EP0975869B1 - Kraftstoffeinspritzsystem für einen verbrennungsmotor mit einer common-rail-schiene - Google Patents

Kraftstoffeinspritzsystem für einen verbrennungsmotor mit einer common-rail-schiene Download PDF

Info

Publication number
EP0975869B1
EP0975869B1 EP98920531A EP98920531A EP0975869B1 EP 0975869 B1 EP0975869 B1 EP 0975869B1 EP 98920531 A EP98920531 A EP 98920531A EP 98920531 A EP98920531 A EP 98920531A EP 0975869 B1 EP0975869 B1 EP 0975869B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
injection system
fuel injection
common rail
fuel
crankcase
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Lifetime
Application number
EP98920531A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP0975869A1 (de
Inventor
Christian-Paul Stelzer
Jürgen Giesselmann
Franz Edmaier
Werner Leicht
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Rolls Royce Solutions GmbH
Original Assignee
MTU Friedrichshafen GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by MTU Friedrichshafen GmbH filed Critical MTU Friedrichshafen GmbH
Publication of EP0975869A1 publication Critical patent/EP0975869A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP0975869B1 publication Critical patent/EP0975869B1/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M55/00—Fuel-injection apparatus characterised by their fuel conduits or their venting means; Arrangements of conduits between fuel tank and pump F02M37/00
    • F02M55/02—Conduits between injection pumps and injectors, e.g. conduits between pump and common-rail or conduits between common-rail and injectors
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M55/00—Fuel-injection apparatus characterised by their fuel conduits or their venting means; Arrangements of conduits between fuel tank and pump F02M37/00
    • F02M55/02—Conduits between injection pumps and injectors, e.g. conduits between pump and common-rail or conduits between common-rail and injectors
    • F02M55/025—Common rails
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M2200/00—Details of fuel-injection apparatus, not otherwise provided for
    • F02M2200/18—Fuel-injection apparatus having means for maintaining safety not otherwise provided for
    • F02M2200/185—Fuel-injection apparatus having means for maintaining safety not otherwise provided for means for improving crash safety

Definitions

  • the invention relates to a fuel injection system for an internal combustion engine with a common rail according to the preamble of claim 1.
  • Fuel injection systems used which fuel injectors for injecting fuel into the combustion chambers of the internal combustion engine and one by a high-pressure pump with fuel have supplied so-called common rail, the fuel from the latter over High pressure lines are fed to the injectors.
  • a fuel injection system for an internal combustion engine is known from EP 0690 221 A1 Fuel injectors for injecting fuel into the combustion chambers and one through one High-pressure pump with fuel-supplied common rail, of which the Fuel is supplied to the injectors via high pressure lines.
  • the common rail integrated into the wall of a cylinder head cover arranged on the internal combustion engine. It is considered advantageous in the cited document that the manufacturing and Assembly effort reduced and the common rail rail against vibrations and Damage is arranged protected. It seems disadvantageous, however, that disassembly of the Do not remove the cylinder head cover without loosening the one connected to the common rail High pressure lines is possible.
  • An internal combustion engine is known from EP 0637 687 A1, in which fuel is supplied to single injection pumps in the form of plug-in pumps as fuel feed and Fuel return channels in the form of holes in the cylinder housing Internal combustion engine are provided. However, these fuel channels are only used for supply and discharge of the fuel to the plug-in pumps, but it is not a Injection system with a common rail.
  • an internal combustion engine is known from US Pat. No. 3,845,748, in which a fuel injector is arranged in a first bore in the cylinder head of the internal combustion engine and one to the Fuel injector leading tube to supply fuel in a second through the Cylinder head leading bore is arranged, which is at right angles to the first bore runs.
  • a fuel injector is arranged in a first bore in the cylinder head of the internal combustion engine and one to the Fuel injector leading tube to supply fuel in a second through the Cylinder head leading bore is arranged, which is at right angles to the first bore runs.
  • One between the fuel supply tube and the inner wall of the second bore the remaining annular space serves as fuel return.
  • the object of the invention is to provide a fuel injection system for an internal combustion engine create that is simple, accident-proof and less prone to failure.
  • the fuel injection system is for an internal combustion engine, in particular a diesel engine is provided, the internal combustion engine having a crankcase and one or has several cylinder heads.
  • the fuel injection system has fuel injectors for Injecting fuel into the combustion chambers of the internal combustion engine and one through one High pressure fueled common rail, from which the fuel is supplied via a High pressure line system is supplied to the injectors.
  • the common rail is received in a channel that of Walls of the crankcase and a charge air tube is formed.
  • An advantage of the fuel injection system according to the invention is that recording of the common rail according to the invention, a compact design of the Internal combustion engine is possible.
  • the accommodation in the area of the crankcase disturbs the Contour course of the internal combustion engine little and narrows the tight space in the area Cylinder head not one.
  • the injection system is also resistant to external damage well protected.
  • the common rail in an integrated in the crankcase parallel to the longitudinal axis of the crankcase Channel arranged or in one of the crankcase walls and a charge air tube Channel is recorded.
  • the common rail is tubular.
  • tubular common rail rail z. B. by means of O-rings to be stored in the longitudinal bore.
  • This type of storage is simple, accurate and vibration safe.
  • the leakage space is advantageously provided with a control hole Provide display of leakage quantities.
  • the encapsulation of the high-pressure line system is advantageously done by an arrangement the same in bores provided in the cylinder head.
  • the command rail is located close to the cylinder head in the crankcase, and that the Common rail by means provided in the crankcase and / or in the cylinder head Mounting openings has accessible high-pressure connections to which the injectors leading high pressure lines are connected. It is particularly advantageous here if the Mounting openings are arranged so that both the high pressure connections and the injectors and the high pressure lines are accessible and mountable. This enables one advantageous reduction in assembly and maintenance effort.
  • the mounting openings can either be closed by a cover, or it is advantageously provided that the cylinder head is constructed in several parts, and that the Assembly openings are closed by an easily removable part of the cylinder head.
  • the mounting openings and from the charge air pipe to the are advantageous here Air intake ducts leading combustion chambers of the internal combustion engine essentially in a row in a sealing surface between the cylinder head and the charge air pipe. This will the production of the openings and sealing surfaces on the cylinder head and on the charge air pipe much simplified. Furthermore, it is appropriate in this embodiment and it is from particular advantage through the mounting openings and the air inlet channels on the sealing surface to seal a common seal.
  • the common rail for connection a line leading to the high pressure pump and / or a pressure sensor on at least one End is led out of the crankcase. It is advantageous to use the high pressure pump leading line and the pressure sensor at the same end on the common rail to join.
  • FIG. 1 shows a cross-sectional view of part of a cylinder head of an internal combustion engine, which shows essential components of the fuel injection system according to the invention.
  • the internal combustion engine has a crankcase 1, of which only a small part is shown in the figure and a plurality of cylinder heads, one cylinder head 2 of which is shown.
  • a high pressure line 5 with intermediate storage 37 and backflow throttle arranged in the cylinder head 2 in a bore 29 a high pressure line 5 with intermediate storage 37 and backflow throttle arranged.
  • the high-pressure line 5 leads via a pressure piece 42 to a fuel injector 36 (see FIG. Fig.5), for injecting fuel into the associated combustion chamber, the cylinder 14, the Internal combustion engine is used.
  • the high-pressure line 5 is in the area of the line section 7 a connector 8 connected to a common rail 3.
  • the common rail 3 will supplied by a high-pressure pump, not shown in the figure, and fuel there in the manner of a Oil-elastic memory held under pressure and when the fuel injector 36 is actuated a predetermined time and in a predetermined amount in the combustion chamber Internal combustion engine delivered. in this respect the fuel injection system shown corresponds to that State of the art.
  • the common rail 3 is in the upper, the cylinder head 2 facing part of the Crankcase 1 arranged in a parallel to the longitudinal axis of the same channel 6.
  • the common rail 3 is in the form of a tube formed and the channel 6 is parallel to the longitudinal axis of the crankcase 1 Longitudinal bore provided.
  • a charge air pipe 4 On the side of the internal combustion engine, a charge air pipe 4 is arranged, which the supply of preferably by means of an exhaust gas turbocharger compressed air to the combustion chambers of the Internal combustion engine is used.
  • FIG 2 is an inlet duct leading from the charge air pipe 4 to the combustion chamber of the internal combustion engine 15 to see the camshaft 13 and a tappet 16 of the valve train of the internal combustion engine.
  • the inlet channel 15 is substantially in alignment with the Assembly opening 28, that is, in an internal combustion engine with cylinders arranged in series 14, the mounting openings 28 and the air inlet channels 15 are essentially in a row the side of the cylinder head or cylinders, and have a common Sealing surface 33, on which one between the cylinder head 1 and the charge air pipe 4th provided seal 32 is arranged.
  • the air inlet duct 15 with the air duct Is part of the charge air tube 4 in connection is the part located above the mounting opening 28 of the charge air pipe against the air-guiding part, so that the mounting opening 28th through the charge air tube 4 through the seal 32 is hermetically sealed to the outside. Due to its location and arrangement, the charge air tube 4 can be part of the two parts trained cylinder head 2 are viewed.
  • the seal 32 is for the air inlet channels 15 and the mounting openings 28 of the cylinder heads 2 supplied by the charge air pipe 4 together intended. Alternatively, the mounting openings 28 can also be made using individual sealing lids to be introverted.
  • a leakage leads from the bores 29, which are in connection with bores 38 Control fuel channel 30 to a parallel to the crankcase longitudinal axis in the charge air pipe 4th running drainage channel 12, which is used to receive leakage from the injectors 36. and control fuel amounts.
  • Such leakage and control fuel quantities which directly to the Injectors 36 do not occur in the area provided in the common rail 3 Leakage space 11 given, but collect within the bore 38 and enter the Leak and control fuel channel 30 to the drain channel 12, via which they to the fuel injection system to be led back.
  • the leak and control fuel channels 30 also pass through the sealing surface 32 and the mounting openings 28 and the air inlet channels 15 containing are sealed there by seals 31.
  • the parts of the fuel injection system essentially correspond those of Figure 1 and are therefore designated by the same reference numerals.
  • the from Crankcase 1 and the charge air tube 4 formed channel 40 runs parallel to the longitudinal axis of the Crankcase.
  • the channel 40 forms together with the leakage space 11, which is from the charge air pipe 4th and a cap 39 and the cylinder head 2 and crankcase walls limited is a liquid-tight room for the common rail.
  • the cover consisting of the charge air pipe offers one space-saving protection for the high pressure line system.
  • FIG. 4 which shows a view corresponding to FIG. 2 of the exemplary embodiment according to FIG. 3, shows the storage of the common rail on the crankcase by means of clamps 41, the Crankcase are screwed.
  • clamps 41 instead of storage with clamps, it is also possible to Common rail rail analogous to the exemplary embodiment according to FIGS. 1 and 2, as in FIG. 7 shown to be stored with O-rings, which are introduced between charge air pipe 4 and crankcase 1 are.
  • Figure 5 is a plan view of a cylinder head of an internal combustion engine in which an injector 36 is included a leakage and control bore 38 is shown.
  • the high pressure line 5 is over a Pressure piece 42 connected to the injector 36.
  • the holes 38 and 29 are for the removal of Leakage and control fuel combined.
  • the common rail 3 is at one end of the crankcase 1 led out of this and with a connection 25 for one to which the common rail 3 fuel-supplying high pressure pump and a connection 26 for a pressure sensor Provide monitoring of the pressure in the common rail 3.
  • These connections 25 and 26 are in a shield 20 covering the lead-out end of the common rail 3 provided that by means of O-rings 22 arranged in grooves 24, the common rail 3 is stored and sealed against the crankcase 1 by means of an O-ring 27.
  • the end of Common rail 3 is screwed into an internal thread provided there Sealing plug 35 closed with a sealing plate.
  • a Longitudinal section through the connection 8 for the high pressure line 7, which from a leakage space 21st is surrounded. All connections of high pressure lines on the common rail 3 are through Conical seals and screw plugs realized.
  • Figure 7 shows the second end of the common rail 3, which is located at the end of the Crankcase 1, which has a gear train for controlling intake and exhaust valves Comprises internal combustion engine, only one camshaft gear 17 is shown. This end is by means of O-rings 23 arranged in grooves 24 in the bore 6 and at the same time against these sealed. By screwing into an internal thread provided there Sealing plug 19 with sealing plate, this end of the common rail 3 is closed.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Fuel-Injection Apparatus (AREA)

Description

Die Erfindung betrifft ein Kraftstoffeinspritzsystem für eine Brennkraftmaschine mit einer Common-Rail-Schiene gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Bei Brennkraftmaschinen, insbesondere großvolumigen Dieselmotoren werden Kraftstoffeinspritzsysteme verwendet, welche Kraftstoffinjektoren zum Einspritzen von Kraftstoff in die Brennräume der Brennkraftmaschine und eine durch eine Hochdruckpumpe mit Kraftstoff versorgte sogenannte Common-Rail-Schiene aufweisen, wobei der Kraftstoff von der letzteren über Hochdruckleitungen den Injektoren zugeführt wird.
Es besteht allgemein die Bestrebung, Brennkraftmaschinen und ihre Kraftstoffeinspritzsysteme einfacher aufzubauen und wartungsfreundlicher und möglichst wenig störungsanfällig zu gestalten.
Aus der EP 0690 221 A1 ist ein Kraftstoffeinspritzsystem für eine Brennkraftmaschine bekannt, das Kraftstoffinjektoren zum Einspritzen von Kraftstoff in die Brennräume und eine durch eine Hochdruckpumpe mit Kraftstoff versorgte Common-Rail-Schiene aufweist, von welcher der Kraftstoff über Hochdruckleitungen zu den Injektoren geliefert wird. Dabei ist die Common-Rail-Schiene in die Wand eines an der Brennkraftmaschine angeordneten Zylinderkopfdeckels integriert. Als vorteilhaft wird es in der genannten Druckschrift angesehen, daß der Fertigungs- und Montageaufwand reduziert und die Common-Rail-Schiene gegen Schwingungen und Beschädigungen geschützt angeordnet ist. Nachteilig erscheint jedoch, daß eine Demontage des Zylinderkopfdeckels nicht ohne ein Lösen der mit der Common-Rail-Schiene verbundenen Hochdruckleitungen möglich ist.
Weiterhin ist aus dem DE-GM 75 15 413 eine Brennkraftmaschine mit einem Kraftstoffeinspritzsystem bekannt, bei dem alle für die Kraftstoffleitung erforderlichen Kanäle in einem Strangpressprofil parallel verlaufend angeordnet sind, wobei das Strangpressprofil Bestandteil der Motorverkleidung oder der Kühlluftführung ist. Hierdurch soll eine betriebssichere, raumsparende und leicht montierbare Anordnung der Kraftstoffleitungen geschaffen werden. Jedoch auch hier erscheint es als nachteilig, daß bei einer etwa für Wartungsarbeiten erforderlichen Demontage der Motorverkleidung oder Kühiluftführung auch alle Anschlüsse der Kraftstoffkanäle an dem Strangpressprofil gelöst werden müssen.
Aus der EP 0637 687 A1 ist eine Brennkraftmaschine bekannt, bei der zur Zuführung von Kraftstoff zu in Form von Steckpumpen ausgebildeten Einzeleinspritzpumpen als Kraftstoffvorlauf und Kraftstoffrücklauf dienende Kanäle in Form von Bohrungen im Zylindergehäuse der Brennkraftmaschine vorgesehen sind. Diese Kraftstoffkanäle dienen jedoch lediglich der Zuführung und Abführung des Kraftstoffs zu den Steckpumpen, es handelt sich dabei jedoch nicht um ein Einspritzsystem mit einer Common-Rail-Schiene.
Schließlich ist aus der US 3 845 748 eine Brennkraftmaschine bekannt, bei der ein Kraftstoffinjektor in einer ersten Bohrung im Zylinderkopf der Brennkraftmaschine angeordnet ist und eine zu dem Kraftsoffinjektor führende Röhre zur Zuführung von Kraftstoff in einer zweiten durch den Zylinderkopf führenden Bohrung angeordnet ist, welche im rechten Winkel zu der ersten Bohrung verläuft. Ein zwischen der Kraftstoffzuführungsröhre und der Innenwand der zweiten Bohrung verbleibender ringförmiger Raum dient als Kraftstoffrücklauf.
Die Aufgabe der Erfindung ist es, ein Kraftstoffeinspritzsystem für eine Brennkraftmaschine zu schaffen, das einfach aufgebaut, unfallsicher und wenig störanfällig ist.
Diese Aufgabe wird durch ein Kraftstoffeinspritzsystem mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Das erfindungsgemäße Kraftstoffeinspritzsystem ist für eine Brennkraftmaschine, insbesondere einen Dieselmotor vorgesehen, wobei die Brennkraftmaschine ein Kurbelgehäuse und einen oder mehrere Zylinderköpfe aufweist. Das Kraftstoffeinspritzsystem verfügt über Kraftstoffinjektoren zum Einspritzen von Kraftstoff in die Brennräume der Brennkraftmaschine und eine durch eine Hochdruckpumpe mit Kraftstoff versorgte Common-Rail-Schiene, von der der Kraftstoff über ein Hochdruckleitungssystem zu den Injektoren geliefert wird. Gemäß der Erfindung ist es vorgesehen, daß die Common-Rail-Schiene in einem Kanal aufgenommen ist, der von Wandungen des Kurbelgehäuses und eines Ladeluftrohrs gebildet ist.
Ein Vorteil des erfindungsgemäßen Kraftstoffeinspritzsystems ist es, daß durch die erfindungsgemäße Aufnahme der Common-Rail-Schiene, eine kompakte Bauweise der Brennkraftmaschine möglich ist. Die Unterbringung im Bereich des Kurbelghäuses stört den Konturverlauf der Brennkraftmaschine wenig und engt den knappen Bauraum im Bereich des Zylinderkopfs nicht ein. Insbesondere ist das Einspritzsystem auch gegen äußere Beschädigung gut geschützt.
Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung ist es vorgesehen, daß die Common-Rail-Schiene in einem parallel zur Längsachse des Kurbelgehäuses verlaufenden, im Kurbelgehäuse integrierten Kanal angeordnet oder in einem von Kurbelgehäusewandungen und einem Ladeluftrohr gebildeten Kanal aufgenommen ist. Dadurch ist eine glatte äußere Kontur der Brennkraftmaschine ohne störende Leitungen realisierbar.
Gemäß einer anderen Weiterbildung ist die Common-Rail-Schiene rohrförmig ausgebildet.
Von besonderem Vorteil ist eine Ausbildung der Erfindung, bei der die rohrförmige Common-Rail-Schiene in einer parallel zur Längsachse des Kurbelgehäuses verlaufenden Längsbohrung angeordnet ist. Dies ermöglicht auf einfache Weise eine paßgenaue Lagerung der Common-Rail-Schiene in radialer und axialer Richtung, wobei die Common-Rail-Schiene besonders schwingungssicher gelagert werden kann.
Hierbei ist es besonders von Vorteil, die rohrförmige Common-Rail-Schiene z. B. mittels O-Ringen in der Längsbohrung zu lagern. Diese Art der Lagerung ist einfach, paßgenau und schwingungssicher.
Von besonderem Vorteil ist es, die Common-Rail-Schiene flüssigkeitsdicht gekapselt im Kurbelgehäuse der Brennkraftmaschine anzuordnen.
Dies wird vorteilhaft dadurch weitergebildet, daß der die Common-Rail-Schiene beherbergende Kanal einen flüssigkeitsdichten Leckageraum bildet, der mit Mitteln zur Abführung von Leckagemengen versehen ist.
Vorteilhafterweise ist bei dieser Ausführungsform der Leckageraum mit einer Kontrollbohrung zur Anzeige von auftretenden Leckagemengen versehen.
In Kombination mit der erfindungsgemäßen Anordnung der Common-Rail-Schiene ist es von besonderem Vorteil, auch die die injektoren mit der Common-Rail-Schiene verbindenden Hochdruckleitungen und die Injektoren selbst im Gehäuse der Brennkraftmaschine gekapselt unterzubringen. Dies führt zu einem vollständigen Schutz des gesamten Einspritzsystems gegen Beschädigung durch äußere Einflüsse und ermöglicht eine vollständig glatte äußere Kontur der Brennkraftmaschine ohne irgendwelche Leitungen oder hervorstehenden Teile.
Die Kapselung des Hochdruckleitungssystems geschieht vorteilhafterweise durch eine Anordnung desselben in im Zylinderkopf vorgesehenen Bohrungen.
Die beiden letztgenannten Ausführungsformen sind vorteilhafterweise dadurch weitergebildet, daß die Comman-Rail-Schiene nahe am Zylinderkopf im Kurbelgehäuse angeordnet ist, und daß die Common-Rail-Schiene durch im Kurbelgehäuse und/oder im Zylinderkopf vorgesehene Montageöffnungen zugängliche Hochdruckanschlüsse aufweist, an welchen die zu den Injektoren führenden Hochdruckleitungen angeschlossen sind. Hierbei ist es besonders von Vorteil, wenn die Montageöffnungen so angeordnet sind, daß durch diese sowohl die Hochdruckanschlüsse als auch die Injektoren und die Hochdruckleitungen zugänglich und montierbar sind. Dies ermöglicht eine vorteilhafte Verminderung des Montage- und Wartungsaufwandes.
Die Montageöffnungen können entweder durch Verschlußdeckel verschlossen sein, oder es ist vorteilhafterweise vorgesehen, daß der Zylinderkopf mehrteilig ausgebildet ist, und daß die Montageöffnungen durch ein leicht demontierbares Teil des Zylinderkopfs verschlossen sind.
Gemäß einer besonders vorteilhaften Ausführungsform ist ein bei der Brennkraftmaschine vorgesehenes Ladeluftrohr als dieses vorstehend genannte leicht demontierbare Teil des Zylinderkopfs ausgebildet. Dabei ist es besonders günstig, die Montageöffnungen seittich am Zylinderkopf vorzusehen und durch das Ladeluftrohr zu verschließen.
Vorteilhafterweise sind hierbei die Montageöffnungen und von dem Ladeluftrohr zu den Brennräumen der Brennkraftmaschine führende Lufteinlaßkanäle im wesentlichen in einer Reihe in einer Dichtungsfläche zwischen dem Zylinderkopf und dem Ladeluftrohr angeordnet. Hierdurch wird die Herstellung der Öffnungen und Dichtungsflächen am Zylinderkopf und am Ladeluftrohr wesentlich vereinfacht. Weiterhin bietet es sich bei dieser Ausführungsform an und ist es von besonderem Vorteil, die Montageöffnungen und die Lufteinlaßkanäle an der Dichtungsfläche durch eine gemeinsame Dichtung abzudichten.
Der Vorteil der vorstehend genannten Ausführungsformen, bei denen die Montageöffnungen durch das Ladeluftrohr verschlossen sind, ist es, daß keine zusätzlichen Montagedeckel und Befestigungsteile erforderlich sind, und daß beim Tausch eines einzelnen Zylinderkopfs lediglich das Ladeluftrohr und die zu dem Injektor des betreffenden Zylinderkopfs führende Hochdruckleitung gelöst werden müssen, jedoch die Common-Rail-Schiene und die übrigen Hochdruckleitungen nicht demontiert werden müssen.
Von besonderem Vorteil ist eine Ausgestaltung, bei der das Ladeluftrohr einen parallel zur Kurbelgehäuselängsachse verlaufenden Abflußkanal zur Aufnahme von an den Injektoren anfallenden Leck- und Steuerkraftstoffmengen aufweist, in den zu den Injektoren führende Leck- und Steuerkraftstoffkanäle münden. Dies kann so weitergebildet sein, daß die Leck- und Steuerkraftstoffkanäle mit den die Injektoren beherbergenden Bohrungen in Verbindung stehen, wobei die Injektoren so ausgebildet sind, daß sie die Leck- und Steuerkraftstoffmengen in die Bohrungen abgeben. Dies führt zu einer weiteren Vereinfachung des Kraftstoffeinspritzsystems.
Dabei ist es günstig, die Leck- und Steuerkraftstoffkanäle durch die die Montageöffnungen enthaltende Dichtungsfläche hindurchtreten zu lassen und in der Dichtungsfläche durch die die Montageöffnungen und das Ladeluftrohr gegeneinander abdichtende Dichtung mit abzudichten.
Gemäß einer Ausführungsform ist es vorgesehen, daß die Common-Rail-Schiene zum Anschluß einer zur Hochdruckpumpe führenden Leitung und/oder eines Drucksensors an mindestens einem Ende aus dem Kurbelgehäuse herausgeführt ist. Dabei ist es von Vorteil, die zur Hochdruckpumpe führende Leitung und den Drucksensor am gleichen Ende an der Common-Rail-Schiene anzuschließen.
Im folgenden wird ein Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Kraftstoffeinspritzsystems anhand der Zeichnung erläutert.
Es zeigen:
Figur 1
eine Querschnittsansicht durch einen wesentliche Bestandteile des Kraftstoffeinspritzsystems enthaltenden Teil des Zylinderkopfs einer Brennkraftmaschine entlang der Linie I-I in Figur 5;
Figur 2
eine Schnittansicht durch den gleichen Teil des Zylinderkopfs wie in Figur 1, jedoch in Längsrichtung der Brennkraftmaschine parallel versetzt entlang der Linie II-II in Figur 5;
Figur 3
eine Figur 1 entsprechende Querschnittsansicht einer weiteren Ausführungsform;
Figur 4
eine Figur 2 entsprechende Schnittansicht der Ausführungsfom nach Figur 3;
Figur 5
eine Draufsicht auf einen wesentliche Bestandteile des erfindungsgemäßen Kraftstoffeinspritzsystems enthaltenden Teil eines Zylinderkopfs einer Brennkraftmaschine;
Figur 6
einen Längsschnitt durch ein aus dem Kurbelgehäuse der Brennkraftmaschine herausgeführtes Ende der Common-Rail-Schiene des Kraftstoffeinspritzsystems entlang der Linie VI-VI in Figur 5; und
Figur 7
einen Längsschnitt durch das andere Ende der Common-Rail-Schiene im Bereich des Endes des Kurbelgehäuses der Brennkraftrnaschine (Schnittlinie VII-VII).
Figur 1 zeigt eine Querschnittsansicht eines Teils eines Zylinderkopfs einer Brennkraftmaschine, welche wesentliche Bestandteile des erfindungsgemäßen Kraftstoffeinspritzsystems zeigt. Die Brennkraftmaschine hat ein Kurbelgehäuse 1, von dem in der Figur nur ein kleiner Teil dargestellt ist, und mehrere Zylinderköpfe, von denen ein Zylinderkopf 2 gezeigt ist. In dem Zylinderkopf 2 ist in einer Bohrung 29 eine Hochdruckleitung 5 mit Zwischenspeicher 37 und Rückströmdrossel angeordnet. Die Hochdruckleitung 5 führt über ein Druckstück 42 zu einem Kraftstoffinjektor 36 (s. Fig.5), der zum Einspritzen von Kraftstoff in den zugeordneten Brennraum, den Zylinder 14, der Brennkraftmaschine dient. Die Hochdruckleitung 5 ist im Bereich des Leitungsabschnitts 7 über einen Anschluß 8 mit einer Common-Rail-Schiene 3 verbunden. Der Common-Rail-Schiene 3 wird von einer in der Figur nicht gezeigten Hochdruckpumpe Kraftstoff zugeführt und dort nach Art eines ölelastischen Speichers unter Druck vorgehalten und bei Betätigung des Kraftstoffinjektors 36 zu einem vorgegebenen Zeitpunkt und in einer vorgegebenen Menge in den Brennraum der Brennkraftmaschine abgegeben. insoweit entspricht das gezeigte Kraftstoffeinspritzsystem dem Stand der Technik.
Die Common-Rail-Schiene 3 ist im oberen, dem Zylinderkopf 2 zugewandten Teil des Kurbelgehäuses 1 in einem parallel zur Längsachse desselben verlaufenden Kanal 6 angeordnet. Bei dem gezeigten Ausführungsbeispiel ist die Common-Rail-Schiene 3 in Form eines Rohres ausgebildet und der Kanal 6 ist als parallel zur Längsachse des Kurbelgehäuses 1 verlaufende Längsbohrung vorgesehen.
Wie anhand von Figur 7 zu sehen ist, welche einen Längsschnitt durch eines der Enden der Common-Rail-Schiene zeigt, ist diese mittels O-Ringen 23 in dem Kurbelgehäuse 1 gelagert, wobei diese O-Ringe 23 in Nuten 24 in der Längsbohrung 6 angeordnet sind.
Wie aus Figur 1 weiter ersichtlich ist, ist an der Seite des Zylinderkopfs 2 eine Montageöffnung 28 vorgesehen, durch welche die Hochdruckleitungen 5 und 7 und der Anschluß 8 der Hochdruckleitung 7 an der Common-Rail-Schiene 3 zugänglich und montierbar sowie demontierbar sind.
An der Seite der Brennkraftmaschine ist ein Ladeluftrohr 4 angeordnet, welches der Zuführung von vorzugsweise mittels eines Abgasturboladers komprimierter Luft zu den Brennräumen der Brennkraftmaschine dient.
In Figur 2 ist ein vom Ladeluftrohr 4 zum Brennraum der Brennkraftmaschine führender Einlaßkanal 15, die Nockenwelle 13 und ein Stößel 16 des Ventiltriebs der Brennkraftmaschine zu sehen. Wie ersichtlich ist, befindet sich der Einlaßkanal 15 im wesentlichen in einer Flucht mit der Montageöffnung 28, das heißt, bei einer Brennkraftmaschine mit in Reihe angeordneten Zylindern 14 sind die Montageöffnungen 28 und die Lufteinlaßkanäle 15 im wesentlichen in einer Reihe an der Seite des bzw. der Zylinderköpfe angeordnet, und verfügen über eine gemeinsame Dichtungsfläche 33, an welcher eine zwischen dem Zylinderkopf 1 und dem Ladeluftrohr 4 vorgesehene Dichtung 32 angeordnet ist. Während der Lufteinlaßkanal 15 mit dem luftführenden Teil des Ladeluftrohrs 4 in Verbindung steht, ist der über der Montageöffnung 28 befindliche Teil des Ladeluftrohrs gegen den luftführenden Teil abgeschlossen, so daß die Montageöffnung 28 durch das Ladeluftrohr 4 durch die Dichtung 32 hermetisch nach außen abgeschlossen ist. Aufgrund seiner Lage und Anordnung kann das Ladeluftrohr 4 als Teil des damit zweiteilig ausgebildeten Zylinderkopfs 2 angesehen werden. Die Dichtung 32 ist für die Lufteinlaßkanäle 15 und die Montageöffnungen 28 der von dem Ladeluftrohr 4 versorgten Zylinderköpfe 2 gemeinsam vorgesehen. Alternativ können die Montageöffnungen 28 auch durch einzelne Verschlußdeckel verschlossen sein.
Durch die Halterung der Common-Rail-Schiene 3 in Aufnahmen des Kurbelgehäuses 1 der Brennkraftmaschine und den hermetischen Abschluß des die Hochdruckleitungen 5 und die Injektoren 36 beherbergenden Raumes durch das Ladeluftrohr 4 sind die Common-Rail-Schiene 3 sowie die Hochdruckleitungen 5 und 7 und die Kraftstoffinjektoren 36 nach außen flüssigkeitsdicht gekapselt, wobei ein flüssigkeitsdichter Leckageraum 11 gebildet wird, welcher jedweden aufgrund von Leckagen oder Undichtigkeiten an den Verschraubungen austretenden Kraftstoff aufnimmt. Derartige etwa auftretende Leckagemengen sammeln sich in einer Leckageabführung 9 am Grund des Kanals 6. Eine auf dem Niveau der Leckageabführung 9 vorgesehene Kontrollbohrung im Kurbelgehäuse 1 der Brennkraftmaschine ermöglicht es das Auftreten von Leckagemengen anzuzeigen.
Von den Bohrungen 29, die in Verbindung mit Bohrungen 38 stehen, führt ein Leck- und Steuerkraftstoffkanal 30 zu einem parallel zur Kurbelgehäuselängsachse im Ladeluftrohr 4 verlaufenden Abflußkanal 12, welcher der Aufnahme von an den Injektoren 36 anfallenden Leck- und Steuerkraftstoffmengen dient. Solche Leck- und Steuerkraftstoffmengen, welche direkt an den Injektoren 36 auftreten, werden nicht in den im Bereich der Common-Rail-Schiene 3 vorgesehenen Leckageraum 11 abgegeben, sondern sammeln sich innerhalb der Bohrung 38 und treten über den Leck- und Steuerkraftstoffkanal 30 zu dem Abflußkanal 12 aus, über welchen sie zu dem Kraftstoffeinspritzsystem zurückgeführt werden. Die Leck- und Steuerkraftstoffkanäle 30 führen auch durch die die Montageöffnungen 28 und die Lufteinlaßkanäle 15 enthaltende Dichtungsfläche 32 und werden dort durch Dichtungen 31 abgedichtet.
Wie in Figur 3 dargestellt, ist die Common-Rail-Schiene 3 zwischen Kurbelgehäuse 1 und einem Ladeluftrohr 4 angeordnet. Die Teile des Kraftstoffeinspritzsystems entsprechen im wesentlichen denen der Figur 1 und sind deshalb mit den gleichen Bezugsziffern bezeichnet. Der vom Kurbelgehäuse 1 und dem Ladeluftrohr 4 gebildete Kanal 40 verläuft parallel zur Längsachse des Kurbelgehäuses. Der Kanal 40 bildet zusammen mit dem Leckageraum 11, der vom Ladeluftrohr 4 und einem Verschlußdeckel 39 sowie dem Zylinderkopf 2 und Kurbelgehäusewandungen begrenzt ist einen flüssigkeitsdichten Raum für die Common-Rail-Schiene. Durch Demontage des Verschlußdeckels 39 und/oder des Ladeluftrohrs 4 sind die Teile des Hochdruckleitungssystems in einfacher Weise zugänglich. Dabei bietet die aus dem Ladeluftrohr bestehende Abdeckung einen platzsparenden Schutz für das Hochdruckleitungssystem.
Figur 4, die eine Figur 2 entsprechende Ansicht das Ausführungsbeispiels nach Figur 3 darstellt, zeigt die Lagerung der Common-Rail-Schiene am Kurbelgehäuse mittels Halteschellen 41, die am Kurbelgehäuse verschraubt sind. Anstelle einer Lagerung mit Schellen ist es auch möglich, die Common-Rail-Schiene analog dem Ausführungsbeispiel nach den Figuren 1 und 2, wie in Figur 7 dargestellt, mit O-Ringen zu lagern, die zwischen Ladeluftrohr 4 und Kurbelgehäuse 1 eingebracht sind.
Figur 5 ist eine Draufsicht eines Zylinderkopfs einer Brennkraftmaschine in der ein Injektor 36 mit einer Leckage- und Steuerbohrung 38 dargestellt ist. Die Hochdruckleitung 5 ist über ein Druckstück 42 mit den Injektor 36 verbunden. Die Bohrungen 38 und 29 stehen zur Abführung von Leckage- und Steuerkraftstoff miteinander in Verbindung.
Wie aus Figur 6 ersichtlich ist, ist die Common-Rail-Schiene 3 an einem Ende des Kurbelgehäuses 1 aus diesem herausgeführt und mit einem Anschluß 25 für eine zu der die Common-Rail-Schiene 3 mit Kraftstoff versorgenden Hochdruckpumpe und einem Anschluß 26 für einen Drucksensor zur Überwachung des Drucks in der Common-Rail-Schiene 3 versehen. Diese Anschlüsse 25 und 26 sind in einer das herausgeführte Ende der Common-Rail-Schiene 3 abdeckenden Abschirmung 20 vorgesehen, welche mittels in Nuten 24 angeordneten O-Ringen 22 die Common-Rail-Schiene 3 lagert und mittels eines O-Rings 27 gegen das Kurbelgehäuse 1 abgedichtet ist. Das Ende der Common-Rail-Schiene 3 ist mittels eines in ein dort vorgesehenes Innengewinde eingeschraubten Verschlußstopfens 35 mit Dichtplatte verschlossen. Weiterhin in Figur 6 sichtbar ist ein Längsschnitt durch den Anschluß 8 für die Hochdruckleitung 7, welcher von einem Leckageraum 21 umgeben ist. Alle Anschlüsse von Hochdruckleitungen an der Common-Rail-Schiene 3 sind durch Kegeldichtungen und Verschlußschrauben realisiert.
Figur 7 zeigt das zweite Ende der Common-Rail-Schiene 3, das sich an dem Ende des Kurbelgehäuses 1, welches einen Rädertrieb zur Steuerung von Ein- und Auslaßventilen der Brennkraftmaschine aufweist, befindet Gezeigt ist nur ein Nockenwellenrad 17. Dieses Ende ist mittels in Nuten 24 angeordneten O-Ringen 23 in der Bohrung 6 gelagert und gleichzeitig gegen diese abgedichtet. Durch einen in ein dort vorgesehenes Innengewinde eingeschraubten Verschlußstopfen 19 mit Dichtplatte ist dieses Ende der Common-Rail-Schiene 3 verschlossen.
Bezugszeichenliste
1
Kurbelgehäuse
2
Zylinderkopf
3
Common-Rail-Schiene
4
Ladeluftrohr
5
Hochdruckleitung
6
Bohrung
7
Hochdruckleitung
8
Anschluß der Hochdruckleitung
9
Leckageabführung
10
Zylinderkopfdeckel
11
Leckageraum
12
Leckkraftstoffabführungskanal
13
Nockenwelle
14
Zylinder
15
Einlaßkanal
16
Stößel
17
Nockenwellenrad
18
Verschlußstopfen
19
Verschlußstopfen
20
Abschirmung
21
Leckageraum
22
O-Ring
23
O-Ring
24
Nut
25
Anschluß für Hochdruckpumpe
26
Anschluß für Drucksensor
27
O-Ring
28
Montageöffnung
29
Bohrung für Injektor
30
Kanal für Leck- und Steuerkraftstoffmenge
31
Dichtung
32
Dichtung
33
Dichtungsfläche
34
Dichtung
35
Verschlußstopfen
36
Injektor
37
Zwischenspeicher
38
Bohrungen
39
Verschlußdeckel
40
Kanal
41
Halterungen
42
Druckstück

Claims (23)

  1. Kraftstoffeinspritzsystem für eine Brennkraftmaschine, insbesondere einen Dieselmotor, der ein Kurbelgehäuse (1) und einen oder mehrere Zylinderköpfe (2) aufweist, mit Kraftstoffinjektoren (36) zum Einspritzen von Kraftstoff in die Brennräume der Brennkraftmaschine und einer durch eine Hochdruckpumpe mit Kraftstoff versorgten Common-Rail-Schiene (3), von der der Kraftstoff über ein Hochdruckleitungssystem den Injektoren (36) zugeführt wird, dadurch gekennzeichnet, daß die Common-Rail-Schiene (3) in einem Kanal (40) aufgenommen angeordnet ist, der von Wandungen des Kurbelgehäuses und eines Ladeluftrohrs (4) gebildet ist.
  2. Kraftstoffeinspritzsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Common-Rail-Schiene (3) rohrförmig ausgebildet ist.
  3. Kraftstoffeinspritzsystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die rohrförmige Common-Rail-Schiene (3) in parallel zur Längsachse des Kurbelgehäuses (1) verlaufenden Längsbohrungen (6) des Kurbelgehäuses (1) aufgenommen ist.
  4. Kraftstoffeinspritzsystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß am Kurbelgehäuse (1) befestigte Halterungen (41) für die Befestigung der Common-Rail-Schiene (3) vorgesehen sind.
  5. Kraftstoffeinspritzsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Common-Rail-Schiene (3) mittels O-Ringen (22,23) gelagert ist.
  6. Kraftstoffeinspritzsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Common-Rail-Schiene (3) flüssigkeitsdicht gekapselt angeordnet ist.
  7. Kraftstoffeinspritzsystem nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der die Common-Rail-Schiene (3) beherbergende Kanal (6) bzw. (40) einen flüssigkeitsdichten Leckageraum (9) bildet, der mit Mitteln zur Abführung von Leckagemengen versehen ist.
  8. Kraftstoffeinspritzsystem nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Leckageraum (9) eine Kontrollbohrung zur Anzeige von auftretenden Leckagemengen aufweist.
  9. Kraftstoffeinspritzsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die die Injektoren (36) mit der Common-Rail-Schiene (3) verbindenden Hochdruckleitungen (5, 7) einschließlich Zwischenspeicher (37) innerhalb der Brennkraftmaschine gekapselt angeordnet sind.
  10. Kraftstoffeinspritzsystem nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Injektoren (36) in Bohrungen (38) und die Hochdruckleitungen (5) in Bohrungen (29) des Zylinderkopfs (2) gekapselt angeordnet sind.
  11. Kraftstoffeinspritzsystem nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Common-Rail-Schiene (3) nahe dem Zylinderkopf (2) im Kurbelgehäuse (1) angeordnet ist, und daß die Common-Rail-Schiene (3) durch im Kurbelgehäuse (1) und/oder im Zylinderkopf (2) vorgesehene Montageöffnungen (28) zugängliche Hochdruckanschlüsse (8) aufweist, an weichen die zu den Injektoren (36) führenden Hochdruckleitungen (5, 7) angeschlossen sind.
  12. Kraftstoffeinspritzsystem nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß durch die Montageöffnungen (28) sowohl die Hochdruckanschlüsse (8) als auch die Injektoren (36) und die Hochdruckleitungen (5, 7) zugänglich und montierbar sind.
  13. Kraftstoffeinspritzsystem nach Anspruch 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Montageöffnungen (28) durch Verschlußdeckel verschlossen sind.
  14. Kraftstoffeinspritzsystem nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, daß der Zylinderkopf (2) mehrteilig ausgebildet ist, und daß die Montageöffnungen (28) durch ein leicht demontierbares Teil des Zylinderkopfs (2) verschlossen sind.
  15. Kraftstoffeinspritzsystem nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß das leicht demontierbare Teil des Zylinderkopfs (2) ein Ladeluftrohr (4) ist.
  16. Kraftstoffeinspritzsystem nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Montageöffnungen (28) seitlich am Zylinderkopf (2) vorgesehen und durch das Ladeluftrohr (4) verschlossen sind.
  17. Kraftstoffeinspritzsystem nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Montageöffnungen (28) und von dem Ladeluftrohr (4) zu den Brennräumen der Brennkraftmaschine führende Lufteinlaßkanäle (15) im wesentlichen in einer Reihe in einer Dichtungsfläche (33) zwischen dem Zylinderkopf (2) und dem Ladeluftrohr (4) angeordnet sind.
  18. Kraftstoffeinspritzsystem nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß die Montageöffnungen (28) und die Lufteinlaßkanäle (15) an der Dichtungsfläche (33) durch eine gemeinsame Dichtung (32) abgedichtet sind.
  19. Kraftstoffeinspritzsystem nach einem der Ansprüche 15 bis 18, dadurch gekennzeichnet, daß das Ladeluftrohr (4) einen parallel zur Kurbelgehäuselängsachse verlaufenden Abflußkanal (12) zur Aufnahme von an den Injektoren (36) anfallenden Leck- und Steuerkraftstoffmengen aufweist, in den zu den Bohrungen (29) führende Leck- und Steuerkraftstoffkanäle (30) münden.
  20. Kraftstoffeinspritzsystem nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß die Leck- und Steuerkraflstoffkanäle (30) mit den die Injektoren (36) und Hochdruckleitungen (5) beherbergenden Bohrungen (29) und (38) in Verbindung stehen, und daß die Injektoren (36) so ausgebildet sind, daß sie die Leck- und Steuerkraftstoffmengen in die Bohrungen (38) abgeben.
  21. Kraftstoffeinspritzsystem nach Anspruch 19 oder 20, dadurch gekennzeichnet, daß die Leck- und Steuerkraftstoffkanäle (30) durch die die Montageöffnungen (28) enthaltende Dichtungsfläche (33) hindurchtreten und in der Dichtungsfläche (33) durch Dichtungen (31) abgedichtet sind.
  22. Kraftstoffeinspritzsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 21, dadurch gekennzeichnet, daß die Common-Rail-Schiene (3) zum Anschluß einer zur Hochdruckpumpe führenden Leitung (25) und/oder eines Drucksensors (26) an mindestens einem Ende aus dem Kurbelgehäuse (1) herausgeführt ist.
  23. Kraftstoffeinspritzsystem nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, daß die zur Hochdruckpumpe führende Leitung (25) und der Drucksensor (26) am gleichen Ende an der Common-Rail-Schiene (3) angeschlossen sind.
EP98920531A 1997-04-19 1998-04-16 Kraftstoffeinspritzsystem für einen verbrennungsmotor mit einer common-rail-schiene Expired - Lifetime EP0975869B1 (de)

Applications Claiming Priority (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE19716513 1997-04-19
DE19716513A DE19716513C2 (de) 1997-04-19 1997-04-19 Kraftstoffeinspritzsystem für einen Verbrennungsmotor mit einer Common-Rail-Schiene
PCT/EP1998/002228 WO1998048165A1 (de) 1997-04-19 1998-04-16 Kraftstoffeinspritzsystem für einen verbrennungsmotor mit einer common-rail-schiene

Publications (2)

Publication Number Publication Date
EP0975869A1 EP0975869A1 (de) 2000-02-02
EP0975869B1 true EP0975869B1 (de) 2002-03-13

Family

ID=7827086

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP98920531A Expired - Lifetime EP0975869B1 (de) 1997-04-19 1998-04-16 Kraftstoffeinspritzsystem für einen verbrennungsmotor mit einer common-rail-schiene

Country Status (4)

Country Link
US (1) US6237569B1 (de)
EP (1) EP0975869B1 (de)
DE (2) DE19716513C2 (de)
WO (1) WO1998048165A1 (de)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US8844500B2 (en) 2011-01-22 2014-09-30 Cummins Intellectual Property, Inc. Enclosure for high pressure fuel rail

Families Citing this family (28)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE19936533A1 (de) * 1999-08-03 2001-02-15 Bosch Gmbh Robert Kraftstoffhochdruckspeicher
DE19948255A1 (de) * 1999-10-07 2001-04-12 Bosch Gmbh Robert Kraftstoffhochdruckspeicher
DE10143423A1 (de) * 2001-09-05 2003-05-08 Bosch Gmbh Robert Kraftstoffeinspritzsystem mit hydraulisch von der Zuleitung entkoppeltem Injektor
DE10147534A1 (de) * 2001-09-26 2003-04-30 Deutz Ag Kraftstoff-Einspritzsystem
US6807946B2 (en) * 2001-12-25 2004-10-26 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Fuel supply device for internal combustion engine
US8043287B2 (en) * 2002-03-05 2011-10-25 Kimberly-Clark Inc. Method of treating biological tissue
US8518036B2 (en) * 2002-03-05 2013-08-27 Kimberly-Clark Inc. Electrosurgical tissue treatment method
US8882755B2 (en) * 2002-03-05 2014-11-11 Kimberly-Clark Inc. Electrosurgical device for treatment of tissue
US6896675B2 (en) 2002-03-05 2005-05-24 Baylis Medical Company Inc. Intradiscal lesioning device
DE10217383A1 (de) * 2002-04-18 2003-11-13 Siemens Ag Zylinderkopf-integriertes Dieseleinspritzsytem mit Ölsensor
EP1793121B1 (de) * 2002-07-01 2009-01-14 Mitsubishi Heavy Industries, Ltd. Kraftstoffeinspritzventil und Dieselmotor damit
US7387102B2 (en) * 2002-11-26 2008-06-17 Fritz Winter Eisengiesserei Gmbh & Co. Kg Cast part for an internal combustion engine
US7337652B2 (en) * 2003-10-22 2008-03-04 Caterpillar Inc. Fuel system with leak location diagnostic features and component for same
FR2875555B1 (fr) * 2004-09-21 2009-01-30 Renault Sas Protecteur metallique de la rampe a essence pour eviter l'endommagement lors du choc
DE102004058350A1 (de) * 2004-12-03 2006-06-14 Man Nutzfahrzeuge Ag Aufgeladene Dieselbrennkraftmaschine mit einer Common-Rail-Einspritzanlage
DE102005026600B4 (de) * 2005-06-09 2013-08-22 Man Diesel & Turbo Se Brennkraftmaschine
DE102006053028A1 (de) * 2006-11-10 2008-05-15 Man Diesel Se Kraftversorgungsanlage einer Großdieselbrennkraftmaschine sowie Hochdruckkraftstoffleitung einer Kraftstoffversorgungsanlage
FR2912472A1 (fr) * 2007-02-12 2008-08-15 Renault Sas Accessoire pour moteur a combustion interne de vehicule automobile.
DE102007047518B4 (de) 2007-10-04 2019-08-29 Man Truck & Bus Ag Druckrohrstutzen
DE102007059217A1 (de) * 2007-12-08 2009-06-10 Deutz Ag Leckagebrennstoffabführsystem
US8622046B2 (en) 2010-06-25 2014-01-07 Caterpillar Inc. Fuel system having accumulators and flow limiters
US10406537B2 (en) 2011-11-02 2019-09-10 3M Innovative Properties Company Method of making a nozzle
DE102011056118A1 (de) * 2011-12-07 2013-06-13 L'orange Gmbh Modulares Common Rail-System für Brennkraftmaschinen
US10119508B2 (en) * 2013-12-13 2018-11-06 Volvo Truck Corporation Cover of an internal combustion engine assembly having a common rail, engine assembly and automotive vehicle including such a cover
DE102014002767A1 (de) 2014-02-25 2015-08-27 Daimler Ag Lagergehäuse für wenigstens eine Nockenwelle einer Verbrennungskraftmaschine
DE102015210417A1 (de) * 2015-06-08 2016-12-22 Robert Bosch Gmbh Brennkraftmaschine mit einem Kraftstoffhochdruckspeicher und Verfahren zur Herstellung eines Motorblocks für eine Brennkraftmaschine mit einem Kraftstoffhochdruckspeicher
DE102018117123A1 (de) * 2018-07-16 2020-01-16 Man Energy Solutions Se Brennkraftmaschine und Baukastensystem für eine Brennkraftmaschine
US12012913B2 (en) * 2021-11-10 2024-06-18 Cummins Inc. Fuel system cover for an internal combustion engine

Family Cites Families (14)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US3845748A (en) * 1972-09-29 1974-11-05 Mack Trucks Fuel injection nozzle holder installation
DE7515413U (de) * 1975-05-14 1978-05-11 Kloeckner-Humboldt-Deutz Ag, 5000 Koeln Kraftstoffleitungen
US4702202A (en) * 1986-08-26 1987-10-27 Brunswick Corporation Low profile internally packaged fuel injection system for two cycle engine
US5392749A (en) * 1991-10-11 1995-02-28 Caterpillar Inc. Hydraulically-actuated fuel injector system having separate internal actuating fluid and fuel passages
DE4326162C1 (de) 1993-08-04 1994-07-28 Daimler Benz Ag Kraftstofführung im Zylindergehäuse einer Brennkraftmaschine und Verfahren zur Herstellung dieser Kraftstofführung
DE9410232U1 (de) 1994-06-27 1995-11-02 Robert Bosch Gmbh, 70469 Stuttgart Kraftstoffeinspritzeinrichtung für Brennkraftmaschinen
US5577477A (en) * 1994-07-15 1996-11-26 Sanshin Kogyo Kabushiki Kaisha Fuel supply for injected engine
US5499612A (en) * 1994-10-03 1996-03-19 Caterpillar Inc. Dual-function clamping assembly adapted for a hydraulically-actuated fuel injector
JP3720402B2 (ja) * 1995-02-17 2005-11-30 ヤマハマリン株式会社 燃料噴射式船外機
DE19508445B4 (de) * 1995-03-09 2004-07-08 Deutz Ag Kraftstoffeinspritzvorrichtung für eine selbstzündende Brennkraftmaschine
JP3413442B2 (ja) * 1995-05-31 2003-06-03 ヤマハマリン株式会社 船外機用エンジン
US5657733A (en) * 1996-01-22 1997-08-19 Siemens Electroic Limited Fuel injector mounting for molded intake manifold with integrated fuel rail
JP3528494B2 (ja) * 1997-01-31 2004-05-17 スズキ株式会社 船外機の燃料供給装置
DE19801171C1 (de) * 1998-01-15 1999-04-15 Daimler Chrysler Ag Kraftstoffeinspritzeinrichtung für eine mehrzylindrige Brennkraftmaschine

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US8844500B2 (en) 2011-01-22 2014-09-30 Cummins Intellectual Property, Inc. Enclosure for high pressure fuel rail

Also Published As

Publication number Publication date
DE59803340D1 (de) 2002-04-18
EP0975869A1 (de) 2000-02-02
DE19716513C2 (de) 1999-02-11
US6237569B1 (en) 2001-05-29
WO1998048165A1 (de) 1998-10-29
DE19716513A1 (de) 1998-11-05

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP0975869B1 (de) Kraftstoffeinspritzsystem für einen verbrennungsmotor mit einer common-rail-schiene
DE69910708T2 (de) Anordnung der Brennstoffpumpe und AGR Ventil in einer Brennkraftmaschine mit Direkteinspritzung
DE8308036U1 (de) Haltevorrichtung fuer das kraftstoffeinspritzventil eines dieselmotors
DE4142940A1 (de) Elektrisch gesteuerte pumpeduese
EP0690221A1 (de) Kraftstoffeinspritzeinrichtung für Brennkraftmaschinen
DE10000631A1 (de) Luftverteiler-/Ansaugkanalbaugruppe für Verbrennungsmotoren
DE4410686C2 (de) Ansaugsystem für Verbrennungsmotor
DE10000630A1 (de) Luftverteilerbaugruppe mit Ansaugkanalgruppeneinsatz für Verbrennungsmotoren
DE102007062347B4 (de) Kühlanordnung für einen Zylinderkopf einer Brennkraftmaschine
DE4292209B4 (de) Anordnung für eine Kraftstoffleitung in einem Verbrennungsmotor
DE3041018A1 (de) Kraftstoffeinspritzventil fuer einspritzanlagen mit luftverdichtenden einspritzbrennkraftmaschinen
EP1674711B1 (de) Aufgeladene Dieselbrennkraftmaschine mit einer Common-Rail-Einspritzanlage
DE3625376C1 (de) Kurbelgehaeuseentlueftung fuer Kraftfahrzeuge
EP0251159B1 (de) Rückführleitung für Leckgase aus dem Kurbelgehäuse
DE69722966T2 (de) Verlängerter zylinderkopf für eine dieselbrennkraftmaschine ,mit löchern für einspritzeinheiten und brennstoffzufuhr
DE112018000078T5 (de) Zylinderkopf
DE4406986A1 (de) Hubkolben-Brennkraftmaschine
DE19637122C1 (de) Flüssigkeitsgekühlter Zylinderkopf
DE4342799A1 (de) Ölgekühlte Hubkolben-Brennkraftmaschine
EP0974007B1 (de) Brennkraftmaschine mit einlass- und auslassventilen
DE69722442T2 (de) Zylinderkopf
EP1264102B1 (de) Kapsel für ein einspritzsystem
DE102005009117A1 (de) Brennkraftmaschine mit mindestens zwei Zylinderbankreihen
DE102010048464A1 (de) Anordnung eines Drucksensors zur Verbrennungsregelung in einem Dieselmotorbrennraum
DE102022101693B3 (de) Brennkraftmaschine mit Spülgaseinbringung

Legal Events

Date Code Title Description
PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

17P Request for examination filed

Effective date: 19990915

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): DE FR GB IT

GRAG Despatch of communication of intention to grant

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOS AGRA

GRAG Despatch of communication of intention to grant

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOS AGRA

GRAH Despatch of communication of intention to grant a patent

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOS IGRA

17Q First examination report despatched

Effective date: 20010802

GRAH Despatch of communication of intention to grant a patent

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOS IGRA

RAP1 Party data changed (applicant data changed or rights of an application transferred)

Owner name: MTU FRIEDRICHSHAFEN GMBH

REG Reference to a national code

Ref country code: GB

Ref legal event code: IF02

GRAA (expected) grant

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009210

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: B1

Designated state(s): DE FR GB IT

REF Corresponds to:

Ref document number: 59803340

Country of ref document: DE

Date of ref document: 20020418

ET Fr: translation filed
PLBE No opposition filed within time limit

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009261

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: NO OPPOSITION FILED WITHIN TIME LIMIT

26N No opposition filed

Effective date: 20021216

REG Reference to a national code

Ref country code: FR

Ref legal event code: PLFP

Year of fee payment: 18

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: GB

Payment date: 20150420

Year of fee payment: 18

Ref country code: DE

Payment date: 20150421

Year of fee payment: 18

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: IT

Payment date: 20150430

Year of fee payment: 18

Ref country code: FR

Payment date: 20150421

Year of fee payment: 18

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R119

Ref document number: 59803340

Country of ref document: DE

GBPC Gb: european patent ceased through non-payment of renewal fee

Effective date: 20160416

REG Reference to a national code

Ref country code: FR

Ref legal event code: ST

Effective date: 20161230

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: GB

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20160416

Ref country code: FR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20160502

Ref country code: DE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20161101

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: IT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20160416