmeisolationsabdeckung und der zweiten Seitenwand der zylinderblockseitigen Wärmeisolationsabdeckung zu kurz ist. Das Festlegen der vertikalen Länge des deckungsgleichen Abschnitts auf 40 mm oder mehr ermöglicht es der zylinderkopfseitigen Wärmeisolationsabdeckung den Zylinderkopf ausreichend wärmezuisolieren.
  • VORTEILE DER ERFINDUNG
  • In Anbetracht der vorstehenden Beschreibung ist gemäß der wärmeisolierenden Struktur des Verbrennungsmotors in der vorliegenden Offenbarung jede der ersten Seitenwände in der Breitenrichtung des Fahrzeugs nach außen hin oder beabstandet von der entsprechenden der zweiten Seitenwände angeordnet, und die Unterkante von jeder der ersten Seitenwände ist unterhalb der Oberkante der entsprechende der zweiten Seitenwände angeordnet, so dass sie die entsprechende der zweiten Seitenwände von der Seite des Fahrzeugs her betrachtet überlappt. Somit kann der Zylinderkopf warmgehalten und angemessen gekühlt werden, wohingegen der Zylinderblock eine Wärmeisolationsleitung hat. Im Ergebnis wird es möglich, einen Teil eines Verbrennungsmotors zu kühlen, während der Verbrennungsmotor als Gesamtes wärmeisoliert wird.
  • Figurenliste
    • 1 ist eine schematische Darstellung eines Motors, der ein Verbrennungsmotor mit einer Wärmeisolationsstruktur gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung ist.
    • 2 veranschaulicht einen Zustand, bei der eine Abdeckung in Draufsicht den Motor und ein Getriebe abdeckt.
    • 3 veranschaulicht den Zustand, bei dem die Abdeckung von einer Seite weg von dem Getriebe betrachtet den Motor und das Getriebe bedeckt.
    • 4 veranschaulicht den Zustand, bei dem die Abdeckung den Motor und das Getriebe von einer Seite benachbart des Getriebes betrachtet bedeckt.
    • 5 ist eine Ansicht, in der eine obere zylinderkopfseitige Wärmeisolationsabdeckung geöffnet ist, wobei der Motor und das Getriebe in einem Fahrzeug verbaut sind.
    • 6 ist ein Schaubild, das eine Beziehung zwischen der vertikalen Länge einer ersten Seitenwand und der Wärmeisolationsleistung des Zylinderkopfs zeigt.
    • 7 ist eine Querschnittsansicht der Vorderseite des Fahrzeugs entlang einer Längsrichtung des Fahrzeugs in einem Zustand, in dem eine Motorhaube und die obere zylinderkopfseitige Abdeckung geschlossen sind.
    • 8 veranschaulicht eine Variation der Ausführungsform.
  • BESCHREIBUNG DER AUSFÜHRUNGSFORMEN
  • Es wird nun eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ausführlich unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben.
  • 1 ist eine Querschnittsansicht eines Mehrzylindermotors bzw. Motors mit mehreren Zylindern (nachfolgend als „Motor 1“ bezeichnet), der einen Verbrennungsmotor mit einer Wärmeisolationsstruktur gemäß der Ausführungsform aufweist. Dieser Motor 1 ist horizontal in einem Motorraum an der Vorderseite des Fahrzeugs derart aufgenommen, dass die Richtung der Zylinderbank mit der Fahrzeugbreitenrichtung übereinstimmt bzw. zusammenfällt (laterale Richtung in 1). Mit anderen Worten handelt es sich bei dem Motor 1 um einen Motor in Querbauweise. Der Motor 1 ist derart angeordnet, dass sein oberer Teil hin zum Heck des Fahrzeugs geneigt ist.
  • Der Motor 1 umfasst einen Zylinderkopf 2, einen Zylinderblock 3, und eine Ölwanne 4, die vertikal in dieser Reihenfolge angeordnet und miteinander gekoppelt sind. Bei der nachfolgenden Beschreibung wird eine Seite angrenzend an den Zylinderkopf 2 als „obere Seite“ bzw. „Oberseite“, und eine Seite angrenzend an die Ölwanne 4 als „untere Seite“ bzw. „Unterseite“ bezeichnet.
  • In dem oberen Abschnitt bzw. Teil des Zylinderblocks 3 sind vier Zylinder 4 in einer einzelnen Reihe angeordnet, um eine Zylinderbank zu bilden. In dem unteren Abschnitt des Zylinderblocks 3 ist ein Kurbelgehäuse 7, in dem eine Kurbelwelle 6 angeordnet ist, vorgesehen.
  • Ein Kolben 8 ist in jeden der Zylinder 5 eingeführt, so dass er in dem Innenumfang des jeweiligen Zylinders 5 gleiten kann. Der Kolben 8 ist durch eine Pleuelstange 9 an die Kurbelwelle 6 gekoppelt. In jedem der Zylinder 5 ist eine Verbrennungskammer 10 vorgesehen (in 1 ist nur eine dargestellt), also durch eine Oberseite des Kolbens 8, die Innenwandfläche des Zylinders 5 und die Bodenseite des Zylinderkopfs 2 definiert bzw. begrenzt.
  • Der Zylinderkopf 2 ist für jeden Zylinder 5 mit einem Ansaugstutzen (nicht dargestellt), um Frischluft in die Verbrennungskammer 10 einzuleiten, und einem Auslassstutzen (nicht dargestellt), um Abgas aus der Verbrennungskammer 10 auszuleiten, versehen. Der Zylinderkopf 2 ist auch mit einem Einlass (nicht dargestellt) und einem Auslass (nicht dargestellt) versehen, um es dem Ansaug- und dem Auslassstutzen zu ermöglichen, mit der Verbrennungskammer 10 zu kommunizieren. Der Zylinderkopf 2 ist ferner mit einem Ansaugventil (nicht dargestellt) und einem Auslassventil (nicht dargestellt) versehen, die eingerichtet sind, den Einlass und den Auslass zu öffnen/zu schließen, und sind ferner mit einem Ventil-Öffnungs-/Schließmechanismus (nicht dargestellt) versehen, um die Ansaug- und Auslassventile zu öffnen/zu schließen.
  • Der Zylinderkopf 2 ist ferner mit einem Kraftstoffeinspritzventil 11 und einer Zündkerze 12 für jeden Zylinder 5 (in 1 sind nur ein Ventil und eine Zündkerze dargestellt) versehen. Das Kraftstoffeinspritzventil 11 spritzt Kraftstoff in die Verbrennungskammer 10 ein, und die Zündkerze 12 zündet den durch das Kraftstoffeinspritzventil 11 in die Verbrennungskammer 10 eingespritzten Kraftstoff.
  • An der Oberseite des Zylinderkopfs 2 ist eine Kopfabdeckung 2a angebracht.
  • Die Ölwanne 4 speichert Öl, das beispielsweise an ein Lagermetall (nicht dargestellt) der Kurbelwelle 6 und einen Ventil-Öffnungs-/Schließmechanismus, insbesondere einen hydraulischen Öffnungs-/Schließmechanismus zugeführt wird. Obgleich nicht dargestellt, ist in dem unteren Abschnitt des Zylinderblocks 3 eine Ölpumpe angeordnet, um Öl an jedes Bauteil des Motors 1 zu liefern.
  • Ein Getriebe 20 ist an eine Seite des Motors 1 in der Richtung der Zylinderbank (linkerhand des Fahrzeugs (rechterhand in 1) in dieser Ausführungsform gekoppelt. Der Motor 1 und das Getriebe 20 bilden ein Antriebsaggregat. Das Getriebe 20 ist ein Automatikgetriebe und hat einen Übertragungsmechanismus wie etwa einen Drehmomentwandler (nicht dargestellt) in einem Getriebegehäuse. Das Getriebe 20 ist horizontal angeordnet, wobei sich Eingangs- und Ausgangswellen, die nicht dargestellt sind, in der Breitenrichtung des Fahrzeugs erstrecken. Die Eingangswelle ist an die Kurbelwelle 6 des Motors 1 gekoppelt, und die Ausgangswelle ist an ein Differentialgetriebe 23 (vgl. 2 gekoppelt), das in einem Abschnitt des Getriebes 20 näher am Heck des Fahrzeugs angeordnet ist. Obgleich nicht veranschaulicht erstrecken sich linke und rechte Vorderrad-Antriebswellen, die jeweils an linke und rechte Vorderräder gekoppelt sind, von dem Differentialgetriebe 23 hin zu beiden Seiten in der Breitenrichtung des Fahrzeugs.
  • Wie in 2 dargestellt ist ein Ansaugkrümmer 13 an einem Abschnitt des Motors 1 näher an der Vorderseite des Fahrzeugs vorgesehen, um Ansaugluft in jeden Zylinder 5 des Motors 1 einzuleiten. Dieser Ansaugkrümmer 13 hat vier Ansaug-Abzweigrohre, die zu jeweiligen vier Zylindern 5 des Motors 1 gehören. Die Ansaug-Abzweigrohre sind von einem Ausgleichstank gekrümmt, der sich in der Richtung der Zylinderbank (der Fahrzeugbreitenrichtung) hin zu einem Ende des Ansauganschlusses weg von der Verbrennungskammer 10 erstreckt. Die Ansaugabzweigrohre, die den jeweiligen Zylindern 5 zugeordnet sind, sind mit Öffnungen der Ansaugstutzten der Zylinder 5 verbunden, die in Seitenflächen des Motors 1 näher an der Vorderseite des Fahrzeugs münden, um mit den jeweiligen Zylindern 5 zu kommunizieren.
  • Wie in 2 dargestellt, ist ein Auslass- bzw. Abgaskrümmer, der mit einem Wärmeisolator 16 bedeckt bzw. umhüllt ist, an einem Teil des Motors 1 näher am Heck des Fahrzeugs vorgesehen, um Abgas aus jedem der Zylinder 5 des Motors 1 abzuleiten. Der Auslasskrümmer hat vier Abgasabzweigrohre, die zu den vier Zylindern 5 des Motors 1 gehören, obgleich die vier Abgasabzweigrohre in 2 nicht sichtbar sind, da sie mit dem Wärmeisolator 16 bedeckt sind. Die vier Abgasabzweigrohre gehen in ein Verdichtungsrohr in einer stromabwärtigen Seite eines Stroms von Auslassluft über. Das Verdichtungsrohr ist mit einem direkten Katalysator 17, der als eine Vorrichtung zur Steuerung der Abgasemissionen zum Reinigen von Abgas fungiert (vgl. 17). Die Abgasabzweigrohre, die zu den jeweiligen Zylindern 5 gehören, sind mit Öffnungen der Abgasanschlüsse der Zylinder 5 weg von der Verbrennungskammer 10 verbunden, wobei die Öffnungen zu Seitenflächen des Motors 1 näher am Heck des Fahrzeugs offen sind, um mit den jeweiligen Zylindern 5 zu kommunizieren. Ein oberer Abschnitt des Wärmeisolators 16 ist mit einer Vielzahl von Öffnungen 19 zum Einleiten von Gegenwind während dem Betriebs des Fahrzeugs in den Wärmeisolator 16 versehen.
  • Der Motor 1 ist mit einer Wärmeisolationsabdeckung 30 angrenzend an den Zylinderkopf (nachfolgend als „zylinderkopfseitige Wärmeisolationsabdeckung“ bezeichnet) und einer Wärmeisolationsabdeckung 40 angrenzend an den Zylinderblock (nachfolgend als eine „zylinderblockseitige Wärmeisolationsabdeckung“ bezeichnet) versehen. Hierbei werden unter Bezugnahme auf die 1-5 die Ausgestaltungen der jeweiligen Wärmeisolationsabdeckungen 30 und 40 beschrieben.
  • Die zylinderkopfseitige Wärmeisolationsabdeckung 30 ist eine Wärmeisolationsabdeckung, die eine gesamte Oberfläche des Zylinderkopfs 2, die gesamten beiden Seitenflächen des Zylinderkopfs 2 in der Breitenrichtung des Fahrzeugs und die oberen Abschnitte beider Seitenflächen des Zylinderblocks 3 in der Fahrzeugbreitenrichtung bedeckt. Die zylinderblockseitige Wärmeisolationsabdeckung 40 ist eine Wärmeisolationsabdeckung, die den gesamten Zylinderblock 3 bedeckt. Die zylinderkopfseitige Wärmeisolationsabdeckung 30 und die zylinderblockseitige Wärmeisolationsabdeckung 40 umfassen ein Fasermaterial, zum Beispiel Glaswolle, das wärmeisolierende und schalldämpfende Eigenschaften besitzt. Dies ermöglicht es der zylinderkopfseitigen Wärmeisolationsabdeckung 30 und der zylinderblockseitigen Wärmeisolationsabdeckung 40, nicht nur den Motor 1 wärmezuisolieren, sondern im Wesentlichen auch eine Freisetzung von Motorgeräuschen nach außerhalb des Fahrzeugs zu verhindern.
  • Die zylinderkopfseitige Wärmeisolationsabdeckung 30 umfasst eine obere Wand 31 und erste Seitenwände 32, wie in 1 veranschaulicht. Die obere Wand 31 bedeckt die gesamte Oberseite des Zylinderkopfs 2. Die ersten Seitenwände 32 bedecken Seitenflächen des Zylinderkopfs 2 in der Fahrzeugbreitenrichtung und obere Abschnitte beider Seitenflächen des Zylinderblocks 3 in der Fahrzeugbreitenrichtung.
  • Die obere Wand 31 ist der Oberseite des Zylinderkopfs 2 (also der Kopfoberseite der Kopfabdeckung 2a) zugewandt und von dieser beabstandet. Jede der ersten Seitenwände 32 ist einer entsprechenden der Seitenflächen des Zylinderkopfs 2 in der Fahrzeugbreitenrichtung zugewandt und von dieser beabstandet, und ist einer entsprechenden der Seitenflächen des Zylinderblocks 3 in der Fahrzeugbreitenrichtung zugewandt und von dieser beabstandet.
  • Jede der ersten Seitenwände 32 ist vertikal in eine obere Seitenwand 32a und eine untere Seitenwand 32b unterteilt. Die obere Seitenwand 32a bedeckt einen oberen Abschnitt der entsprechenden Seitenfläche des Zylinderkopfs 2 in der Fahrzeugbreitenrichtung. Die untere Seitenwand 32b bedeckt den unteren Abschnitt der entsprechenden Seitenfläche des Zylinderkopfs 2 in der Fahrzeugbreitenrichtung und den oberen Abschnitt der entsprechenden Seitenfläche des Zylinderblocks 3 in der Fahrzeugbreitenrichtung.
  • Mit anderen Worten ist jede der ersten Seitenwände 32 vertikal in den oberen und den unteren Abschnitt unterteilt. Somit ist die zylinderkopfseitige Wärmeisolationsabdeckung 30 vertikal in eine obere zylinderkopfseitige Wärmeisolationsabdeckung 33 und eine untere Wärmeisolationsabdeckung 34 unterteilt. Die obere zylinderkopfseitige Wärmeisolationsabdeckung 33 umfasst die obere Wand 31 und die obere Seitenwand 32a, die der obere Abschnitt der ersten Seitenwand 32 ist, und die einstückig mit der oberen Wand 31 gebildet ist. Die untere zylinderkopfseitige Wärmeisolationsabdeckung 34 umfasst die untere Seitenwand 32b, die der untere Abschnitt der ersten Seitenwand 32 ist.
  • Beide Kanten der zylinderkopfseitigen Wärmeisolationsabdeckung 30 in der Längsrichtung des Fahrzeugs sind mit einem Freigabeabschnitt 39 (vgl. 5 und 7) versehen, dort wo keine Wandung gebildet ist.
  • Die obere Wand 31 der oberen zylinderkopfseitigen Wärmeisolationsabdeckung 33, bedeckt, wie in 2 dargestellt, die gesamte Oberseite des Zylinderkopfs 2 und des Ansaugkrümmers 13. Die Länge der oberen Wand 31 in der Fahrzeugbreitenrichtung ist konform mit der Form der mit dem Zylinder 2 verbundenen Bauteile verlängert oder verkürzt.
  • Konkret ist der Abschnitt der oberen Wand 31 näher an der Vorderseite des Fahrzeugs mit einer Radiatorhaube 60 versehen, die an einem vorderseitigen Rahmen (nicht dargestellt) befestigt ist. Die obere Wand 31 erstreckt sich mit einer vorgegebenen Länge in der Breitenrichtung des Fahrzeugs von der Position der Radiatorhaube 60 hin zum Heck des Fahrzeugs, und erstreckt sich in der Breitenrichtung des Fahrzeugs nach außen, um die rechte Seitenfläche des Zylinderkopfs 2 (in der Breitenrichtung des Fahrzeugs) und den Ausgleichstank zu umgehen. Die obere Wand 31 erstreckt sich ferner zum Ende des Zylinderkopfs 2 näher am Heck des Fahrzeugs mir der verlängerten Länge in der Fahrzeugbreitenrichtung und beide Seiten der oberen Wand 31 in der Fahrzeugbreitenrichtung sind einwärts in Fahrzeugbreitenrichtung verkürzt, um eine Position nahe eines Armaturenbretts 61 zu erreichen, das sich in einem Abschnitt der oberen zylinderkopfseitigen Wärmeisolationsabdeckung 33 näher am Heck des Fahrzeugs befindet. Ebenfalls, wie in 2 veranschaulicht, sind Ausnehmungen 31b an Positionen nahe beider Enden in der Fahrzeugbreitenrichtung gebildet, und der oberen Wand 31 an der Kante näher am Heck des Fahrzeugs. Die Ausnehmungen 31b sind aufwärts geschnitten, um es einem Scharniermechanismus 36, der später beschrieben wird, zu ermöglichen, die obere zylinderkopfseitige Wärmeisolationsabdeckung 33 zu öffnen/zu schließen.
  • Wie in den 3 und 4 dargestellt, erstreckt sich die obere Wand 31 vom Standort der Radiatorhaube 60 von der Seite des Fahrzeugs her betrachtet schräg nach oben zum Heck des Fahrzeugs. Die obere Wand 31 ist dann von einer Position, die einem Ende des Auslasskrümmers an der stromaufwärtigen Seite des Stroms von Abluft (einem Verbindungabschnitt zwischen dem Auslasskrümmer und dem Auslassanschluss) in der Längsrichtung des Fahrzeugs entspricht, schräg nach unten gebogen und erreicht eine Position unweit des Armaturenbretts 61. Die gebogene Form der oberen Wand 31 näher am Heck des Fahrzeugs wird geeignet derart eingestellt, dass der Gegenwind, der von der Öffnung 39a (vgl. 5) in der Vorderseite des Fahrzeugs in die zylinderkopfseitige Isolationsabdeckung 30 eingeleitet wird, hin zum direkten Katalysator 17 strömt (vgl. 7), der mir einem Ende des Auslasskrümmers an der stromabwärtigen Seite des Stroms von Abluft verbunden ist.
  • Ferner, wie in den 3 und 4 veranschaulicht, ragt die Kante der oberen Wand 31 näher an der Vorderseite des Fahrzeugs hin zur Vorderseite des Fahrzeugs über die Kante der oberen Seitenwand 32a näher an der Vorderseite des Fahrzeugs hinaus. Dieser Vorsprung (nachfolgend als Vorsprung 31a“ bezeichnet) ist an der vorderen Stütze bzw. Lagerung 35 montiert.
  • Wie in 1 gezeigt hat die obere Seitenwand 32a der oberen zylinderkopfseitigen Wärmeisolationsabdeckung 33 die obere Kante, die einstückig mit beiden Kanten der oberen Wand 31 in der Fahrzeugbreitenrichtung ausgebildet ist. Die obere Seitenwand 32a ist daher einstückig mit der oberen Wand 31 ausgebildet und erstreckt sich im Wesentlichen senkrecht von dem einstückig mit dem mit der oberen Wand 31 gebildeten Abschnitt nach unten.
  • Ebenfalls, wie in 4 gezeigt, hat die obere Seitenwand 32a links in der Fahrzeugbreitenrichtung eine nach unten offene Ausnehmung an einem Abschnitt, der dem Ausgleichstank entspricht. Diese Ausnehmung und eine in der unteren Seitenwand 32b gebildete Ausnehmung bilden eine Durchgangsöffnung 30a. Diese Durchgangsöffnung 30a ist vorgesehen, um es beispielsweise einem Ansaugrohr zu ermöglichen, sich nach außerhalb der zylinderkopfseitigen Wärmeisolationsabdeckung 30 zu erstrecken. Obgleich nicht dargestellt, wird die Durchgangsöffnung 30a nach der Expansion, beispielsweise des Ansaugrohrs mit einem Dämpfungsmaterial, wie etwa Urethan, mit einer wärmeisolierenden Eigenschaft abgedichtet.
  • Die obere zylinderkopfseitige Wärmeisolationsabdeckung 32a wird von den Fahrzeugkarosserieelementen nahe der Vorderseite und dem Heck des Fahrzeugs gelagert, wie in den 2-4 dargestellt. Wie die Fahrzeugkarosserieelemente die obere zylinderkopfseitige Wärmeisolationsabdeckung 33 lagern, wird genauer beschrieben.
  • Wie in 2 dargestellt, ist die Oberseite der Radiatorhaube 60 mit der vorderen Stütze 35 versehen, die den Abschnitt der oberen zylinderkopfseitigen Wärmeisolationsabdeckung 33 näher an der Vorderseite des Fahrzeugs lagert. Die vordere Stütze 35 ist an der Radiatorhaube 60 befestigt. Wie oben beschrieben ist die Radiatorhaube 60 an den vorderseitigen Rahmen befestigt, die die Fahrzeugkarosserieelemente bilden. Somit wird die vordere Stütze 35 von den Fahrzeugkarosserieelementen durch die Radiatorhaube 60 gelagert. Wie in den 3 und 4 dargestellt, ist eine Stufe 35a in einem Abschnitt der vorderen Stütze 35 näher am Heck des Fahrzeugs gebildet. Der oben beschriebene Vorsprung 31a der oberen Wand 31 ist an der Stufe 35a montiert. Dies ermöglicht es der vorderen Stütze 35 den Abschnitt der oberen zylinderkopfseitigen Wärmeisolationsabdeckung 33 näher an der Vorderseite des Fahrzeugs zu stützen bzw. zu lagern. Die Oberseite der vorderen Stütze 35 ist nach oben verkippt, hin zur Rückseite des Fahrzeugs, um durchgängig zu sein mit der Formgebung der Oberseite der oberen Wand 31 mit dem an die Stufe 35a montierten Vorsprung 31a.
  • Wie in den 3 und 4 veranschaulicht, ist ein Raum 62 zwischen der Radiatorhaube 60 und der Kante der oberen Seitenwand 32a näher an der Vorderseite des Fahrzeugs der oberen zylinderkopfseitigen Wärmeisolationsabdeckung 33 mit dem Vorsprung 31a, der an die Stufe 35a der vorderen Stütze 35 montiert ist. Dieser Raum 62 ist ein Raum zur Vermeidung einer Berührung zwischen der Kante der oberen Seitenwand 32a näher an der Vorderseite des Fahrzeugs (insbesondere der unteren Kante der oberen Seitenwand 32a näher an der Vorderseite des Fahrzeugs) und der Radiatorhaube 60, wenn die obere zylinderkopfseitige Wärmeisolationsabdeckung 33 durch einen Scharniermechanismus 46, der später beschrieben werden wird, nach oben gedreht wird.
  • Der Abschnitt der oberen zylinderkopfseitigen Wärmeisolationsabdeckung 33 näher am Heck des Fahrzeugs ist mit Scharniermechanismen 36 versehen, die als eine hintere Stütze zum Lagern der oberen zylinderkopfseitigen Wärmeisolationsabdeckung 33 näher am Heck des Fahrzeugs dienen. Wie in 2 dargestellt, sind die Scharniermechanismen 36 an beiden Seiten des Abschnitts der oberen zylinderkopfseitigen Wärmeisolationsabdeckung 33 näher am Heck des Fahrzeugs in der Fahrzeugbreitenrichtung vorgesehen. Jeder der Scharniermechanismen 36, umfasst, wie in den 3 und 4 gezeigt, eine Halterung 36a und einen Stift 36b. Die Halterung 36a ist an dem Armaturenbrett 61 befestigt, das ein Teil der Fahrzeugkarosserie ist. Der Stift 36b ist an der Halterung 36a angebracht. Konkret ist ein Abschnitt jeder Halterung 36a näher am Heck des Fahrzeugs an dem Armaturenbrett 61 befestigt, beispielsweise mit einem Bolzen, und erstreckt sich in der Längsrichtung des Fahrzeugs von dem befestigten Abschnitt hin zur Vorderseite des Fahrzeugs. Der Stift 36b ist an einem Abschnitt der Halterung 36a näher an der Vorderseite des Fahrzeugs angebracht, so dass er in der Fahrzeugbreitenrichtung von der Halterung 36a nach außen vorsteht. Der Abschnitt des Stifts 36b, der nach außen in der Fahrzeugbreitenrichtung hervorsteht, wird durch die Kante der oberen Seitenwand 32 näher am Heck des Fahrzeugs der oberen zylinderkopfseitigen Abdeckung 33 hindurchgesteckt. Dies ermöglicht es, die obere zylinderkopfseitige Abdeckung 33 vertikal mit dem Stift 36b als einem Drehpunkt zu drehen. Ist der Stift 36b durch die Kante der oberen Seitenwand 32a näher an dem Heck des Fahrzeugs eingesteckt, wird der Abschnitt der oberen zylinderkopfseitigen Abdeckung 33 näher am Heck des Fahrzeugs an dem Armaturenbrett 61, also dem Fahrzeugkarosserieelement, durch den Scharniermechanismus 36 gelagert. Mit anderen Worten lagert der Scharniermechanismus 36 die zylinderkopfseitige Wärmeisolationsabdeckung 30, konkret die obere zylinderkopfseitige Wärmeisolationsabdeckung 33 in drehbarer Art und Weise.
  • Die obere zylinderkopfseitige Abdeckung 30 ist vertikal in die obere zylinderkopfseitige Wärmeisolationsabdeckung 33 und die untere zylinderkopfseitige Wärmeisolationsabdeckung 34 unterteilt, und die obere zylinderkopfseitige Wärmeisolationsabdeckung 33 wird vertikal drehbar durch den Scharniermechanismus 36 gelagert. Dies ermöglicht es der zylinderkopfseitigen Wärmeisolationsabdeckung 33, sich mit dem Stift 36a des Scharniermechanismus 36 als Drehpunkt zwischen einer Schließposition der zylinderkopfseitigen Wärmeisolationsabdeckung 30, in der der Motor 1 abgedeckt und von oben abgeschirmt ist, und einer Offenposition, bei der der Motor 1 von oben sichtbar ist, zu drehen.
  • Wie in 5 gezeigt, wenn die obere zylinderkopfseitige Wärmeisolationsabdeckung 33 mit dem Stift 36a als Drehpunkt nach oben gedreht wird, ist die obere zylinderkopfseitige Wärmeisolationsabdeckung 33 an der Offenposition positioniert, bei der der Motor 1 von oben sichtbar ist. Wenn hingegen die obere zylinderkopfseitige Wärmeisolationsabdeckung 33 aus der Offenposition nach unten gedreht ist, ist die obere zylinderkopfseitige Wärmeisolationsabdeckung 33 an der Schließposition positioniert, an der der Motor 1 von oben bedeckt und abgeschirmt ist, wie durch die gedachte Linie in 5 veranschaulicht.
  • Wie in 1 veranschaulicht, ist jede untere zylinderkopfseitige Wärmeisolationsabdeckung 34 in der Fahrzeugbreitenrichtung nach außen hin bezüglich der oberen zylinderkopfseitigen Wärmeisolationsabdeckung 33 angeordnet. Die obere Kante der unteren zylinderkopfseitigen Wärmeisolationsabdeckung 34, also der oberen Kante der unteren Seitenwand 32b mit einem Gummielement 37 versehen, das sich über die gesamte obere Kante in der Fahrzeuglängsrichtung erstreckt. Die obere zylinderkopfseitige Wärmeisolationsabdeckung 33 (genauer gesagt, die obere Seitenwand 32a der oberen zylinderkopfseitigen Wärmeisolationsabdeckung 33) ist eingerichtet, in der Schließposition an dem Gummielement 37 in der unteren zylinderkopfseitigen Wärmeisolationsabdeckung 34 (d.h. der unteren Seitenwand 32b) von der Seite des Fahrzeugs anzuliegen. Im Ergebnis ist kein Spalt zwischen der unteren Kante der oberen zylinderkopfseitigen Wärmeisolationsabdeckung 33 und der unteren Kante der zylinderkopfseitigen Wärmeisolationsabdeckung 34, genauer zwischen der oberen Seitenwand 32a und der unteren Seitenwand 32b über die Längsrichtung des Fahrzeugs gebildet. Dies verhindert eine Verschlechterung der Wärmeisolationseigenschaft der zylinderkopfseitigen Wärmeisolationsabdeckung 30 aufgrund des Teilens der zylinderkopfseitigen Wärmeisolationsabdeckung 30 in die obere zylinderkopfseitige Wärmeisolationsabdeckung 33 und die untere zylinderkopfseitige Wärmeisolationsabdeckung 34.
  • Die Länge der unteren zylinderkopfseitigen Wärmeisolationsabdeckung 34 in der Fahrzeuglängsrichtung ist kürzer als die der oberen Seitenwand 32a in der Fahrzeuglängsrichtung, wie in den 3 und 4 gezeigt ist. Konkret ist die Kante der unteren zylinderkopfseitigen Wärmeisolationsabdeckung 34 näher an der Vorderseite des Fahrzeugs an im Wesentlichen der gleichen Position positioniert wie die obere Seitenwand 32a näher an der Vorderseite des Fahrzeugs. Die Kante der unteren zylinderkopfseitigen Wärmeisolationsabdeckung 34 näher am Heck des Fahrzeugs liegt näher an der Vorderseite des Fahrzeugs als die Kante der oberen Seitenwand 32a näher an dem Heck des Fahrzeugs in der Längsrichtung des Fahrzeugs. Im Ergebnis gibt es einen Raum hinter der Kante der unteren zylinderkopfseitigen Wärmeisolationsabdeckung 34 näher am Heck des Fahrzeugs, also unterhalb des Abschnitts der oberen zylinderkopfseitigen Wärmeisolationsabdeckung 33 näher am Heck des Fahrzeugs, genauer unterhalb des Abschnitts der oberen zylinderkopfseitigen Wärmeisolationsabdeckung 33, wo der Scharniermechanismus 36 angebracht ist. Im Ergebnis, wenn die obere zylinderkopfseitige Wärmeisolationsabdeckung 33 durch den Scharniermechanismus 36 zwischen der geschlossenen und der offenen Position gedreht wird, wird ein solcher Raum dazu genutzt, es der oberen, zylinderkopfseitigen Wärmeisolationsabdeckung 33 zu ermöglichen, nahe des Scharniermechanismus 36 gedreht zu werden.
  • Hingegen ist die vertikale Länge der unteren zylinderkopfseitigen Wärmeisolationsabdeckung 34 lang genug, um den Zylinderkopf 2 ausreichend wärmezuisolieren. Insbesondere ist die untere Kante der unteren Seitenwand 32b, welche die untere, zylinderkopfseitige Wärmeisolationsabdeckung 34 ist, unterhalb einer oberen Kante einer entsprechenden der zweiten Seitenwände 43 positioniert. Somit überlappt eine vorgegebene Länge oder mehr der unteren Seitenwand 32b von der Seite des Fahrzeugs betrachtet die entsprechende zweite Seitenwand 43.
  • Das soll heißen, dass Wärme des Zylinderkopfs 2 und des Zylinderblocks 3 aufgrund von Wärmeübertrag und Strahlung an die Luft abgeleitet wird, nachdem der Motor 1 gestoppt wurde. Die Luft um den Zylinderkopf 2 und den Zylinderblock 3, die aufgrund von Wärmeübertrag von dem Zylinderkopf 2 und dem Zylinderkopf 3 erwärmt wurde, bewegt sich nach oben und verbleibt in der zylinderkopfseitigen Wärmeisolationsabdeckung 30. Indem es der unteren Kante der ersten Seitenwand 32b der unteren zylinderkopfseitigen Wärmeisolationsabdeckung 34 ermöglicht wird, unterhalb der oberen Kante der zweiten Seitenwand 43 positioniert zu werden, kann sich das Volumen der innerhalb der zylinderkopfseitigen Wärmeisolationsabdeckung 30 (genauer die untere Seitenwand 32b der unteren zylinderkopfseitigen Wärmeisolationsabdeckung 34) beherbergten Luft vergrößern. Daher kann der Zylinderkopf 2 mit einer großen Menge von erhitzter Luft bedeckt werden, was es möglich macht, den Zylinderkopf 2 effektiv wärmezuisolieren. Ferner überlappen sich die erste Seitenwand 32 (genauer die untere Seitenwand 32b) und die zweite Seitenwand 43 gegenseitig von der Seite des Fahrzeugs aus betrachtet. Der Überlappungsabschnitt kann die Strahlung von dem Zylinderblock 3 doppelt abschirmen, und somit kann die Wärme des Zylinderblocks 3 auch effektiv isoliert werden.
  • Die vertikale Länge der unteren zylinderkopfseitigen Isolationsabdeckung 34 wird nun beschrieben, genauer unter Bezugnahme auf 6.
  • 6 ist ein Schaubild, das ein Rechenergebnis einer Beziehung zwischen der vertikalen Länge der ersten Seitenwand 32 (d.h. der gesamten vertikalen Länge der oberen Seitenwand 32a und der vertikalen Länge der unteren Seitenwand 32b) und den wärmeisolierenden Zustand des Zylinderkopfs 2 zeigt. Diese Beziehung wird durch eine Simulation errechnet. In 6 stellt die Abszisse die vertikale Länge der ersten Seitenwand 32 dar, wohingegen die Ordinate die Temperatur des Zylinderkopfs 2 nach Verstreichen einer Stunde ab dem Stopp des Motors 1, der betrieben wurde, um die Temperatur des Zylinderkopfs 2 anzuheben (nachfolgend als „Temperatur nach einer Stunde“ bezeichnet).
  • Bei dieser Simulation wird die Berechnung mithilfe eines Modells durchgeführt, bei dem die erste Seitenwand 32 nicht in die obere Seitenwand 32a und die untere Seitenwand 32b unterteilt ist, und bei dem die obere Seitenwand 32a und die untere Seitenwand 32b einstückig miteinander ausgebildet sind. Bei dieser Ausführungsform, wenn sich die obere zylinderkopfseitige Wärmeisolationsabdeckung 33 in der geschlossenen Position befindet, liegt die obere zylinderkopfseitige Wärmeisolationsabdeckung 33 gegen das Gummielement 37 an, das in der unteren Wärmeisolationsabdeckung 34 vorgesehen ist, um nicht einen Spalt zwischen der oberen Seitenwand 32a und der unteren Seitenwand 32b zu bilden, derart dass die obere Seitenwand 32a und die untere Seitenwand 32b nahezu einstückig miteinander ausgebildet sind. Die Ausgestaltung des obigen Modells hat die gleiche Wärmeisolationsleistung wie die dieser Ausführungsform. In 6 wird angenommen, dass der Abstand zwischen der oberen Wand 31 und der Oberseite des Zylinderkopfs 2 100 mm ist, und es wird angenommen, dass die vertikale Länge des Zylinderkopfs 2 180 mm ist. Das bedeutet, dass bei dieser Simulation, wenn die vertikale Länge der ersten Seitenwand 32 100 mm ist, die Höhenposition der unteren Kante der ersten Seitenwand 32 die gleiche ist wie die der Oberseite des Zylinderkopfs 2. Wenn die vertikale Länge der ersten Seitenwand 32 280 mm ist, ist die Höhenposition der Unterkante der ersten Seitenwand 32 die gleiche wie jene der Bodenfläche des Zylinderkopfs 2. Bei dieser Simulation wird ebenfalls die Temperatur des Zylinderkopfs 2 berechnet, wenn nach dem Stopp des Motors 1, der angetrieben wurde, um die Temperatur auf 90°C anzuheben, eine Stunde vergangen ist. Es wird angenommen, dass die Temperatur der Außenluft 25 °C beträgt.
  • Unter Bezugnahme auf 6, wenn die vertikale Länge der ersten Seitenwand 32 100 mm ist, d.h. wenn die Höhenposition der Oberseite des Zylinderkopfs 2 die gleiche wie jene der unteren Kante der ersten Seitenwand 32 ist, und die Seitenfläche des Zylinderkopfs 2 in der Fahrzeugbreitenrichtung nicht mit der ersten Seitenwand 32 bedeckt ist, sinkt die Temperatur nach einer Stunde auf 71°C ab. Wenn die vertikale Länge der unteren Seitenwand 32 sich von dieser Länge erhöht, steigt die Temperatur nach einer Stunde mit dem Anstieg der vertikalen Länge der ersten Seitenwand 32 an. Wenn die vertikale Länge der ersten Seitenwand 32 etwa 280 mm beträgt, wenn also die Höhenposition der Bodenfläche des Zylinderkops 2 die gleiche ist wie jene der unteren Kante der ersten Seitenwand 32, erreicht die Temperatur nach einer Stunde 83°C. Das bedeutet, dass selbst wenn die Höhenposition der Bodenfläche des Zylinderkopfs 2 die gleiche ist wie jene der unteren Kante der ersten Seitenwand 32, die Temperatur nach einer Stunde um etwa 10 °C abfällt. In einer Situation, bei der die vertikale Länge der gesamten unteren Seitenwand 32 weiter zunimmt, um es der unteren Abschnitt der ersten Seitenwand 32 zu ermöglichen, mit der Seitenfläche des Zylinderblocks 3 in der Breitenrichtung des Fahrzeugs zu überlappen, wenn die vertikale Länge der ersten Seitenwand 32 etwa 320 mm beträgt, erreicht die Temperatur nach einer Stunde 85°C. Wenn die vertikale Länge der ersten Seitenwand 32 von dieser Länge ab weiter zunimmt, steigt die Temperatur nach einer Stunde geringfügig an.
  • Das bedeutet, dass gemäß dieser Simulation, um nach einer Stunde die Temperatur des Zylinderkopfs 2 bei 85°C oder höher zu halten, die vertikale Länge der ersten Seitenwand 32 lang genug sein muss, um es der unteren Kante der ersten Seitenwand 32 zu ermöglichen, sich mit der Seitenfläche des Zylinderblocks 3 in der Fahrzeugbreitenrichtung zu überlappen. Konkret wird angenommen, dass der überlappende Abschnitt der ersten Seitenwand 32 und der Seitenfläche des Zylinderblocks 3 in der Fahrzeugbreitenrichtung derart berechnet sind, dass die Temperatur nach einer Stunde 85 °C oder mehr beträgt. Wenn nach der einen Stunde die Temperatur 85 °C oder mehr beträgt, ist die vertikale Länge der ersten Seitenwand 32 320 mm. Somit ist der überlappende Abschnitt 40 mm, was ein Ergebnis des Subtrahierens des Abstands zwischen der oberen Wand 31 und der Oberseite des Zylinderkopfs 2 (100 mm) und der vertikalen Länge des Zylinderkopfs 2 ist (180mm). Mit anderen Worten sollte der Überlappungsabschnitt der ersten Seitenwand 32 und der Seitenfläche des Zylinderblocks 3 in der Fahrzeugbreitenrichtung eine Länge von 40 mm oder mehr aufweisen, damit die Temperatur nach einer Stunde 85 °C oder mehr beträgt. Bei dieser Länge ist die vertikale Länge der unteren Seitenwand 32b, also die vertikale Länge der unteren zylinderkopfseitigen Wärmeisolationsabdeckung 34 derart bestimmt, dass der überlappende Abschnitt der unteren zylinderkopfseitigen Wärmeisolationsabdeckung 34 mit der Seitenfläche des Zylinderblocks 3 in der Fahrzeugbreitenrichtung, genauer die zweite Seitenwand 43 der zylinderblockseitigen Wärmeisolationsabdeckung 40, die den Zylinderblock 3 bedeckt, von der Seite des Fahrzeugs aus betrachtet, eine Länge von etwa 40 mm oder mehr hat.
  • Die untere zylinderkopfseitige Wärmeisolationsabdeckung 34 auf der rechten Seite in der Fahrzeugbreitenrichtung ist an einem Türrahmen (nicht dargestellt) befestigt, wohingegen die untere zylinderkopfseitige Wärmeisolationsabdeckung 34 auf der linken Seite in Fahrzeugbreitenrichtung an einer Halterung (nicht dargestellt) einer Batterie befestigt ist.
  • Die zylinderkopfseitige Wärmeisolationsabdeckung 40 umfasst, wie in 3 gezeigt, eine vordere Wand 41, eine hintere Wand 42, die zweiten Seitenwände 43 und einen Boden 44. Die vordere Wand 41 bedeckt eine Oberfläche des Zylinderblocks 3 näher an der Vorderseite des Fahrzeugs. Die hintere Wand 42 bedeckt eine Oberfläche des Zylinderblocks 3 näher am Heck des Fahrzeugs. Die zweiten Seitenwände 43 bedecken beide Seiten des Zylinderblocks 3 in Fahrzeugbreitenrichtung. Der Boden 44 bedeckt im Wesentlichen die gesamte Ölwanne 4.
  • Die Elemente 41 - 44 der zylinderblockseitigen Wärmeisolationsabdeckung 40 sind in der Fahrzeugbreitenrichtung innerhalb der zylinderkopfseitigen Wärmeisolationsabdeckung 30 angeordnet. Konkret sind die Elemente 41-44 derart angeordnet, dass sie die Oberflächen des Zylinderblocks 3 und der Ölwanne 4 berühren. Insbesondere berühren, wie in 3 veranschaulicht, die Elemente 41 bis 44 die Oberflächen des Zylinderblock 3 und der Ölwanne 4 und gleichzeitig wird eine Berührung mit Hilfsmaschinen vermieden, wobei eine Wasserpumpe (nicht dargestellt), eine Lichtmaschine (nicht dargestellt), ein Luftkompressor (nicht dargestellt) und ein Steuerketten-Zahnkranz 18 an dem Zylinderblock 3, und eine Verbindung zwischen dem Getriebe 20 und dem Motor 1 vorgesehen sind, wie in 1 dargestellt.
  • Die vordere Wand 41, die hintere Wand 42 und die zweiten Seitenwände 43 der zylinderblockseitigen Wärmeisolationsabdeckung 40 erstrecken sich hin zu oberen Kanten der jeweiligen Seitenflächen des Zylinderblocks 3, um die jeweilige Seitenfläche zu bedecken. Wie in 3 gezeigt, ermöglicht dies, dass der untere Abschnitt der ersten Seitenwand 32 der zylinderkopfseitigen Wärmeisolationsabdeckung 30, insbesondere der untere Abschnitt der unteren zylinderkopfseitigen Wärmeisolationsabdeckung 34, von der Seite des Fahrzeugs her betrachtet vertikal mit dem oberen Abschnitt der zweiten Seitenwand 43 der zylinderblockseitigen Wärmeisolationsabdeckung 40 überlappt.
  • Obgleich nicht dargestellt, ist die zylinderblockseitige Wärmeisolationsabdeckung 40 an Halterungen verschraubt, die an den Seitenflächen des Zylinderblocks 3 und der Ölwanne 4 vorgesehen sind, um an dem Zylinderblock 3 und der Ölwanne 4 angebracht zu werden.
  • Wie in 4 gezeigt, ist bei dieser Ausführungsform das Getriebe 4 auch mit einer Abdeckung zum Wärmeisolieren des Getriebes 20 (nachfolgend als eine „wärmeisolierende Getriebeabdeckung 50“ bezeichnet) versehen.
  • Ähnlich der zylinderblockseitigen Wärmeisolationsabdeckung 40 ist die Getriebewärmeisolationsabdeckung 50 derart angeordnet, dass sie die gesamte Oberfläche des Getriebes 20 berührt, um eine Berührung mit beispielsweise an das Getriebe 20 angeschlossenen Hilfs- bzw. Nebenmaschinen zu vermeiden.
  • Die Getriebewärmeisolationsabdeckung 50 ist an dem Getriebe 20, beispielsweise mit einem Bolzen angebracht, wie in 4 gezeigt.
  • Auf diese Weise ist das Getriebe 20 mit der Getriebewärmeisolationsabdeckung 50 bedeckt, um das Getriebe 20 wärmezuisolieren. Dies verringert die Viskosität von Schmieröl, das an beispielsweise einen Drehmomentwandler des Getriebes 20 zugeführt wird. Dies ermöglicht es, eine benötigte Menge von Schmieröl zum Schmieren von beispielsweise dem Drehmomentwandler zu liefern, selbst wenn sich die Antriebskraft der Ölpumpe, die in dem Getriebe 20 angeordnet ist, das von dem Motor 1 angetrieben wird, und beispielsweise den Drehmomentwandler mit Schmieröl beliefert, verringert. Im Ergebnis kann die Motorleistung zum Erzeugen der Antriebskraft der Ölpumpe verringert werden, um die Kraftstoffeffizienz zu verbessern. Wenn das Getriebe 20 ein Schaltgetriebe ist, ist es erforderlich, das Schaltgetriebe selbst mit Gegenwind zu kühlen, der in das Fahrzeug während der Fahrt des Fahrzeugs eintritt, und somit ist es nicht erforderlich, die Getriebewärmeisolationsabdeckung 50 bereitzustellen.
  • Als nächstes wird unter Bezugnahme auf 7 ein Kühlergrillverschluss 70 zum Einstellen der Menge des in die zylinderkopfseitige Wärmeisolationsabdeckung 30 eindringenden Gegenwinds während der Fahrt des Fahrzeugs beschrieben. In 7 ist bezüglich des Zylinderkopfs 2 und des Zylinderblocks 3 nur deren Umriss veranschaulicht, und die Darstellung der Innenausgestaltung entfällt.
  • Wie in 7 veranschaulicht ist der Kühlergrillverschluss 70 vor der Kante der zylinderkopfseitigen Wärmeisolationsabdeckung 30 näher an der Vorderseite des Fahrzeugs in der Längsrichtung des Fahrzeugs, genauer vor der Radiatorhaube 60 in der Längsrichtung des Fahrzeugs angeordnet. Der Kühlergrillverschluss 70 umfasst eine Vielzahl von vertikal drehbaren Rippen 71 (fünf Rippen in 7), die in Vertikalrichtung angeordnet sind, und eine Drehung der Rippen 71 passt den Öffnungsgrad des Kühlergrillverschlusses 70 an. Konkret ist der Kühlergrillverschluss 70 derart eingerichtet, dass der Öffnungsgrad des Kühlergrillverschlusses 70 minimal ist in einer Situation, bei der die Ausrichtung der Rippen 71 senkrecht zur Fahrtrichtung des Fahrzeugs ist, wohingegen der Öffnungsgrad des Kühlergrillverschlusses 70 in einer Situation, bei der die Rippen 71 gedreht sind (im Gegenuhrzeigersinn gedreht in 7), maximal ist, um es der Ausrichtung der Rippen 71 zu ermöglichen, parallel zur Fahrtrichtung des Fahrzeugs zu sein. Die Menge von in die zylinderkopfseitige Wärmeisolationsabdeckung 30 eindringendem Gegenwind während das Fahrzeug fährt, wird als zunehmend mit der Zunahme des Öffnungsgrads des Kühlergrillverschlusses 70 eingestellt.
  • Der Drehwinkel von jeder Rippe 71 (d.h. der Öffnungsgrad des Kühlergrillverschlusses 70) ist eingerichtet, um durch ein Steuersignal von einer (nicht dargestellten) Steuerungseinheit verändert zu werden. Besteht Bedarf am Kühlen des Motors 1, insbesondere am Kühlen des Zylinderkopfs 2, passt die Steuerungseinheit die Menge an in die zylinderkopfseitige Wärmeisolationsabdeckung 30 während dem Betrieb des Fahrzeugs eindringendem Gegenwind ein, indem sie den Winkel jeder Rippe 71 gemäß den Erfordernissen anpasst. Konkret detektiert die Steuerungseinheit die Temperatur von Kühlwasser des Motors (nachfolgend als Motorkühlwassertemperatur bezeichnet), auf Grundlage eines Signals von einem Wassertemperatursensor (nicht dargestellt), der in einen Wassermantel (nicht dargestellt) des Zylinderkopfs 2 eingeführt ist, und schätzt die Temperatur von Abgas auf Grundlage eines Motordrehmoments oder einer Menge an eingeleiteter Frischluft. Die Steuerungseinheit nimmt zuvor ein Kennfeld zum Bestimmen des Drehwinkels von jeder Rippe 71 auf Grundlage der detektierten Wassertemperatur des Motors und der geschätzten Temperatur des Abgases auf. Die Steuerungseinheit bestimmt den Drehwinkel von jeder Rippe 71 auf Grundlage des Kennfelds. Im Ergebnis dringt die angemessene Menge von Gegenwind während dem Fahren des Fahrzeugs gemäß den Erfordernissen zum Kühlen des Zylinderkopfs 2 in das Fahrzeug ein. Die Steuerungseinheit kann eingerichtet sein, die Temperatur des Zylinderkopfs 2 auf Grundlage der detektierten Wassertemperatur und der geschätzten Abgastemperatur zu schätzen, um den Drehwinkel von jeder Rippe 71 auf Grundlage der somit geschätzten Temperatur zu bestimmen.
  • Das Beibehalten der Temperatur des Motors 1 durch die zylinderkopfseitige und die zylinderblockseitige Wärmeisolationsabdeckung 30 und 40 ermöglicht ein rasches Aufwärmen des Motors 1 in einer Situation, bei der der Motors 1 nach einem zeitweisen Stopp des Motors 1 erneut gestartet wird, oder einer Situation, bei der der Motor 1 aus seinem Kaltzustand gestartet wird. Insbesondere ist bei dieser Ausführungsform, von der Seite des Fahrzeugs aus betrachtet, die vertikale Länge der ersten Seitenwand 32 (streng genommen, der unteren Seitenwand 32b) derart lang, dass der untere Abschnitt der ersten Seitenwand 32 mit der Seitenfläche des Zylinderblocks 3 in der Fahrzeugbreitenrichtung, also dem oberen Abschnitt der zweiten Seitenwand 43, überlappt. Somit kann eine ausreichende Wärmeisolierungswirkung erhalten werden. Auf diese Weise, wenn der Motor 1 rasch aufgewärmt werden kann, ist es möglich, die Menge an Abgas beim Start des Motors 1 zu verringern.
  • Dabei wird bei Hochgeschwindigkeits-Bedingungen in der zylinderblockseitigen Wärmeisolationsabdeckung 20 und der zylinderkopfseitigen Wärmeisolationsabdeckung 40 Wärme eingeschlossen, was zu einer übermäßig erhöhten Temperatur des Zylinderkopfs 2 führt. Ein Kraftstoffeinspritzventil 11 und eine Zündkerze 2, die am Zylinderkopf 2 vorgesehen sind, haben einen verhältnismäßig geringen Wärmewiderstand. Daher ist es notwendig, den Zylinderkopf 2 zu kühlen, so dass keine Fehlfunktionen dieser Bauteile verursacht werden. Es ist nicht bevorzugt, dass der Zylinderblock 3 so stark gekühlt wird wie der Zylinderkopf 2, um eine geeignete Temperatur des Innenzylinders zu halten.
  • Bei dieser Ausführungsform ist die zylinderkopfseitige Wärmeisolationsabdeckung 30 getrennt der Oberseite des Zylinderkopfs 2 und beider Seitenflächen des Zylinderblocks 3 in der Fahrzeugbreitenrichtung vorgesehen. Somit wird durch den Kühlergrillverschluss 70 von der Vorderseite des Fahrzeugs während das Fahrzeug läuft eindringender Gegenwind von dem Freigabeabschnitt 39a (vgl. 5) der zylinderkopfseitigen Wärmeisolationsabdeckung 30 an der Vorderseite des Fahrzeugs in einen Raum zwischen der zylinderkopfseitigen Wärmeisolationsabdeckung 30 und dem Motor 1 (dem Zylinderkopf 2 und dem Zylinderblock 3) eingeleitet und strömt durch einen Raum zwischen der zylinderkopfseitigen Wärmeisolationsabdeckung 30 und dem Zylinderkopf 2 und dem Zylinderkopf 3, um den Zylinderkopf 2 zu kühlen. Mit anderen Worten bildet ein Raum zwischen der zylinderkopfseitigen Wärmeisolationsabdeckung 30 und dem Motor 1 einen Strömungskanal, durch den der Gegenwind strömt.
  • Die zylinderblockseitige Wärmeisolationsabdeckung 40 ist an dem Zylinderblock 3 vorgesehen, um die Oberflächen des Zylinderblocks 3 zu berühren, d.h. die Oberfläche näher an der Vorderseite des Fahrzeugs, die Oberfläche näher am Heck des Fahrzeugs und die beiden Seitenflächen in der Fahrzeugbreitenrichtung. Somit kommt der Gegenwind während dem Betrieb des Fahrzeugs nicht in direkten Kontakt mit dem Zylinderblock 3 und der Zylinderblock 3 wird nicht durch den Gegenwind gekühlt. Das bedeutet, der Zylinderblock 3 kann warmgehalten werden, während der Zylinderblock 3 aktiv gekühlt werden kann.
  • Ferner kann bei dieser Ausführungsform der Kühlergrillverschluss 70 die Menge des Gegenwinds einstellen, der während das Fahrzeug fährt, in den Strömungskanal in den Raum zwischen der zylinderkopfseitigen Wärmeisolationsabdeckung 30 und den Motor 1 strömt (in den Zylinderkopf 2 und den Zylinderkopf 3 strömt). Somit ist es möglich, die Menge des Fahrtwinds während das Fahrzeug fährt, zu begrenzen, damit keine unnötig große Menge des Gegenwinds zum Kühlen des Zylinderkopfs 2 eingeleitet wird.
  • Daher kann gemäß dieser Ausführungsform der Zylinderblock 2, der ein Teil des Motors 1 ist, aktiv gekühlt werden, während der Motor 1 insgesamt warmgehalten werden kann.
  • Bei dieser Ausführungsform ist der Abschnitt der oberen Wand 31 näher am Heck des Fahrzeugs derart schräg nach unten gebogen, dass der Gegenwind während das Fahrzeug fährt, der in den Strömungskanal in den Raum zwischen der zylinderkopfseitigen Wärmeisolationsabdeckung 30 und dem Motor 1 (dem Zylinderblock 2 und dem Zylinderkopf 3) eingeleitet wurde, hin zum Auslasskrümmer und dem direkten Katalysator 17 strömt. Dies kann eine Verschlechterung der Abgasreinigungsleistung des direkten Katalysators 17 zum Zeitpunkt des Ausstoßens von Hochtemperaturabgas bei Hochgeschwindigkeits-Bedingungen verhindern. Hinzu kommt, dass dies eine Verschlechterung des Kraftstoffverbrauchs aufgrund des Kühlens des direkten Katalysators 17 verhindern kann.
  • Das soll heißen, dass unter Fahrtbedingungen hoher Geschwindigkeit, da das Hochtemperaturabgas wahrscheinlich in den direkten Katalysator 17 strömt, die Temperatur des direkten Katalysators 17 wahrscheinlich ansteigt. Die Abgasreinigungsleistung des direkten Katalysators 17 wird durch den Anstieg der Temperatur eines Katalyts in dem direkten Katalysator 17 und das Aktivieren des Katalyts verbessert. Wenn jedoch die Temperatur des Katalyts in dem direkten Katalysator 17 die Höchstgrenze der Aktivierungstemperatur übersteigt, verschlechtert sich die Abgasreinigungsleistung des Katalysators.
  • Um eine wesentliche Verschlechterung der Abgasreinigungsleistung des direkten Katalysators 17 zu verhindern (genau genommen, des Katalyts in dem direkten Katalysator 17), kann ein Verfahren zum Kühlen des direkten Katalysators 17 angewendet werden, das Verfahren umfassend das Zumischen von unverbranntem Kraftstoff in Abgas, Verdampfen des unverbrannten Kraftstoffs mit Wärme des direkten Katalysators 17 (streng genommen, dem Katalyt in dem direkten Katalysator 17), und Kühlen des direkten Katalysators 17 mithilfe der Verdampfungswärme. Jedoch steigt gemäß diesem Verfahren der Kraftstoffverbrauch eines solchen, mit dem Abgas zu vermischenden, unverbrannten Kraftstoffs an.
  • Bei dieser Ausführungsform ist der Abschnitt der oberen Wand 31 näher am Heck des Fahrzeugs schräg nach unten gebogen, so dass der Gegenwind, während das Fahrzeug fährt, hin zum Auslasskrümmer und dem direkten Katalysator 17 strömt. Entsprechend wird, wie durch die in 7 gezeigten, leeren Pfeile dargestellt, der Fahrtwind, während das Fahrzeug fährt, von dem Freigabeabschnitt 39a (vgl. 5) der zylinderkopfseitigen Wärmeisolationsabdeckung 30 näher an der Vorderseite des Fahrzeugs in die zylinderkopfseitige Wärmeisolationsabdeckung 30 eingeleitet und strömt dann durch den Raum zwischen dem Zylinderkopf 2 und der zylinderkopfseitigen Wärmeisolationsabdeckung 30 hin zum Heck des Fahrzeugs. Die Ausrichtung des Fahrtwinds in dem gekrümmten Abschnitt der oberen Wand 31 näher am Heck des Fahrzeugs ändert sich derart, dass der Gegenwind hin zum Auslasskrümmer und dem direkten Katalysator 17 strömt. Somit wird der Gegenwind von einem Freigabeabschnitt 39b der zylinderkopfseitigen Wärmeisolationsabdeckung 30 näher am Heck des Fahrzeugs ausgeleitet, um hin zum Auslasskrümmer und dem direkten Katalysator 17 zu strömen. Wie oben beschrieben ist die Oberseite eines Wärmeisolators 16, der den Auslasskrümmer und den direkten Katalysator 17 bedeckt, mit einer Vielzahl von Öffnungen 19 versehen (vgl. 2), die es dem Gegenwind ermöglichen, während dem Fahren des Fahrzeugs in den Wärmeisolator 16 zu strömen. Somit kann der Fahrtwind, der von der Öffnung 19 in den Wärmeisolator 16 geströmt ist, den direkten Katalysator 17 kühlen. Dies kann im Wesentlichen nicht nur die Verschlechterung der Abgasreinigungsleistung des direkten Katalysators 17 verhindern, sondern auch einen Anstieg des Kraftstoffverbrauchs aufgrund des Kühlens des direkten Katalysators 17.
  • Ferner ist bei dieser Ausführungsform die obere zylinderkopfseitige Wärmeisolationsabdeckung 33 der zylinderkopfseitigen Wärmeisolationsabdeckung 30 mit den Scharniermechanismen 36 versehen, die in der Lage sind, die obere zylinderkopfseitige Wärmeisolationsabdeckung 33 zu öffnen/zu schließen. Somit kann beispielsweise Öl in dem Motor 1 mit der oberen zylinderkopfseitigen Wärmeisolationsabdeckung 33 in die offene Position gedreht werden. Das kann die Wartung des Motors 1 vereinfachen, selbst wenn der Zylinderkopf 2 von oben her mit der zylinderkopfseitigen Wärmeisolationsabdeckung 30 bedeckt ist.
  • 8 veranschaulicht eine Variation der Ausführungsform. Konkret ist bei der obigen Ausführungsform der obere Seitenwand 32a der oberen zylinderkopfseitigen Wärmeisolationsabdeckung 33 mit dem Scharniermechanismen 36 versehen, um die gesamte obere zylinderkopfseitige Wärmeisolationsabdeckung 33 zu öffnen/zu schließen. Alternativ kann wie in 8 veranschaulicht, anstatt die obere Seitenwand 32a mit dem Scharniermechanismus 36 zu versehen, die im Wesentlichen gesamte obere Wand 31 ausgespart werden, um einen Deckel 38 zu bilden, und der Deckel 38 kann mit Scharniermechanismen 136 versehen werden. Bei einer solchen Ausgestaltung dreht der Scharniermechanismus 136 den Deckel 38 nach oben, um den Deckel 38 zu öffnen, und ermöglicht es dadurch, den Motor 1 von oben zu betrachten. Eine solche Ausgestaltung kann auch die Wartung des Motors 1 vereinfachen, selbst wenn der Zylinderkopf 2 von oben mit der zylinderkopfseitigen Wärmeisolationsabdeckung 30 versehen ist.
  • Auch wird bei der obigen Ausführungsform ein Raum zum Vermeiden einer Berührung zwischen der Kante der oberen Seitenwand 32a näher an der Vorderseite des Fahrzeugs und der Radiatorhaube 60 benötigt, wenn die obere zylinderkopfseitige Wärmeisolationsabdeckung 33 durch den Scharniermechanismus 36 gedreht wird. Bei dieser Variation liegt der Deckel 38 nicht an der Radiatorhaube 60 an, und somit ist kein Raum erforderlich, was ein Vorteil der Variante ist.
  • Bei dieser Variante kann der Scharniermechanismus 136 beispielsweise an einer Kante des Deckels 38 in der Breitenrichtung des Fahrzeugs oder einer Kante des Deckels 28 näher an der Vorderseite des Fahrzeugs vorgesehen sein, solange der Deckel 38 geöffnet/geschlossen werden kann. Oberhalb der zylinderkopfseitigen Wärmeisolationsabdeckung 30 ist eine Motorhaube 80 vorgesehen. Um den Drehbereich des Deckels 38 wie in 8 gezeigt zu vergrößern, ist es bevorzugt, den Scharniermechanismus 136 an der Kante des Deckels 38 näher am Heck des Fahrzeugs vorzusehen.
  • Die vorliegende Offenbarung ist nicht auf diese Ausführungsform beschränkt. Innerhalb des Schutzumfangs der Ansprüche kann jedwede angemessene Änderung vorgenommen werden.
  • Beispielsweise ist bei der obigen Ausführungsform die zylinderkopfseitige Wärmeisolationsabdeckung 30 in die obere und die untere zylinderkopfseitigen Wärmeisolationsabdeckungen 33 und 34 unterteilt. Dies ist jedoch lediglich ein Beispiel der vorliegenden Offenbarung. Die obere und die untere Wärmeisolationsabdeckung 33 und 34 können einstückig miteinander ausgebildet sein.
  • Bei der obigen Ausführungsform berühren die zweiten Seitenwände 43 der zylinderblockseitigen Wärmeisolationsabdeckung 40 die beiden Seitenflächen des Zylinderblocks 3 in der Fahrzeugbreitenrichtung. Dies ist jedoch lediglich ein Beispiel der vorliegenden Offenbarung. So lange die zweiten Seitenwände 43 in der Fahrzeugbreitenrichtung innerhalb der ersten Seitenwände 32 vorgesehen sind, kann ein Abstand zwischen jeder der zweiten Seitenwände 43 und der entsprechenden der beiden Seitenflächen des Zylinderblocks 3 in der Fahrzeugbreitenrichtung gebildet sein. Der Abstand zwischen jeder der zweiten Seitenwände 43 und der entsprechenden der Seitenflächen des Zylinderblocks 3 in der Fahrzeugbreitenrichtung ist schmaler als ein Abstand zwischen jeder der ersten Seitenwände 32 und der entsprechenden der beiden Seitenflächen des Zylinderkopfs 2 in der Fahrzeugbreitenrichtung, und ein Abstand zwischen jeder der ersten Seitenwände 32 und der entsprechenden der beiden Seitenflächen des Zylinderblocks 3 in der Fahrzeugbreitenrichtung.
  • Ferner ist bei der obigen Ausführungsform die zylinderkopfseitige Wärmeisolationsabdeckung 30 (strenggenommen, die obere zylinderkopfseitige Wärmeisolationsabdeckung 33) mit den Scharniermechanismen 36 (136) versehen. Alternativ müssen die Scharniermechanismen 36 (136) nicht vorgesehen sein. In diesem Fall muss während der Wartung des Motors 1 die gesamte zylinderkopfseitige Wärmeisolationsabdeckung 30 von der Fahrzeugkarosserie abgenommen werden, oder die obere zylinderkopfseitige Wärmeisolationsabdeckung 33 muss von der unteren zylinderkopfseitigen Wärmeisolationsabdeckung 34 abgenommen werden, oder der Deckel 38 muss von der oberen Wand 31 abgenommen werden.
  • Die obige Ausführungsform zielt auf den Motor in Querbauweise ab. Dies ist jedoch lediglich ein Beispiel der vorliegenden Offenbarung. Die Wärmeisolationsstruktur gemäß der Ausführungsform kann auf einen Motor mit stehenden Zylindern, bei dem die Richtung der Zylinderbank mit der Längsrichtung des Fahrzeugs zusammenfällt, und einen V-Motor angewendet werden, bei dem Zylinder angeordnet sind, dass sie eine V-Form bilden.
  • Die vorgenannte Ausführungsform ist lediglich beispielhafter, bevorzugter Natur, und der Schutzumfang der vorliegenden Offenbarung soll nicht als beschränkend ausgelegt werden. Der Schutzumfang der Erfindung wird durch die beigefügten Ansprüche definiert und alle Varianten und Modifikationen, die zu einem Umfang gleich dem Umfang der Ansprüche gehören, liegen innerhalb des Schutzumfangs der vorliegenden Offenbarung.
  • INDUSTRIELLE ANWENDBARKEIT
  • Die vorliegende Offenbarung ist nützlich als Wärmeisolationsstruktur eines Verbrennungsmotors, der in einem Motorraum aufgenommen ist, der in der Vorderseite eines Fahrzeugs vorgesehen ist und durch eine Motorhaube geöffnet/geschlossen wird, und der einen Zylinderblock und einen an die Oberseite des Zylinderblocks gekoppelten Zylinderkopf umfasst.
  • Bezugszeichenliste
    • 1
    Motor (Verbrennungsmotor)
    2
    Zylinderkopf
    3
    Zylinderblock
    17
    Direkter Katalysator (Abgasreinigungsvorrichtung)
    30
    Zylinderkopfseitige Wärmeisolationsabdeckung
    31
    obere Wand
    32
    erste Seitenwand
    33
    obere zylinderkopfseitige Wärmeisolationsabdeckung
    34
    untere zylinderkopfseitige Wärmeisolationsabdeckung
    36
    Scharniermechanismus
    38
    Deckel
    39
    Freigabeabschnitt
    40
    Zylinderblockseitige Wärmeisolationsabdeckung
    41
    vordere Wand
    42
    hintere Wand
    43
    zweite Seitenwand
    70
    Kühlergrillverschluss
    136
    Scharniermechanismus
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • JP 2013 [0003]
    • JP 11384 [0003]

Claims (6)

  1. Wärmeisolationsstruktur für einen Verbrennungsmotor, der in einem Motorraum aufgenommen ist, der auf einer Vorderseite eines Fahrzeugs vorgesehen ist, und durch eine Motorhaube geöffnet/geschlossen wird, und der einen Zylinderblock und einen an eine Oberseite des Zylinderblocks gekoppelten Zylinderkopf umfasst, die Wärmeisolationsstruktur aufweisend: eine zylinderkopfseitige Wärmeisolierungsabdeckung, umfassend eine obere Wandung, die einer Kopfoberseite des Zylinderkopfs zugewandt und von dieser beabstandet ist, und die eine gesamte Kopfoberseite bedeckt, erste Seitenwände, die sich in einer Längsrichtung des Fahrzeugs erstrecken und jeweils einer entsprechenden der beiden Seitenflächen des Zylinderkopfs in einer Breitenrichtung des Fahrzeugs und einem entsprechenden der oberen Abschnitte von beiden Seitenoberflächen des Zylinderblocks in der Breitenrichtung des Fahrzeugs zugewandt und von diesen beabstandet sind, und die jeweils die entsprechende der beiden Seitenflächen des Zylinderkopfs in der Breitenrichtung des Fahrzeugs und den entsprechenden der oberen Abschnitte der beiden Seitenflächen des Zylinderblocks in der Breitenrichtung des Fahrzeugs abdecken, und Freigabeabschnitte, die an jeweiligen beiden Kanten der zylinderkopfseitigen Wärmeisolationsabdeckung in einer Längsrichtung des Fahrzeugs gebildet sind; und eine zylinderblockseitige Wärmeisolationsabdeckung, umfassend eine vordere Wand, die eine vordere Fläche des Zylinderblocks näher an einer Vorderseite des Fahrzeugs bedeckt, eine hintere Wand, die eine hintere Fläche des Zylinderblocks näher an einem Heck des Fahrzeugs bedeckt, und zweite Seitenwände, die jeweils eine entsprechende der beiden Seitenflächen des Zylinderblocks in der Breitenrichtung des Fahrzeugs bedecken, wobei jede der ersten Seitenwände in der Breitenrichtung des Fahrzeugs nach außen hin und beabstandet von einer entsprechenden der zweiten Seitenwände angeordnet ist, und eine Unterkante von jeder der ersten Seitenwandungen unterhalb einer Oberkante der entsprechenden der zweiten Seitenwände positioniert ist, so dass sie die entsprechende der zweiten Seitenwände von einer Seite des Fahrzeugs aus betrachtet überlappt.
  2. Wärmeisolationsstruktur des Verbrennungsmotors nach Anspruch 1, wobei bei der zylinderblockseitigen Wärmeisolationsabdeckung die vordere Wand die vordere Fläche des Zylinderblockes näher an der Vorderseite des Fahrzeugs berührt, die hintere Wand die hintere Fläche des Zylinderblocks näher am Heck des Fahrzeugs berührt, und jede der zweiten Wände die entsprechende der beiden Seitenflächen des Zylinderblocks in der Breitenrichtung des Fahrzeugs berührt.
  3. Wärmeisolationsstruktur des Verbrennungsmotors nach Anspruch 1 oder 2, wobei eine Vorrichtung zur Steuerung der Abgasemissionen in Längsrichtung des Fahrzeugs hinter dem Verbrennungsmotor, und unterhalb einer Kante der oberen Wand näher am Heck des Fahrzeugs angeordnet ist, ein Raum zwischen der zylinderkopfseitigen Wärmeisolationsabdeckung und dem Verbrennungsmotor einen Strömungskanal bildet, in den während des Betriebs des Fahrzeugs Gegenwind von dem Freigabeabschnitt näher am Heck des Fahrzeugs strömt, und aus dem Freigabeabschnitt näher am Heck des Fahrzeugs ausgeleitet wird, und ein Abschnitt der oberen Wand näher am Heck des Fahrzeugs schräg nach unten gekrümmt ist, so dass der Gegenwind, der in den Strömungskanal geströmt ist, hin zu der Vorrichtung zur Steuerung der Abgasemissionen strömt.
  4. Wärmeisolationsstruktur des Verbrennungsmotors nach Anspruch 3, wobei ein Kühlergrillverschluss in einem vorderen Teil des Fahrzeugs an einer Position angeordnet ist, die näher an der Vorderseite des Fahrzeugs ist, als eine Kante der zylinderkopfseitigen Wärmeisolationsabdeckung näher an der Vorderseite des Fahrzeugs, und eine Strömungsrate des Gegenwinds steuert, der in den Strömungskanal in dem Raum zwischen der zylinderkopfseitigen Wärmeisolationsabdeckung und dem Verbrennungsmotor eingeleitet werden soll.
  5. Wärmeisolationsstruktur des Verbrennungsmotors nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei die zylinderkopfseitige Wärmeisolationsabdeckung vertikal in eine obere zylinderkopfseitige Wärmeisolationsabdeckung und eine untere zylinderkopfseitige Wärmeisolationsabdeckung unterteilt ist, wobei die obere zylinderkopfseitige Wärmeisolationsabdeckung von der unteren zylinderkopfseitigen Wärmeisolationsabdeckung abgenommen werden kann, die obere zylinderkopfseitige Wärmeisolationsabdeckung die obere Wand und obere Abschnitte der ersten Seitenwände umfasst, die untere zylinderkopfseitige Wärmeisolationsabdeckung untere Abschnitte der ersten Seitenwände umfasst, und die untere zylinderkopfseitige Wärmeisolationsabdeckung der oberen und unteren zylinderkopfseitigen Wärmeisolationsabdeckungen einen oberen Abschnitt der zylinderblockseitigen Wärmeisolationsabdeckung von der Seite des Fahrzeugs aus betrachtet überlappt.
  6. Wärmeisolationsstruktur des Verbrennungsmotors nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei ein übereinstimmender Abschnitt der ersten Seitenwand der zylinderkopfseitigen Wärmeisolationsabdeckung und der zweiten Seitenwand der zylinderblockseitigen Wärmeisolationsabdeckung eine vertikale Länge hat, die auf 40 mm oder mehr eingestellt ist.
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