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Die
Erfindung betrifft eine aufgeladene Dieselbrennkraftmaschine mit
einer Common-Rail-Einspritzanlage
gemäß dem Oberbegriff
des Patentanspruches 1.
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Zur
besseren Kraftstoffausnutzung und Optimierung es Schadstoffausstoßes bei
Dieselbrennkraftmaschinen kommen verstärkt Common-Rail-Einsspritzanlagen
zum Einsatz. Der bei solchen Kraftstoffeinspritzanlagen von Last
und Drehzahl unabhängige
erreichbare sehr hohe Systemdruck erlaubt eine optimale Steuerung
des Einspritzvorganges. In Verbindung mit einer entsprechenden Charakteristik
der Aufladung ergibt sich so eine Optimierung der Verbrennung in
allen Lastbereichen.
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Den
vorstehend beschriebenen Vorteilen von Common-Rail-Einspritzanlagen
steht jedoch der Nachteil entgegen, dass die bereits angesprochenen sehr
hohen Einspritzdrücke,
die heute zwischen 1500 bar und 2000 bar betragen und bei zukünftigen Systemen
sogar noch darüber
liegen werden, beherrscht werden müssen. Dies bedeutet, dass vor
allem im Kraftstoff-Hochdruckbereich,
also im Kraftstoffhochdruckspeicher und in den Einspritzleitungen der
Einspritzanlage, eine außerordentlich
hohe Materialbeanspruchung gegeben ist. Werden Motoren mit solchen
Einspritzanlagen in sicherheitsrelevanten Bereichen eingesetzt,
ist es unabdingbar, sicherzustellen, dass bei einem Bruch oder einer
Leckage im Hochdruckbereich der Einspritzanlage unter hohem Druck
eventuell als feiner Nebel austretender Kraftstoff sicher aufgefangen
wird, ohne in die Umgebung zu gelangen, um eine Entzündung und
damit eine explosionsartige Verbrennung zu vermeiden.
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Um
dies zu erreichen ist es aus der
DE 197 16 513 C2 bereits bekannt, eine Kapselung
des Kraftstoffspeichers und der Einspritzleitungen vorzusehen. Die
Kapselung erfolgt dabei so, dass der Kraftstoffhochdruckspeicher
in einem Kanal aufgenommen angeordnet ist, der zumindest teilweise
von Wandungen des Kurbelgehäuses
gebildet ist. Das beschriebene System erlaubt zwar eine sichere
Kapselung des gefährdeten
Bereiches der Einspritzanlage, hat aber in der praktischen Anwendung
wesentliche Nachteile. Eine Anordnung im oder am Kurbelgehäuse bedingt
eine entsprechende Gestaltung des Kurbelgehäuses, so dass Eingriffe in
die konstruktive Gestaltung dieses komplexen, sehr teueren und oft über mehrere
Motorgenerationen beibehaltenen oder für eine Reihen unterschiedlicher
Motoren mit unterschiedlichen Einspritzsystemen eingesetzten Bauteils
unumgänglich
sind. Insbesondere eine eventuelle Nachrüstung eines bereits in Serie
gefertigten Motors mit einer Kapselung hätte eine kostenintensive Neugestaltung
des Kurbelgehäuses
zur Folge. Darüber
hinaus ist der Bereich des Kurbelgehäuses schwingungstechnisch äußerst ungünstig für die Anbringung
des Hochdruckspeichers, weil dies durch die im Kurbelgehäuse bewegten
großen
Massen zu einer erhöhten
Schwingungsbelastung des Kraftstoffhochdruckspeichers und der damit
verbundenen Einspritzleitungen führt,
was aufgrund der ohnehin hohen Materialbelastung unbedingt zu vermeiden
ist. Weiterhin erschwert die bekannte Anordnung ein Sammeln, Ableiten
und Detektieren von austretendem Kraftstoff, weil sich mehrere unterschiedliche Bereiche
herausbilden, in denen sich ausgetretener Kraftstoff sammeln kann.
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Aus
der
EP 0 690 221 A1 ist
weiterhin eine Kraftstoffeinspritzeinrichtung bekannt, bei der ein
von einer Kraftstoffhochdruckpumpe versorgter Kraftstoffhochdruckspeicher
in die Wand eines an einer Brennkraftmaschine angeordneten Zylinderkopfdeckels
integriert ist. Von dem Kraftstoffhochdruckspeicher führen Einspritzleitungen
zu den im Zylinderkopf angeordneten Einspritzventilen. Vorteilhaft
soll dabei sein, dass der Kraftstoffhochdruckspeicher gegen Schwingungen
und Beschädigungen
geschützt
angeordnet ist. Die beschriebene Anordnung weist jedoch den wesentlichen
Nachteil auf, dass bei einer Demontage des Zylinderkopfdeckels,
die zu Wartungszwecken relativ häufig
erfolgen muss, jeweils alle Verbindungen des Kraftstoffhochdruckspeichers zu
den Einspritzleitungen bzw. zu der Kraftstoffhochdruckpumpe gelöst werden
müssen.
Dies ist aber, wegen der Sensibilität der Verbindungen, sowohl
hinsichtlich der beim Anschrauben in den Leitungen auftretenden
Spannungszustände
als auch wegen der hohen Ansprüche
an die Reinhaltung des Systems, unbedingt zu vermeiden. Darüber hinaus
ist eine vollständige
Kapselung der Einspritzleitungen nicht möglich, weil der Anschluss der
Einspritzleitungen bei bereits aufgesetztem Zylinderkopfdeckel erfolgen muss,
also entsprechende Montageöffnungen
unumgänglich
sind. Weiterhin nachteilig ist es bei der beschriebenen Anordnung,
dass ein Einsatz bei Einzelzylinderköpfen, wie sie bei Dieselbrennkraftmaschinen
häufig
vorkommen, nicht erfolgen kann.
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Eine
weitere aus der
DE
75 15 413 U1 bekannte Anordnung zeigt eine Brennkraftmaschine, bei
der sämtliche
zur Kraftstoffversorgung notwendigen Leitungen in einem Strangpressprofil
parallel zueinander angeordnet sind. Das Strangpressprofil kann
dabei in eine Motorverkleidung oder in eine Kühlluftführung integriert sein. Vorteil
dieser Anordnung soll sein, dass eine übersichtliche, betriebssichere,
leicht montierbare und raumsparende Anordnung der Kraftstoffleitungen
geschaffen wird. Nachteilig ist es indes, dass auch in diesem Fall
bei der für Wartungszwecke
notwendigen Demontage der Motorverkleidung sämtliche Kraftstoffverbindungen
zum Motor gelöst
werden müssen,
was, wie bereits vorstehend ausgeführt, insbesondere bei den Hochruckverbindungen
von Common-Rail-Einspritzanlagen unbedingt zu vermeiden ist. Ein
Einsatz in Verbindung mit Einzelzylinderköpfen scheidet ebenfalls aus.
Darüber
hinaus eignet sich ein Strangpressprofil nicht für einen Kraftstoffhochdruckspeicher,
die Festigkeitswerte eines solchen Strangpressprofils reich hinsichtlich
der zu beherrschenden Drücke
bei weitem nicht aus.
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Ausgehend
von diesem Stand der Technik ist es Aufgabe der Erfindung, eine
Aufgeladene Brennkraftmaschine mit Common-Rail-Einspritzanlage so auszugestalten,
dass der Hochdruckbereich der Einspritzanlage sicher gekapselt und
schwingungstechnisch günstig
angeordnet ist, ohne hinsichtlich der Anordnung und Kapselung des
Hochdruckspeichers sowie der Einspritzleitungen konstruktiv in Kurbelgehäuse oder
Zylinderkopf eingreifen zu müssen
und ohne dass die Kapselung im montierten Zustand die Wartung oder
Reparatur der Brennkraftmaschine negativ beeinflusst.
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Gelöst wird
die Aufgabe durch die kennzeichnenden Merkmale des Anspruches 1,
vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen gekennzeichnet.
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Bei
der Lösung
der Aufgabe wurde von der Überlegung
ausgegangen, dass eine Anordnung des Kraftstoffhochdruckspeichers
am bzw. im Kurbelgehäuse
oder am bzw. im Zylinderkopf wegen der dann notwendigen konstruktiven
Eingriffe in diese Bauteile insbesondere dann nicht in Frage kommt,
wenn diese Bauteile für
eine Reihe unterschiedlicher Motoren mit unterschiedlichen Einspritzsystemen
eingesetzt werden sollen oder wenn über mehrere Motorgenerationen
verwendete Motorkonzepte ohne Änderung
dieser Bauteile umzurüsten
sind. Ausgehend von dieser Überlegung
wurde gefunden, dass eine Anordnung in einer am Ladeluftrohr angeformten
zusätzlichen Kammer
eine Reihe von Vorteilen auf sich vereinigt. Insbesondere wird jeder
Eingriff am Kurbelgehäuse oder
am Zylinderkopf vermieden, lediglich das Ladeluftrohr, als relativ
kostengünstiges
Anbauteil ist anzupassen. Weiterhin ist das Ladeluftrohr, durch
die bauliche Trennung von den stark schwingenden Bereichen der Brennkraftmaschine,
ein vergleichsweise schwingungsarmer Bereich. Durch die Anordnung des
Ladeluftrohres auf der kalten Seite der Brennkraftmaschine an den
Ansaugöffnungen
des Zylinderkopfes ist es weiter in vorteilhafter Weise möglich, die
Einspritzleitungen sehr kurz zu gestalten, wodurch hohe Schwingungsamplituden
vermieden werden. Weiter gehört
das Ladeluftrohr zu den von Wartungs- und Reparaturarbeiten am wenigsten
betroffenen Bereichen der Brennkraftmaschine wodurch eine unnötige Demontage
von Kraftstoffhochdruckspeicher und Einspritzleitungen vermieden
werden kann. So könnte,
einen durchgehenden Zylinderkopf vorausgesetzt, dieser demontiert
werden, ohne dass zuvor der Kraftstoffhochdruckspeicher oder die
Einspritzleitungen abgebaut werden müssten. Weiter bilden Ladeluftrohr,
Kraftstoffhochdruckspeicher und Einspritzleitungen eine vormontierbare
Baueinheit was den Montageaufwand bei der Endmontage der Brennkraftmaschine
vorteilhaft minimieren kann. Durch das Vorsehen eines abnehmbaren
Deckels, mit dem die zweite Kammer des Ladeluftrohres verschließbar ist,
bleiben der Kraftstoffhochdruckspeicher und die Einspritzleitungen
uneingeschränkt
zugänglich,
so dass Wartungs- oder Reparaturarbeiten ungehindert erfolgen können. Als
besonders vorteilhaft ist weiter anzusehen, dass die erfindungsgemäße Anordnung
sowohl bei Reihenmotoren als auch bei V-Motor, jeweils mit Einzelzylinderköpfen oder durchgehenden
Zylinderköpfen,
mithin also bei den unterschiedlichsten Motoren eingesetzt werden
kann und die Nachrüstung
bereits in Serie gefertigter Motoren ohne jeden Eingriff am Motorblock
möglich
ist.
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Durch
die Befestigung des Kraftstoffhochdruckspeichers in der zweiten
Kammer des Ladeluftrohres lässt
sich diese vorteilhaft so gestalten und abdichten, dass bestimmte
Bereiche des Kraftstoffhochdruckspeichers, die wenig bruchgefährdet sind bzw.
die auch bei auf die zweite Kammer aufgesetztem Deckel zugänglich bleiben
sollen, von der Kapselung ausgenommen sind.
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Um
zu vermieden, dass eventuell austretender Kraftstoff sich an unterschiedlichen
Stellen ansammeln kann, ist die zweite Kammer in einfacher und damit
vorteilhafter Weise so gestaltet, dass sich eventuell ausströmender Kraftstoff
bei allen im Normalbetrieb der Brennkraftmaschine vorkommenden Gebrauchslagen
an einer Stelle sammelt, die geodätisch am tiefsten liegt.
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Das
Vorsehen einer Ablauföffnung,
besonders vorteilhaft an der geodätisch tiefsten Stelle, erlaubt
das sichere Abführen
von ausgetretenem Kraftstoff aus der zweiten Kammer. Dies kann dann
von besonderer Wichtigkeit sein, wenn aus Sicherheitsgründen – z. B.
bei Schiffsmotoren – der
Berieb der Brennkraftmaschine trotz z. B. einer gebrochenen Einspritzleitung
aufrechterhalten werden muss.
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Das
Anbringen eines Kraftstoffsensors in der zweiten Kammer des Ladeluftrohres,
besonders vorteilhaft an der geodätisch tiefsten Stelle, erlaubt
ein sicheres Detektieren von ausgetretenem Kraftstoff, auch bei
kleinsten Mengen und schafft damit die Voraussetzung, eine Alarmierung
bei Eintritt dieses Ereignisses durchführen zu können.
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Die
zweite Kammer des Ladeluftrohres ist gegenüber der Umgebung vorteilhaft
in den Bereichen und bezüglich
der Durchführungen
abgedichtet, die so angeordnet sind, dass austretender oder ausgetretener
Kraftstoff in den anzunehmenden Betriebslagen der Brennkraftmaschine
durch diese unkontrolliert aus der zweiten Kammer entweichen könnte.
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Neben
den vorstehend erwähnten
Vorteilen ergeben sich weitere Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen
der Erfindung in Verbindung mit den Beispielen, die nachfolgend
unter Zuhilfenahme der Zeichnungen näher beschrieben sind. Es zeigen:
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1 Eine
schematische Darstellung der wesentlichen Bauteile in ihrer räumlichen
Zuordnung zueinander
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2 Eine
Darstellung eines Ladeluftrohres senkrecht zu seiner Längsachse
gesehen
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3 Eine
Darstellung des Ladeluftrohres aus 2 parallel
zu seiner Längsachse
gesehen
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Zum
besseren Verständnis
der erfindungsgemäßen Anordnung
soll zunächst
mit Hilfe der 1 eine Übersicht über die räumliche Zuordnung der einzelnen
Bauteile zueinander gegeben werden. Die in 1 gezeigte
Brennkraftmaschine 1 mit ihrem Kurbelgehäuse 2 und
dem daran angeordneten Zylinderkopf 3 ist im Falle des
gewählten
Beispiels ein mit Blickrichtung parallel zur Längsachse dargestellter Reihenmotor
mit durchgehendem Zylinderkopf. Wie bereits oben ausgeführt, ist
die erfindungsgemäße Anordnung
nicht auf diesen Motorentyp begrenzt, es könnte sich ebenso um einen V-Motor
handeln und statt des im Beispiel gezeigten durchgehenden Zylinderkopfes
könnten
ebenso separate Zylinderköpfe
oder jeweils mehrere Zylinder umfassende Zylinderköpfe am Kurbelgehäuse angeordnet
sein. Gemäß der Darstellung
nach 1 ist am Zylinderkopf 3, neben der Zylinderkopfhaube 3a,
ein Ladeluftrohr 4 angeordnet, das eine erste Kammer 5 umfasst, die
die Ladeluft führt
und eine zweite Kammer 6 aufweist, in der ein Kraftstoffhochdruckspeicher 7 mit daran
angeschlossenen Einspritzleitungen 8 angeordnet ist. Die
Einspritzleitungen 8 verbinden den Kraftstoffhochdruckspeicher 7 mit
Kraftstoffanschlüssen 9 am
Zylinderkopf 3, die die Ladeluft führende, parallel zur Längsachse
der Brennkraftmaschine 1 verlaufende erste Kammer 5 ist über dazu
quer verlaufende Ansaugkanäle 10 mit
korrespondierenden Ansaugöffnungen
(nicht dargestellt) im Zylinderkopf 3 verbunden. Parallel
zur Längsachse
des Ladeluftrohres 4 verlaufend und mit einem Teil seiner
Wandungen unmittelbar zu diesem benachbart, ist ein Kühlmittelrohr 11 angeordnet,
das mit Kühlmittelkanälen (nicht
dargestellt) im Zylinderkopf 3 verbunden ist. Um den Zugang
zur zweite Kammer 6 des Ladeluftrohres 4 zu ermöglichen
weist diese auf ihrer dem Zylinderkopf 3 abgewanden Längsseite
einen Deckel 12 auf. Die Zuführung der Ladeluft zu der ersten Kammer 5 erfolgt
mittels eines aus 2 ersichtlichen Ladeluftanschlusses 13,
der mit einer in den Zeichnungen nicht dargestellten Aufladeeinrichtung der
Brennkraftmaschine 1 verbunden ist.
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Das
in 1 schematisch dargestellte Ladeluftrohr 4 ist
in 2, in einer Aufsicht senkrecht zu seiner Längsachse,
mit Blickrichtung auf die Deckelseite, detaillierter gezeigt. Der
Deckel 12 ist in dieser Darstellung abgenommen, die Lage
des Zylinderkopfes 3 und der daran angeordneten Zylinderkopfhaube 3a ist
durch eine strichpunktierte Linie angedeutet.
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Von
der im oberen Teil der Darstellung erkennbaren, mit einem Ladeluftanschluss 13 versehenen
ersten Kammer 5 erstrecken sich, nach unten, hinten verlaufend,
die Ansaugkanäle 10,
die bogenförmig
in den in der 2 hinter dem Ladeluftrohr 4 liegenden
Zylinderkopf 3 münden.
Zur Befestigung des Ladeluftrohres 4 am Zylinderkopf 3 sind,
ebenso wie bei konventionellen Ladeluftrohren, Durchgangsbohrungen 14 in
der dem Zylinderkopf 3 benachbarten Wandung des Ladeluftrohres 4 angeordnet,
die mit entsprechenden Gewindebohrungen (nicht dargestellt) im Zylinderkopf 3 korrespondieren,
die eigentliche Befestigung erfolgt durch in der Zeichnung nicht
dargestellte Schrauben. Aus Gründen
der besseren Übersichtlichkeit
sind in 2 nur einige der Durchgangsbohrungen 14 und
nur ein Teil der Ansaugkanäle 10 mit
Bezugszeichen versehen.
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Unterhalb
der ersten Kammer 5, durch den umlaufenden Dichtkragen 15 gut
erkennbar, befindet sich die zweite Kammer 6 des Ladeluftrohres 4.
Der unteren Teil der zweiten Kammer 6 ist so gestaltet, dass
bestimmte Teile des dort angeordneten Kraftstoffhochdruckspeichers 7 über den
Dichtkragen 15 hinaus ragen, also bei aufgesetztem Deckel
von außen
zugänglich
sind. Dort wo der Kraftstoffhochdruckspeicher 7 die Wandung
der zweiten Kammer 6 durchragt, können in der Zeichnung nicht
dargestellte Dichtungen vorgesehen sein. Die Befestigung des Kraftstoffhochdruckspeichers 7 im
unteren Teil der zweiten Kammer 6 erfolgt über an den
Kraftstoffhochdruckspeicher 7 angeformte Befestigungslaschen 16,
die mit Durchgangslöchern 17 versehen
und mittels Befestigungsschrauben 18 in entsprechenden Gewindebohrungen
(nicht dargestellt) des Ladeluftrohres 4 gehalten sind.
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Zur
Verbindung des Kraftstoffhochdruckspeichers 7 mit dem Zylinderkopf 3 sind
am Kraftstoffhochdruckspeicher 7, in den freien Teil der
zweiten Kammer 6 hinein ragend, Anschlussverschraubungen 19 vorgesehen,
die mittels der Einspritzleitungen 8, 8a die Verbindung
zu den am Zylinderkopf 3 angeordneten Kraftstoffanschlüssen 9 herstellen.
Aus Gründen
der besseren Übersicht
sind in der 2 nur zwei der insgesamt sechs
Einspritzleitungen dargestellt. Zugänglich sind die am Zylinderkopf 3 angeordneten
Kraftstoffanschlüsse 9 über entsprechende Durchbrüche 20 in
der dem Zylinderkopf 3 zugewandten Wandung der zweite Kammer 6 des
Ladeluftrohres 4. Die Abdichtung der Durchbrüche 20 erfolgt
durch die dahinter liegenden Teile des Zylinderkopfes 3 und
gegebenenfalls um die Durchbrüche 20 verlaufende
Dichtungen (nicht dargestellt).
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Aus
konstruktiven Gründen
lässt es
sich nicht immer realisieren, dass die zweite Kammer 6 alle
Kraftstoffanschlüsse 9 umfasst,
ein solcher Fall ist in der 2 links
dargestellt. Der außerhalb
der zweiten Kammer 6 des Ladeluftrohres 4 liegende,
am Zylinderkopf 3 angeordnete Kraftstoffanschluss 9a ist mittels
einer doppelwandigen Einspritzleitung 8a über eine
der Anschlussverschraubungen 19 mit dem Kraftstoffhochdruckspeicher 7 verbunden.
Der bei der doppelwandigen Einspritzleitung 8a zwischen der
inneren eigentlichen Einspritzleitung und dem umgebenden Außenrohr
gebildete Zwischenraum mündet,
wie in 2 vereinfacht dargestellt, über einen Anschluss 21 in
die zweite Kammer 6 des Ladeluftrohres 4, so dass
eventuell in diesen Zwischenraum austretender Kraftstoff in die
zweite Kammer 6 abgeleitet wird. Doppelwandig ausgeführte Einspritzleitungen
und ihre Anschlüsse
sind in der Kraftfahrzeugtechnik hinlänglich bekann, so dass es bei
der in 2 gezeigten Prinzipdarstellung bleiben kann.
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Wie
bereits oben ausgeführt,
ist der Kraftstoffhochdruckspeicher 7 so in der zweiten
Kammer 6 des Ladeluftrohres 4 angeordnet, dass
bestimmte Teile des Kraftstoffhochdruckspeichers 7 außerhalb der
zweiten Kammer 6 liegen. Es handelt sich dabei einerseits
um ein in der 2 rechts dargestelltes Überdruckventil 22 und
den damit verbundenen Ablassstutzen 23 und andererseits
um den in der 2 links dargestellten Hochdruckanschluss 24 des
Kraftstoffhochdruckspeichers 7. Der Ablassstutzen 23 des Überdruckventils 22 ist über eine
Leitungsverbindung 25 mit einem Auffangbehälter 26 für aus dem
Einspritzsystem zurückgeführten Kraftstoff
verbunden, der Hochdruckanschluss 24 weist über eine
Kraftstoffhochdruckleitung 27 eine Verbindung zu einer den
Kraftstoffhochdruck erzeugenden Kraftstoffhochdruckpumpe 28 auf.
Auch im Falle der Kraftstoffhochdruckleitung 27 handelt
es sich, wie in 2 vereinfacht dargestellt, um
eine Doppelwandig ausgeführte Leitung.
Der Zwischenraum zwischen der eigentlichen Hochdruckleitung und
dem umgebenden Außenrohr
ist, wie durch den mit 29 bezeichneten Pfeil angedeutet,
ebenfalls mit der zweiten Kammer 6 des Ladeluftrohres 3 verbunden.
Zur Erfassung der Druckverhältnisse
im Kraftstoffhochdruckspeicher 7 kann an diesem ein Drucksensor 31 angeordnet
sein, dessen elektrische Anschlüsse
(nicht dargestellt) an geeigneter Stelle durch die Wandung der zweiten Kammer 6 geführt sind.
Je nach Lage ist eine solche Leitungsdurchführung gegebenenfalls abzudichten.
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Zur
Befestigung des in 2 nicht dargestellten Deckels 12 sind
in der zweiten Kammer 6 Gewindebohrungen 30 angeordnet,
diese korrespondieren mit im Deckel 12 angeordneten Durchgangslöchern (nicht
dargestellt), so dass sich der Deckel mittels Schrauben (nicht dargestellt)
auf das Ladeluftrohr aufschrauben lässt und die zweite Kammer 6 entlang
des Dichtkragens 15 verschließt, dabei kann zwischen Deckel 12 und
Dichtkragen 15 eine Weichstoffdichtung (nicht dargestellt)
vorgesehen sein.
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Das
kontrollierte Abführen
von aus dem Hochdruckbereich des Einspritzsystems ausgelaufenem,
in die zweite Kammer 6 des Ladeluftrohres 4 eingeströmtem Kraftstoff
ist nachfolgend in Verbindung mit 3 erläutert. Die 3 zeigt
die in Verbindung mit 2 beschriebene Anordnung in
Seitenansicht mit Blickrichtung von rechts, der Deckel 12 ist
aufgesetzt, die Anordnung ist im Deckelbereich ausgebrochen dargestellt.
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Wie
aus der Darstellung in 3 ersichtlich, ist am Deckel 12 ein
Ablaufstutzen 32 angeordnet. Dieser weist über eine
Rücklaufleitung 33 eine
Verbindung mit dem Auffangbehälter 26 auf,
so dass, im Falle des Austretens von Kraftstoff aus dem Hochdrucksystem
der Einspritzanlage, der ausgetretene Kraftstoff in den Auffangbehälter 26 abfließt. Bei
dem Auffangbehälter 26 handelt
es sich im Beispiel um den Auffangbehälter, in den auch der regulär aus dem
Einspritzsystem zurücklaufende
Kraftstoff eingeleitet wird, es kann aber abweichend zum dargestellten
Beispiel auch ein separater Auffangbehälter sein. Der Ablaufstutzen 32 ist
an der geodätisch
tiefsten Stelle der zweiten Kammer 6 angeordnet, so dass sich
kein Kraftstoff in der zweiten Kammer 6 ansammeln kann.
Der Vollständigkeit
halber sei erwähnt, dass
die zweite Kammer 6 selbstverständlich so gestaltet ist, dass
die Innenkontur ihrer Wandung stetig zum Ablaufstutzen hin fällt. Weichen
die zulässigen und
tatsächlichen
Gebrauchslagen der Brennkraftmaschine sehr stark von der horizontalen
ab – wobei unterstellt
ist, dass sich in der horizontalen Gebrauchslage auch das Ladeluftrohr 4 oder
zumindest dessen zweite Kammer 6 in der Horizontalen befindet – ist unter
solchen Umständen
die Innenwandung der zweiten Kammer 6 so auszubilden, dass
sich ein auf den Ablaufstutzen hin laufender Trichter ergibt. Derartige
Verhältnisse
liegen beispielsweise dann vor, wenn die Brennkraftmaschine in ein
Wasserfahrzeug oder in ein im extremen Gelände verwendetes Fahrzeug, z.
B. eine Pistenraupe, eingebaut ist.
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Zur
Erkennung von aus dem Hochdruckbereich des Einspritzsystems austretendem
Kraftstoff ist im Ablaufstutzen 32 ein Kraftstoffsensor 34 angeordnet
und über
Leitungen 35 mit einer Auswerteschaltung 36, die
Teil einer Motorsteueranlage sein kann, verbunden. Die Auswerte schaltung 36 wirkt
auf eine Alarmeinrichtung 37, die im Falle des Austretens von
Kraftstoff aus dem Hochdruckbereich des Einspritzsystems die Alarmierung
bewerkstelligt. Selbstverständlich
lässt sich
in einem solchen Fall auch mittels der Auswerteschaltung 36 eine
Notabschaltung der Brennkraftmaschine durchführen, wenn dies zulässig ist.
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Abweichend
vom vorstehend beschriebenen Beispiel besteht bei den doppelwandig
ausgeführten Leitungen,
also der Einspritzleitung 8a und der Kraftstoffhochdruckleitung 27,
auch die Möglichkeit,
den Zwischenraum zwischen der jeweiligen eigentlichen Hochdruckleitung
und dem Außenrohr
nicht mit der zweiten Kammer 6 des Ladeluftrohres 4 zu
verbinden, sondern mit der Rücklaufleitung 33 zusammenzuführen. In
einem solchen Fall ist der Kraftstoffsensor stromab zu dieser Zusammenführung anzuordnen.
Weiterhin besteht natürlich
auch die Möglichkeit, für die Einspritzleitung 8a und
die Kraftstoffhochdruckleitung 27 bzw. deren jeweilige
Zwischenräume oder
nachgeschaltete Leitungen jeweils separate Kraftstoffsensoren vorzusehen
und die besagten Zwischenräume
direkt mit dem Auffangbehälter 26 zu verbinden.
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Weiterhin
lässt sich
das in Verbindung mit den Zeichnungen beschriebene Ausführungsbeispiel dahingehend
variieren, dass, um Material, Gewicht und Platz einzusparen, Teile
der Wandung der zweiten Kammer 6 durch benachbarte Bauteile
gebildet werden. In Frage kommt dabei z. B. der Bereich der zweiten
Kammer 6, der unmittelbar an das Kühlmittelrohr 11 angrenzt.
In diesem Bereich kann die Wandung der Kammer 6 entfallen
und durch die Wandung des Kühlmittelrohres 11 ersetzt
werden. Nachdem dieser Bereich die zweite Kammer 6 des
Ladeluftrohres 4 nach oben abschließt, erübrigen sich zusätzliche
Dichtmaßnahmen.
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Die
vorstehend beschriebenen Ausführungen
lassen sich selbstverständlich
mit dem Fachmann zugänglichem
Fachwissen auf vielfältige
Weise ausgestalten, ohne den grundlegenden erfinderischen Gedanken
zu verlassen, es kommt diesen Ausführungsformen somit nur Beispielcharakter
zu.