CN212003373U - 车辆用发动机 - Google Patents

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Abstract

本实用新型提供一种车辆用发动机，其能够降低进气歧管及EGR冷却器的振动。在从气缸列方向观察进气歧管(40)的情况下，进气歧管(40)的上表面形成为弯曲成其最上部(40X)在上下方向上位于缸盖(12)的上端附近的朝上的凸形状，进气歧管(40)的上表面的比最上部(40X)靠稳压箱(45)侧的部分形成为从最上部(40X)向斜下侧延伸的倾斜面(40Y)。而且，缸盖(12)的上端和倾斜面(40Y)由支架(35)连结起来，在支架(35)的上侧固定有EGR冷却器(24)。

Description

车辆用发动机
技术领域
本实用新型涉及一种车辆用发动机。
背景技术
以往，作为车辆用发动机，已知专利文献1所记载的车辆用发动机。在专利文献1所记载的车辆用发动机中，在进气歧管的上部安装有EGR冷却器。在EGR冷却器上连结有EGR管，在EGR管上一体地设有供制冷剂循环的冷却壳体。此外，EGR冷却器利用EGR管连结于缸盖，通过该连结利用缸盖提高EGR冷却器及进气歧管的支承刚性。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2015-190416号公报
实用新型内容
实用新型要解决的问题
但是，在专利文献1所记载的技术中，EGR冷却器及EGR管配置于进气歧管的与缸盖相连结的下游部，为利用EGR管将进气歧管的下游部与缸盖连结起来的构造，因此，无法抑制进气歧管的处于远离缸盖的位置的上游部的振动。因而，专利文献1所记载的技术无法降低进气歧管及EGR冷却器的振动。
本实用新型即是着眼于上述情况而做出的，其目的在于，提供能够降低进气歧管及EGR冷却器的振动的车辆用发动机。
用于解决问题的方案
本实用新型的车辆用发动机的特征在于，包括：缸盖，其具有在气缸列方向并排排列的多个进气口；进气歧管，其具有稳压箱和多个分支管，该稳压箱沿所述气缸列方向延伸，该多个分支管按照所述气缸列方向上的排列顺序分别将多个所述进气口连结于所述稳压箱；以及EGR冷却器，其配置于所述进气歧管的上方，废气沿所述气缸列方向从该EGR冷却器中通过，在从气缸列方向观察所述进气歧管的情况下，所述进气歧管弯曲成朝上的凸形状，所述进气歧管的最上部在上下方向上位于所述缸盖的上端附近，所述进气歧管的上表面的比所述最上部靠所述稳压箱侧的部分形成为从所述最上部向斜下侧延伸的倾斜面，所述缸盖的上端和所述倾斜面由支架连结起来，在所述支架的上侧固定有所述EGR冷却器。
优选的是，在上述车辆用发动机中，所述稳压箱的上游端配置于多个所述进气口中位于所述气缸列方向上的端部的外侧进气口的一侧，所述稳压箱的下游端配置于多个所述进气口中位于所述气缸列方向上的中央部的内侧进气口的一侧，所述稳压箱的上游端连结有进气部件，该进气部件调整流入所述稳压箱的空气量，所述支架具有与所述缸盖相连结的缸盖侧连结部和与所述稳压箱相连结的稳压箱侧连结部，所述缸盖侧连结部在气缸列方向上配置于所述稳压箱的下游端的附近，所述稳压箱侧连结部在所述气缸列方向上配置于所述稳压箱的上游端的附近。
优选的是，在上述车辆用发动机中，所述EGR冷却器沿所述气缸列方向延伸，在所述EGR冷却器的所述气缸列方向上的端部具有吸入废气的废气吸入部，所述EGR冷却器在所述气缸列方向上被定位为，所述废气吸入部位于连结所述外侧进气口的所述分支管的上方，所述支架具有向所述废气吸入部的下方延伸的延长部。
实用新型的效果
如此，根据上述的本实用新型，能够提供能降低进气歧管及EGR冷却器的振动的车辆用发动机。
附图说明
图1是本实用新型的一实施例的车辆用发动机的左视图。
图2是本实用新型的一实施例的车辆用发动机的俯视图。
图3是本实用新型的一实施例的车辆用发动机的上部的后视图。
图4是本实用新型的一实施例的车辆用发动机的进气歧管的左视图。
图5是本实用新型的一实施例的车辆用发动机的进气歧管的后视图。
图6是本实用新型的一实施例的车辆用发动机的进气歧管及支架的后视图。
图7是本实用新型的一实施例的车辆用发动机的进气歧管的立体图。
图8是本实用新型的一实施例的车辆用发动机的进气歧管、EGR冷却器及支架的立体图。
图9是本实用新型的一实施例的车辆用发动机的上部的左视图。
附图标记说明
1、发动机(车辆用发动机)；12、缸盖；12D、上端；23、节气门阀体(进气部件)；24、EGR冷却器；24B、废气吸入部；35、支架；35B、连结部(缸盖侧连结部)；35C、连结部(稳压箱侧连结部)；35E、延长部；40、进气歧管；40X、最上部；40Y、倾斜面；41、42、43、44、分支管；45、稳压箱；45A、上游端；45B、下游端；61、62、进气口；63、进气口(内侧进气口)；64、进气口(外侧进气口)。
具体实施方式
本实用新型的一实施方式的车辆用发动机的特征在于，包括：缸盖，其具有在气缸列方向并排排列的多个进气口；进气歧管，其具有稳压箱和多个分支管，该稳压箱沿气缸列方向延伸，该多个分支管按照气缸列方向上的排列顺序分别将多个进气口连结于稳压箱；以及EGR冷却器，其配置于进气歧管的上方，废气沿气缸列方向从该EGR冷却器中通过，在从气缸列方向观察进气歧管的情况下，进气歧管弯曲成朝上的凸形状，进气歧管的最上部在上下方向上位于缸盖的上端附近，进气歧管的上表面的比最上部靠稳压箱侧的部分形成为从最上部向斜下侧延伸的倾斜面，缸盖的上端和倾斜面由支架连结起来，在支架的上侧固定有EGR冷却器。由此，本实用新型的一实施方式的车辆用发动机能够降低进气歧管及EGR冷却器的振动。
实施例
以下，使用附图说明本实用新型的一实施例的车辆用发动机。图1～图9是表示本实用新型的一实施例的车辆用发动机的图。在图1～图9中，上下前后左右方向为设置于车辆的状态下的车辆用发动机的上下前后左右方向，相对于前后方向正交的方向为左右方向，车辆用发动机的高度方向为上下方向。
首先，说明结构。在图1中，作为车辆用发动机的发动机1包括发动机主体10和装备于该发动机主体10的后述的装备部件。发动机主体10包括缸体11、缸盖12、缸盖罩13以及存积润滑用的油的油盘14。
在缸体11设有多个气缸10A(参照图2)。以下，也将多个气缸10A的排列方向称为气缸列方向。本实施例的发动机1包括具有四个气缸10A的四缸发动机，但并不限定于四缸发动机。
在气缸10A收纳有未图示的活塞，活塞相对于气缸沿上下方向往复运动。活塞经由未图示的连杆连结于曲轴11A(参照图1)，活塞的往复运动借助连杆转换为曲轴11A的旋转运动。
在图3中，在缸体11及缸盖12的气缸列方向上的右端部紧固有链盒15。链盒15覆盖在缸体11及缸盖12的右端部配置的未图示的正时链条。
在此，发动机1的气缸列方向为左右方向，即车辆宽度方向。因而，发动机1以所谓的横置的方式配置于未图示的车辆中。
在图2中，在缸盖12上设有分别与多个气缸10A连通的多个进气口61、62、63、64。多个进气口61、62、63、64沿气缸列方向并排地排列。
此外，在缸盖12上设有进气阀、多个排气口及开闭排气口的多个排气阀等，上述进气阀、多个排气口及开闭排气口的多个排气阀等均未图示。
在缸盖12的背面设有进气歧管40，进气歧管40使吸入空气经过进气口61、62、63、64并将吸入空气导入各气缸10A。
在缸盖12的内部形成有未图示的排气歧管。排气歧管具有与各气缸10A连通的未图示的多个排气口，使从气缸10A排出的排气(也称为排出气体或废气)集合起来。也就是说，在缸盖12的内部形成有与排气口一体型的排气歧管。
排气歧管具有未图示的共同的集合排气出口。集合排气出口在气缸列方向上的中央部开口于缸盖12的前表面。
从气缸10A排出的排气在排气歧管集合之后，从集合排气出口排出到缸盖12的外部。
在图1、图2中，在缸盖12的前表面侧设有涡轮增压器20，涡轮增压器20的排气路径上的上游端连结于集合排气出口。涡轮增压器20利用从集合排气出口导入的废气的能量对进气进行压缩。由涡轮增压器20压缩后的空气被导入进气歧管40。
在涡轮增压器20的左侧配置有排气净化装置25，排气净化装置25在发动机主体10的前表面侧的左端部沿上下方向延伸。
在排气净化装置25的上端的排气入口部25A连结有涡轮增压器20的排气路径上的下游端。
在排气净化装置25的内部容纳有未图示的三元催化器(日文：三元触媒)及颗粒过滤器。三元催化器利用氧化还原反应对排气中所含的HC、CO、NOx同时进行净化处理。
颗粒过滤器设置于三元催化器的下游侧，捕捉作为排气中的颗粒状物质即PM(颗粒物：Particulate matter)的石墨、燃料的燃烧剩余部分(SOF：可溶性有机成分)、发动机润滑油的燃烧残渣(油灰)等。
在排气净化装置25的下端的排气出口部25B连结有未图示的排气管。
经过了涡轮增压器20的排气在排气净化装置25中被净化，经由排气管放出到车外。
排气净化装置25的排气入口部25A在涡轮增压器20所处侧开口，与涡轮增压器20相连接。
在图4、图5、图7中，进气歧管40具有稳压箱45和多个分支管41、42、43、44，该稳压箱45沿气缸列方向延伸，该多个分支管41、42、43、44按照气缸列方向上的排列顺序将稳压箱45和多个进气口61、62、63、64连络起来。
多个分支管41、42、43、44呈弯曲成朝上的凸形状并从稳压箱45去向缸盖12的形状，多个分支管41、42、43、44的下游端连结于缸盖12的背面的各进气口61、62、63、64。
在图1、图3、图8中，发动机1具有作为调整流入进气歧管40的稳压箱45的空气的量的进气部件的节气门阀体(日文：スロットルボディ)23。节气门阀体23连结于稳压箱45的位于左端部的上游端45A(参照图5)。节气门阀体23以空气在其内部沿气缸列方向通过的姿势连结于稳压箱45。因此，经过了节气门阀体23的空气在稳压箱45内沿气缸列方向流动。稳压箱45的右端部为沿气缸列方向流动的废气的下游侧的端部，构成了下游端45B(参照图5)。
在图1中，发动机1包括排气返回管21、形成于缸盖12内的排气返回通路12A、连接管22和EGR冷却器24。
排气返回管21沿着排气净化装置25的左侧的侧面沿上下方向延伸。排气返回管21将排气净化装置25的排气出口部25B与排气返回通路12A连接起来，将在排气净化装置25中净化后的排气导入排气返回通路12A。
连接管22配置于缸盖12的背面的左端部附近，将排气返回通路12A与EGR冷却器24连接起来。
排气返回通路12A在缸盖12的左侧面的内部沿前后方向延伸，将在缸盖12的前表面侧从排气返回管21导入的排气导入缸盖12的背面侧的连接管22。
在图2、图3、图8中，EGR冷却器24以沿气缸列方向延伸的姿势配置于进气歧管40的上方。EGR冷却器24具有主体部24A、吸入废气的废气吸入部24B和排出废气的废气出口部24C。废气吸入部24B构成相对于EGR冷却器24的废气的入口部分。废气出口部24C构成相对于EGR冷却器24的废气的出口部分。
在废气吸入部24B连结有连接管22。
在EGR冷却器24的主体部24A连接有导入冷却水的冷却水导入管24D和排出冷却水的冷却水排出管24E。主体部24A利用与冷却水之间的热交换将废气冷却。
在EGR冷却器24的右端部的废气出口部24C连结有EGR阀26，该EGR阀26对从EGR冷却器24中通过的废气的量进行调节。
在图3中，发动机1包括EGR管31，该EGR管31将经过了EGR阀26的废气导向稳压箱45。EGR管31将EGR阀26与稳压箱45连接起来，将经过EGR阀26被调整了流量的废气导向稳压箱45。
在此，在EGR管31的内部形成有供废气通过的未图示的废气通路。EGR管31借助废气通路将从与EGR阀26相连接的入口侧端部31A吸入的废气导向与稳压箱45相连接的出口侧端部31B。EGR管31在出口侧端部31B的下表面与稳压箱45的内部空间连通。
在图2、图5中，稳压箱45的上游端45A配置于多个进气口61、62、63、64中位于气缸列方向上的端部的进气口64的一侧(后方)。进气口64构成了本实用新型中的外侧进气口。
稳压箱45的下游端45B配置于多个进气口61、62、63、64中位于气缸列方向上的中央部的进气口63的一侧(后方)。
进气口63构成了本实用新型中的内侧进气口。
在图3、图5中，分支管41、42弯曲成靠缸盖12侧的端部即其下游端相对于靠稳压箱45侧的端部即其上游端在气缸列方向上向与节气门阀体23所处侧相反的一侧偏置。分支管41、42构成了本实用新型中的弯曲分支管。
如此，多个分支管41、42、43、44至少包含一个作为弯曲分支管的分支管41、42。EGR冷却器24固定于进气歧管40中的在气缸列方向上比分支管42靠节气门阀体23所处侧的位置。
EGR阀26配置于作为弯曲分支管之一的分支管42的上方，且固定于EGR管31的上部。EGR管31沿着分支管42的上表面向稳压箱45的上表面延伸，EGR管31连结于分支管42的上表面及稳压箱45的上表面并与分支管42及稳压箱45呈一体。
在图3、图5、图8中，EGR阀26具有与EGR管31相连结的EGR阀侧凸缘部26A。另一方面，在EGR管31的上端设有向上方延伸并与EGR阀侧凸缘部26A相连结的EGR管侧凸缘部31C。EGR阀侧凸缘部26A通过螺栓37(参照图8)的紧固相对于EGR管侧凸缘部31C固定。另外，在分支管42形成有分支管侧凸缘部42A(参照图5)，该分支管侧凸缘部42A连结于EGR管侧凸缘部31C并与EGR管侧凸缘部31C呈一体。
在图4、图5中，进气歧管40具有将稳压箱45连结于节气门阀体23的入口侧凸缘部47。此外，进气歧管40具有将多个分支管41、42、43、44连结于多个进气口61、62、63、64的出口侧凸缘部48。
在此，如图4所示，进气歧管40是通过使构成其上表面侧的部位的上侧构件40A和构成其下表面侧的部位的下侧构件40B一体化来构成的。详细而言，稳压箱45的下表面侧的部位、分支管41、42、43、44的下表面侧的部位、入口侧凸缘部47及出口侧凸缘部48由下侧构件40B构成。此外，稳压箱45的上表面侧的部位和分支管41、42、43、44的上表面侧的部位由上侧构件40A构成。
在各分支管41、42、43、44形成有将其上表面与出口侧凸缘部48连结起来的连结肋46。EGR管31经由该连结肋46连结于出口侧凸缘部48。
在图2、图3、图6中，在进气歧管40与其上方的EGR冷却器24之间配置有支架35。支架35包括将平板状的金属等弯曲加工成沿着进气歧管40的上表面的弯曲形状的构件。
在支架35的中央的连结部35A(参照图6)通过两个螺栓37的紧固固定有EGR冷却器24。另外，在EGR冷却器24的下表面固定有EGR支架36(参照图2)，EGR冷却器24借助该EGR支架36固定于支架35的连结部35A。
在图6中，支架35具有从连结部35A向后方延伸的连结部35C，连结部35C通过一个螺栓37的紧固固定于稳压箱45的上表面。连结部35C构成了本实用新型中的稳压箱侧连结部。在稳压箱45的上表面形成有承接螺栓37的凸起部40C(参照图5)。凸起部40C配置于稳压箱45的前端侧且是在气缸列方向上处于分支管43与分支管44之间的部位。
支架35具有从连结部35A向前方延伸的连结部35B，连结部35B通过两个螺栓37的紧固固定于在缸盖12的后表面侧的上端部形成的凸起部12B、12C。连结部35B构成了本实用新型中的缸盖侧连结部。
支架35具有从连结部35A向右延伸的连结部35D，在连结部35D的上部固定未图示的其他构件。
如此，EGR冷却器24借助支架35固定于稳压箱45，支架35将稳压箱45与缸盖12连结起来。
连结部35B在气缸列方向上配置于稳压箱45的下游端45B的附近，连结部35C在气缸列方向上配置于稳压箱45的上游端45A的附近。
此外，支架35具有向废气吸入部24B的下方延伸的延长部35E。换言之，支架35的延长部35E配置于废气吸入部24B与分支管44之间。
在图2、图6中，EGR冷却器24在气缸列方向上被定位为，废气吸入部24B位于分支管44的上方。
在图9中，在从气缸列方向观察进气歧管40的情况下，进气歧管40的上表面形成为弯曲成其最上部40X在上下方向上位于缸盖12的上端12D附近的朝上的凸形状。
此外，进气歧管40的上表面的比进气歧管40的最上部40X靠稳压箱45侧(后方)的部分形成为从最上部40X向斜下侧延伸的倾斜面40Y。
而且，缸盖12的上端12D和倾斜面40Y由支架35连结起来，在支架35的上侧固定有EGR冷却器24。
根据本实施例的发动机1，在从气缸列方向观察进气歧管40的情况下，进气歧管40的上表面形成为弯曲成其最上部40X在上下方向上位于缸盖12的上端12D附近的朝上的凸形状。
此外，进气歧管40的上表面的比最上部40X靠稳压箱45侧的部分形成为从最上部40X向斜下侧延伸的倾斜面40Y。而且，缸盖12的上端12D和倾斜面40Y由支架35连结起来，在支架35的上侧固定有EGR冷却器24。
因此，在利用支架35将缸盖12的上端与进气歧管40的上表面连结之际，无须使支架35在上下方向上较大程度地弯曲，能够提高支架35的刚性。
此外，能够提高缸盖12与稳压箱45的结合刚性，能够降低进气歧管40的振动。并且，在支架35的上侧固定EGR冷却器42，因此，能够降低EGR冷却器24的振动。
其结果是，能够降低进气歧管40及EGR冷却器24的振动。
根据本实施例的发动机1，稳压箱45的上游端45A配置于多个进气口61、62、63、64中位于气缸列方向上的端部的进气口64的一侧。
此外，稳压箱45的下游端45B配置于多个进气口61、62、63、64中位于气缸列方向上的中央部的进气口63的一侧。
此外，调整流入稳压箱45的空气的量的节气门阀体23连结于稳压箱45的上游端45A。
支架35具有与缸盖12相连结的连结部35B和与稳压箱45相连结的连结部35C。
支架35的靠缸盖12侧的连结部35B在气缸列方向上配置于稳压箱45的下游端45B的附近，支架35的靠稳压箱45侧的连接部35C在气缸列方向上配置于稳压箱45的上游端45A的附近。
在此，在稳压箱45的上游端45A安装有节气门阀体23，因此，上游端45欲以较大程度振动。
因此，在本实施例中，将支架35的靠稳压箱45侧的连接部35C配置于稳压箱45的上游端45A的附近，利用支架35支承上游端45A，由此，能够抑制上游端45A的振动。
此外，在假设将支架35的靠缸盖12侧的连结部35B与支架35的靠稳压箱45侧的连接部35C同样地配置于稳压箱45的上游端45A的情况下，变得无法抑制作用为使进气歧管40扭曲的扭曲振动。
因此，在本实施例中，将支架35的靠缸盖12侧的连结部35B配置于稳压箱45的下游端45B的附近，由此，能够抑制相对于进气歧管40的扭曲振动。
由此，稳压箱45的上游端45A配置于作为外侧进气口的进气口64的一侧，稳压箱45的下游端45B配置于作为内侧进气口的进气口63的一侧，稳压箱45配置在从中央部向一侧偏置的位置，在该情况下，通过将支架35的连结位置设为上述的配置，也能够提高进气歧管40的振动降低效果。
根据本实施例的发动机1，EGR冷却器24沿气缸列方向延伸，在其气缸列方向上的端部具有吸入废气的废气吸入部24B。EGR冷却器24在气缸列方向上被定位为，废气吸入部24B位于与外侧进气口64相连结的分支管44的上方。支架35具有向废气吸入部24B的下方延伸的延长部35E。
由此，EGR冷却器24被定位为，废气吸入部24B位于与作为外侧进气口的进气口64相连结的分支管44的上方，因此，能够使EGR冷却器24的中心在气缸列方向上靠近支架35的靠缸盖12侧的连结部35B，从而能够降低EGR冷却器24的振动。
此外，支架35具有向废气吸入部24B的下方延伸的延长部35E，因此，能够相对于为高温的废气吸入部24B对进气歧管40进行遮热。
以上公开了本实用新型的实施例，但应明确的是，对于本领域技术人员而言，能够在不脱离本实用新型的范围的情况下进行变更。意图在于，所有这样的修改及等同的技术方案包含在本实用新型的权利要求中。

Claims (3)

1.一种车辆用发动机，其特征在于，包括：
缸盖，其具有在气缸列方向并排排列的多个进气口；
进气歧管，其具有稳压箱和多个分支管，该稳压箱沿所述气缸列方向延伸，该多个分支管按照所述气缸列方向上的排列顺序分别将多个所述进气口连结于所述稳压箱；以及
EGR冷却器，其配置于所述进气歧管的上方，废气沿所述气缸列方向从该EGR冷却器中通过，
在从所述气缸列方向观察所述进气歧管的情况下，所述进气歧管弯曲成朝上的凸形状，所述进气歧管的最上部在上下方向上位于所述缸盖的上端附近，
所述进气歧管的上表面的比所述最上部靠所述稳压箱侧的部分形成为从所述最上部向斜下侧延伸的倾斜面，
所述缸盖的上端和所述倾斜面由支架连结起来，
在所述支架的上侧固定有所述EGR冷却器。
2.根据权利要求1所述的车辆用发动机，其特征在于，
所述稳压箱的上游端配置于多个所述进气口中位于所述气缸列方向上的端部的外侧进气口的一侧，
所述稳压箱的下游端配置于多个所述进气口中位于所述气缸列方向上的中央部的内侧进气口的一侧，
所述稳压箱的上游端连结有进气部件，该进气部件调整流入所述稳压箱的空气量，
所述支架具有与所述缸盖相连结的缸盖侧连结部和与所述稳压箱相连结的稳压箱侧连结部，
所述缸盖侧连结部在气缸列方向上配置于所述稳压箱的下游端的附近，
所述稳压箱侧连结部在所述气缸列方向上配置于所述稳压箱的上游端的附近。
3.根据权利要求2所述的车辆用发动机，其特征在于，
所述EGR冷却器沿所述气缸列方向延伸，在所述EGR冷却器的所述气缸列方向上的端部具有吸入废气的废气吸入部，所述EGR冷却器在所述气缸列方向上被定位为，所述废气吸入部位于连结所述外侧进气口的所述分支管的上方，
所述支架具有向所述废气吸入部的下方延伸的延长部。
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