JP2020180607A - 車両用エンジン - Google Patents

Abstract

【課題】吸気マニホールドおよびＥＧＲクーラの振動を低減することができる車両用エンジンを提供すること。【解決手段】吸気マニホールド４０を気筒列方向から見た場合、吸気マニホールド４０の上面は、その最上部４０Ｘが上下方向でシリンダヘッド１２の上端付近に位置するように湾曲する上向きの凸形状に形成されている。最上部４０Ｘよりもサージタンク４５側の吸気マニホールド４０の上面は、最上部４０Ｘから斜め下側へ延びる傾斜面４０Ｙに形成されている。そして、シリンダヘッド１２の上端と傾斜面４０Ｙとがブラケット３５により連結され、ブラケット３５の上側にＥＧＲクーラ２４が固定されている。【選択図】図９

Description

本発明は、車両用エンジンに関する。

従来、車両用エンジンとして、特許文献１に記載されたものが知られている。特許文献１に記載の車両用エンジンにおいて、吸気マニホールドの上部にＥＧＲクーラが取付けられている。ＥＧＲクーラにはＥＧＲパイプが連結されており、ＥＧＲパイプには冷媒を循環させる冷却ハウジングが一体で設けられている。また、ＥＧＲクーラはＥＧＲパイプによってシリンダヘッドに連結されており、この連結によってシリンダヘッドによるＥＧＲクーラおよび吸気マニホールドの支持剛性を向上させている。

特開２０１５−１９０４１６号公報

しかしながら、特許文献１に記載の技術にあっては、ＥＧＲクーラおよびＥＧＲパイプが、シリンダヘッドに連結される吸気マニホールドの下流部に配置されており、吸気マニホールドの下流部とシリンダヘッドとがＥＧＲパイプによって連結される構造であるため、シリンダヘッドから離れた吸気マニホールドの上流部の振動を抑制することができなかった。したがって、特許文献１に記載の技術は、吸気マニホールドおよびＥＧＲクーラの振動を低減することができなかった。

本発明は、上記のような事情に着目してなされたものであり、吸気マニホールドおよびＥＧＲクーラの振動を低減することができる車両用エンジンを提供することを目的とするものである。

本発明は、気筒列方向に並んで配列された複数の吸気ポートを有するシリンダヘッドと、前記気筒列方向に延びるサージタンクと、前記サージタンクと複数の前記吸気ポートとを前記気筒列方向の配列順に連絡する複数の分岐管と、を有する吸気マニホールドと、前記吸気マニホールドの上方に配置され前記気筒列方向に排気ガスが通過するＥＧＲクーラと、を備えた車両用エンジンであって、前記吸気マニホールドを気筒列方向から見た場合、前記吸気マニホールドの上面は、その最上部が上下方向で前記シリンダヘッドの上端付近に位置するように湾曲する上向きの凸形状に形成され、前記最上部よりも前記サージタンク側の前記吸気マニホールドの上面は、前記最上部から斜め下側へ延びる傾斜面に形成され、前記シリンダヘッドの上端と前記傾斜面とがブラケットにより連結され、前記ブラケットの上側に前記ＥＧＲクーラが固定されていることを特徴とする。

このように上記の本発明によれば、吸気マニホールドおよびＥＧＲクーラの振動を低減することができる車両用エンジンを提供することができる。

図１は、本発明の一実施例に係る車両用エンジンの左側面図である。 図２は、本発明の一実施例に係る車両用エンジンの平面図である。 図３は、本発明の一実施例に係る車両用エンジンの上部の背面図である。 図４は、本発明の一実施例に係る車両用エンジンの吸気マニホールドの左側面図である。 図５は、本発明の一実施例に係る車両用エンジンの吸気マニホールドの背面図である。 図６は、本発明の一実施例に係る車両用エンジンの吸気マニホールドおよびブラケットの背面図である。 図７は、本発明の一実施例に係る車両用エンジンの吸気マニホールドの斜視図である。 図８は、本発明の一実施例に係る車両用エンジンの吸気マニホールド、ＥＧＲクーラおよびブラケットの斜視図である。 図９は、本発明の一実施例に係る車両用エンジンの上部の左側面図である。

本発明の一実施の形態に係る車両用エンジンは、気筒列方向に並んで配列された複数の吸気ポートを有するシリンダヘッドと、気筒列方向に延びるサージタンクと、サージタンクと複数の吸気ポートとを気筒列方向の配列順に連絡する複数の分岐管と、を有する吸気マニホールドと、吸気マニホールドの上方に配置され気筒列方向に排気ガスが通過するＥＧＲクーラと、を備えた車両用エンジンであって、吸気マニホールドを気筒列方向から見た場合、吸気マニホールドの上面は、その最上部が上下方向でシリンダヘッドの上端付近に位置するように湾曲する上向きの凸形状に形成され、最上部よりもサージタンク側の吸気マニホールドの上面は、最上部から斜め下側へ延びる傾斜面に形成され、シリンダヘッドの上端と傾斜面とがブラケットにより連結され、ブラケットの上側にＥＧＲクーラが固定されていることを特徴とする。これにより、本発明の一実施の形態に係る車両用エンジンは、吸気マニホールドおよびＥＧＲクーラの振動を低減することができる。

以下、本発明の一実施例に係る車両用エンジンについて、図面を用いて説明する。図１から図９は、本発明の一実施例に係る車両用エンジンを示す図である。図１から図９において、上下前後左右方向は、車両に設置された状態の車両用エンジンの上下前後左右方向とし、前後方向に対して直交する方向が左右方向、車両用エンジンの高さ方向が上下方向である。

まず、構成を説明する。図１において、車両用エンジンとしてのエンジン１は、エンジン本体１０と、このエンジン本体１０に艤装される後述する艤装部品とから構成されている。エンジン本体１０は、シリンダブロック１１、シリンダヘッド１２、シリンダヘッドカバー１３よび潤滑用のオイルが貯留されるオイルパン１４を備えている。

シリンダブロック１１には複数の気筒１０Ａ（図２参照）が設けられている。複数の気筒１０Ａの配列方向を以下、気筒列方向ともいう。本実施例のエンジン１は、４つの気筒１０Ａを有する４気筒エンジンから構成されているが、４気筒エンジンに限定されるものではない。

気筒１０Ａには図示しないピストンが収納されており、ピストンは、気筒に対して上下方向に往復運動する。ピストンは、図示しないコネクティングロッドを介してクランク軸１１Ａ（図１参照）に連結されており、ピストンの往復運動は、コネクティングロッドを介してクランク軸１１Ａの回転運動に変換される。

図３において、シリンダブロック１１およびシリンダヘッド１２の気筒列方向の右端部にはチェーンケース１５が締結されている。チェーンケース１５は、シリンダブロック１１およびシリンダヘッド１２の右端部に配置された図示しないタイミングチェーンを覆っている。

ここで、エンジン１の気筒列方向は、左右方向、すなわち車幅方向となっている。したがって、エンジン１は、図示しない車両にいわゆる横置きで配置されている。

図２において、シリンダヘッド１２には、複数の気筒１０Ａにそれぞれ連通する複数の吸気ポート６１、６２、６３、６４が設けられている。複数の吸気ポート６１、６２、６３、６４は、気筒列方向に並んで配列されている。
また、シリンダヘッド１２には、いずれも図示しない吸気バルブ、複数の排気ポートおよび排気ポートを開閉する複数の排気バルブなどが設けられている。

シリンダヘッド１２の後面には吸気マニホールド４０が設けられており、吸気マニホールド４０は、吸入空気を、吸気ポート６１、６２、６３、６４を通して各気筒１０Ａに導入する。

シリンダヘッド１２の内部には図示しない排気マニホールドが形成されている。排気マニホールドは、各気筒１０Ａに連通される図示しない複数の排気ポートを有し、気筒１０Ａから排出される排気（排出ガスまたは排気ガスともいう）を集合する。つまり、シリンダヘッド１２の内部には、排気ポートと一体型の排気マニホールドが形成されている。

排気マニホールドは、図示しない共通の集合排気出口を有する。集合排気出口は、気筒列方向の中央部においてシリンダヘッド１２の前面に開口している。

気筒１０Ａから排出される排気は、排気マニホールドで集合された後、集合排気出口からシリンダヘッド１２の外部に排出される。

図１、図２において、シリンダヘッド１２の前面側には、ターボ過給機２０が設けられており、ターボ過給機２０の排気経路の上流端は排気集合出口に連結されている。ターボ過給機２０は、排気集合出口から導入した排気ガスのエネルギーを利用して吸気を圧縮する。ターボ過給機２０で圧縮された空気は吸気マニホールド４０に導入される。

ターボ過給機２０の左方には排気浄化装置２５が配置されており、排気浄化装置２５は、エンジン本体１０の前面側の左端部において上下方向に延びている。

排気浄化装置２５の上端の排気入口部２５Ａには、ターボ過給機２０の排気経路の下流端が連結されている。

排気浄化装置２５の内部には図示しない三元触媒およびパティキュレートフィルタが収容されている。三元触媒は、排気中に含まれるＨＣ、ＣＯ、ＮＯｘを酸化還元反応により同時に浄化処理する。

パティキュレートフィルタは、三元触媒の下流側に設置されており、排気中の粒子状物質であるＰＭ（パティキュレートマター）として、黒鉛、燃料の燃え残り（ＳＯＦ：可燃性有機成分）、エンジンオイルの燃え滓（オイルアッシュ）などを捕集する。

排気浄化装置２５の下端の排気出口部２５Ｂには図示しない排気管が連結されている。ターボ過給機２０を通過した排気は、排気浄化装置２５において浄化され、排気管を介して車外に放出される。

排気浄化装置２５の排気入口部２５Ａは、ターボ過給機２０の側に開口しており、ターボ過給機２０に接続されている。

図４、図５、図７において、吸気マニホールド４０は、気筒列方向に延びるサージタンク４５と、サージタンク４５と複数の吸気ポート６１、６２、６３、６４とを気筒列方向の配列順に連絡する複数の分岐管４１、４２、４３、４４と、を有している。

複数の分岐管４１、４２、４３、４４は、上向きの凸形状に湾曲してサージタンク４５からシリンダヘッド１２に向かう形状となっており、その下流端がシリンダヘッド１２の後面の各吸気ポート６１、６２、６３、６４に連結されている。

図１、図３、図８において、エンジン１は、吸気マニホールド４０のサージタンク４５に流入する空気の量を調整する吸気部品としてのスロットルボディ２３を有している。スロットルボディ２３は、サージタンク４５の左端部に位置する上流端４５Ａ（図５参照）に連結されている。スロットルボディ２３は、その内部を空気が気筒列方向に通過する姿勢で、サージタンク４５に連結されている。このため、スロットルボディ２３を通過した空気は、サージタンク４５内で気筒列方向に流れる。サージタンク４５の右端部は、気筒列方向に流れる排気ガスの下流側の端部であり、下流端４５Ｂ（図５参照）を構成している。

図１において、エンジン１は、排気還流管２１と、シリンダヘッド１２内に形成された排気還流通路１２Ａと、接続管２２と、ＥＧＲクーラ２４と、を備えている。

排気還流管２１は、排気浄化装置２５の左側の側面に沿って上下方向に延びている。排気還流管２１は、排気浄化装置２５の排気出口部２５Ｂと排気還流通路１２Ａとを接続しており、排気浄化装置２５で浄化された排気を排気還流通路１２Ａに導入する。

接続管２２は、シリンダヘッド１２の後面の左端部近傍に配置されており、排気還流通路１２ＡとＥＧＲクーラ２４とを接続している。

排気還流通路１２Ａは、シリンダヘッド１２の左側面の内部で前後方向に延びており、シリンダヘッド１２の前面側で排気還流管２１から導入された排気を、シリンダヘッド１２の後面側の接続管２２に導入する。

図２、図３、図８において、ＥＧＲクーラ２４は、気筒列方向に延びる姿勢で、吸気マニホールド４０の上方に配置されている。ＥＧＲクーラ２４は、本体部２４Ａと、排気ガスを取入れる排気ガス取入部２４Ｂと、排気ガスを排出する排気ガス出口部２４Ｃとを有している。排気ガス取入部２４Ｂは、ＥＧＲクーラ２４への排気ガスの入口部分を構成する。排気ガス出口部２４Ｃは、ＥＧＲクーラ２４からの排気ガスの出口部分を構成する。排気ガス取入部２４Ｂには接続管２２が連結されている。

ＥＧＲクーラ２４の本体部２４Ａには、冷却水を導入する冷却水導入管２４Ｄと、冷却水を排出する冷却水排出管２４Ｅが接続されている。本体部２４Ａは、冷却水との熱交換により排気ガスを冷却する。

ＥＧＲクーラ２４の右端部の排気ガス出口部２４ＣにはＥＧＲバルブ２６が連結されており、このＥＧＲバルブ２６は、ＥＧＲクーラ２４を通過する排気ガスの量を調節する。

図３において、エンジン１は、ＥＧＲバルブ２６を通過した排気ガスをサージタンク４５に導くＥＧＲパイプ３１を備えている。ＥＧＲパイプ３１は、ＥＧＲバルブ２６とサージタンク４５とを接続しており、ＥＧＲバルブ２６を通過して流量が調整された排ガスをサージタンク４５に導く。

ここで、ＥＧＲパイプ３１の内部には排気ガスが通る図示しない排気ガス通路が形成されている。ＥＧＲパイプ３１は、排気ガス通路を介して、ＥＧＲバルブ２６と接続される入口側端部３１Ａから取入れた排気ガスを、サージタンク４５と接続される出口側端部３１Ｂに導くようになっている。ＥＧＲパイプ３１は、出口側端部３１Ｂの下面で、サージタンク４５の内部空間と連通している。

図２、図５において、サージタンク４５の上流端４５Ａは、複数の吸気ポート６１、６２、６３、６４のうち気筒列方向における端部に位置する吸気ポート６４の側方（後方）に配置されている。吸気ポート６４は本発明における外側吸気ポートを構成している。

サージタンク４５の下流端４５Ｂは、複数の吸気ポート６１、６２、６３、６４のうち気筒列方向における中央部に位置する吸気ポート６３の側方（後方）に配置されている。吸気ポート６３は本発明における内側吸気ポートを構成している。

図３、図５において、分岐管４１、４２は、サージタンク４５側の端部であるその上流端に対して、シリンダヘッド１２側の端部であるその下流端が気筒列方向でスロットルボディ２３と反対側にオフセットするように湾曲している。分岐管４１、４２は本発明における湾曲分岐管を構成している。

このように、複数の分岐管４１、４２、４３、４４は、湾曲分岐管としての分岐管４１、４２を少なくとも１つ含んでいる。ＥＧＲクーラ２４は、吸気マニホールド４０における気筒列方向で分岐管４２よりスロットルボディ２３側の箇所に固定されている。

ＥＧＲバルブ２６は、湾曲分岐管の１つである分岐管４２の上方に配置され、かつ、ＥＧＲパイプ３１の上部に固定されている。ＥＧＲパイプ３１は、分岐管４２の上面に沿ってサージタンク４５の上面に延び、分岐管４２およびサージタンク４５の上面に一体的に連結されている。

図３、図５、図８において、ＥＧＲバルブ２６は、ＥＧＲパイプ３１と連結するＥＧＲバルブ側フランジ部２６Ａを有している。一方、ＥＧＲパイプ３１の上端には、上方に延びてＥＧＲバルブ側フランジ部２６Ａと連結するＥＧＲパイプ側フランジ部３１Ｃが設けられている。ＥＧＲバルブ側フランジ部２６Ａは、ＥＧＲパイプ側フランジ部３１Ｃに対して、ボルト３７（図８参照）の締結によって固定されている。なお、分岐管４２には分岐管側フランジ部４２Ａ（図５参照）が形成されており、この分岐管側フランジ部４２Ａは、ＥＧＲパイプ側フランジ部３１Ｃと一体的に連結される。

図４、図５において、吸気マニホールド４０は、サージタンク４５をスロットルボディ２３に連結する入口側フランジ部４７を有している。また、吸気マニホールド４０は、複数の分岐管４１、４２、４３、４４を複数の吸気ポート６１、６２、６３、６４に連結する出口側フランジ部４８を有している。

ここで、吸気マニホールド４０は、図４に示すように、その上面側の部位を構成する上側部材４０Ａと、その下面側の部位を構成する下側部材４０Ｂとを一体化して構成されている。詳しくは、サージタンク４５の下面側の部位、分岐管４１、４２、４３、４４の下面側の部位、入口側フランジ部４７および出口側フランジ部４８は、下側部材４０Ｂから構成されている。また、サージタンク４５の上面側の部位および分岐管４１、４２、４３、４４の上面側の部位は、上側部材４０Ａから構成されている。

それぞれの分岐管４１、４２、４３、４４には、その上面と出口側フランジ部４８とを連結する連結リブ４６が形成されている。この連結リブ４６を介してＥＧＲパイプ３１は出口側フランジ部４８に連結されている。

図２、図３、図６において、吸気マニホールド４０とその上方のＥＧＲクーラ２４の間には、ブラケット３５が配置されている。ブラケット３５は、吸気マニホールド４０の上面の湾曲形状に沿うように、平板状の金属等を曲げ加工したものからなる。

ブラケット３５の中央の連結部３５Ａ（図６参照）には、２つのボルト３７の締結によってＥＧＲクーラ２４が固定されている。なお、ＥＧＲクーラ２４の下面にはＥＧＲブラケット３６（図２参照）が固定されており、ＥＧＲクーラ２４は、このＥＧＲブラケット３６を介してブラケット３５の連結部３５Ａに固定される。

図６において、ブラケット３５は、連結部３５Ａから後方に延びる連結部３５Ｃを有しており、連結部３５Ｃは、２つのボルト３７の締結によってサージタンク４５の上面に固定される。連結部３５Ｃは本発明におけるサージタンク側連結部を構成している。サージタンク４５の上面には、ボルト３７を受けるボス部４０Ｃ（図５参照）が形成されている。ボス部４０Ｃは、サージタンク４５の前端側であって、気筒列方向で分岐管４３と分岐管４４の間の部位に配置されている。

ブラケット３５は、連結部３５Ａから前方に延びる連結部３５Ｂを有しており、連結部３５Ｂは、１つのボルト３７の締結によって、シリンダヘッド１２の後面側の上端部に形成されたボス部１２Ｂ、１２Ｃに固定される。連結部３５Ｂは本発明におけるシリンダヘッド側連結部を構成している。

ブラケット３５は、連結部３５Ａから右方に延びる連結部３５Ｄを有しており、連結部３５Ｄの上部には図示しない他の部材が固定される。

このように、ＥＧＲクーラ２４は、ブラケット３５を介してサージタンク４５に固定されており、ブラケット３５は、サージタンク４５とシリンダヘッド１２とを連結している。

連結部３５Ｂは、気筒列方向でサージタンク４５の下流端４５Ｂの近傍に配置され、連結部３５Ｃは、気筒列方向でサージタンク４５の上流端４５Ａの近傍に配置されている。

また、ブラケット３５は、排気ガス取入部２４Ｂの下方へ延びる延長部３５Ｅを有している。言い換えると、ブラケット３５の延長部３５Ｅは、排気ガス取入部２４Ｂと分岐管４４の間に配置されている。

図２、図６において、ＥＧＲクーラ２４は、排気ガス取入部２４Ｂが分岐管４４の上方に位置するよう気筒列方向に位置決めされている。

図９において、吸気マニホールド４０を気筒列方向から見た場合、吸気マニホールド４０の上面は、その最上部４０Ｘが上下方向でシリンダヘッド１２の上端１２Ｄ付近に位置するように湾曲する上向きの凸形状に形成されている。

また、吸気マニホールド４０の最上部４０Ｘよりもサージタンク４５側（後方）の吸気マニホールド４０の上面は、最上部４０Ｘから斜め下側へ延びる傾斜面４０Ｙに形成されている。

そして、シリンダヘッド１２の上端１２Ｄと傾斜面４０Ｙとがブラケット３５により連結され、ブラケット３５の上側にＥＧＲクーラ２４が固定されている。

本実施例のエンジン１によれば、吸気マニホールド４０を気筒列方向から見た場合、吸気マニホールド４０の上面は、その最上部４０Ｘが上下方向でシリンダヘッド１２の上端１２Ｄ付近に位置するように湾曲する上向きの凸形状に形成されている。

また、最上部４０Ｘよりもサージタンク４５側の吸気マニホールド４０の上面は、最上部４０Ｘから斜め下側へ延びる傾斜面４０Ｙに形成されている。そして、シリンダヘッド１２の上端１２Ｄと傾斜面４０Ｙとがブラケット３５により連結され、ブラケット３５の上側にＥＧＲクーラ２４が固定されている。

このため、ブラケット３５によってシリンダヘッド１２の上端と吸気マニホールド４０の上面とを連結する際、ブラケット３５を上下方向に大きく湾曲させる必要がなくなり、ブラケット３５の剛性を向上させることができる。

また、シリンダヘッド１２とサージタンク４５の結合剛性を高めることができ、吸気マニホールド４０の振動を低減できる。さらに、ブラケット３５の上側にＥＧＲクーラ２４が固定されるため、ＥＧＲクーラ２４の振動を低減できる。

この結果、吸気マニホールド４０およびＥＧＲクーラ２４の振動を低減することができる。

本実施例のエンジン１によれば、サージタンク４５の上流端４５Ａが、複数の吸気ポート６１、６２、６３、６４のうち気筒列方向における端部に位置する吸気ポート６４の側方に配置されている。

また、サージタンク４５の下流端４５Ｂが、複数の吸気ポート６１、６２、６３、６４のうち気筒列方向における中央部に位置する吸気ポート６３の側方に配置されている。

また、サージタンク４５に流入する空気の量を調整するスロットルボディ２３が、サージタンク４５の上流端４５Ａに連結されている。

ブラケット３５は、シリンダヘッド１２に連結される連結部３５Ｂと、サージタンク４５に連結される連結部３５Ｃと、を有している。

ブラケット３５のシリンダヘッド１２側の連結部３５Ｂは、気筒列方向でサージタンク４５の下流端４５Ｂの近傍に配置され、サージタンク４５側の連結部３５Ｃは、気筒列方向でサージタンク４５の上流端４５Ａの近傍に配置されている。

ここで、サージタンク４５の上流端４５Ａには、スロットルボディ２３が取り付けられているため、上流端４５Ａが大きく振動しようとする。

そこで、本実施例では、ブラケット３５のサージタンク４５側の連結部３５Ｃをサージタンク４５の上流端４５Ａの近傍に配置し、上流端４５Ａをブラケット３５で支持したことにより、上流端４５Ａの振動を抑制できる。

また、仮にシリンダヘッド１２側の連結部３５Ｂを、サージタンク４５側の連結部３５Ｃと同様にサージタンク４５の上流端４５Ａの近傍に配置した場合、吸気マニホールド４０をねじるように作用するねじれ振動を抑制できなくなる。

そこで、本実施例では、シリンダヘッド１２側の連結部３５Ｂを、サージタンク４５の下流端４５Ｂの近傍に配置したことにより、吸気マニホールド４０に対するねじれ振動を抑制することができる。

よって、サージタンク４５の上流端４５Ａが外側吸気ポートとしての吸気ポート６４の側方に配置され、下流端４５Ｂが内側吸気ポートとしての吸気ポート６３の側方に配置されるように中央部から一方側にオフセットした位置に配置されている場合であっても、ブラケット３５の連結位置を上記の配置としたことにより、吸気マニホールド４０の振動低減効果を向上させることができる。

本実施例のエンジン１によれば、ＥＧＲクーラ２４は、気筒列方向に延び、その気筒列方向の端部に排気ガスを取り入れる排気ガス取入部２４Ｂを有している。ＥＧＲクーラ２４は、排気ガス取入部２４Ｂが外側吸気ポート６４に連結される分岐管４４の上方に位置するよう気筒列方向に位置決めされている。ブラケット３５は、排気ガス取入部２４Ｂの下方へ延びる延長部３５Ｅを有する。

これにより、排気ガス取入部２４Ｂが外側吸気ポートとしての吸気ポート６４に連結される分岐管４４の上方に位置するように、ＥＧＲクーラ２４が位置決めされているため、ＥＧＲクーラ２４の中心を気筒列方向でシリンダヘッド１２側の連結部３５Ｂに近づけることができ、ＥＧＲクーラ２４の振動を低減できる。

また、ブラケット３５は、排気ガス取入部２４Ｂの下方へ延びる延長部３５Ｅを有するため、高温になる排気ガス取入部２４Ｂから吸気マニホールド４０を遮熱できる。

本発明の実施例を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正および等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。

１...エンジン（車両用エンジン）、１２...シリンダヘッド、１２Ｄ...上端、２３...スロットルボディ（吸気部品）、２４...ＥＧＲクーラ、２４Ｂ...排気ガス取入部、３５...ブラケット、３５Ｂ...連結部（シリンダヘッド側連結部）、３５Ｃ...連結部（サージタンク側連結部）、３５Ｅ...延長部、４０...吸気マニホールド、４０Ｘ...最上部、４０Ｙ...傾斜面、４１，４２，４３，４４...分岐管、４５...サージタンク、４５Ａ...上流端、４５Ｂ...下流端、６１，６２，６３，６４...吸気ポート、６３...内側吸気ポート、６４...外側吸気ポート

Claims (3)

1. 気筒列方向に並んで配列された複数の吸気ポートを有するシリンダヘッドと、
   前記気筒列方向に延びるサージタンクと、前記サージタンクと複数の前記吸気ポートとを前記気筒列方向の配列順に連絡する複数の分岐管と、を有する吸気マニホールドと、
   前記吸気マニホールドの上方に配置され前記気筒列方向に排気ガスが通過するＥＧＲクーラと、を備えた車両用エンジンであって、
   前記吸気マニホールドを前記気筒列方向から見た場合、前記吸気マニホールドの上面は、その最上部が上下方向で前記シリンダヘッドの上端付近に位置するように湾曲する上向きの凸形状に形成され、
   前記最上部よりも前記サージタンク側の前記吸気マニホールドの上面は、前記最上部から斜め下側へ延びる傾斜面に形成され、
   前記シリンダヘッドの上端と前記傾斜面とがブラケットにより連結され、
   前記ブラケットの上側に前記ＥＧＲクーラが固定されていることを特徴とする車両用エンジン。
2. 前記サージタンクの上流端が、複数の前記吸気ポートのうち前記気筒列方向における端部に位置する外側吸気ポートの側方に配置され、
   前記サージタンクの下流端が、複数の前記吸気ポートのうち前記気筒列方向における中央部に位置する内側吸気ポートの側方に配置され、
   前記サージタンクに流入する空気の量を調整する吸気部品が、前記サージタンクの上流端に連結され、
   前記ブラケットは、前記シリンダヘッドに連結されるシリンダヘッド側連結部と、前記サージタンクに連結されるサージタンク側連結部と、を有し、
   前記シリンダヘッド側連結部は、前記気筒列方向で前記サージタンクの下流端の近傍に配置され、
   前記サージタンク側連結部は、前記気筒列方向で前記サージタンクの上流端の近傍に配置されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用エンジン。
3. 前記ＥＧＲクーラは、前記気筒列方向に延び、前記気筒列方向の端部に排気ガスを取り入れる排気ガス取入部を有し、前記排気ガス取入部が前記外側吸気ポートに連結される前記分岐管の上方に位置するよう前記気筒列方向に位置決めされ、
   前記ブラケットは、前記排気ガス取入部の下方へ延びる延長部を有することを特徴とする請求項２に記載の車両用エンジン。

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