DE19548329C2 - Otto-Verbrennungsmotor mit Kraftstoffeinspritzventil - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft allgemein das Gebiet eines Verbren­ nungsmotors und insbesondere das Gebiet eines Otto-Verbrennungsmotors, bei welchem ein Ein­ spritzventil zum Einspritzen von Kraftstoff in einen Einlaß an dem Zylinderkopf vorgesehen ist gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Ein Otto-Verbrennungsmotor des oben beschriebenen Typs ist z. B. in der offengelegten japanischen Gebrauchsmusteranmel­ dung Nr. 3-63763 (Offenlegungstag: 21. Juni 1991) bzw. der Veröffentlichung des japanischen Gebrauchsmusters Nr. 5-3742 (Veröffentlichungstag: 28. Januar 1993) beschrieben. Im einzelnen umfassen die in diesen japanischen Schriften of­ fenbarten Motoren im wesentlichen einen Zylinderblock mit zumindest einem, eine Achse aufweisenden Zylinder und einem Zylinderkopf, welcher auf dem Zylinderblock angeordnet ist und so einen zu diesem zumindest einen Zylinder gehörenden Verbrennungsraum schafft. Der Zylinderkopf weist eine Ein­ laßseite mit einem mit dem Verbrennungsraum verbundenen und mit einem Einlaßventil versehenen Einlaß auf. Desweiteren umfaßt der Zylinderkopf eine Auslaßseite mit einem mit dem Verbrennungsraum verbundenen und mit einem Auslaßventil ver­ sehenen Auslaß. Das Einlaßventil und das Auslaßventil sind bezüglich der Zylinderachse jeweils entgegengesetzt geneigt.

Desweiteren umfaßt der aus dem Stand der Technik bekannte Motor ein Kraftstoffeinspritzventil, welches an der Einlaß­ seite des Zylinderkopfs vorgesehen ist, um Kraftstoff in den Einlaß zu spritzen, und eine zu dem Verbrennungsraum rei­ chende Zündkerze. Das Kraftstoffeinspritzventil weist eine Achse auf, die von der Auslaßseite wegweisend bezüglich der Zylinderachse mit einem Winkel, der größer als der Neigungs­ winkel des Einlaßventils ist, geneigt ist.

Dieser Anordnung entsprechend muß die Zündkerze aus unten erläuterten Gründen auf der Auslaßseite des Zylinderkopfs vorgesehen sein.

Wie oben beschrieben ist das auf der Einlaßseite des Zylin­ derkopfs vorgesehene Einlaßventil bezüglich der Zylinder­ achse von der Auslaßseite wegweisend schräg angeordnet. Ebenso ist das an der Einlaßseite des Zylinderkopfs vorgese­ hene Kraftstoffeinspritzventil bezüglich der Zylinderachse geneigt, und zwar in einen ähnliche Richtung aber mit einem größeren Neigungswinkel als der Neigungswinkel des Einlaß­ ventils. Da das Kraftstoffeinspritzventil mit einem Kraft­ stoffzufuhrrohr verbunden sein muß, dessen Längsachse par­ allel zu der Kurbelwelle zwischen der Einlaß- und der Aus­ laßseite des Zylinderkopfs angeordnet ist, kann wegen des störenden Platzbedarfs des Kraftstoffzufuhrrohrs die Zünd­ kerze nicht an der Einlaßseite des Zylinderkopfs vorgesehen sein.

Andererseits erreicht der durch das Kraftstoffeinspritzven­ til eingespritzte, zusammen mit Luft durch den Einlaß ein­ geführte Kraftstoff unmittelbar die Zündkerze, wenn die Zündkerze an der Auslaßseite des Zylinderkopfs vorgesehen ist, da der an der Einlaßseite des Zylinderkopfs vorgesehene Einlaß auf die Auslaßseite hin ausgerichtet ist. Aus diesem Grund kann es vorkommen, daß die Zündkerze mit eingespritz­ tem Kraftstoff benetzt wird, welcher die Zündkerze erreicht, bevor er ausreichend mit der gleichzeitig zugeführten Luft vermischt ist. Der Motor hat Startschwierigkeiten, insbeson­ dere bei tiefen Temperaturen.

Desweiteren sind, wie ebenso obenstehend beschrieben, sowohl das Einlaß- als auch das Auslaßventil bezüglich der Zylin­ derachse entgegengesetzt geneigt, wobei das Kraftstoffein­ spritzventil sogar noch stärker als das Einlaßventil geneigt ist. Hierdurch bedingt wird der Zylinderkopf zusammen mit seinen mit ihm verbunden Komponenten zu sperrig, um eine Reduktion der Gesamtgröße und des Gewichtes des Motors zu ermöglichen. Abgesehen davon werden getrennte Nockenwellen benötigt, um die Einlaß- und Auslaßventile getrennt anzu­ treiben.

Darüber hinaus kann es vorkommen, daß die Zündkerze an der Unterseite des Motors angeordnet ist, wenn dieser in geneig­ ter oder schräg gestellter Position, wie für Fahrzeuge mit über dem Motor angeordneter Fahrgastzelle benötigt, vorgese­ hen ist, wodurch Schwierigkeiten entstehen, einen Zugang zu der Zündkerze zu deren Ausbau und Wiedereinbau zu ermögli­ chen.

Die US 2,457,652 A, von der die vorliegende Erfindung aus­ geht, offenbart einen Otto-Verbrennungsmotor, bei dem das Kraftstoffeinspritzventil separat von dem Einlaß mit jeweils gleichem Abstand zum Einlaß und zum Auslaß am Rand des Ver­ brennungsraumes angeordnet ist. An dem dieser Position ge­ genüberliegenden Seite im Verbrennungsraum ist die Zündkerze angeordnet. Daher ist zunächst der eingespritzte Kraftstoff beim Einspritzvorgang direkt auf die Zündkerze hin ausge­ richtet. Weiterhin durchläuft der eingespritzte Kraftstoff nur teilweise den Bereich unterhalb des Einlasses, wogegen auch der Auslaßbereich in gleicher Weise von dem Kraftstoff überstrichen wird. Daher kommt es zu einer ungleichmäßigen Durchmischung des Kraftstoffes mit der eingelassenen Luft, so daß es wegen der unvollständigen Durchmischung der einge­ lassenen Luft mit dem eingelassenen Kraftstoff zu einer un­ gleichmäßigen Verbrennung und auch zu einer Benetzung des Elektrode der Zündkerze kommt. Beides wirkt sich nachteilig auf die Verbrennungseigenschaften des Otto-Verbrennungsmoto­ res aus.

In der DE 43 24 642 C2 ist dagegen ein Verbrennungsmotor offenbart, bei dem das Kraftstoffeinspritzventil mittig in der oberen Wandung des Verbrennungsraumes angeordnet ist und von jeweils zwei Einlässen und zwei Auslässen umgeben ist, die jedoch separat von dem Kraftstoffeinspritzventil ange­ ordnet sind. Weiterhin ist eine Zündkerze vorgesehen, deren Elektrodenbereich an einer Position unterhalb des Kraft­ stoffeinspritzventils angeordnet ist, so daß der einge­ spritzte Kraftstoff zunächst auf die Zündkerze trifft und danach erst mit der seitlich davon beabstandet durch die beiden Einlässe eingeströmten Luft vermischt wird. Somit kommt es zu einer erheblichen Benetzung des Elektrodenberei­ ches der Zündkerze sowie auch zu einer unzureichenden Durch­ mischung mit der eingelassenen Luft, die zu den oben be­ schriebenen Nachteilen bei den Verbrennungseigenschaften des Otto-Verbrennungsmotores führen.

Folglich ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Otto-Verbrennungsmotor bereitzustellen, bei welchem verhin­ dert wird, daß der Elektrodenbereich der Zündkerze mit Kraftstoff benetzt wird und der Kraftstoff besser mit der eingelassenen Luft vermischt wird.

Diese Aufgabe wird bei einer gattungsgemäßen Einrichtung mit den kennzeichnenden Merkmalen des Patentanspruches 1 gelöst.

Dieser Anordnung entsprechend wird der von dem Kraftstoff­ einspritzventil eingespritzte Kraftstoff zusammen mit der durch den Einlaß zugeführten Luft veranlaßt, entlang dem äußeren Rand des Verbrennungsraums vor Erreichen der Zünd­ kerze an dem Auslaßventil vorbei zu strömen. So folgt der eingespritzte Kraftstoff dem längsmöglichen Weg, bevor er die Zündkerze erreicht. Auf diese Weise kann der einge­ spritzte Kraftstoff vor der Zündung gut mit der zugeführten Luft vermischt werden und die Zündkerze wird vor einer Be­ netzung mit dem Kraftstoff geschützt, welcher ansonsten entlang einer kürzeren Wegstrecke innerhalb des Verbren­ nungsraums strömen würde. Desweiteren kann, da das Einlaß­ ventil sich im wesentlichen parallel zu der Zylinderachse erstreckt, der Neigungswinkel des Kraftstoffeinspritzventils verhältnismäßig klein belassen und hierdurch die Gesamtgröße des Motors einschließlich des Kraftstoffzufuhrrohrs redu­ ziert werden.

Vorzugsweise kann auch das Auslaßventil im wesentlichen parallel zu der Zylinderachse ausgebildet sein. In diesem Fall können die Einlaß- und Auslaßventile durch eine gemein­ same Nockenwelle angetrieben werden, wodurch zusätzlich Größe und Gewicht des Motors reduziert werden.

Desweiteren kann der Zylinderblock geneigt angeordnet sein, so daß von der Einlaß- und der Auslaßseite des Zylinderkopfs eine oberhalb der anderen angeordnet ist. Eine solche Anord­ nung ermöglicht den Einbau des Motors in einem Kraftfahrzeug mit über dem Motor angeordneter Fahrgastzelle. In einem derartigen Fall ist es vorteilhaft, wenn der Zylinderblock derart geneigt ist, daß die Einlaßseite des Zylinderkopfs oberhalb der Auslaßseite angeordnet ist, und hierdurch der Zugang zu der Zündkerze erleichtert wird.

Einer bevorzugten Ausführungsform vorliegender Erfindung entsprechend wird der Zylinderkopf an dem Zylinderblock zum einen durch eine erste Gruppe Gewindebolzen an der Einlaß­ seite des Zylinderkopfs und zum anderen durch eine zweite Gruppe Gewindebolzen an der Auslaßseite des Zylinderkopfs befestigt, wobei die erste Gruppe Gewindebolzen außerhalb eines Ventilantriebgehäuses angeordnet ist, welches an dem Zylinderkopf an einer von dem Zylinderblock wegweisenden Seite vorgesehen ist. Auf diese Weise kann das Kraftstoff­ einspritzventil so nahe wie möglich an der Zylinderachse angeordnet werden, um Größe und Gewicht des Motors weiter zu reduzieren. Zusätzlich kann das Ventilantriebgehäuse eine direkt an einem Vorsprung des Zylinderkopfs anliegende Öl­ rinne aufweisen, in welchen Vorsprung sich der Auslaß er­ streckt, und es kann zwischen der Ölrinne und dem Vorsprung ein Luftspalt ausgestaltet sein, um eine Verschlechterung des Motoröls durch die Hitze der Abgase zu verhindern.

Weitergehende Einzelheiten vorliegender Erfindung folgen aus der nachfolgenden Detailbeschreibung einer bevorzugten Aus­ führungsform im Zusammenhang mit der zugehörigen Zeichnung.

Es zeigt:

Fig. 1 einen erfindungsgemäßen Otto-Verbrennungsmotor in einem Vertikalschnitt;

Fig. 2 den Motor nach Fig. 1 im Schnitt entlang der Linie II-II in Fig. 1, wobei Fig. 2 auch die Schnittlinie I-I der Fig. 1 zeigt;

Fig. 3 einen Schnitt durch den Motor nach Fig. 1 entlang der Linie III-III in Fig. 2; und

Fig. 4 den Motor im Schnitt entlang der Linie IV-IV in Fig. 4.

Unter Bezugnahme auf die Fig. 1 bis 4 anliegender Zeich­ nung wird eine bevorzugte Ausführungsform vorliegender Er­ findung beschrieben. In diesen Figuren ist ein mehrzylin­ driger Verbrennungsmotor 1 dargestellt, welcher für den Einbau in ein Fahrzeug mit über dem Motor angeordneter Fahr­ gastzelle ausgebildet ist.

Der Motor 1 umfaßt einen Zylinderblock 2 und einen Zylin­ derkopf 3, welcher durch eine erste Gruppe Gewindebolzen 4a an einer Seite des Blocks 2 und durch eine zweite Gruppe Gewindebolzen 4b an dessen anderer Seite oben auf dem Zylin­ derblock 2 befestigt ist. Der Zylinderblock 2 umfaßt mehre­ re, aufeinander folgend, entlang einer Längsmittellinie 7 des parallel zur Kurbelwelle (nicht dargestellt) ausgerich­ teten Zylinderkopfs 3 angeordnete Zylinder 6 und jeweils einen in jedem der Zylinder 6 sich gleitend hin und her bewegenden Kolben 5. Der Zylinderkopf 3 weist jeweils einen jedem Zylinder 6 zugewandten, konkaven Verbrennungsraum 8 auf. Wie vorangehend beschrieben, ist der Motor 1 für den Einbau in ein Fahrzeug mit über dem Motor angeordneter Fahr­ gastzelle ausgelegt. Aus diesem Grunde weist jeder der Zy­ linder 6 eine Achse 6a auf, die gegenüber einer horizontalen Ebene 9 in einem geeigneten Winkel θ geneigt ist.

Oberhalb der Zylinderachse 6a weist der Zylinderkopf 3 einen Einlaß 10 an einer Seite des Zylinderkopfs 3 auf, um in jeden der Zylinder 6 zusammen mit einer zugeführten Kraft­ stoffmenge Luft zuzuführen. Desweiteren weist der Zylinder­ kopf 3 innenliegend einen Auslaß 11 an der anderen Seite des Zylinderkopfes unterhalb der Zylinderachse 6a zur Abführung des Abgases aus jedem der Zylinder 6 auf.

Wie in den Fig. 2 und 4 dargestellt, hat jeder Einlaß 10 ein inneres Ende bzw. eine innere Öffnung, das/die im we­ sentlichen auf der Längsmittellinie 7 des Zylinderkopfs 3, aber in einer Richtung von einer senkrecht auf der Längs­ mittellinie 7 und der Zylinderachse 6a stehenden Quermittel­ linie 7' beabstandet angeordnet ist. An der inneren Öffnung des Einlasses 10 ist ein Einlaßventil 12 vorgesehen, dessen Ventilschaft sich im wesentlichen parallel zu der Zylinder­ achse 6a erstreckt.

In ähnlicher Weise weist der Auslaß 11 ein inneres Ende oder eine innere Öffnung auf, das/die im wesentlichen auf der Längsmittellinie 7 des Zylinderkopfs 3, aber von der Quer­ mittellinie 7' des Zylinders 6 in zu der Innenöffnung des Einlasses 10 gegengesetzter Richtung beabstandet angeordnet ist. Desweiteren ist an der inneren Öffnung des Auslasses 11 ein Auslaßventil 13 vorgesehen, dessen Ventilschaft sich im wesentlichen parallel zu der Zylinderachse 6a erstreckt.

Der dargestellten Ausführungsform entsprechend ist die inne­ re Öffnung des Einlasses 10 mit ihrem Mittelpunkt genau auf der Längsmittellinie 7 des Zylinderkopfs 3 vorgesehen. Es versteht sich, daß der Mittelpunkt des inneren Öffnung des Einlasses 10 ein wenig von der Längsmittellinie 7 beabstan­ det sein kann, solange die innere Öffnung wenigstens teil­ weise von der Längsmittellinie 7 geschnitten wird. Selbiges gilt für die innere Öffnung des Auslasses 11.

Wie in den Fig. 1 und 3 dargestellt ist der Einlaß 10 an seinem äußeren Ende in einen ersten seitlichen Vorsprung 20 ausgeformt, welcher einstückig mit dem Zylinderkopf 3 ausge­ bildet ist. Gleichermaßen ist der Auslaß 11 an seinem äuße­ ren Ende in einem zweiten seitlichen Vorsprung 21 ausge­ formt, welcher einstückig mit dem Zylinderkopf 3 ausgebildet ist.

Der Zylinderkopf 3 umfaßt desweiteren einstückig ein Ventil­ antriebgehäuse 14, in welchem ein Ventilantrieb mit einer Nockenwelle 15, mit mit den entsprechenden Ventilen 12, 13 verbundenen Ventilstößeln 22, 23 und mit die Ventilstößel 22, 23 gegen die nicht bezifferten, an der Nockenwelle 15 befindlichen Nocken drückenden Federn 24, 25 angeordnet ist. Wie aus dem Stand der Technik bekannt wird Motoröl z. B. durch die Lagerung (nicht dargestellt) der Nockenwelle 15 von der unteren Ölpfanne (nicht dargestellt) zugeführt.

Wie in Fig. 1 dargestellt umfaßt der Zylinderkopf 3 zusätz­ lich einen Ölabfluß 26, welcher sich in der Bodenfläche 14a des Ventilantriebgehäuses öffnet und mit einer Ölrückleitung 27 verbunden ist, um das Motoröl zu der nicht dargestellten Ölpfanne zurückzuführen. Einstückig ist das Ventilantriebge­ häuse 14 mit einer Ölrinne 28 versehen, die sich entlang einer unteren Wandung 14a erstreckt, um das Öl in den Öl­ abfluß 26 zu leiten. Wie in den Fig. 2 und 3 dargestellt ist die Ölrinne 28 vorzugsweise von dem zweiten Vorsprung 21 über einen trennenden Luftspalts 29 beabstandet.

In der Nähe jedes ersten Vorsprungs 20 ist jeweils ein Kraftstoffeinspritzventil 16 in einer Montagebohrung 17 des Zylinderkopfs 3 vorgesehen, um Kraftstoff in den Einlaß 10 zu spritzen. Wie in Fig. 1 dargestellt weist das Kraftstoff­ einspritzventil 16 eine Einspritzrichtung bzw. -achse 16a auf, die von dem Auslaß 11 mit einem geeigneten Winkel θ1 bezüglich der Zylinderachse 6a geleitet wird, so daß der eingespritzte Kraftstoff auf die innere Öffnung der Einlas­ ses 10 geleitet ist. Das Kraftstoffeinspritzventil 16 ist mit einem Kraftstoffzufuhrrohr 18 verbunden, welches sich parallel zu der Längsmittellinie 7 des Zylinderblocks 3 er­ streckt (siehe Fig. 2).

Auswechselbar ist in dem Zylinderkopf 3 für jeden der Zylin­ der 6 eine Zündkerze 19 eingebaut. Die Zündkerze 19 besitzt einen Elektrodenbereich 19a, welcher in den Verbrennungsraum 8 reicht und von der Längsmittellinie 7 des Zylinderkopfs 3 in Richtung auf die äußere Öffnung des Einlasses 10 beab­ standet ist, wie in Fig. 4 dargestellt. Desweiteren weist die Zündkerze 19 eine Achse 19b auf, die von dem Auslaß 11 mit einem geeigneten Winkel θ2 bezüglich der Zylinderachse 6a weggeneigt ist, wie in Fig. 1 und 3 dargestellt. Der Neigungswinkel θ2 der Zündkerzenachse 19b kann gleich oder nur leicht abweichend von dem Neigungswinkel θ1 der Ein­ spritzachse 16a des Kraftstoffeinspritzventils 16 sein.

An dem Zylinderkopf 3 ist eine Abdeckung 30 befestigt, um das Ventilantriebgehäuse 14 zu schließen.

Wie in der obigen Anordnung beschrieben, sind die entspre­ chenden inneren Öffnungen des Einlasses 10 und des Auslasses 11 im wesentlichen entlang der Längsmittellinie des Zylin­ derkopfs 3 und entlang dieser voneinander beabstandet an­ geordnet, während die Zündkerze 19 an einer von der Längs­ mittellinie 7 des Zylinderkopfs 3 in Richtung der äußeren Öffnung des Einlasses 10 beabstandeten Position in den Ver­ brennungsraum 8 reicht. Aus diesem Grunde strömt der von dem Kraftstoffeinspritzventil 12 eingespritzte Kraftstoff zu­ sammen mit der durch den Einlaß 10 zugeführten Luft entlang dem äußeren Umfang des Verbrennungsraums 8 an dem Auslaßven­ til 13 vorbei, bevor er den Elektrodenbereich 19a der Zünd­ kerze 19 erreicht, wie durch Pfeil A in Fig. 4 dargestellt. Anders ausgedrückt, wird der eingespritzte Kraftstoff ver­ anlaßt, entlang des längstmöglichen Weges zu fließen, bevor er die Zündkerze 19 erreicht. Die Folge ist, daß der einge­ spritzte Kraftstoff vor der Zündung gut mit der zugeführten Luft vermischt wird und ein Benetzen der Zündkerze 19 mit dem Kraftstoff, welcher ansonsten entlang eines kürzeren Weges innerhalb des Verbrennungsraums 8 strömen würde, ver­ mieden wird.

Wie vorgehend beschrieben, erstreckt sich das Einlaßventil 12 im wesentlichen parallel zu der Zylinderachse 6a. Aus diesem Grunde kann der Neigungswinkel θ1 des Kraftstoffein­ spritzventils 16 verhältnismäßig klein belassen werden, wodurch die Gesamtgröße des Motors 1 einschließlich des Kraftstoffzufuhrrohres 18 reduziert werden kann.

Zusätzlich ist, der dargestellten Ausführungsform entspre­ chend, das Auslaßventil 13 ebenfalls im wesentlichen par­ allel zu der Längsmittellinie 7 des Zylinderkopfs 3 angeord­ net. Hierdurch wird ermöglicht, daß die eine Nockenwelle 15 gleichzeitig auf sowohl die Einlaß- als auch die Auslaßven­ tile 12, 13 wirkt. Es versteht sich, daß dieses zu einer weiteren Verminderung der Größe des Motors 1 führt, da auf getrennte Nockenwellen und zugehörige Baugruppen für je­ weils die Ventile 12, 13 verzichtet werden kann.

Desweiteren kann, aufgrund der Verringerung des Neigungs­ winkels θ1 des Kraftstoffeinspritzventiles 16, die Zündkerze 19 auf der selben Seite wie das Kraftstoffeinspritzventil 16 und mit ähnlichem Winkel bezüglich der Zylinderachse 6a von dem Auslaß 11 weggeneigt eingebaut werden. Auf diese Weise kann die Zündkerze 19 ohne Behinderung durch das Kraftstoff­ zufuhrrohr 18 eingebaut und entfernt werden.

Desweiteren reduziert, der dargestellten Ausführungsform entsprechend, der Luftspalt 29 zwischen dem zweiten Vor­ sprung 21 und der Ölrinne 28 den Wärmetransport zwischen diesen beiden Baugruppen, während zusätzlich umgebende Luft das zeitweise in der Rinne 28 befindliche Motoröl kühlen kann. Auf diese Weise kann ein durch die Wärme der Abgase bedingter Qualitätsverlust des Motoröls vermieden oder ver­ zögert werden, bevor dieses durch den Ölabfluß 26 und die Ölrückleitung 27 zu der Ölpfanne (nicht dargestellt) fließt.

Wie in den Fig. 2 und 3 dargestellt, ist die erste Gruppe der zur Befestigung des Zylinderkopfs 3 an dem Zylinderblock 2 dienenden Gewindebolzen 4a außerhalb des Ventilantriebge­ häuses an einer Seite des Zylinderkopfs 3 angeordnet. Dieses ermöglicht eine Positionierung des Kraftstoffeinspritzven­ tils 16 so eng als möglich an der Zylinderachse 6a, wodurch sich die Größe und das Gewicht des Motors 1 weiter reduzie­ ren läßt.

Vorgehend beschriebenes Ausführungsbeispiel beschreibt vor­ liegende Erfindung nur beispielhaft und nicht einschränkend. Zum Beispiel kann der Zylinderblock 2 in Abhängigkeit von dem Fahrzeugtyp und/oder von den Vorstellungen des Konstruk­ teure aufrechtstehend angeordnet werden.

Bezugszeichenliste

1

Verbrennungsmotor

2

Zylinderblock

3

Zylinderkopf

4

aGewindebolzen

4

bGewindebolzen

5

Kolben

6

Zylinder

6

aZylinderachse

7

Längsmittellinie

7

'Quermittellinie

8

Verbrennungsraum

9

horizontale Ebene

10

Einlaß

11

Auslaß

12

Einlaßventil

13

Auslaßventil

14

Ventilantriebgehäuse

14

aBodenfläche des Ven­ tilantriebgehäuses

15

Nockenwelle

16

Kraftstoffeinspritz­ ventil

16

aEinspritzrichtung

17

Montagebohrung

18

Kraftstoffzufuhrrohr

19

Zündkerze

19

aElektrodenbereich

19

bAchse

20

Vorsprung

21

Vorsprung

22

Ventilstößel

23

Ventilstößel

24

Feder

25

Feder

26

Ölabfluß

27

Ölrückleitung

28

Ölrinne

29

Luftspalt

30

Abdeckung
APfeil
θWinkel
θ1Winkel
θ2Winkel

Claims (6)

1. Otto-Verbrennungsmotor
mit einem Zylinderblock (2), welcher zumindest einen Zylinder (6) mit einer Achse (6a) umfaßt,
mit einen Zylinderkopf (3), welcher auf dem Zylin­ derblock (2) befestigt ist, um einen zu dem mindestens einen Zylinder (6) gehörenden Verbrennungsraum (8) zu schaffen, wobei der Zylinderkopf (3) eine Einlaßseite mit einem mit dem Verbrennungsraum (8) verbundenen und mit einem Einlaßventil (12) versehenen Einlaß (10) und eine Auslaßseite mit einem mit dem Verbrennungsraum (8) verbundenen und mit einem Auslaßventil (13) versehenen Auslaß (11) aufweist,
mit einem Kraftstoffeinspritzventil (16), welches an der Einlaßseite des Zylinderkopfs (3) vorgesehen ist, wobei das Kraftstoffeinspritzventil (16) eine Achse (16a) aufweist, die von der Auslaßseite wegwei­ send bezüglich der Zylinderachse (6a) geneigt ist, und
mit einer Zündkerze (19), die an dem Zylinderkopf (3) vorgesehen ist und in den Verbrennungsraum (8) reicht,
wobei die Einlaß- und Auslaßventile (12, 13) ne­ beneinander, im wesentlichen auf einer parallel zu einer Kurbelwelle, zwischen der Einlaß- und der Aus­ laßseite des Zylinderkopfs (3) liegenden Mittellinie (7) angeordnet sind, und
wobei das Einlaßventil (12) sich im wesentlichen parallel zu der Zylinderachse (6a) erstreckt,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Kraftstoffeinspritzventil (16) auf den Einlaß (10) gerichtet ist, um Kraftstoff in den Einlaß (10) einzuspritzen, und
daß die Zündkerze (19) an der Einlaßseite des Zylinderkopfs (3) angeordnet ist und einen Elektroden­ bereich (19a) aufweist, der im Verbrennungsraum (8) an einer Position angeordnet ist, die abseits der Längs­ mittelline (7) und der Auslaßseite gegenüberliegend positioniert ist.

2. Motor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichent, daß das Auslaßventil (13) sich ebenfalls im wesentlichen par­ allel zu der Zylinderachse (6a) erstreckt.

3. Motor nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Einlaß- und Auslaßventile (12, 13) durch eine gemeinsa­ me Nockenwelle (15) angetrieben sind.

4. Motor nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Zylinderblock (2) derart geneigt ist, daß die Einlaßseite des Zylinderkopfs (3) im wesentli­ chen oberhalb der Auslaßseite angeordnet ist.

5. Motor nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekenn­ zeichent, daß der Zylinderkopf (3) an dem Zylinderblock (2) durch eine erste Gruppe von Gewindebolzen (4a) an der Einlaßseite des Zylinderkopfs (3) und durch eine zweite Gruppe von Gewindebolzen (4b) an der Auslaßseite des Zylinderkopfs (3) befestigt ist, wobei die erste Gruppe der Gewindebolzen (4a) außerhalb eines auf dem Zylinderkopf (3) an einer von dem Zylinderblock (2) wegweisenden Seite vorgesehenen Ventilantriebgehäuse (14) angeordnet ist.

6. Motor nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Zylinderkopf (3) an einer von dem Zylinderblock (2) wegweisenden Seite ein Ventilantrieb­ gehäuse (14) umfaßt, welches eine an einen Vorsprung (21) des Zylinderkopf (3) anschließende Ölrinne (28) aufweist, wobei sich der Auslaß (11) in diesen Vor­ sprung (21) erstreckt und zwischen der Ölrinne (28) und dem Vorsprung (21) ein Luftspalt (29) vorgesehen ist.