DE10000631A1 - Luftverteiler-/Ansaugkanalbaugruppe für Verbrennungsmotoren - Google Patents

Abstract

Die Erfindung betrifft einen modularen integrierten Einlasskrümmer (10) für einen V-Motor (20) mit innerer Verbrennung. Ein Kraftstoffmodul (16) liegt zwischen Zylinderköpfen (28, 30) und hat Durchgangskanäle (42), die zu Einlaßventilen in den Zylinderköpfen führen. Ein Luftfiltermodul (12), das einen Luftkasten (16) hat, indem die angesaugte Luft gefiltert wird, schließt an einem der Köpfe (28) an und bedeckt die Einlass- und Auslassventile sowie den Ventilbetätigungsmechanismus dieses Kopfs (28). Ein Luftverteilkammer/Ansaugkanalmodul (14) hat eine Luftverteilkammer, die sich an den anderen Kopf (30) so anschließt, dass dessen Einlass- und Auslassventile sowie deren Ventilbetätigungsmechanismen bedeckt sind. Ansaugkanäle (160, 162, 164, 172, 174, 176) des Moduls haben jeweilige Verbrennungsluftzutritte, die innerhalb eines Luftkammerraums (142) der Luftverteilkammer angeordnet sind, und laufen zu den Durchgangskanälen des Kraftstoffmoduls. Die Ansaugkanäle sind ein Teil einer Ansaugkanalgruppe (132), die einerseits unvollständige Ansaugkanäle (166, 168, 170) und andererseits vollständige Ansaugkanäle (160, 162, 164) hat, die nach ihrem Zusammenbau in der Luftverteilkammer die unvollständigen Ansaugkanäle vervollständigen. Der integrierte modulare Einlasskrümmer enthält ein eigenständiges PCV-System (104, 106, 108) (Figur 4).

Description

Diese Erfindung betrifft allgemein Verbrennungsmotoren mit innerer Verbrennung und insbesondere eine Luftverteiler- /Ansaugkanalbaugruppe, die in neuer und nützlicher Weise mit einem Motorzylinderkopf zusammenarbeitet.

Fremd gezündete Verbrennungsmotoren mit innerer Verbrennung und Kraftstoffeinspritzung werden häufig als Kraftmaschinen für Kraftfahrzeuge verwendet. In einem repräsentativen Kolbenmotor führt ein Ansaugkrümmer angesaugte Luft zu Einlassventilen der Motorzylinder. Die Einlassventile sind normalerweise geschlossen, werden jedoch zu bestimmten Zeiten während der Betriebszyklen jedes Zylinders geöffnet. Innerhalb der Zylinder hin und her laufende Kolben sind über Pleuelstangen mit einer Kurbelwelle gekoppelt. Während die Einlassventile geöffnet sind, kann Kraftstoff, wie z. B. Benzin bzw Otto-Kraftstoff, durch elektrisch betriebene Kraftstoffinjektoren in die in die Zylinder gesaugte Luft gesprüht werden, wodurch eine Ladungswolke aus Verbrennungsgasen erzeugt wird, die durch die geöffneten Einlassventile in die Verbrennungszylinder strömt. Nach dem Schließen der Einlassventile wird die Ladungswolke durch die Kolben während des Kompressionshubs komprimiert und dann durch elektrische Zündfunken zu Beginn des Arbeitshubs gezündet, und dadurch wird der Kolben angetrieben und der Motor arbeitet.

Die Patentliteratur beschreibt die verschiedensten Luft­ einlasskrümmeranordnungen. Die fortschreitende Entwicklung der verwendeten Materialien und der Herstellungsverfahren lassen es zu, dass verschiedene Teile des Lufteinlass­ krümmers mit Verfahren hergestellt werden können, die sich wesentlich von früheren Metallguss- und Bearbeitungs­ verfahren für die Lufteinlasskrümmer unterscheiden. Die Möglichkeit, Einlasskrümmerteile mit neueren Verfahren herzustellen, bietet eine Anzahl von Vorteilen, die in der nachfolgenden beispielhaften, nicht beschränkenden Auf­ zählung enthalten sind:

Die Möglichkeit, die Einlasskrümmer in neuartigen Konfigurationen hinsichtlich Gestalt und/oder für funktio­ nelle Zwecke zu strukturieren;
die Senkung der Fabrikations- und Bestückungskosten;
kürzere Leitzeiten von der Entwicklung bis zur Produktion und eine effizientere Nutzung des Motorraums im Kraftfahrzeug.

Hersteller von Kraftfahrzeugen könnten noch größere Produktivitätssteigerungen durch eine stärkere Vereinheitlichung von Bauteilen über verschiedene Fahr­ zeugmodelle und durch eine stärkere Integration einzelner Bauteile erreichen. Z. B. kann ein Einlasskrümmer, der wirksam die Kraftstoff- und Luftbehandlungssysteme integriert, ein Potential für beträchtliche Produktivitäts­ steigerungen beinhalten, und wenn die Systeme in einer Weise integriert werden, die ein komplettes Lufteinlass­ system aus einigen verschiedenen Modulen aufbaut, kann der Service nach der Herstellung vereinfacht und gleichzeitig eine effiziente Verringerung der Herstellungskosten sowie eine Verbesserung der Ökonomie der Produktgruppe erreicht werden.

In bestimmten Kraftfahrzeugen, wie z. B. solchen, die an der Vorderachse angetrieben werden, befindet sich der Motorraum an der Vorderseite des Kraftfahrzeugs, und der Motor ist häufig quer zur Längsachse des Fahrzeugs eingebaut. Darüber hinaus ist der Motorraum üblicherweise überfüllt. Dementsprechend ist ein bequemer und leichter Zugang für die Wartung und zu den dem Verbrauch unterliegenden Flüssigkeiten ein wesentlicher Aspekt für die Gestaltung des Kraftfahrzeugs, und zur Erreichung dieses Ziels kann die Organisation und Anordnung eines Einlasskrümmers eine wesentliche Rolle spielen.

Diese Erfindung betrifft eine Luftverteiler/Ansaug­ kanalbaugruppe, die einen integrierten Ventildeckel hat, der den Abschluss der Einlass- und Auslassventile und ihrer zugehörigen Betätigungsmechanismus bei der Montage auf einem Motorzylinderkopf gestattet. Das vorgestellte bevor­ zugte Ausführungsbeispiel dieser Luftverteilkammer/Ansaug­ kanalbaugruppe wird in Verbindung mit einer Luftfilterbaugruppe, einer Kraftstoffbaugruppe und einem einer Drosselbaugruppe dargestellt, die zusammen einen modularen integrierten Einlasskrümmer für einen Verbren­ nungsmotor bilden.

Der modulare integrierte Einlasskrümmer ist Gegenstand einer zu dieser Patentanmeldung in Beziehung stehenden Patentanmeldung gleichen Anmeldungstags, die dieselben Erfinder benennt und den Titel "Modularer integrierter Ansaugkrümmer" trägt. Das Luftfiltermodul ist Gegenstand einer hierzu in Beziehung stehenden Patentanmeldung gleichen Anmeldungstags, die dieselben Erfinder benennt und die den Titel "Luftfiltermodul mit integriertem Motor­ ventildeckel" trägt. Das Luftverteiler/Ansaugkanalmodul ist ebenso Gegenstand einer hierzu in Beziehung stehenden Patentanmeldung gleichen Anmeldungstags mit dem Titel "Luftverteilerbaugruppe mit Ansaugkanalgruppeneinsatz für Verbrennungsmotoren".

Ein allgemeiner Aspekt der hier beanspruchten Erfindung betrifft einen Verbrennungsmotor, der aufweist
eine Verbrennungszylinderbank mit einem Zylinderkopf, der Ventile und Betätigungsmechanismen für die Betätigung der Ventile in geeigneter Zeitbeziehung zu Motorbetriebs­ zuständen hat, um wahlweise den Zutritt und den Austritt von Verbrennungsgasen und verbrannten Gasen in und aus den Verbrennungszylindern der Bank zuzulassen und zu unter­ binden; gekennzeichnet durch
ein Luftverteilmodul, das einen Luftverteilkammerraum, der einen Verbrennungslufteinlass hat, durch den Luft eintritt, Ansaugkanäle zum Fördern von Luft aus dem Luft­ verteilkammerraum in die Zylinder und einen Deckel auf­ weist, der den Kopf bedeckt, um die Betätigungsmechanismen, die die Ventile betätigen, und wenigstens einen Abschnitt abzudecken, der einen Wandabschnitt des Luftverteilkammer­ raums bildet.

Andere allgemeine und mehr ins Einzelne gehende Aspekte werden in der nachfolgenden Beschreibung und den Ansprüchen ausgeführt.

Die nachstehend kurz aufgelisteten Zeichnungen dienen zur Erläuterung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels der Erfindung und der besten, zur Zeit angestrebten Ausführungsart.

Fig. 1 ist eine perspektivische Darstellung eines Einlasskrümmers, der ein Prinzipien dieser Erfindung ver­ körperndes Luftfiltermodul, ein Luftverteiler/Ansaug­ kanalmodul, ein Kraftstoffmodul und ein Drosselmodul in zusammengebautem Zustand enthält.

Fig. 2 ist eine perspektivische Explosionsansicht des Luftverteiler/Ansaugkanalmoduls aus der gleichen Richtung wie bei der Darstellung der Fig. 1.

Fig. 3 ist eine perspektivische Ansicht des Kraft­ stoffmoduls aus derselben Richtung wie die Darstellung von Fig. 1.

Fig. 4 ist eine Querschnittsansicht in der Richtung der Pfeile 4-4 in Fig. 1.

Fig. 5 ist eine vergrößerte Ansicht der linken Hälfte der Fig. 4, um mehr Einzelheiten zu zeigen.

Fig. 6 ist eine vergrößerte Ansicht der rechten Hälfte der Fig. 4, um mehr Einzelheiten zu zeigen.

Fig. 7 ist eine vergrößere Teilschnittdarstellung in Richtung der Pfeile 7-7 in Fig. 6.

Fig. 7A ist eine Fig. 7 ähnliche Darstellung, die eine modifizierte Form zeigt.

Fig. 8 ist eine Querschnittsdarstellung in Richtung der Pfeile 8-8 in Fig. 1.

Fig. 9 ist eine perspektivische Darstellung einer modifizierten Form eines Luftfiltermoduls.

Fig. 10 ist eine perspektivische Explosionsansicht einer anderen Ausführungsform eines Einlasskrümmers einschließ­ lich eines Luftfiltermoduls, das Prinzipien dieser Erfin­ dung verkörpert.

Fig. 1 zeigt einen Einlasskrümmer 10, der in zusammen­ gebautem Zustand ein Luftfiltermodul 12, ein Luftverteiler- /Ansaugkanalmodul 14, ein Kraftstoffmodul 16 und ein Drosselmodul 18 enthält. Der Einlasskrümmer 10 ist dazu angepasst, auf einem fremdgezündeten V-Motor mit innerer Verbrennung montiert zu werden. Fig. 4 zeigt diesen Einlasskrümmer 10 in einem Zustand, wo er auf dem oberen Teil eines solchen Motors 20 montiert ist.

Der Motor 20 weist eine erste und zweite Verbrennungs­ zylinderbank 22, 24 auf, die im Winkel auf beiden Seiten einer imaginären horizontalen und vertikal ausgedehnten Längsmittelebene 26 des Motors angeordnet sind, so dass der Motor 20 V-Konfiguration annimmt. Die Zylinderbänke 22 und 24 weisen jeweilige Zylinderköpfe 28, 30 oberhalb eines Zylinderblocks 32 auf, der Zylinderbohrungen enthält, die die einzelnen Verbrennungszylinder der Bank bilden. Die dargestellte Ausführungsform hat drei Zylinder pro Bank und bildet damit einen V-6 Motor.

Die Zylinderköpfe 28 und 30 enthalten Einlass- und Auslassventile, die wahlweise den Zutritt und den Austritt von Verbrennungsgasen und verbrannten Gasen in die einzel­ nen Verbrennungszylinder und aus denselben ermöglichen bzw. unterbinden. Die jeweiligen Arbeitsmechanismen zur Betätigung der jeweiligen Ventile in geeigneter Zeit­ beziehung zu den Motorbetriebszyklen sind ebenfalls an den Zylinderköpfen befestigt. In Fig. 4 sind diese Ventile durch die schematische Darstellung jeweils eines einzelnen Einlassventils 34 und eines einzelnen Auslassventils 36 für jede der Zylinderbänke 22 und 24 angedeutet. Außerdem sind schematisch jeweilige Ventilbetätigungsmechanismen 38 und 40 angedeutet. Obwohl die allgemeinen Prinzipien der Erfindung nicht auf eine besondere Ventilkonstruktion oder besondere Ventilbetätigungsmechanismen beschränkt sind, stellen repräsentative Mechanismen vielhöckrige Nocken­ wellen dar, die die Ventile durch Zwischenglieder, wie z. B. Ventilhebel, betätigen, in welchem Fall die Ventile federbelastet geschlossen und durch die Höcker der Nocken­ wellennocken, die über die zugehörigen Hebel wirken, geöffnet werden. Alternativ können die Ventilbetätigungs­ mechanismen auch einzelne elektrische Aktuatoren sein, die direkt auf die Ventile einwirken.

Das Kraftstoffmodul 16 hat seinen Platz zwischen den Zylinderköpfen 28 und 30 und weist einen Kraftstoffmodul­ körper 41 auf, der jeweilige Durchlasskanäle 42 enthält, die zu jeweiligen Einlassventilen 34 der Verbrennungs­ zylinder führen. Die Längen des Kraftstoffmoduls 16 und seines Körpers 41 verlaufen parallel zur horizontalen Richtung der Mittelebene 26. Die Längsrichtung der Durch­ lasskanäle 42 verläuft parallel zur Mittelebene 26, wobei drei auf einer Seite der Mittelebene und drei auf der gegenüberliegenden Seite liegen. Zentral und in Längs­ richtung läuft innerhalb des Kraftstoffmodulkörpers 41 eine Kraftstoffbohrung 44, die sich in der Ansicht von Fig. 1 am näher liegenden Längsende des Körpers 41 derart öffnet, dass sie für eine fluiddichte Verbindung mit einem darauf passenden Ende eines Kraftstoffzufuhrrohrs (nicht gezeigt) eingerichtet ist, durch das flüssiger, unter Druck stehender Kraftstoff in die Kraftstoffbohrung 44 gefördert wird.

Der Kraftstoffmodulkörper 41 enthält außerdem Kraftstoff­ injektormanschetten 46, die in Längsrichtung des Kraft­ stoffmoduls aufgereiht sind, und zwar drei Manschetten auf jeder Seite. Die Längsachsen der Manschetten sind zur Ebene 26 geneigt. Die Manschetten 46 sind so angeordnet und organisiert, dass ein Teil der Seitenwand jeder Manschette tangential die Kraftstoffbohrung 44 schneidet, so dass Kraftstoff in der Bohrung 44 zu einer seitlichen Einlass­ öffnung in dem Körper eines jeweiligen Kraftstoffinjektors 48 gelangen kann, wenn der jeweilige Kraftstoffinjektor innerhalb der jeweiligen Manschette vollständig fluiddicht sitzt. Wenn der Sitz eines Kraftstoffinjektors in dieser Weise gewährleistet ist, kann sein mit einer Düse ver­ sehenes Ende Kraftstoff in Richtung zu einem jeweiligen Einlassventil 34 sprühen, so dass dieser Kraftstoff gemischt mit Verbrennungsluft, die durch den jeweiligen Durchlasskanal 42 strömt, ein brennbares Gemisch erzeugen kann, das darauf durch den elektrischen Zündfunken im jeweiligen Zylinder gezündet wird, um so den Motor arbeiten zu lassen.

Die Arbeit der Kraftstoffinjektoren wird in geeigneter Zeitbeziehung zu den Betriebszyklen des Motors durch eine in der Zeichnung nicht gezeigte elektronische Steuereinheit (ECM oder ECU) gesteuert bzw. geregelt. Für die Einspeisung elektrischer Signale von der ECM oder ECU in die jeweiligen Kraftstoffinjektoren hat der Körper 41 einen Verdrahtungs­ stecker 50 neben der Öffnung der Kraftstoffbohrung. Ein auf diesen Stecker 50 passender und eine Verbindung mit der Verkabelung herstellender Stecker (nicht gezeigt) führt die elektrischen Signale zu den Kraftstoffinjektoren. Das Kraftstoffmodul 16 enthält jeweils ein Verbindungskabel vom Stecker 50 zu rechteckigen Steckdosen 52, die der jeweiligen Manschette 46 dicht benachbart sind. Wenn ein Kraftstoffinjektor jeweils in die Manschette in der in Fig. 3 angedeuteten Weise eingebaut wird, passt ein elektrischer Stöpsel 54 am Kraftstoffinjektor auf die jeweilige Steckdose 52 und schließt dadurch die elektrische Verbindung zum Kraftstoffinjektor, so dass dieser von der ECM oder ECU gesteuert oder geregelt werden kann. Beim Betrieb eines Kraftstoffinjektors mit einem elektrischen Signal öffnet sich dieser für den unter Druck stehenden Kraftstoff in der Kraftstoffbohrung 44 und sprüht Kraft­ stoff aus seiner Düse. Ein solches Kraftstoffinjektions­ system wird manchmal als System mit "verlorenem Kopf" bezeichnet, da es keinen Rücklauf für Kraftstoffüberschuss hat. Es sollte jedoch bemerkt werden, dass die erfindungsrelevanten Prinzipien allgemein für Kraftstoff­ systeme gelten, die auch anders sein können als das hier beschriebene Kraftstoffsystem mit "verlorenem Kopf".

Das Luftfiltermodul 12 weist einen Luftkasten 60 auf, der oberhalb des Zylinderkopfs 28 angeordnet ist. Der Luft­ kasten 60 kann so betrachtet werden, dass er einen Deckel 62 und einen Boden 64 hat, die zusammen dicht an jeweiligen passenden Kanten 66, 68 zusammengepasst sind und so gemeinsam einen Luftkastenraum 70 umschließen. Der darge­ stellte Luftkasten kann eine etwa rechteckige Form haben, die eine Deckenwand 72, die als ganzes im Deckel 62 enthalten ist, eine Bodenwand 74, die als ganzes im Boden 64 enthalten ist und eine vierseitige Seitenwand 76 aufweist, die sich zwischen Wänden 72 und 74 erstreckt und notwendigerweise insgesamt im Deckel 62 enthalten ist. Die Deckenwand 72, Bodenwand 74 und die Seitenwand 76 begrenzen den Luftkastenraum 70.

Eine Seite der Seitenwand 76, die vom Luftkammermodul 14 wegweist, enthält einen Verbrennungslufteinlass 78 zum Luftkastenraum 70. Der Einlass 78 ist oval und von einer ovalen Lippe 80 begrenzt, die im Deckel 62 gebildet ist und vom Luftkastenraum 70 nach außen vorsteht. Ein Verbren­ nungsluftauslass 82 ist in der Seite der Seitenwand 76 vorgesehen, die dem Einlass 78 gegenüberliegt, liegt jedoch zentraler in Längsrichtung der Seitenwand als der Einlass 78. Der Auslass 82 ist z. B. kreisförmig, ist von einem rohrförmigen Flansch 84 umfasst, der im Deckel 62 gebildet und von diesem nach außen ragt. Dort, wo der Flansch 84 mit der Deckenwand 72 verbunden ist, enthält letztere eine glatt konturierte Auswölbung 86, die mit einem oberen ungefähr halbkreisförmigen Umfang des Flansch 84 zu einem angrenzenden Bereich der Deckenwand übergeht.

Ein Luftfilterelement 88 zum Ausfiltern bestimmter Partikel aus der Verbrennungsluft, die durch den Luftkasten 60 geht, ist im Luftkastenraum 70 angeordnet. Das Luftfilterelement 88 dehnt sich annähernd parallel zur Deckenwand 72 und zur Bodenwand 74 aus. Der Umfangsrand des Luftfilterelements 88 liegt an einem Sims an oder in einer Rille im Deckel 62, so dass die Luft, die in den Raum 70 durch den Einlass 78 gelangt ist, bevor sie durch den Auslass 82 ausströmen kann, durch das Teilchenfiltermedium 90 des Elements 88 gehen muss, welches an seinem Umfangsrand eingefasst ist. Auf diese Weise teilt das Luftfilterelement 88 den Luftkastenraum 70 in eine stromaufseitige Zone zwischen dem Luftfilterelement und dem Einlass 78 und eine Zone stromabwärts zwischen dem Luftfilterelement 88 und dem Auslass 82.

Der Boden 64 hat an seiner Außenseite eine rechteckige Umfangsrandwand 92, die nach außen hin eine Fortsetzung der Seitenwand 76 ist und unten an der Bodenwand 74 vorsteht. Zusammen mit der Bodenwand 74 erzeugt die Wand 92 im Boden 64 einen nach unten offenen rechteckigen Hohlraum. Die Wand 92 hat eine mit einer umlaufenden Nut versehene Kante zur Aufnahme eines umlaufenden Dichtungsrings 94, der die Kante der Wand 92 zum Zylinderkopf 28 abdichtet, wenn das Luftfiltermodul 12 an dem Motor 20 angebaut ist. Der nach unten offene Hohlraum, der im Boden 64 vorgesehen ist, lässt dadurch das Luftfiltermodul 12 nicht nur einen Teil des Lufteinlasssystems des Motors bilden, sondern bildet auch eine Hülle und einen Deckel für die Ventile 34, 36 des Zylinderkopfs 28 und der zugehörigen Ventilbetätigungs­ mechanismen 38, 40.

Ferner enthält die Bodenwand 74 drei im allgemeinen zylindrische Wannen oder Vertiefungen 98, die jeweils passend über den drei Verbrennungszylindern der Zylinder­ bank 22 liegen. Durch jede dieser Vertiefungen geht eine Zündkerze 100 mit (nicht gezeigter) Spule auf der Kerze, die an einer Bohrung im Boden jeder Vertiefung 98 abgedichtet ist. Dieser Boden jeder Vertiefung weist einen mit einer Rille versehenen kreisförmigen Rand auf, der von der Vertiefung wegweist und einen Dichtungsring 102 enthält, um den Boden der Vertiefung am Zylinderkopf 28 um die Zündkerze 100 herum abzudichten.

Das Drosselmodul 18 stellt einen Drosselkörper 120 dar, der eine kreisförmige Durchgangsbohrung 122 hat, durch die die angesaugte Luft in den Motor strömt. Ein Kragen 125 ver­ bindet den Eintritt der Durchgangsbohrung 122 dicht mit dem Luftauslass 82. Der Austritt der Durchgangsbohrung 122 passt an einen kreisförmigen Verbrennungslufteinlass 124 der Luftverteilkammer/Ansaugkanalbaugruppe 14 und ist dort ebenfalls abgedichtet. Eine Drosselscheibe- oder platte 126 ist innerhalb der Durchgangsbohrung 122 angeordnet und lässt sich um eine Querachse 128 wahlweise einstellen, um die Luftströmung durch die Durchgangsbohrung nach Wahl zu drosseln. Die Luftverteilkammer/Ansaugkanalbaugruppe 14 weist eine umbaute oder von Wänden begrenzte Luft­ verteilkammer 130 auf, die oberhalb des Zylinderkopfs 30 angeordnet ist und außerdem im Inneren eine Ansaug­ kanalgruppe 132 enthält. Die Luftverteilkammer 130 kann auch so angesehen werden, dass sie einen Deckel 134 und einen Boden 136 aufweist, die in abgedichteter Weise zusammen an ineinander passenden Kanten 138, 140 zusammen­ gepasst sind und so zusammen einen Luftverteilkammerraum 142 teilweise einschließen. Die Umhüllung des Luftverteil­ kammerraums 142 wird durch zusammenwirkende Verbindung eines Abschnitts des Bodens 136 und des Kraftstoff­ modulkörpers 41 vervollständigt, wie aus der nachfolgenden Beschreibung noch deutlicher wird.

Die dargestellte Luftverteilkammer 130 lässt sich so betrachten, dass sie eine Deckenwand 143, die insgesamt im Deckel 134 enthalten ist und eine Bodenwand 144 aufweist, die gemeinsam durch den Boden 136 und den Kraftstoff­ modulkörper 41 gebildet ist. Die Luftverteilkammer 130 hat ferner eine Seitenwand 146, die sich zwischen den Wänden 143 und 144 erstreckt. Ein erster und zweiter Abschnitt der Seitenwand 146 ist jeweils in dem Deckel 134 und dem Boden 136 enthalten. Deshalb begrenzen die Deckenwand 143, die Bodenwand 144, der Kraftstoffmodulkörper 41 und die Seitenwand 146 zusammen den Luftverteilkammerraum 142.

Der Boden 136 hat an seiner Außenseite eine rechteckige Umfangsrandwand 148, die in Konstruktion und Zweck der Umfangsrandwand 92 des Luftfiltermoduls 12 entspricht. Die Umfangsrandwand 148 ragt unterhalb des Abschnitts der Bodenwand 144 vor, die im Boden 136 enthalten ist. Von außen gesehen erscheint eine erste Seite 148A der Wand 148 als Verlängerung nach unten, eine der Seiten der Seitenwand 146, und eine zweite und dritte Seite 148B, 148C der Seitenwand 148 erscheinen als Verlängerungen der Abschnitte der beiden aneinandergrenzenden Seiten der Seitenwand 148 nach unten, die unmittelbar der ersten Seite benachbart sind. Die vierte Seite 148D der Wand 148 erstreckt sich allgemein parallel zur ersten Seite 148A. Gemeinsam mit der Bodenwand 144 bildet die Wand 148 einen nach unten offenen Hohlraum im Boden 136. Die Wand 148 hat eine mit einer kontinuierlichen Nut versehene Kante zur Aufnahme eines kontinuierlichen Dichtungsrings 150, der die Kante der Wand 148 am Kopf 30 abdichtet, wenn das Luftverteilkammer/Ansaugkanalmodul 14 an dem Motor 20 angebaut ist. Der nach unten offene Hohlraum, der im Boden 136 vorgesehen ist, lässt deshalb das Luftverteilkammer/Ansaugkanalmodul 14 nicht nur einen Teil des Motorlufteinlasssystems bilden sondern bedeckt und umhüllt auch die Ventile 34, 36 des Kopfs 30 sowie die dazugehörenden Ventilbetätigungsmechanismen 38, 40.

Ferner enthält die Bodenwand 144 drei allgemein zylindrische Vertiefungen 98, die in Zweck und Konstruktion den Vertiefungen 98 des Luftfiltermoduls 12 entsprechen. Jede Vertiefung 98 liegt über einer der drei Verbrennungszylinder der Zylinderbank 24, und eine Zünd­ kerze 100 des Typs mit einer Spule auf der Kerze geht jeweils durch eine der Vertiefungen und ist gegenüber einem Loch im Boden jeder Vertiefung abgedichtet. Eine Spule 101 ist am oberen Ende der Zündkerze 100 angeordnet. Der Boden jeder Vertiefung weist einen mit einer Nut versehenen kreisförmigen Rand auf, der von der Vertiefung weg weist, und einen Dichtungsring 102 zur Abdichtung des Bodens der Vertiefung gegenüber dem Zylinderkopf 30 um die Zündkerze 100 herum trägt.

Das beschriebene Luftverteilkammer/Ansaugkanalmodul 14 mit dem Deckel 134 und dem Boden 136 weist noch eine Bodenöffnung entlang des nach unten offenen Hohlraums auf, der die Ventilbetätigungsmechanismen 38, 40 und die von ihnen betätigten Ventile 34, 36 bedeckt und umschließt. Diese Bodenöffnung ist von einer Umfangskante umgeben, die, wenn das Modul 14 an dem Motor angebaut ist, den Umfangs­ rand der oberen Oberfläche des Kraftstoffmodulkörpers 41 abdichtet und dadurch die Umhüllung des Luftverteil­ kammerraums 142 vervollständigt.

Eine Ansaugkanalgruppe 132 kann als Einsatzteil betrachtet werden, der mit der Wand der Luftverteilkammer während des Herstellungsvorgangs des Moduls 14 verbunden wird. Die Ansaugkanalgruppe 132 weist einen Satz von drei voll­ ständigen Ansaugkanälen 160, 162, 164 jeweils in Zuordnung zu den Verbrennungszylindern der Zylinderbank 22 sowie einen Satz von drei unvollständigen Ansaugkanalabschnitten 166, 168, 170, die jeweils zusammen mit dem Boden 136 jeweilige vollständige Ansaugkanäle 172, 174, 176 für die Verbrennungszylinder der anderen Zylinderbank 24 bilden. Wenn die Ansaugkanalgruppe 132 mit der Luftverteilkammer 130 verbunden ist, bilden jeweilige Kanalwandabschnitte 178, 180, 182 im Boden 136 zusammen mit den jeweiligen unvollständigen Ansaugkanälen 166, 168, 170 jeweils die vollständigen Ansaugkanäle 172, 174, 176.

Jeder der sechs Ansaugkanäle weist eine jeweilige Ansaug­ kanalpassage auf, von denen jede ein zum Luftverteil­ kammerraum 142 offenes Eintrittsende und ein jeweils mit einer der Durchlässe 42 im Kraftstoffmodulkörper 41 fluch­ tendes Auslassende hat.

Zum Zweck der Abstimmung (Tuning) hat jeder Ansaugkanal eine vorbestimmte Länge. In dem dargestellten besonderen Ausführungsbeispiel sind diese Längen im wesentlichen identisch. Die Gestalt der Ansaugkanäle 160, 162, 164 ist ebenfalls im wesentlichen gleich, aber die Formen der Ansaugkanäle 172, 174, 176, obwohl sie untereinander identisch sind, unterscheiden sich von den Formen der Ansaugkanäle 160, 162, 164. Die Ansaugkanäle 172, 174, 176 sind nämlich an ihrem Übergang zum Kraftstoffmodulkörper 41 dieses besonderen Motormoduls stärker gekrümmt als die Ansaugkanäle 160, 162, 164. Spezifische Ansaugkanalformen und -geometrien für jeden speziellen Motor hängen von den besonderen Motormodulen ab, und so können bestimmte all­ gemeine Prinzipien der Erfindung zu Ansaugkanalgruppen­ konstruktionen führen, die sich von den hier beschriebenen und dargestellten unterscheiden.

Jeder der drei Ansaugkanäle 160, 162, 164 für die Zylinderbank 22 hat einen Abschnitt seiner Wand mit einem jeweiligen unvollständigen Ansaugkanal 166, 168, 170 für die Zylinderbank 24 gemeinsam. Zusätzlich zu dem Abschnitt, den jeder unvollständige Ansaugkanal 166, 168, 170 gemein­ sam mit einem jeweiligen Ansaugkanal 160, 162, 164 hat, weist jeder unvollständige Ansaugkanal Seitenwände auf, die sich so erstrecken, dass sie mit dem jeweiligen Kanal­ wandabschnitt 178, 180, 182 im Boden 136 zusammenpassen und damit die Ausbildung der Ansaugkanäle 172, 174, 176 vervollständigen. Jeder Kanalwandabschnitt 178, 180, 182 hat voneinander beabstandete Seitenwände, die an ihren Böden durch eine Bodenwand überbrückt sind. Jede der beiden Seitenwände eines unvollständigen Ansaugkanals hat Zungen (Federn) 177, die an ihren freien Kanten entlang laufen und zur formschlüssigen Einpassung in Nuten 179 dienen, die entlang den freien Kanten der Seitenwände der Kanal­ abschnitten 178, 180, 182 verlaufen und zwar in der in Fig. 7 für den Ansaugkanal 174 gezeigten Art. Fig. 7A zeigt eine Modifikation, in der gegenüberliegende Seiten­ wände jedes unvollständigen Ansaugkanals 166, 168, 170 direkt ins Innere einer der beiden Seitenwände der jewei­ ligen Kanalwandabschnitte 178, 180, 182 passen, so dass sie entlang der Länge auf jeder Seite des jeweiligen voll­ ständigen Ansaugkanals 172, 174, 176 einander überlappen.

Da die Ansaugkanäle 178, 180, 182 innerhalb des Luft­ verteilkammer/Ansaugkanalmoduls 14 liegen, braucht man keine luftdichte Abdichtung jeweils zwischen zwei ihrer Seitenwände, die miteinander entweder durch eine Nut- und Federpassung (Fig. 7) oder durch Überlappung (Fig. 7A) entlang ihrer Längsabschnitte verbunden sind, voraus­ gesetzt, dass eine ausreichend eng dimensionierte Passung erzielt ist. Abhängig von den Entwurfsabmessungen und physikalischen Eigenschaften der Materialien lässt sich eine Ansaugkanalgruppe 132 auch entweder direkt in den Boden 136 einpressen oder darin einklicken, ohne dass zusätzliche Bauteile, wie Befestigungselemente und/oder Dichtungsringe, nötig sind. Darüber hinaus ermöglicht die Verwendung einer Ansaugkanalgruppe, wie sie oben beschrieben wurde, ein Längenänderung des Ansaugkanals ohne den Deckel 134 oder den Boden 136 zu verändern, selbstverständlich innerhalb bestimmter Grenzen für eine bestimmte Luftverteilkammerraumgeometrie, indem man ver­ schiedene Ansaugkanalgruppen verwendet, bei denen die Länge jedes der Ansaugkanäle, sei er nun vollständig oder unvollständig, innerhalb der durch Gestalt und Volumen des Luftverteilkammerraums 142 gegebenen Grenzen gewählt werden kann. Dies kann bei der Motorentwicklung von Vorteil sein, da es eine bessere Abstimmung (Tuning) eines Motorein­ lasskrümmers an einen Motor innerhalb der volumetrischen Einhüllenden gestattet, die durch den Deckel 134 und den Boden 136 definiert ist, einfach, indem man die vorige Ansaugkanalgruppe durch eine neue und andere Ansaug­ kanalgruppe ersetzt.

Die Fig. 2 und 4 zeigen die drei unvollständigen Ansaugkanalabschnitte 166, 168 und 170 in bestimmten Längen. Die Längen der Kanalwandabschnitte 178, 180, 182, die im Boden 136 gebildet sind, sind tatsächlich länger, enden jedoch kurz vor der Seite 148A. Damit können die Längen der unvollständigen Ansaugkanalabschnitte in der durch die Bezugspfeile 183 bezeichneten Richtung verlängert werden, wenn dies notwendig sein sollte. Eine solche Verlängerung würde die vollständigen Ansaugkanäle 172, 174, 176, ohne die Konstruktion des Bodens 136 zu Verändern, länger machen.

Der Abschluss der Zylinderköpfe 28 und 30 durch die nach unten offenen Hohlräume des Luftfiltermoduls 12 sowie des Luftverteilkammer/Ansaugkanalmoduls 14 sorgt für ein selbsttätiges PCV (positives Kurbelgehäuseventilations­ system) im Ansaugkrümmer 10. Ein PCV-Ventil 104 ist in einer Bohrung in der Wand 144 befestigt. Das Ventil 104 hat einen Auslass, der zum Luftverteilkammerraum 142 offen ist und einen Einlass, der zu dem nach unten offenen Hohlraum des Moduls 14 umgrenzten Raum offen ist. Der Motor 20 enthält interne Ventilationskanäle von jedem der nach unten offenen Hohlräume der Module 12 und 14 zum Motor­ kurbelgehäuse. Eine Ventilationsöffnung 106 ist in dem Modul 12 vorgesehen, damit gefilterte Luft durch die Wand 74 strömen kann. Wenn das Ventil 104 durch im Luftverteilkammerraum 142 herrschendes Vakuum geöffnet wird, wird frische Luft durch die Öffnung 106 gesaugt und kann dann durch eine oder mehrere Ventilationskanäle strömen, die sich durch die Zylinderbank 22 bis zum Kurbelgehäuse erstrecken. Dort spült die Frischluft intern erzeugte Gase einschließlich ausgeblasener Verbrennungs­ gase, und die gespülten Gase werden aus dem Kurbelgehäuse durch eine oder mehrere der Ventilationskanäle gesaugt, die sich von dem Kurbelgehäuse durch die Zylinderbank 24 und durch das Ventil 104 zum Luftverteilkammerraum 142 erstrecken. Dort werden sie mit der angesaugten Luft verwirbelt, die durch das Drosselmodul 18 geströmt ist und schließlich und endlich in den Motorzylindern verbrannt. Elemente, wie Leitbleche 108, liegen unter jedem PCV-Ventil 104 unter Belüftungsöffnung 106, um Ölspritzer abzublocken, die in den Hohlräumen der Module 12 und 14 auftreten könnten, die die jeweiligen Betätigungsmechanismen 38, 40 und die Ventile 34, 36 der Zylinderbänke 22, 24 um­ schließen. Die Leitbleche können jede geeignete Konstruk­ tion haben, die Gas in die und aus den durch die Hohlräume umschlossenen Räume strömen lässt, jedoch Flüssigkeit abblockt. Mit der beschriebenen Anordnung müssen keine individuellen Schläuche mit dem PCV-Ventil 104 verbunden werden, da seine Einlassöffnung direkt in dem umschlossenen Ventildeckelraum und sein Auslass direkt in dem Luftver­ teilkammerraum liegt.

Das Kraftstoffmodul 16 kann durch bekannte Verfahren und Prozeduren hergestellt und geprüft werden, wie sie bei der Fabrikation und bei der Prüfung von Kraftstoffschienen (Rails) üblich sind. Das Kraftstoffmodul 16 wird als eine Einheit an dem Motor 20 angebaut. Geeignete Befestigungs- und Dichtungsglieder werden an geeigneten Stellen angebracht, die sich der speziellen Gestaltung unterordnen können, um an allen Verbindungsstellen Flüssigkeitsdichtig­ keit sicherzustellen.

Die drei anderen Module 12, 14, 18 können einzeln herge­ stellt und geprüft werden. Die Möglichkeit, dass zuerst die drei Module als eine Einheit zusammengebaut und dann diese Einheit am Motor angebracht wird, ist ein vorteilhaftes Merkmal dieser Erfindung. Alternativ können die Module geeignetenfalls auch einzeln am Motor angebaut werden. Auch dabei werden geeignete Befestigungs- und Dichtungsglieder an Stellen eingesetzt, die bei einer besonderen Gestaltung geeignet sind, um Flüssigkeitsdichtigkeit an allen Verbin­ dungen sicherzustellen.

Der komplette, am Motor 20 angebrachte Einlasskrümmer 10 stellt eine funktionelle, servicefreundliche und ästhetisch befriedigende Baugruppe zur Verfügung, die durch die verschiedenen zuvor erwähnten Vorteile gekennzeichnet ist. Andere vorteilhafte Eigenschaften dieser Erfindung sind ohne weiteres ersichtlich, obwohl sie hier nicht im einzelnen erwähnt sind. Man erkennt das vielfältige Ent­ lüfter 196 einstückig im Deckel 134 gebildet sind, die ein­ stückige Vakuumöffnungen bilden, um verschiedenen Vorrich­ tungen, die Unterdruck im Einlasskrümmer benötigen, Unter­ druck zuzuführen. Verschiedene einzelne Bauteile sind aus Materialien gefertigt, die sich für die extremen Umwelt­ bedingungen eignen, die in einem Motorraum eines Kraft­ fahrzeugs herrschen.

Ein weiteres Merkmal, das nützlich ist für die Motorwartung und die Instandhaltung besteht im Einschluss eines integralen Öleinfüllrohrs in einem der Module 12, 14. Fig. 8 zeigt ein solches Rohr 195, welches mit dem Boden 64 des Luftfiltermoduls 12 einstückig ausgebildet ist. Das Rohr 195 weist ein unteres Ende auf, welches mit der Bodenwand 74 derart verbunden ist, dass sich das Rohr zu dem Raum öffnet, der von dem nach unten offenen Hohlraum im Boden 64 umschlossen ist, der oberhalb der Ventile 34, 36 und der Betätigungsmechanismus 38, 40 liegt und dies einschließt. Das Rohr 195 geht nach oben zu einem oberen Ende, das von einem abnehmbaren Deckel 197 verschlossen ist. Abhängig von verschiedenen Gestaltungsgesichtspunkten eines bestimmten Einlasskrümmers kann das Rohr 195 z. B. durch das Innere des Luftkastens 60 führen. Wenn dieses Rohr durch den Luftkasten ginge, würde dieser Löcher benötigen, durch die das Rohr gehen kann. Wenn man diese den Luftkastenraum 70 durchschneidenden Löcher vorsieht, kann eine Abdichtung der Löcher gegenüber dem Rohräußern in jeder geeigneten Weise ausgeführt sein. Statt den Luftkasten 60 zu durchdringen, kann das dargestellte Rohr 195 am Äußern daneben geführt sein, und der dargestellte Luftkasten hat einen Ausschnitt 199, der das Rohr in irgend einer gewünschten Weise führt. Wenn die Kappe 197 vom Rohr 195 abgenommen wird, kann für den Motor Motoröl durch das Rohr in den Bereich der Ventile und ihrer Betätigungsmechanismen der Bank 22 eingefüllt werden. Das Öl kann durch innere Ölkanäle zum Motor­ kurbelgehäuse dringen.

Fig. 9 zeigt eine Ausführungsform des Luftfiltermoduls 12, die so modifiziert wurde, dass ein einen Zutritt erlaubender Deckel 200 so befestigt ist, dass er eine Zutrittsöffnung zum Luftkastenraum 70 bedeckt. Ein Einlass 78 kann, wie gezeigt, im Deckel 200 vorgesehen sein. Eine Befestigungsanordnung kann für den Deckel 200 entweder weggeklappt oder vollständig entfernt werden, um so den Zutritt zum Raum 70 zu ermöglichen. Dies gestattet, das Luftfilterelement 88 visuell zu untersuchen und ein benutztes Luftfilterelement 88, wenn benötigt, einfach durch ein frisches auszutauschen.

Fig. 10 veranschaulicht eine zweite Ausführungsform, die dieselben Grundmodule wie die erste enthält. Die gleichen grundlegenden Bezugszahlen sind in Fig. 10 zur Kenn­ zeichnung von Elementen verwendet, die gleichen Elementen entsprechen, wie sie von denselben Bezugszahlen in der ersten Ausführungsform bezeichnet wurden, mit der Ausnahme, dass die Bezugszahlen in Fig. 10 mit einem Index X versehen wurden. Um abzukürzen, behandelt die nachfolgende Beschreibung der Fig. 10 nur bestimmte unterschiedliche Merkmale zwischen den beiden Ausführungsformen. Es sollte jedoch einsichtig sein, dass das Weglassen einer speziellen Beschreibung mit Ausnahme der einleuchtenden Unterschiede in den Zeichnungsfiguren, nicht bedeutet, dass es in Wirk­ lichkeit keine Unterschiede gibt oder dass solche Unter­ schiede trivial sind.

Aus diesem Grund kooperieren die Module 12X, 14X, 16X und 18X, die den Einlasskrümmer 10X bilden, in derselben Weise wie die ihnen entsprechenden Teile der ersten Ausführungs­ form. Sie haben außerdem die gleichen generellen Konstruk­ tionsmerkmale. Da sie ein offensichtlich anderes Aussehen haben, werden nachstehend die folgenden strukturellen Unterschiede beschrieben.

Das Drosselmodul 18X liegt nicht zentral längs der horizontalen Richtung der Mittelebene 26X sondern statt dessen zum näheren Ende des Motors hin, wie Fig. 10 zeigt. Der Luftauslass 82X ist ein deutliches im Boden 64X gebildetes Rohr auch zum nahen Ende des Motors hin, wie Fig. 10 wiedergibt. Auch der Lufteinlass 124X ist als deutliches Rohr im Deckel 134X gebildet. Die Anordnung der Fig. 10 unterscheidet sich von der des Einlasskrümmers 10 darin, dass die Luft in den Luftverteilkammerraum 142X in größerem Abstand vom Luftfiltermodul 12X und insbesondere an einem Punkt tritt, der über die Eintritte der Ansaug­ kanäle 160X, 162X, 164X, 172X, 174X und 176X hinausgeht sowie zu einer Seite aller Ansaugkanäle.

Ein anderer Unterschied ist die Ansaugkanalgruppe 132X, wo die Ansaugkanäle 172X, 174X und 176X vollständige Ansaug­ kanäle bilden, wohingegen die Ansaugkanalgruppe einen un­ vollständigen Abschnitt der Ansaugkanäle 160X, 162X und 164X bildet. Die zuletzt genannten drei Ansaugkanäle werden durch die Verbindung der Ansaugkanalgruppe 132X mit dem Deckel 134X vervollständigt. Statt zur Vervollständigung des Abschlusses des Luftverteilkammerraums 142X bei dem Anbau des Moduls 14X am Motor den Kraftstoffmodulkörper 41X zu verwenden, ist der Boden 136X so konstruiert, dass er die Bodenwand 144X erweitert, so dass diese über der Oberseite des Kraftstoffmodulkörpers 41X liegt. Er weist sechs ovale Durchgangsbohrungen 220X auf, die in jeweiligen Einprägungen 222X zentriert sind. Die zusammengehörenden Enden der Ansaugkanäle der Ansaugkanalgruppe sind so geformt, dass sie in diesen Einprägungen sitzen und dass ihre Auslässe mit den Durchgangsbohrungen fluchten. Ein geeigneter (nicht gezeigter) Dichtungsring dichtet den Kraftstoffmodulkörper 41X gegenüber dem darüber liegenden Teil der Bodenwand 144X ab.

Obwohl bestimmte Merkmale der erfindungsgemäßen Prinzipien in Anwendung auf einen V-Motor dargestellt und beschrieben wurden, können bei anderen Motorkonfigurationen andere Merkmale nützlich sein, die sich auch bei Motoren anwenden lassen, die keine Ottomotoren sind. Selbstverständlich ist es möglich, dass gewisse Einzelheiten der Ausführungs­ beispiele, die sich nicht direkt auf die erfindungsgemäßen Prinzipen richten, entweder nicht besonders dargestellt oder explizit beschrieben sind, und es sollte verständlich sein, dass gute Entwicklungs- und Herstellungspraktiken bei der Ausführung der erfindungsgemäßen Prinzipien für bestimmte Motormodelle verwendet werden sollen.

Obwohl oben ein zur Zeit bevorzugtes Ausführungsbeispiel dargestellt und beschrieben wurde, ist es deutlich, dass die Erfindung in verschiedenen Formen ausgeführt sein kann, sofern sie sich in dem durch die nachfolgenden Ansprüche definierten Umfang bewegen.

Claims (8)

1. Verbrennungsmotor mit innerer Verbrennung, der aufweist:
eine Verbrennungszylinderbank mit einem Zylinderkopf, der Ventile und Betätigungsmechanismen für die Betätigung der Ventile in geeigneter Zeitbeziehung zu Motorbetriebs­ zuständen hat, um wahlweise den Zutritt und den Austritt von Verbrennungsgasen und verbrannten Gasen in und aus den Verbrennungszylindern der Bank zuzulassen und zu unterbinden; gekennzeichnet durch
ein Luftverteilmodul, das einen Luftverteilkammerraum, der einen Verbrennungslufteinlass hat, durch den Luft eintritt, Ansaugkanäle zum Fördern von Luft aus dem Luft­ verteilkammerraum in die Zylinder und einen Deckel auf­ weist, der den Kopf bedeckt, um die Betätigungsmechanismen, die die Ventile betätigen, und wenigstens einen Abschnitt abzudecken, der einen Wandabschnitt des Luftverteilkammer­ raums bildet.

2. Verbrennungsmotor nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, dass der Motor elektrische Vorrichtungen enthält, die auf dem Zylinderkopf montiert sind und Verbrennungs­ ereignisse in den Verbrennungszylindern auslösen, und dass der Deckel integrale Vertiefungen aufweist, die jeweils in Umfangsrichtung eine der elektrischen Vorrichtungen umgeben und die eine Bodenwand aufweisen, die eine Öffnung enthält, durch die die jeweilige elektrische Vorrichtung hindurch­ geht und die gegenüber dem Zylinderkopf um die jeweilige elektrische Vorrichtung herum abschließt.

3. Verbrennungsmotor nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, dass Eingänge der Ansaugkanäle innerhalb des Luftverteilkammerraums liegen und dass sich die Längen der Ansaugkanäle innerhalb des Luftverteilkammerraums von den Eingängen her erstrecken.

4. Verbrennungsmotor nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, dass der Deckel einen nach unten offenen Aus­ schnitt aufweist, der gemeinsam durch den Abschnitt des Deckels, der einen Wandteil des Luftverteilkammerraums bildet, und durch eine Seitenwand definiert ist, die den Ausschnitt dadurch begrenzt, dass sie sich von dem Abschnitt des Deckels, der einen Wandabschnitt des Luft­ verteilkammerraums bildet, bis zu einer Umfangskante erstreckt, die gegenüber dem Zylinderkopf abdichtet.

5. Verbrennungsmotor nach Anspruch 4, dadurch gekenn­ zeichnet, dass ein PCV-Ventil auf dem Deckel angeordnet ist und zum Ausschnitt eine Einlassöffnung und zum Luftverteil­ kammerraum eine Auslassöffnung aufweist.

6. Verbrennungsmotor nach Anspruch 5, dadurch gekenn­ zeichnet, dass eine Prallplatte den PCV-Ventileinlass so überdeckt, dass Motorölspritzer vom PCV-Ventileinlass ohne Behinderung der Gasströmung zum PCV-Ventileinlass abge­ blockt werden.

7. Verbrennungsmotor nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, dass ein PCV-Ventil auf dem Deckel angeordnet ist und eine Einlassöffnung zu einen Raum, der vom Ausschnitt umschlossen ist und eine Auslassöffnung zum Luftverteil­ kammerraum hat.

8. Verbrennungsmotor nach Anspruch 7, dadurch gekenn­ zeichnet, dass eine Prallplatte den PCV-Ventileinlass so überdeckt, dass Motorölspritzer vom PCV-Ventileinlass ohne Behinderung der Gasströmung zum PCV-Ventileinlass abge­ blockt werden.