JP3137385B2

JP3137385B2 - 過給機付エンジンの吸気装置

Info

Publication number: JP3137385B2
Application number: JP25258091A
Authority: JP
Inventors: 幸雄荒川; 年道赤木; 睦岸田
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1991-09-30
Filing date: 1991-09-30
Publication date: 2001-02-19
Anticipated expiration: 2016-02-19
Also published as: JPH0587000A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、過給機付エンジンの吸
気装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】一般に、機械式過給機付エンジンの吸気
装置においては、過給機の上流側にスロットルバルブを
内蔵するスロットルボディが接続され、このスロットル
ボディの上流側にさらに吸気通路、エアクリーナ等の各
種上流吸気系が接続される。そして、かかる従来の吸気
装置においては、普通、機械式過給機とスロットルボデ
ィとが夫々エンジン本体によって支持されるようになっ
ている(例えば、特開平２−２２７５１７号公報参照)。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ここで、エンジン運転
中においてはエンジン本体がかなり高温となるが、エン
ジン本体には部分的にかなりの温度差が生じる。このた
め、機械式過給機を支持する部分とスロットルボディを
支持する部分との間に大きな温度差が生じた場合、両部
分間に大きな熱膨張差が生じるので機械式過給機とスロ
ットルボディとの接続部に無理な力がかかり、あるいは
クリアランスが生じ、吸気装置の信頼性が低下するとい
った問題がある。

【０００４】また、機械式過給機は高速回転するため比
較的激しく振動するが、上記従来の吸気装置では、エン
ジンの振動がスロットルボディを介して機械式過給機に
伝達されるので、機械式過給機には異なる特性の振動が
混在することになり、その耐久性ないし信頼性が低下す
るといった問題がある。

【０００５】そこで、スロットルボディをエンジンに固
定せず、機械式過給機によって片持ち支持させるといっ
た対応が考えられる。しかし、このようにスロットルボ
ディを機械式過給機で片持ち支持した場合、スロットル
ボディは金属製であってかなり重量があるので、かかる
過給機とスロットルボディとの接続部、あるいはスロッ
トルボディと上流側吸気系との接続部の耐久性が低下す
るといった問題がある。また、スロットルボディが振
動して騒音が発生するといった問題がある。そして、さ
らに機械式過給機によって吸気通路内に惹起される気柱
振動によっても騒音が発生するので、両者によって吸気
系統から大きな騒音が発生してしまう。そこで、かかる
騒音を低減するために、吸気系統に特定周波数の騒音を
吸収するレゾネータを設けた吸気装置が提案されている
(例えば、特開昭５９−２１８３５６号公報参照)。しか
しながら、かかるレゾネータは、騒音はある程度低減で
きるものの、スロットルボディあるいはそのまわりに発
生する振動までも低減できるわけではない。本発明は、
上記従来の問題点を解決するためになされたものであっ
て、過給機付エンジンにおいて、スロットルボディと過
給機との接続部の耐久性を高めることができ、かつスロ
ットルボディあるいはそのまわりでの振動ないし騒音の
発生を防止することができる信頼性の高い吸気装置を提
供することを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達するた
め、本発明は、（ｉ）エンジンとトランスミッションと
からなるパワートレインの本体によって支持される過給
機と、該過給機の上流側に配置されるスロットルバルブ
とが設けられた過給機付エンジンの吸気装置において、
（ii）スロットルバルブの上流側に配置されるレゾネー
タがトランスミッションケースによって支持され、（ii
i）過給機が、そのロータ軸線がエンジンの出力軸方向
に延びるようにしてエンジン本体によって支持され、
（iv）スロットルボディが過給機とレゾネータとによっ
て両持ち支持され、（ｖ）エンジン上流の吸気系統がト
ランスミッション側からエンジンにエアを案内するよう
になっていて、上流端からレゾネータまでの吸気系統が
樹脂で形成され、（vi）エンジンが、エンジン出力軸が
車両の車幅方向に延びるようにして車両に横置き搭載さ
れ、（vii）トランスミッションが、エンジン出力軸方
向の一端側でエンジンに接続されていることを特徴とす
る過給機付エンジンの吸気装置を提供する。

【０００７】

【０００８】

【０００９】

【００１０】

【実施例】以下、本発明の実施例を具体的に説明する。
図１〜図４に示すように、車両ＷＤの車体前部１には、
車体内壁２によってエンジンルーム３が画成されてい
る。なお、エンジンルーム３の車幅方向の両端部には夫
々サスペンションタワー４が配置され、またエンジンル
ーム３の上方はボンネット５によって閉じられている。
ここで、車両ＷＤにおいては低ボンネット化が図られ、
エンジンルーム３の高さが比較的低くなっており、エン
ジンルーム３が比較的狭くなっている。

【００１１】エンジンルーム３内には、６気筒Ｖ型エン
ジンＥと、トランスミッションＴと、エンジンＥにエア
を供給する吸気装置Ｑとが、後で説明するような所定の
位置関係で配置されている。ここで、エンジンＥは、エ
ンジン出力軸軸線が車軸軸線方向すなわち車幅方向(図
１では左右方向)を向くようにして配置されている。す
なわち、エンジンＥは車両ＷＤに横置き搭載されてい
る。そして、エンジンＥの後側すなわち車両ＷＤを基準
にすればエンジンＥの左側(図１では右側)に、トランス
ミッションＴがその入力軸軸線がエンジン出力軸軸線と
一致するようにして配置されている。つまり、エンジン
ＥとトランスミッションＴとが直列に連結されてなるパ
ワートレインＰＴが、車両ＷＤに横置き搭載されている
ことになる。

【００１２】以下では、車両ＷＤに関して水平面内にお
ける方向を明快に示すために、図１〜図１１中に矢印で
も示しているように、車両前方向を「Ｘ₁方向」といい、
車両後方向を「Ｘ₂方向」といい、エンジン前方向すなわ
ち車両右方向(図１では左方向)を「Ｙ₁方向」といい、エ
ンジン後方向すなわち車両左方向(図１では右方向)を
「Ｙ₂方向」ということにする。なお、車両ＷＤの上下方
向については、単に上方向または下方向ということにす
る。例えば、車軸軸線方向あるいはエンジン出力軸軸線
方向は、Ｙ₁−Ｙ₂方向と表示される。

【００１３】まず、エンジンＥについて説明する。な
お、図５は、図１のエンジンＥまわりを拡大した図であ
る。前記したとおり、エンジンＥはエンジン出力軸軸線
がＹ₁−Ｙ₂方向を向くように、すなわち車両ＷＤに対し
て横置きとなるように配置されている。そして、エンジ
ンＥには、シリンダヘッド６とシリンダブロック７とが
設けられている。ここで、シリンダヘッド６は、夫々Ｙ
₁−Ｙ₂方向に長手となる第１,第２バンク６a,６bからな
り、第１バンク６aはＸ₁側(車両前側)に配置され、第２
バンク６bはＸ₂側(車両後側)に配置されている。そし
て、両バンク６a,６b間には略Ｖ字谷状のＶ空間部８が
形成されている。また、両バンク６a,６bには、夫々、
互いに吸気行程が隣合わない３つの気筒がＹ₁−Ｙ₂方向
に一列に配列されている。ここで、第１バンク６a側の
気筒列は、第２バンク６b側の気筒列に対して相対的に
Ｙ₂方向にオフセットして配置されている。なお、この
ようにオフセットさせるのは、エンジンＥの幅をできる
だけ小さくするためである。このような気筒列のオフセ
ットによって、エンジンＥでは、第１バンク６aのＹ₁側
の端部付近と、第２バンク６bのＹ₂側の端部付近とに、
夫々若干の空間部(デッドスペース)が形成される。

【００１４】シリンダブロック７の下側にはオイルパン
９が取り付けられ、またシリンダヘッド６(第１,第２バ
ンク６a,６b)の上側にはシリンダヘッドカバー１０a,１
０bが取り付けられている。また、エンジンＥないしト
ランスミッションＴよりＸ₁側において、エンジンルー
ム３内には、２つのファン１１を備えたラジエータ１２
が配置されている。なお、エンジンＥのＸ₁側の側部に
は、排気マニホールド５１、Ｏ₂センサ５２、触媒５
３、水温センサ５４、サーモスタットケース５５、水パ
イプ５６等が配置されている。また、Ｘ₂側の側部には
スタータ５８が配置されている。

【００１５】前記したとおり、トランスミッションＴ
は、エンジンＥのＹ₂側の端部に直列に連結されてい
る。このため、エンジンＥとトランスミッションＴとか
らなるパワートレインＰＴは、Ｙ₁−Ｙ₂方向に伸長する
ことになるが、トランスミッションＴの高さはエンジン
Ｅの高さに比べてかなり低いので、トランスミッション
Ｔの上方には比較的大きな空間部(デッドスペース)が形
成される。そして、パワートレインＰＴが横置き配置さ
れているので、このトランスミッションＴ上部の空間部
のＸ₁側(車両前側)には、とくに大きな機器は配置され
ない。したがって、車両走行時にはこのトランスミッシ
ョン上方の空間部には走行風が比較的よくあたる。

【００１６】以下、吸気装置Ｑについて説明するが、ま
ず吸気装置Ｑの全体的な構成を説明する。吸気装置Ｑに
は、吸気流れ方向にみて、上流側から順に、フェンダ１
４近傍でエンジンルーム３の内側に向かって(Ｙ₁方向
に)開口するエア取入口１５と、フレッシュエアダクト
１６と、エア中の浮遊塵を除去するエアクリーナ１７
と、蛇腹部を備えた接続通路１８と、所定の周波数の気
柱振動を減衰させて吸気系の騒音を低減するレゾネータ
１９と、スロットルバルブを内蔵するスロットルボディ
２０と、リショルム式の機械式過給機２１とが設けられ
ている。この機械式過給機２１は、ロータ(図示せず９
がプーリ２２を介してエンジンＥによって回転駆動され
るようになっている。ここまでの吸気系統は、すべての
気筒ないしバンク６a,６bに対して共通な部分であり、
１系統のみ設けられている。なお、フレッシュエアダク
ト１５からレゾネータ１９までの吸気系は、基本的には
樹脂で形成され、エンジンＥよりＹ₂側に配置されてい
る。

【００１７】機械式過給機２１の吐出ポート２５のやや
下流で、吸気系統は、第１バンク６a側の各気筒にエア
を供給する第１上流分岐吸気通路２６と、第２バンク６
b側の各気筒にエアを供給する第２上流分岐吸気通路２
７とに分岐する。第１上流分岐吸気通路２６の下流側に
は、順に、空冷式の第１インタクーラ２８と、第１下流
分岐吸気通路２９と、第１サージタンク３０(集合部)と
が接続されている。ここで、第１インタクーラ２８には
第１エアダクト３１を通して、吸入エア冷却用の外気が
導入されるようになっている。そして、第１サージタン
ク３０には、第１バンク６a側の各気筒の独立吸気通路
３２が接続されている。なお、第１上流分岐吸気通路２
６と第１下流分岐吸気通路２９とで、請求項１〜８の分
岐吸気通路を構成している。

【００１８】他方、第２上流分岐吸気通路２７の下流側
には、順に、空冷式の第２インタクーラ３６と、第２下
流分岐吸気通路３７と、第２サージタンク３８とが接続
されている。ここで、第２インタクーラ３６には第２エ
アダクト３９を通して、吸入エア冷却用の外気が導入さ
れるようになっている。そして、第２サージタンク３８
には、第２バンク６b側の各気筒の独立吸気通路３２が
接続されている。なお、第２上流分岐吸気通路２７と第
２下流分岐吸気通路３７とで、請求項１〜８の分岐吸気
通路を構成している。

【００１９】ここで、第１上流分岐吸気通路２６から第
１サージタンク３０に至る第１バンク６a側の吸気経路
長と、第２上流分岐吸気通路２７から第２サージタンク
３８に至る第２バンク６b側の吸気経路長とは、ほぼ等
しく設定されている。これによって、第１バンク６a側
と第２バンク６b側との間に、加速時等において、吸気
流れの応答性に食い違いが起こらず、空燃比制御等の精
度が高められる。

【００２０】また、前記したとおり、各バンク６a,６b
側においては、これに属する各気筒の吸気行程が隣合わ
ないので、各サージタンク３０,３８では吸気干渉が起
こらず、充填効率が高められる。なお、機械式過給機２
１から、第１,第２インタクーラ２８,３６をバイパスし
て直接第１,第２サージタンク３０,３８に接続される第
１,第２バイパス吸気通路４１,４２が設けられ、エアを
冷却する必要がない場合は、第１,第２バイパス吸気通
路４１,４２を通して各気筒にエアが供給されるように
なっている。この切り替えは、アクチュエータ４３によ
って開閉駆動される切替バルブ４５によって行われる。
また、過給圧を制御するための過給圧制御バルブ４４
(ＡＢＶ)が設けられている。

【００２１】以下、適宜図１〜図５を参照しつつ、吸気
装置Ｑの各部の具体的な構成、配置等について説明す
る。 (１)機械式過給機エンジンＥによって回転駆動されるリショルム型の機械
式過給機２１は、そのロータの軸線方向に長手となるよ
うな細長い形状に形成され、両バンク６a,６b間のＶ空
間部８内に、Ｙ₁−Ｙ₂方向に長手となるようにして配置
されている。このようにＶ空間部８を有効に利用して機
械式過給機２１を配置しているので、吸気装置Ｑがコン
パクト化される。

【００２２】そして、このような配置状態において、吸
入ポート７４(図８参照)は、ロータ軸線上において、機
械式過給機２１のロータケーシングのＹ₂側の端部に、
ほぼＹ₂方向に向いて開口するように形成されている。
そして、この吸入ポート７４はスロットルボディ２０に
接続されている。このような吸入ポート７４の形成・配
置により、スロットルボディ２０から機械式過給機２１
へのエアの流れが円滑化され、吸気抵抗が低減される。

【００２３】また、吐出ポート２５は、機械式過給機２
１のロータケーシングのＹ₁側の端部近傍において、ロ
ータケーシング外周部からＸ₂方向、すなわち第２バン
ク６b側に向かって開口するように形成されている。す
なわち、吐出ポート２５は、最もエアの圧力が高められ
る位置において、ロータによってエアが送り出される方
向に向かって開口している。このため、吐出性能が高め
られる。図８に示すように、機械式過給機２１は、ブラ
ケット７３を用いてエンジン本体Ｅに取り付けられてい
る。リショルム型の機械式過給機２１は高速回転するの
で、振動が生じやすい。かかる振動を抑制するため、ブ
ラケット７３はとくに堅固な構造となっている。なお、
スロットルボディ２０には、レバー７５が設けられてい
る。

【００２４】図９に示すように、機械式過給機２１の、
第１,第２バイパス吸気通路４１,４２への分岐部７７に
は、第１バイパス吸気通路４１の開口部と第２バイパス
吸気通路４２の開口部とが連通しないように仕切る仕切
壁７８が設けられている。すなわち、第１,第２バイパ
ス吸気通路４１,４２からエアを供給する場合、この仕
切壁７８が設けられていないと、分岐部７７で吸気干渉
が起こり、充填効率が低下するからである。

【００２５】(２)第１,第２分岐吸気通路第１上流分岐吸気通路２６は吐出ポート２５からＹ₁方
向に分岐し、この後第２バンク６bのＹ₁側の端部付近で
湾曲してＸ₁方向に向きを変えて伸長し、第１バンク６a
のＸ₁側に配置された第１インタクーラ２８に接続され
ている。前記したとおり、気筒列のオフセットにより、
第１バンク６aのＹ₁側の端部付近にはデッドスペースが
形成されているが、このデッドスペースを有効に利用し
て第１上流分岐吸気通路２６を配置している。これによ
って、吸気装置Ｑがコンパクト化される。

【００２６】第２上流分岐吸気通路２７は吐出ポート２
５からほぼＸ₂方向とＹ₂方向の中間方向に分岐してこの
まま第２バンク６bのＹ₂側の端部よりややＹ₂側の位置
まで伸長して第２インタクーラ３６に接続されている。
そして、前記したとおり、気筒列のオフセットにより、
第２バンク６aのＹ₂側の端部付近にはデッドスペースが
形成されているが、このデッドスペースを有効に利用し
て第２下流分岐吸気通路３７を配置している。この位置
はまたトランスミッションＴの上方でもあるので、この
部分ではかなり空間的にゆとりがある。このため、第２
下流分岐吸気通路３７のレイアウトはかなり自由に設定
できる。そこで、この第２下流分岐吸気通路３７を若干
蛇行させ、その経路長を大きくすることによって、第１
分岐吸気通路２６,２９の通路長と、第２分岐吸気通路
２７,３７の通路長とを等しくするようにしている。し
たがって、第１バンク６a側の吸気経路長と、第２バン
ク６b側の吸気経路長の等長化が極めて容易である。

【００２７】(３)第１,第２インタクーラまず、インタクーラを第１,第２インタクーラ２８,３６
に分割しているので、インタクーラ１つあたりのボリュ
ームが小さくなり、エンジンルーム３内の比較的小さい
空間部をきめ細かく利用してこれらを配置できるので、
インタクーラのレイアウトが容易である。そして、第１
インタクーラ２８は、エンジンＥのＸ₁側の側方に、広
がり面がＸ₁方向すなわち車両前方を向くようにして配
置されている。この空間部は車両走行時には走行風が良
くあたるので、冷却性能が非常に高くなる。なお、第１
エアダクト３１により走行風を第１インタクーラ２８に
案内するようにしているので、冷却性能が一層高められ
る。

【００２８】第２インタクーラ３６は、第２バンク６b
のＹ₂側の端部よりＹ₂側となる位置において、トランス
ミッションＴの上方の空間部(デッドスペース)に配置さ
れている。そして、第２インタクーラ３６は、Ｘ₂側が
高くなりＸ₁側が低くなるようにして縦長に傾斜配置さ
れている。このため、第２インタクーラ３６への通風性
が高められ、かつコンパクトな構成となる。前記したと
おり、この部分には気筒列のオフセットによるデッドス
ペースも形成されているので、第２インタクーラ３６の
レイアウトは非常に容易となる。また、前記したとおり
この部分は通風性が良く、かつ第２エアダクト３９が設
けられているので、第２インタクーラ３６の冷却性能が
高められる。

【００２９】(４)エアクリーナ図６に示すように、エアクリーナ１７は樹脂で形成さ
れ、その内部には吸音材が配置されている。このエアク
リーナ１７は、複数の取り付け部材６１を用いて車体フ
レーム６２に取り付けられている。そして、エアクリー
ナ１７の下部には樹脂製のフレッシュエアダクト１６が
接続され、フレッシュエアダクト１６のエア取入口１５
は、フェンダ１４と連結されたエプロン１３に固定され
ている。また、エアクリーナ１７の上部には基本的には
樹脂で形成された接続通路１８が接続され、接続通路１
８の下流端はレゾネータ１９に接続されている。この接
続通路１８にはエアフローメータ６３が介設され、また
接続通路１８の中間部にはゴムで形成された蛇腹部が設
けられている。

【００３０】(５)レゾネータレゾネータ１９は、樹脂で形成され、複数の締結部６５
で所定の締結部材６４を用いてトランスミッションＴに
取り付けられている。このレゾネータ１９には、膨張室
１９aと共鳴室１９bとが設けられ、両室１９a,１９b
は、首部(図示せず)を介して連通されている。ここで、
両室１９a,１９b内には吸音材が配置されている。この
レゾネータ１９は、吸気系統内の所定の周波数の気柱振
動を減衰させ、吸気騒音を低減する。図７に示すよう
に、レゾネータ１９には略円筒形の嵌合部７１が設けら
れ、この嵌合部７１を、スロットルボディ２０の略円筒
形の連結部７２と嵌合させることによって、レゾネータ
１９とスロットルボディ２０とが接続されている。

【００３１】(６)スロットルボディスロットルボディ２０はアルミ合金で形成され、前記し
たとおり、その上流側のレゾネータ１９とは連結部７２
をレゾネータ１９の嵌合部７１に嵌合させることによっ
て接続されている。なお、スロットルボディ２０には、
弁軸６７に取り付けられたスロットルバルブ(図示せず)
が収容されており、スロットルバルブはリンク機構６６
を介してアクセルペダル(図示せず)に連結されている。

【００３２】図８に示すように、スロットルボディ２０
は、その下流側の機械式過給２１の吸入ポート７４に接
続されている。そして、スロットルボディ２０は、レゾ
ネータ１９と機械式過給機２１(吸入ポート７４)とに接
続されているだけであって、パワートレインＰＴ等には
支持されていない。つまり、スロットルボディ２０は、
エンジン本体Ｅに取り付けられた機械式過給機２１と、
トランスミッションケースＴに取り付けられたレゾネー
タ１９とによって、両持ち支持されているだけである。
したがって、エンジン本体Ｅの振動の振動がスロットル
ボディ２０を介して機械式過給機２１に伝達されること
がなく、機械式過給機２１の耐久性ないし信頼性が高め
られる。

【００３３】(７)ＩＳＣ機構一般に、エンジンには、スロットルバルブ全閉時に、ア
イドル回転に必要なエアを供給するためのＩＳＣ機構が
設けられ、かかるＩＳＣ機構は、普通、スロットルボデ
ィ内に配置される。しかしながら、本実施例では、前記
したとおり、スロットルボディ２０を、エンジン本体Ｅ
には固定せず、機械式過給機２１とレゾネータ１９とに
よる両持ちだけで支持するようにしているので、スロッ
トルボディ２０ができるだけ軽量であることが好まし
い。そこで、本実施例では、スロットルボディ２０の軽
量化を図るため、ＩＳＣ機構をスロットルボディ２０の
外部に設けている。

【００３４】すなわち、図１０と図１１とに示すよう
に、スロットルバルブ全閉時には、レゾネータ１９内の
エアが、夫々スロットルボディ２０の外部に設けられ
た、レゾネータ１９に接続される接続部８２aを備えた
上流側ＩＳＣホース８２と、ＩＳＣバルブ８３と、下流
側ＩＳＣホース８４とを介して、スロットルボディ２０
より下流側のエアパイプ８１に供給されるようになって
いる。

【００３５】ここで、ＩＳＣバルブ８３はアイドルエア
量を調節してアイドル回転数を制御するといったアイド
ル制御を行うようになっているが、かかるアイドル制御
においては、アイドルエア量をエンジン温度に応じて変
える必要がある。そこで、ＩＳＣバルブ８３にはエンジ
ン冷却水が導入される。すなわち、シリンダヘッド６の
ウォータジャケット８７内のエンジン冷却水が、ＩＳＣ
バルブ８３のウォータジャケット８８に導入され、この
冷却水はこの後、順に、上流側ヒータホース８９と、ス
ロットルボディ２０内と、下流側ヒータホース９０とを
通って、サーモケース９２に流入する。なお、このよう
にエンジン冷却水をスロットルボディ２０内に導入する
のは、寒冷時においてスロットルバルブが凍結するのを
防止するためである。

【００３６】以上、本発明によれば、スロットルボディ
を両持ちで支持するようにしているので、エンジンに固
定していないのにもかかわらず、スロットルボディを確
実に支持することができる。また、エンジンの振動がス
ロットルボディを介して過給機に伝達されないので、過
給機の耐久性ないし信頼性が高められる。

【００３７】

【発明の作用・効果】本発明によれば、スロットルボデ
ィが、エンジン本体によって支持される過給機と、ミッ
ションケースによって支持されるレゾネータとによって
両持ち支持されるので、スロットルボディをパワートレ
イン等に固定することなくこれを確実に保持することが
できる。また、スロットルボディがエンジン本体に連結
されないので、エンジンの振動がスロットルボディを介
して過給機に伝達されるのが防止され、過給機の耐久性
・信頼性が高められる。さらに、エンジン上流の吸気系
統がトランスミッション上の空間部を利用して配置され
るので、エンジンルーム内の空間部が有効活用される。
また、レゾネータまでの吸気系統が樹脂で形成されるの
で、吸気装置が軽量化・コンパクト化される。また、レ
ゾネータからスロットルバルブを経由して過給機に至る
吸気系統がほぼエンジンの出力軸方向に一列に延びるよ
うにして、過給機がエンジン本体によって支持され、レ
ゾネータがトランスミッションケースによって支持され
るので、エンジンルーム内の空間部が有効活用され、か
つ樹脂製のレゾネータでもってスロットルボディを堅固
に支持することができる。

【００３８】

【００３９】

【００４０】

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明にかかる吸気装置を備えたパワートレ
インの平面説明図である。

【図２】図１に示すパワートレインの側面立面説明図
である。

【図３】図１に示すパワートレインの正面立面説明図
である。

【図４】図１に示すパワートレインの後面立面説明図
である。

【図５】図１に示すパワートレインの拡大平面説明図
である。

【図６】吸気装置のエアクリーナまわりの立面説明図
である。

【図７】吸気装置のレゾネータまわりの立面説明図で
ある。

【図８】吸気装置の機械式過給機まわりの立面説明図
である。

【図９】機械式過給機の一部断面平面説明図である。

【図１０】吸気装置に設けられたＩＳＣ機構の平面説
明図である。

【図１１】図１０に示すＩＳＣ機構の後面立面説明図
である。

【符号の説明】

ＷＤ…車両ＰＴ…パワートレインＥ…エンジンＱ…吸気装置Ｔ…トランスミッション１７…エアクリーナ１９…レゾネータ２０…スロットルボディ２１…機械式過給機

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献特開平２−264115（ＪＰ，Ａ) 特開平２−211371（ＪＰ，Ａ) 特開平２−227517（ＪＰ，Ａ) 実開平２−31372（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F02M 35/10 F02B 33/44 F02M 35/12

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジンとトランスミッションとからな
るパワートレインの本体によって支持される過給機と、
該過給機の上流側に配置されるスロットルバルブとが設
けられた過給機付エンジンの吸気装置において、スロットルバルブの上流側に配置されるレゾネータがト
ランスミッションケースによって支持され、過給機が、そのロータ軸線がエンジンの出力軸方向に延
びるようにしてエンジン本体によって支持され、スロットルボディが過給機とレゾネータとによって両持
ち支持され、エンジン上流の吸気系統がトランスミッション側からエ
ンジンにエアを案内するようになっていて、上流端から
レゾネータまでの吸気系統が樹脂で形成され、エンジンが、エンジン出力軸が車両の車幅方向に延びる
ようにして車両に横置き搭載され、トランスミッションが、エンジン出力軸方向の一端側で
エンジンに接続されていることを特徴とする過給機付エ
ンジンの吸気装置。