JP6614220B2 - 車両用内燃機関の吸気装置 - Google Patents

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Description

本発明は、車両用内燃機関の吸気装置に関する。
従来、内燃機関の吸気マニホールドの上流端部に接続される吸気ダクト構造として、インタクーラの吸気出口部に配管を介して接続される吸気入口部を有する吸気ダクトを備え、吸気ダクトの吸気入口部をインタクーラの空気出口部と同じ方向に向けたものが知られている（特許文献１参照）。
この吸気ダクト構造は、吸気ダクトの吸気入口部がインタクーラの空気出口部と反対方向に向いている場合に比べて、配管の長さを短縮し、インタクーラから吸気ダクトに流入する吸気の圧力損失が増大することを抑制できる。
特開２０１７−６５６０８号公報
しかしながら、このような従来の吸気ダクト構造にあっては、吸気管の長さを短縮できるが、吸気ダクトの吸気入口部とインタクーラの空気出口部とを、Ｕ字状に湾曲された配管で連結する必要がある。
このため、内燃機関の後方の空間が少ないエンジンルームを有する車両の場合には、配管を設置し難い。さらに、配管の中間部を車体に固定しないと、配管の振動が増大するおそれがある。
本発明は、上記のような事情に着目してなされたものであり、インタクーラの空気出口部と吸気マニホールドの空気入口部とをインタクーラ配管によって連絡する場合に、インタクーラ配管の車両搭載性を向上でき、かつ、吸気装置の振動を抑制できる車両用内燃機関の吸気装置を提供することを目的とするものである。
本発明は、気筒が車両の前後方向に沿って配列されるようにエンジンルームに設置されたエンジン本体と、前記エンジン本体の車両幅方向側部に取付けられ、後部に空気入口部が設置される吸気マニホールドと、前記吸気マニホールドの前方に設置され、後部に空気出口部が設置されるインタクーラと、前記吸気マニホールドの前記空気入口部と前記インタクーラの前記空気出口部とを連絡するインタクーラ配管とを備えた車両用内燃機関の吸気装置であって、前記空気入口部が上向きに開口されており、前記インタクーラ配管は、前記空気出口部から前記吸気マニホールドの前部まで延びる上流側管部と、前記上流側管部と前記空気入口部とを連絡する下流側管部とを備えており、前記下流側管部は、前記空気入口部側に設置される第１の下流側管部と、前記第１の下流側管部と前記上流側管部との間に設置され、前記第１の下流側管部よりも剛性の大きい第２の下流側管部とを含んで構成されており、前記第２の下流側管部が、前記吸気マニホールドの上部に固定されていることを特徴とする。
このように上記の本発明によれば、インタクーラの空気出口部と吸気マニホールドの空気入口部とをインタクーラ配管によって連絡する場合に、インタクーラ配管の車両搭載性を向上でき、かつ、吸気装置の振動を抑制できる。
図１は、本発明の一実施例に係る車両用内燃機関の吸気装置を備えた車両の前部の平面図である。 図２は、本発明の一実施例に係る車両用内燃機関の吸気装置を備えた車両の前部を後側から見た図である。 図３は、本発明の一実施例に係る車両用内燃機関の吸気装置を備えた車両の前部を右側面から見た図である。 図４は、本発明の一実施例に係る車両用内燃機関の吸気装置を備えた車両の前部を左側面から見た図である。 図５は、本発明の一実施例に係る車両用内燃機関の吸気装置の分解図である。 図６は、本発明の一実施例に係る車両用内燃機関の吸気装置の中間管部の平面図である。 図７は、本発明の一実施例に係る車両用内燃機関の吸気装置の中間管部の右側面図である。
本発明の一実施の形態に係る車両用内燃機関の吸気装置は、気筒が車両の前後方向に沿って配列されるようにエンジンルームに設置されたエンジン本体と、エンジン本体の車両幅方向側部に取付けられ、後部に空気入口部が設置される吸気マニホールドと、吸気マニホールドの前方に設置され、後部に空気出口部が設置されるインタクーラと、吸気マニホールドの空気入口部とインタクーラの空気出口部とを連絡するインタクーラ配管とを備えた車両用内燃機関の吸気装置であって、吸気マニホールドは、気筒のそれぞれに空気を供給する複数の分岐管と、気筒の配列方向に沿って延び、分岐管に空気を導入するように分岐管の上流端が連結されるサージタンクと、サージタンクの後部に連結され、サージタンクに空気を導入する空気入口部を有する入口管とを備えており、空気入口部が上向きに開口されており、インタクーラ配管は、空気出口部から吸気マニホールドに向かって延びる上流側管部と、上流側管部の下流端と空気入口部とを連絡する下流側管部とを備えており、 下流側管部は、空気入口部側に設置される第１の下流側管部と、第１の下流側管部と上流側管部との間に設置され、第１の下流側管部よりも剛性の大きい第２の下流側管部とを含んで構成されており、第２の下流側管部が、吸気マニホールドの上方に配置され、かつ、サージタンクと分岐管とに固定されている。
これにより、インタクーラの空気出口部と吸気マニホールドの空気入口部とをインタクーラ配管によって連絡する場合に、インタクーラ配管の車両搭載性を向上でき、かつ、吸気装置の振動を抑制できる。
以下、本発明の一実施例に係る車両用内燃機関の吸気装置について、図面を用いて説明する。
図１から図７は、本発明の一実施例に係る車両用内燃機関の吸気装置を示す図である。図１から図７において、上下前後左右方向は、車両の進行する方向を前、後退する方向を後とした場合に、車両の幅方向が左右方向、車両の高さ方向が上下方向である。
まず、構成を説明する。
図１において、車両１は、フレーム部２と、ボディ部３とを備えている。フレーム部２は、一対のサイドメンバ５、６、前側クロスメンバ７（図４参照）および後側クロスメンバ８を備えている。一対のサイドメンバ５、６は、車両１の幅方向（以下、単に車幅方向という）に離隔しており、前後方向に延びている。
図２において、前側クロスメンバ７は、車幅方向に延びており、サイドメンバ５、６の前端部を連結している。後側クロスメンバ８は、前側クロスメンバ７の後方において車幅方向に延びており、サイドメンバ５、６を連結している。
図１において、ボディ部３は、サイドフェンダ９、１０、フロントホイールハウス１１、１２、後壁１３およびフードロックメンバ１４を備えている。
サイドフェンダ９、１０は、サイドメンバ５、６に対して車幅方向外方に設けられており、車両１の上下方向および前後方向に延びている。
フロントホイールハウス１１、１２は、サイドフェンダ９、１０の車幅方向内方からサイドメンバ５、６に向かって延びており、延びる方向の先端部がサイドメンバ５、６に固定されている。後壁１３は、フロントホイールハウス１１、１２の間で車幅方向に延びている。フードロックメンバ１４は、車幅方向に延び、サイドフェンダ５、６を連結している。
フロントホイールハウス１１、１２の下方には図示しない前輪が設けられており、フロントホイールハウス１１、１２は、前輪の上方において前輪が回転するための空間を確保している。
車両１の前部にはサイドフェンダ９、１０、フロントホイールハウス１１、１２、後壁１３およびフードロックメンバ１４に囲まれたエンジンルーム２１が形成されており、エンジンルーム２１には内燃機関としてのエンジン２２が設置されている。
図２から図４のいずれかにおいて、エンジン２２は、シリンダブロック２３、シリンダヘッド２４、シリンダヘッドカバー２５およびオイルパン２６を備えている。本実施例のシリンダブロック２３、シリンダヘッド２４、シリンダヘッドカバー２５およびオイルパン２６は、エンジン本体２２Ａを構成する。
シリンダブロック２３には図示しない複数の気筒が設けられている。気筒には図示しないピストンが収納されており、ピストンは、気筒に対して上下方向に往復運動する。ピストンは、図示しないコネクティングロッドを介して図示しないクランクシャフトに連結されており、ピストンの往復運動は、コネクティングロッドを介してクランクシャフトの回転運動に変換される。
シリンダヘッド２４には複数の吸気ポート２４Ａ（図５参照）、吸気ポート２４Ａを開閉する図示しない複数の吸気バルブ、それぞれ図示しない複数の排気ポートおよび排気ポートを開閉する複数の排気バルブ等が設けられている。
エンジン本体２２Ａは、気筒が前後方向に沿って配列されるようにエンジンルーム２１に設置されている。
エンジン本体２２Ａの車幅方向側部であるシリンダヘッド２４の右側面には吸気マニホールド２７が設けられており、シリンダヘッド２４の左側面には排気マニホールド２８が設けられている。
吸気マニホールド２７は、吸気ポートを通して空気（吸気）を気筒に導入する。排気マニホールド２８は、シリンダヘッド２４と一体に形成されており、排気マニホールド２８には気筒内で燃焼された排気ガスが排気ポートを通して排出される。
シリンダヘッド２４とシリンダヘッドカバー２５との間には図示しない動弁室が形成されており、動弁室にはそれぞれ図示しない吸気カムを有する吸気カムシャフトと、排気カムを有する排気カムシャフトが設置されている。
吸気カムおよび排気カムは、吸気カムシャフトおよび排気カムシャフトの回転に伴ってそれぞれ吸気バルブおよび排気バルブを駆動することにより、吸気ポートおよび排気ポートをそれぞれ開閉する。
シリンダヘッドカバー２５の上部にはエアクリーナ２９が設けられている。エアクリーナ２９の上流側には吸気ダクト３０が接続されており、吸気ダクト３０は、エアクリーナインレットパイプ３１を介してエアクリーナ２９に接続されている。
吸気ダクト３０は、エンジンルーム２１に取り入れられた空気を取り込んだ後、エアクリーナインレットパイプ３１を介してエアクリーナ２９に導入する。エアクリーナ２９は、エアクリーナインレットパイプ３１から導入される空気を浄化する。
エアクリーナ２９の下流側にはエアクリーナアウトレットホース３７が接続されている。ここで、上流、下流とは、空気の流れる方向に対して上流、下流をいう。
図４において、エアクリーナアウトレットホース３７の下流端は、ターボインレットパイプ３８の上流端に接続されており、ターボインレットパイプ３８は、過給機３２に接続されている。
過給機３２は、シリンダブロック２３の車幅方向の左側面に取付けられており、過給機３２は、コンプレッサハウジング３２Ａおよびタービンハウジング３２Ｂを有する。
コンプレッサハウジング３２Ａには図示しないコンプレッサホイールが回転自在に設けられており、コンプレッサハウジング３２Ａにはターボインレットパイプ３８の下流端が接続されている。
タービンハウジング３２Ｂには排気管４１の下流端が接続されている。タービンハウジング３２Ｂには図示しないタービンホイールが回転自在に設けられており、タービンホイールは、コンプレッサホイールと一体で回転する。
排気管４１の上流端は、シリンダヘッド２４に接続されており、排気管４１には排気マニホールド２８を通して排気ガスが排出され、排気管４１に排出される排気ガスは、タービンハウジング３２Ｂに導入される。
過給機３２は、排気圧によってターボンホイールが回転され、タービンホイールの回転に伴ってコンプレッサホイールが回転することにより、コンプレッサハウジング３２Ａに供給される空気を加圧する。
コンプレッサハウジング３２Ａにはターボアウトレットパイプ３９の上流端が接続されている。ターボアウトレットパイプ３９の下流端にはインタクーラインレット配管３３の上流端が接続されている。コンプレッサハウジング３２Ａで加圧される空気は、コンプレッサハウジング３２Ａからターボアウトレットパイプ３９を介してインタクーラインレット配管３３に供給される。
図２、図３において、インタクーラインレット配管３３の下流端は、インタクーラ３４の空気入口部３４Ａに接続されている。インタクーラ３４は、吸気マニホールド２７の前方に設置されており（図１参照）、後部に空気出口部３４Ｂが設置されている。
インタクーラ３４は、インタクーラインレット配管３３から導入される空気と外気とを熱交換することにより、空気を冷却し、空気の密度を高める。
インタクーラ３４の空気出口部３４Ｂにはインタクーラアウトレット配管３５の上流端が接続されており、インタクーラアウトレット配管３５の下流端は、スロットルボディ３６を介して吸気マニホールド２７に接続されている（図３参照）。本実施例のインタクーラアウトレット配管３５は、本発明のインタクーラ配管を構成する。
スロットルボディ３６には図示しないスロットルバルブが収容されており、スロットルバルブは、インタクーラアウトレット配管３５から吸気マニホールド２７に吸入される空気量を調整する。
図３、図５において、吸気マニホールド２７は、複数の分岐管６１、サージタンク６２および入口管６３を備えている。
分岐管６１は、それぞれ内部に形成された通路が吸気ポート２４Ａに連通し、吸気ポート２４Ａを通して気筒に空気を導入する。本実施例のエンジン２２は、３気筒エンジンであるので、分岐管６１は、気筒数に応じて３つ設けられている。
サージタンク６２は、気筒の配列方向である前後方向に延びている。サージタンク６２には分岐管６１の上流端が連結されており、サージタンク６２は、空気を一時的に貯留し、分岐管６１に空気を分配して導入する。
入口管６３は、サージタンク６２の後部に連結されている。入口管６３には空気入口部６３Ａが設けられており、空気入口部６３Ａは、上向きに開口している。このように吸気マニホールド２７の後部には空気入口部６３Ａが形成されている。スロットルボディ３６は、吸気マニホールド２７の上流側で、かつ吸気マニホールド２７の上部において空気入口部６３Ａに接続されている。
このようにインタクーラアウトレット配管３５およびスロットルボディ３６は、吸気マニホールド２７の空気入口部６３Ａとインタクーラ３４の空気出口部３４Ｂとを連絡している。
このため、過給機３２によって加圧され、インタクーラ３４で冷却された密度の高い空気は、インタクーラアウトレット配管３５およびスロットルボディ３６を通して吸気マニホールド２７に導入される。
吸気マニホールド２７は、インタクーラアウトレット配管３５から導入される空気を、空気入口部６３Ａを通して入口管６３に導入した後、サージタンク６２から分岐管６１に分配して各気筒に導入する。これにより、エンジン２２の燃費と出力の向上を図ることができる。
インタクーラアウトレット配管３５は、上流側管部６４と下流側管部６５とを有する。上流側管部６４は、インタクーラ３４の空気出口部３４Ｂから吸気マニホールド２７に向かって延びている（図３参照）。
下流側管部６５は、中間管部６６とホース６７とを備えており、上流側管部６４の下流端と吸気マニホールド２７の空気入口部６３Ａとを連絡している。本実施例のホース６７は、本発明の第１の下流側管部を構成し、中間管部６６は、本発明の第２の下流側管部を構成する。
ホース６７は、変形自在な樹脂から構成されており、中間管部６６に対して空気入口部６３Ａ側に設置されている。中間管部６６は、ホース６７よりも剛性の高い樹脂、金属等から構成されており、ホース６７と上流側管部６４との間に設置されている。
図５から図７において、中間管部６６の側部には固定片６６Ａ、６６Ｂが設けられており、中間管部６６の上部にはボス部６６Ｃが設けられている。図５において、分岐管６１の上部にはボス部６１Ａが設けられており、サージタンク６２の上部にはボス部６２Ａが設けられている。
中間管部６６の固定片６６Ａは、ボルト６８Ａによって分岐管６１のボス部６１Ａに締結され、中間管部６６の固定片６６Ｂは、ボルト６８Ｂによってサージタンク６２のボス部６２Ａに締結される。これにより、中間管部６６は、分岐管６１およびサージタンク６２の上部に固定されることにより、吸気マニホールド２７の上部に固定される。
エアクリーナ２９の側面にはボス部２９Ａが形成されている。中間管部６６のボス部６６Ｃは、ボルト６８Ｃによってボス部２９Ａに締結されている。これにより、エアクリーナ２９は、中間管部６６の上部に固定される。エアクリーナ２９は、ボルト６８Ｄ、６８Ｅによってシリンダヘッドカバー２５の上部に形成された固定片２５Ａとボス部２５Ｂに締結される。
図５から図７において、中間管部６６の上部には一対のボス部６６Ｄ、６６Ｅが設けられている。図５において、ボス部６６Ｄにはセンサ６９の下部に設けられた検出素子６９Ａが挿入される。これにより、検出素子６９Ａは、中間管部６６の内部を流れる空気の状態を検出できる。
ボス部６６Ｄにはセンサ６９の下部に設けられた嵌合部６９Ａが嵌合し、ボス部６６Ｅにはボルト６８Ｆによってセンサ６９の固定片６９Ｂが締結される。
これにより、中間管部６６の上部にセンサ６９が固定される。センサ６９は、中間管部６６を流れる空気の温度を検出するセンサ、圧力を検出するセンサ、空気量を検出するセンサ等から構成されるものであり、センサの種類は、特に限定されるものではない。
図５から図７において、中間管部６６の上部にはボス部６６Ｆが設けられており、ボス部６６Ｆには図示しない負圧配管の端部が連結されている。負圧配管は、吸気系で発生する負圧を、例えば、ブレーキブースタ等に導入する。
図３において、中間管部６６は、その下流側の管路中心軸６６Ｌがスロットルボディ３６の上方に位置するように、吸気マニホールド２７に設置されている。具体的には、中間管部６６は、前側から後側に向かって上方に傾斜するようにして吸気マニホールド２７に設置されている。固定片６６Ｂは、固定片６６Ａよりも中間管部６６の底部から下方に延びており、中間管部６６を傾斜可能としている。
ホース６７は、中間管部６６から下向きに湾曲するようにしてスロットルボディ３６に接続されており、ホース６７の上流端と下流端とは、それぞれクランプ部材７０Ａ、７０Ｂによって中間管部６６とスロットルボディ３６とに連結されている。
図１に示すように、エンジンルーム２１にはエンジン２２の前方にラジエータ４２が設置されている。ラジエータ４２は、図示しない冷却水配管を介してエンジン２２に接続されており、エンジン２２とラジエータ４２との間を循環する冷却水と外気とを熱交換する。
これにより、ラジエータ４２から流出される低温の冷却水がエンジン２２に供給され、エンジン２２が低温の冷却水によって冷却される。エンジン２２と熱交換された高温の冷却水は、冷却水配管からラジエータ４２に流入し、ラジエータ４２によって冷却される。
図４おいて、前側クロスメンバ７および後側クロスメンバ８にはラジエータサポート４３、４４が固定されており、ラジエータサポート４３、４４は、前側クロスメンバ７および後側クロスメンバ８から上方に延びている。ラジエータサポート４３、４４は、ラジエータ４２を車幅方向で挟み込むように設置されている。
図２において、エンジン２２は、マウント装置５１、５５によってサイドメンバ５、６に弾性的に連結されている。
本実施例の吸気装置は、後部に空気入口部６３Ａが設置される吸気マニホールド２７と、吸気マニホールド２７の前方に設置され、後部に空気出口部３４Ｂが設置されるインタクーラ３４と、空気入口部６３Ａと空気出口部３４Ｂとを連絡するインタクーラアウトレット配管３５とを備えており、空気入口部６３Ａが上向きに開口している。
インタクーラアウトレット配管３５は、空気出口部３４Ｂから吸気マニホールド２７に向かって延びる上流側管部６４と、上流側管部６４の下流端と空気入口部６３Ａとを連絡する下流側管部６５とを備えている。
下流側管部６５は、空気入口部６３Ａ側に設置されるホース６７と、ホース６７と上流側管部６４との間に設置され、ホース６７よりも剛性の大きい中間管部６６とを含んで構成されており、中間管部６６が、吸気マニホールド２７の上部に固定されている。
これにより、中間管部６６を、中間管部６６の周辺に設置される周辺部材の形状に合わせた形状に形成し、吸気マニホールド２７の上方の狭いスペースに設置することができる。このため、エンジン２２の側方のエンジンルーム２１の狭い空間にインタクーラアウトレット配管３５を設置する場合に、車両１に対するインタクーラアウトレット配管３５の搭載性を向上できる。
また、中間管部６６を吸気マニホールド２７の上部に固定するので、中間管部６６が上下方向に大きく振動することを防止できる。このため、下流側管部６５が吸気マニホールド２７から外方（後方あるいは、車両の幅方向外方）に延びる場合に比べて、インタクーラインレット配管３３、インタクーラ３４、インタクーラアウトレット配管３５および吸気マニホールド２７を含んで構成される吸気装置が振動することを抑制できる。
また、吸気マニホールド２７の上部に中間管部６６を配置したので、インタクーラ３４の空気出口部３４Ｂと吸気マニホールド２７の空気入口部６３Ａとを直線的な経路で連絡でき、下流側管部６５の全長を短縮できる。このため、インタクーラ３４からインタクーラアウトレット配管３５に導入される吸気の圧力損失が増大することを防止できる。
また、本実施例の吸気装置によれば、中間管部６６が、サージタンク６２と分岐管６１の双方に固定されているので、中間管部６６を吸気マニホールド２７に安定して支持することができる。これにより、中間管部６６が上下方向に大きく振動することをより効果的に防止できる。
また、本実施例の吸気装置によれば、吸気マニホールド２７は、空気入口部６３Ａが上向きに開口する入口管６３を備えている。さらに、吸気装置は、入口管６３に空気を導入するように空気入口部６３Ａに取付けられたスロットルボディ３６を有し、中間管部６６は、中間管部６６の下流側の管路中心軸６６Ｌが後ろ上がりに傾斜され、スロットルボディ３６の上方に位置するように設置されている。
これに加えて、ホース６７は、中間管部６６から下向きに湾曲するようにしてスロットルボディ３６に接続されている。これにより、ホース６７の曲がりを緩やかにできる。
具体的に効果を説明するため、空気入口部６３Ａが上向きに開口する入口管６３を備えた吸気マニホールド２７を用い、中間管部６６の下流側の管路中心軸６６Ｌが水平または後傾したものと比較する。
この場合には、中間管部６６の下流端とスロットルボディ３６の上流端とが車両の高さ方向で近接した位置に配置されるため、中間管部６６からホース６７を上方に湾曲させた後、下方に湾曲させてスロットルボディ３６に接続する必要がある。このため、ホース６７の寸法が長くなり、インタクーラアウトレット配管３５を流れる空気の圧力損失が増大する。
本実施例の中間管部６６は、中間管部６６の下流側の管路中心軸６６Ｌがスロットルボディ３６の上方に位置するように設置され、ホース６７は、中間管部６６から下向きに湾曲するようにしてスロットルボディ３６に接続されているので、ホース６７の曲がりを緩やかにできる。
この結果、インタクーラアウトレット配管３５の長さを短くし、かつ、ホース６７の曲がりを緩やかにでき、インタクーラアウトレット配管３５を流れる空気の圧力損失が増大することを防止できる上に、インタクーラアウトレット配管３５を流れる空気の抵抗を小さくできる。
また、ホース６７の全長を短縮できるので、吸気マニホールド２７の上方の狭いスペースに下流側管部６５を容易に設置することができ、車両１に対するインタクーラアウトレット配管３５の車載性をより効果的に向上できる。
また、本実施例の吸気装置によれば、シリンダヘッドカバー２５の上部にエアクリーナ２９が配置されており、エアクリーナ２９が、中間管部６６の上部に固定されている。
これにより、エアクリーナ２９に中間管部６６を固定することに加えて、エアクリーナ２９と吸気マニホールド２７とによって中間管部６６を上下方向から支持できる。このため、中間管部６６を吸気マニホールド２７およびエアクリーナ２９により一層安定して支持することができる。これにより、中間管部６６が上下方向に大きく振動することをより効果的に防止できる。
なお、本実施例の下流側管部６５は、別体の中間管部６６とホース６７とから構成されているが、一体の中間管部６６およびホース６７から下流側管部６５を構成してもよい。また、第１の下流側管部を構成するホース６７は、１つの管部から構成されているが、２つ以上に分割された管部から構成されてもよく、中間管部６６よりも剛性が小さい剛性であって、それぞれ異なる剛性の部位を有する一体の管部から構成されてもよい。
本発明の実施例を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正および等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。
１...車両、２１...エンジンルーム、２２...エンジン（内燃機関）、２２Ａ...エンジン本体、２７...吸気マニホールド、２９...エアクリーナ、３４...インタクーラ、３４Ｂ...空気出口部、３５...インタクーラアウトレット配管（インタクーラ配管）、３６...スロットルボディ、６１...分岐管、６２...サージタンク、６３...入口管、６３Ａ...空気入口部、６４...上流側管部、６５...下流側管部、６６...中間管部（第２の下流側管部）、６６Ｌ...管路中心軸（第２の下流側管部の下流側の管路中心軸）、６７...ホース（第１の下流側管部）

Claims (3)

  1. 気筒が車両の前後方向に沿って配列されるようにエンジンルームに設置されたエンジン本体と、
    前記エンジン本体の車両幅方向側部に取付けられ、後部に空気入口部が設置される吸気マニホールドと、
    前記吸気マニホールドの前方に設置され、後部に空気出口部が設置されるインタクーラと、
    前記吸気マニホールドの前記空気入口部と前記インタクーラの前記空気出口部とを連絡するインタクーラ配管とを備えた車両用内燃機関の吸気装置であって、
    前記吸気マニホールドは、前記気筒のそれぞれに空気を供給する複数の分岐管と、前記気筒の配列方向に沿って延び、前記分岐管に空気を導入するように前記分岐管の上流端が連結されるサージタンクと、前記サージタンクの後部に連結され、前記サージタンクに空気を導入する前記空気入口部を有する入口管とを備えており、
    前記空気入口部が上向きに開口されており、
    前記インタクーラ配管は、前記空気出口部から前記吸気マニホールドに向かって延びる上流側管部と、前記上流側管部の下流端と前記空気入口部とを連絡する下流側管部とを備えており、
    前記下流側管部は、前記空気入口部側に設置される第１の下流側管部と、前記第１の下流側管部と前記上流側管部との間に設置され、前記第１の下流側管部よりも剛性の大きい第２の下流側管部とを含んで構成されており、
    前記第２の下流側管部が、前記吸気マニホールドの上方に配置され、かつ前記サージタンクと前記分岐管とに固定されていることを特徴とする車両用内燃機関の吸気装置。
  2. 前記入口管に空気を導入するように前記空気入口部に取付けられたスロットルボディを有し、
    前記第２の下流側管部は、前記第２の下流側管部の下流側の管路中心軸が前記スロットルボディの上方に位置するように設置されており、
    前記第１の下流側管部は、前記第２の下流側管部から下向きに湾曲するようにして前記スロットルボディに接続されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用内燃機関の吸気装置。
  3. 前記エンジン本体の上部に、前記インタクーラに空気を導入するエアクリーナが配置されており、
    前記エアクリーナが、前記第２の下流側管部の上部に固定されていることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用内燃機関の吸気装置。
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