JP4688061B2

JP4688061B2 - エンジンの吸気装置

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Publication number: JP4688061B2
Application number: JP2005328602A
Authority: JP
Inventors: 大雄粟田
Original assignee: Suzuki Motor Co Ltd
Current assignee: Suzuki Motor Co Ltd
Priority date: 2005-11-14
Filing date: 2005-11-14
Publication date: 2011-05-25
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Description

この発明はエンジンの吸気装置に係り、特にラジエータや排気系から発生する熱風による熱害を回避し、エンジンの出力性能、運転性能、消音性能の向上を図るエンジンの吸気装置に関するものである。

車両においては、クランク軸を車両幅方向に向けてエンジンを搭載したものがある。そしてこのとき、例えば、エンジンの車両前後方向の前側に排気マニホルドを取り付けるとともに、車両前後方向の後側に吸気マニホルドを取り付け、前記エンジンの上部のシリンダヘッドカバーと前記吸気マニホルドとを覆う吸気ボックスが配設されている。

特開平１０−１４１１５７号公報特開平１１−１２５１５８号公報

ところで、従来のエンジンの吸気装置においては、クランク軸を車両幅方向に向けてエンジンを車両に搭載し、このエンジンの車両前後方向の前側に排気マニホルドを取り付けるとともに、車両前後方向の後側に吸気マニホルドを取り付け、吸気通路とエアクリーナ室とレゾネータ室とを内蔵した吸気ボックスを、前記エンジンの上部に取り付けたものがある。

このとき、前記車両の車両前後方向の前側に位置するラジエータや前記排気マニホルドから発生した熱気がエンジンに沿って上昇し、前記吸気ボックスの下方に入り込むことがあった。

この結果、吸込口から取り入れた外気が吸気ボックス内を通過する際に加熱され、エンジンの出力性能が低下するという不都合がある。

また、前記吸気マニホルドと前記吸気ボックスとに挟まれた空間内には、燃料噴射弁やこの燃料噴射弁に燃料を供給するデリバリパイプが配設されており、燃料噴射弁やデリバリパイプ内の燃料が熱気によって加熱され、エンジンの始動性が悪化するという不都合がある。

更に、前記吸気ボックスは、フローティングゴムを介してエンジンの上部に取り付けられており、このようなゴム類が熱気に晒され続けると、ゴムが硬化して吸気ボックスの振動が増加してしまうという不都合がある。

この発明の目的は、吸気通路、エアクリーナ室、レゾネータ室を内蔵した吸気ボックスをエンジンの上方に取り付けたエンジンの吸気装置について、ラジエータや排気系から発生する熱風で吸気ボックスやその周辺の部品が加熱されることを防止し、エンジンの出力性能、運転性能、消音性能を向上し得るエンジンの吸気装置を実現することである。

そこで、この発明は、上述不都合を除去するために、クランク軸を車両幅方向に向けてエンジンを車両に搭載し、このエンジンの車両前後方向の前側に排気マニホルドを取り付ける一方、車両前後方向の後側に吸気マニホルドを取り付け、前記エンジンの上部のシリンダヘッドカバーと前記吸気マニホルドとを覆う吸気ボックスを配設し、この吸気ボックスの内部の空間を、隔壁によってフィルタエレメントを収容するエアクリーナ室と、このエアクリーナ室に外気を導入する吸気通路と、この吸気通路に連通するレゾネータ室とに区画したエンジンの吸気装置において、前記エアクリーナ室を前記吸気マニホルドの上方に配置し、前記レゾネータ室を、車両前後方向で前記エアクリーナ室及び吸気通路の前方に配置するとともに前記エアクリーナ室及び吸気通路の車両幅方向全幅を覆うように形成し、前記エアクリーナ室と前記レゾネータ室との間に、前記エアクリーナ室の外周隔壁を前記レゾネータ室の外周隔壁から分離する貫通孔を形成したことを特徴とする。

以上詳細に説明した如くこの本発明によれば、クランク軸を車両幅方向に向けてエンジンを車両に搭載し、エンジンの車両前後方向の前側に排気マニホルドを取り付ける一方、車両前後方向の後側に吸気マニホルドを取り付け、エンジンの上部のシリンダヘッドカバーと吸気マニホルドとを覆う吸気ボックスを配設し、吸気ボックスの内部の空間を、隔壁によってフィルタエレメントを収容するエアクリーナ室と、エアクリーナ室に外気を導入する吸気通路と、吸気通路に連通するレゾネータ室とに区画したエンジンの吸気装置において、エアクリーナ室を前記吸気マニホルドの上方に配置し、レゾネータ室を、車両前後方向で前記エアクリーナ室及び吸気通路の前方に配置するとともにエアクリーナ室及び吸気通路の車両幅方向全幅を覆うように形成し、エアクリーナ室とレゾネータ室との間に、エアクリーナ室の外周隔壁をレゾネータ室の外周隔壁から分離する貫通孔を形成したので、エアクリーナ室を熱気の発生源であるラジエータや排気マニホルドから離れる吸気マニホルドの上方に配置し、エアクリーナ室が熱気で加熱されることを防止できる。また、エアクリーナ室と吸気通路の前方に空気層を備えるレゾネータ室を配置し、エアクリーナ室及び吸気通路の車両幅方向全幅を覆うようにしたため、レゾネータ室を断熱材として機能させて吸気通路やエアクリーナ室の加熱を防止できる。さらに、前記貫通孔によって、レゾネータ室の外周隔壁から吸気通路及びエアクリーナ室の外周隔壁への伝熱を防止でき、吸気通路及びエアクリーナ室が加熱されることを防止できる。以上の構造によって、前記吸気通路及びエアクリーナ室を通してエンジンに吸入する外気の温度上昇を防止でき、エンジンの出力性能を向上することができる。

上述の如く発明したことにより、エアクリーナ室を熱気の発生源であるラジエータや排気マニホルドから離れる吸気マニホルドの上方に配置し、エアクリーナ室が熱気で加熱されることを防止するとともに、エアクリーナ室と吸気通路の前方に空気層を備えるレゾネータ室を配置し、エアクリーナ室及び吸気通路の車両幅方向全幅を覆い、レゾネータ室を断熱材として機能させて吸気通路やエアクリーナ室の加熱を防止し、貫通孔によってレゾネータ室の外周隔壁から吸気通路及びエアクリーナ室の外周隔壁への伝熱を防止し、吸気通路及びエアクリーナ室が加熱されることを防止し、従って、前記吸気通路及びエアクリーナ室を通してエンジンに吸入する外気の温度上昇を防止し、エンジンの出力性能を向上している。

以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細に説明する。

図１〜図７はこの発明の実施例を示すものである。図３〜図５において、１は車両、２は車体、３は右サイドフレーム、４は左サイドフレーム、５はフロントバンパメンバ、６はフロントロアクロスメンバ、７はフロントアッパクロスメンバ、８はフロントセンタメンバ、９は前輪、１０は後輪である。

前記車両１は、車体２に幅方向に延びるダッシュパネル１１を配設し、ダッシュパネル１１の前側に右フェンダ１２と左フェンダ１３とエンジンフード１４とにより囲まれるエンジンルーム１５を設ける。

このエンジンルーム１５には、クランク軸１６を車両幅方向に向けてエンジン１７と変速機１８とを並べて前記車両１に搭載する。

また、前記エンジン１７は、図３〜図５に示す如く、右エンジンマウント１９と図示しない左エンジンマウントとフロントエンジンマウント２０とリヤエンジンマウント２１とにより前側に傾斜されて支持され、エンジンルーム１５の右側に搭載する。

そして、前記変速機１８は、エンジン１７左側の接合面Ｆに連結され、エンジンルーム１５の左側に搭載する。

更に、このエンジンルーム１５には、エンジン１７及び変速機１８の前側のフロントロアクロスメンバ６とフロントアッパクロスメンバ７とに、図示しないブラケットを介して車両１の車両幅方向に長いラジエータ２２と取り付ける。

図４〜図７に示す如く、このラジエータ２２は、前側に車両幅方向に長いエアコンコンデンサ２４が取り付けられるとともに、後側にラジエータ用電動ファン２５が取り付けられ、上部中央にリザーブタンク２６が取り付けられ、ラジエータインレット配管２７及び図示しないラジエータアウトレット配管によりエンジン１７に連絡される。

また、エンジンルーム１５には、エンジン１７及び変速機１８の後側のダッシュパネル１１に、ブレーキのマスタバック２８及びＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）ユニット２９を取り付ける。

更に、エンジンルーム１５には、変速機１８から離れた左側の上方の左サイドフレーム４にバッテリ３０を取り付ける。

前記エンジン１７は、図５に示す如く、シリンダブロック３１の上部にシリンダヘッド３２を搭載し、このシリンダヘッド３２にシリンダヘッドカバー３３を取り付け、シリンダブロック３１の下部にクランクケース３４を取り付けて前記クランク軸１６を軸支し、クランクケース３４の下部にオイルパン３５を取り付ける。

前記シリンダヘッドカバー３３には、車両平面視で右側前部にオイルフィラーキャップ３６を着脱可能に取り付ける。

また、エンジン１７は車両幅方向で、シリンダブロック３１とシリンダヘッド３２との右側にチェーンカバーを取り付け、シリンダブロック３１とクランクケース３４とオイルパン３５との左側に前記変速機１８を取り付ける。

前記エンジン１７には、図４〜図７に示す如く、車両前後方向でシリンダヘッド３２の前側に排気装置３７を構成する排気マニホルド３８を取り付ける。

このとき、前記排気装置３７は、排気マニホルド３８に触媒コンバータを接続し、触媒コンバータに車両前後方向の後側に延びる排気管を接続する。

前記エンジン１７には、車両前後方向でシリンダヘッド３２の後側に吸気装置３９の一部を構成する吸気マニホルド４０を取り付ける。

この吸気マニホルド４０の上部には、図３〜図７に示す如く、前記エンジン１７の上部のシリンダヘッドカバー３３と前記吸気マニホルド４０とを覆う吸気ボックス４１を配設する。

図１及び図２、図６、図７に示す如く、この吸気ボックス４１の車両左側前方部位に、外気を導入するためのエア入口パイプ５２を設けるとともに、前記吸気ボックス４１の車両左側後方部位には、エア出口パイプ５３を設ける。

車両左側に指向する前記エア入口パイプ５２の上流側には、図４及び図５に示す如く、エアインレットダクト５４を接続する。このエアインレットダクト５４は、上流端の吸入孔部５５と中間のホース部５６と下流側のダクト部５７とからなり、筒形状に形成される。

そして、前記エアインレットダクト５４は、前記ラジエータ２２を通過した熱風を吸入しないように上流端の吸入孔部５５を前記変速機１８の前方且つ上方でラジエータ２２から上方に外れたエンジンルーム１５の左隅部に配設し、中間のホース部５６を変速機１８の上部を前記車両１の後方へと延ばし、下流側のダクト部５７を前記エンジン１７側に湾曲させて前記エア入口パイプ５２に接続している。

前記エア出口パイプ５３には、図４〜図７に示す如く、エアアウトレットホース５８を接続する。このエアアウトレットホース５８は、ホース状に形成され、エンジン１７の後側で下側に湾曲してスロットルボディ５９に接続される。このスロットルボディ５９は、前記吸気マニホルド４０のサージタンク６０に接続される。

そして、前記吸気ボックス４１は、図１及び図２、図６に示す如く、車両前後方向の前側に配置され、前記エア入口パイプ５２を備える上流側ケース４２と、車両前後方向の後側に配置され、前記エア出口パイプ５３を備える下流側ケース４３とで構成され、上流側ケース４２と下流側ケース４３との間にフィルタエレメント４４を挟み込んだ構造になっている。

そして、この吸気ボックス４１の内部の空間４５を、隔壁４６によって、フィルタエレメント４４を収容するエアクリーナ室４７と、前記エア入口パイプ５２とこのエアクリーナ室４７の間を連絡し、エアクリーナ室４７に外気を導入する吸気通路４８と、この吸気通路４８に連通するレゾネータ室４９とに区画する。

このとき、前記エアクリーナ室を吸気ボックス４１の車両幅方向中央部で前記吸気マニホルド４０の上方に配置する。そして、前記吸気通路４８をエア入口パイプ５２の近傍から車両幅方向に延びるよう形成するとともに吸気ボックス４１の略中央部で車両後方に向かうよう湾曲させ、下流部をエアクリーナ室４７に連絡する。そして、レゾネータ室４９を、吸気通路４８の上流部に連通する第１レゾネータ室４９ａ及び第２レゾネータ室４９ｂと、中間部に連通する第３レゾネータ室４９ｃと、下流部に連通する第４レゾネータ室４９ｄとで構成する。このとき、第１レゾネータ室４９ａと第３レゾネータ室４９ｃ及び第４レゾネータ室４９ｄを車両前後方向で前記エアクリーナ室４７及び吸気通路４８の前方に配置するとともに前記エアクリーナ室４７及び吸気通路４８の車両幅方向全幅を覆うように形成する。

詳細に説明すると、第２レゾネータ室４９ｂは車両前後方向で吸気通路４８の後方に配置される。第１レゾネータ室４９ａは、吸気ボックス４１の最前部に位置し、後方を車両幅方向に延びる第１隔壁４６ａによって覆われる。そして、この第１隔壁４６ａの後方で車両幅方向の左側に第３レゾネータ室４９ｃを配置する一方、右側に第４レゾネータ室４９ｄを配置する。また、エアクリーナ室４７を形成する環状の外周隔壁６７が、エアクリーナ室４７と第３レゾネータ室４９ｃと第４レゾネータ室４９ｄの境界部に、第１隔壁４６ａの後部に接するよう配置される。そして外周隔壁６７内に貫通孔６８を形成し、前記エアクリーナ室４７と前記レゾネータ室４９との間に、前記エアクリーナ室４７の外周隔壁６７を前記レゾネータ室４９の第１隔壁４６ａから分離する構成とする。第２レゾネータ室４９ｂは、エア入口パイプ５２の近傍から車両幅方向に延びるとともにその後屈曲して前記エアクリーナ室４７の側に延びるＬ字状の第２隔壁４６ｂによって形成される。

従って、前記ラジエータ２２や排気マニホルド３８から熱気が流れて来た場合に、空気層を備えた前記レゾネータ室４９を断熱材として機能させ、前記吸気通路４８と前記エアクリーナ室４７とが加熱されることを防止するとともに、前記貫通孔６８によって前記レゾネータ室４９の隔壁４６から前記エアクリーナ室４７の外周隔壁６７への伝熱を防止し、吸気通路４８及びエアクリーナ室４７を通して前記エンジン１７に吸入される空気の温度上昇を防止し、エンジン１７の出力性能の向上を図るものである。

尚、前記隔壁４６の形成に際しては、前記吸気ボックス４１の上面と下面との対峙する箇所において、夫々の対峙する面から吸気ボックス４１の内方に突出する凸状部位を形成し、この凸状部位の先端部を夫々当接させて、前記隔壁４６とするものである。

ところで、吸気ボック４１をクランク軸の軸心方向から見た場合、吸気ボックス４１の上面を、図２及び図５、図７に示す如く、前記エンジンフード１４に対して所定の隙間を有するように面一に形成し、下面は、前記レゾネータ室４９を形成し、かつ、前記エンジン１７のシリンダヘッドカバー３３上方の車両前方部位に位置する浅底部５０を形成するとともに、この浅底部５０に繋がり、かつ、フィルタエレメント４４を収容するエアクリーナ室４７を形成し、前記吸気マニホルド４０上方の車両後方部位に位置する深底部５１を形成する。

そして、吸気マニホルド４０が取り付けられるエンジン１７のシリンダヘッド３２の後側には、図５〜図７に示す如く、前記エンジン１７の各気筒に燃料を噴射する燃料噴射弁６１と、この燃料噴射弁６１に燃料を分配するデリバリパイプ６２とを取り付ける。

そして、このデリバリパイプ６２には、燃料配管６３を接続する。前記燃料噴射弁６１とデリバリパイプ６２とは、シリンダヘッド３２の後側であって、このシリンダヘッド３２の後側に取り付けられた吸気マニホルド４０と前記吸気ボックス４１とに挟まれる空間６４に配設される。そして、前記吸気ボックス４１を車両１の上方から視た場合、前記貫通孔６８を燃料噴射弁６１と前記デリバリパイプ６２とが配設される空間６４に連通する構成とする。

前記燃料配管６３は、エアアウトレットホース５８の左側を通り後側に導かれる。燃料配管６３の下方であって、吸気マニホルド４０の側方には、ヒータインレット配管６５及びヒータアウトレット配管６６が配設される。

従って、前記吸気マニホルド４０と前記吸気ボックス４１とに挟まれる前記空間６４内に燃料噴射弁６１とデリバリパイプ６２とを配置し、かつ、この空間６４に前記貫通孔６８を連通することにより、燃料噴射弁６１やデリバリパイプ６２の周辺に滞留する熱気を貫通孔６８から上方に排出し、燃料噴射弁６１やデリバリパイプ６２内を流れる燃料の温度上昇を防止してエンジン１７の始動性の向上を図るものである。

更に、前記吸気ボックス４１を車両１の上方から視た場合、この吸気ボックス４１の内周部にフローティングゴム６９を介して前記エンジン１７に支持される支持部７０を備え、この支持部７０を前記貫通孔６８の内周部に配置する。

つまり、前記支持部７０は、図１及び図２に示す如く、前記吸気ボックス４１の中央部位に位置する第１支持部７０ａと、吸気ボックス４１の前記エアクリーナ室４７の下方、かつ、車両左側部位に位置する第２支持部７０ｂと、吸気ボックス４１の前記エアクリーナ室４７の下方、かつ、車両右側部位に位置する第３支持部７０ｃとからなり、前記第１支持部７０ａを前記貫通孔６８の内周部に配置するものである。

従って、貫通孔６８の内周部に第１支持部７０ａを配置することにより、フローティングゴム６９の周辺に滞留する熱気を貫通孔６８から上方に排出し、フローティングゴム６９の熱劣化防止を図るとともに、吸気ボックス４１の振動の増加防止を図るものである。

更にまた、前記エンジン１７内のオイル量を調べるオイルレベルゲージ７１を、図６に示す如く、前記貫通孔６８の内周部に配置する。

従って、前記貫通孔６８の内周部に配置したオイルレベルゲージ７１により、吸気ボックス４１にオイルレベルゲージ７１専用の貫通孔を設ける必要をなくし、その空間を利用して吸気通路４８を曲げの少ない形状とし、エンジン１７の出力性能の向上、あるいは前記レゾネータ室４９を拡張してエンジン１７の消音性能の向上を図るものである。

なお、符号７２はプラグカバーである。

次に作用を説明する。

前記エンジン１７の駆動時には、エンジン１７に外気が導入される。

すなわち、図４及び図６の白抜き矢印で示す如く、前記エアインレットダクト５４の吸入孔部５５から外気が導入され、中間のホース部５６と下流側のダクト部５７とを経て、前記吸気ボックス４１の車両幅方向の一側のエア入口パイプ５２に至る。

そして、前記吸気ボックス４１内に導入された外気は、図６の白抜き矢印で示す如く、吸気通路４８を通って前記レゾネータ室４９の第１レゾネータ室４９ａの後方を吸気ボックス４１の車両幅方向の中心部位まで進み、貫通孔６８を囲む前記エアクリーナ室４７の外周隔壁６７に沿って流れを車両後方へ湾曲され、エアクリーナ室４７に達する。

そして、このエアクリーナ室４７内において、濾過面を車両上下方向に向けて配置されるフィルタエレメント４４を経て、吸気ボックス４１内の下流側に位置する前記エアアウトレットホース５８に至る。

その後は、このエアアウトレットホース５８を経た外気は、前記スロットルボディ５９を経て、サージタンク６０を介して前記吸気マニホルド４０に導入され、前記エンジン１７に導入される。

また、前記車両１の走行時には、車両前方から冷却風（「走行風」とも換言できる。）が流入する。

すなわち、図６及び図７の黒矢印で示す如く、前記ラジエータ２２を冷却する車両１の走行時の風圧やラジエータ用電動ファン２５によって、冷却風が車両前方から前記ラジエータ２２に導入される。

そして、車両前方から流入する冷却風は、図６及び図７の黒矢印で示す如く、エアコンコンデンサ２４とラジエータ２２とラジエータ用電動ファン２５とを順次経て、前記ラジエータ２２を冷却した後に、熱気となって前記エンジンルーム１５内の前記エンジン１７の前面に至る。

このエンジン１７の前面に至った熱気は、図７の黒矢印で示す如く、前記エンジン１７の前面側に取り付けられた排気マニホルド３８で発生した熱気と合流し、前記エンジン１７の前面に沿って上方へと移動し、エンジン１７の上部に配置した吸気ボックス４１に至る。

このとき、前記ラジエータ２２や排気マニホルド３８からの熱気が吸気ボックス４１に流れて来た場合には、空気層を備えた前記レゾネータ室４９が断熱材として機能し、前記吸気ボックス４１内の前記吸気通路４８と前記エアクリーナ室４７とが加熱されることを防止するとともに、吸気ボックス４１内の中央部位に形成した前記貫通孔６８によって前記レゾネータ室４９の隔壁４６から前記エアクリーナ室４７の外周隔壁６７への伝熱を防止し、吸気通路４８及びエアクリーナ室４７を通して前記エンジン１７に吸入される空気の温度上昇を防止する。

そして、図７の黒矢印で示す如く、熱気の一部が前記エンジン１７と吸気ボックス４１との隙間に入り込み、前記レゾネータ室４９と吸気通路４８との下方を通り、前記エアクリーナ室４７前方、かつ、前記吸気マニホルド４０と前記吸気ボックス４１とに挟まれる前記空間６４内に案内される。

前記エアクリーナ室４７の下面は前記レゾネータ室４９及び吸気通路４８の下面より下方に突出しており、熱気の進行方向を遮る。

前記空間６４内には前記貫通孔６８が上部に連通するように形成されており、熱気はこの貫通孔６８から前記吸気ボックス４１の上方に排出される。

追記すれば、前記吸気通路４８及びエアクリーナ室４７は、レゾネータ室４９に前方を覆われているため、熱気に晒される範囲を少なくすることができる。なお、レゾネータ室４９は外気を流す通路ではないため、外気が加熱されるおそれがない。

また、前記吸気マニホルド４０と前記吸気ボックス４１とに挟まれる前記空間６４内に燃料噴射弁６１とデリバリパイプ６２とを配置し、かつ、この空間６４に前記貫通孔６８を連通させていることにより、空間６４部位に冷却風が案内された際には、燃料噴射弁６１やデリバリパイプ６２の周辺に滞留する熱気を貫通孔６８から上方に排出し、燃料噴射弁６１やデリバリパイプ６２内を流れる燃料の温度上昇を防止する。

更に、前記貫通孔６８の内周部に第１支持部７０ａを配置したことにより、フローティングゴム６９の周辺に滞留する熱気も貫通孔６８から上方に排出されることとなり、フローティングゴム６９の熱劣化を防止するとともに、吸気ボックス４１の振動の増加をも防止する。

更にまた、前記貫通孔６８の内周部にオイルレベルゲージ７１を配置することにより、吸気ボックス４１にオイルレベルゲージ７１専用の貫通孔を設ける必要をなくし、その空間を利用して吸気通路４８を曲げの少ない形状とし、エンジン１７の出力性能が向上、あるいは前記レゾネータ室４９を拡張してエンジン１７の消音性能が向上される。

これにより、従来は、エンジンの上部に取り付けた吸気ボックス内に、エアクリーナ室と、エアクリーナ室に外気を導入する吸気通路と、吸気通路に連通するレゾネータ室を内蔵したものがあるが、この場合、吸気ボックスに吸気部品を集約して組付作業を向上できる反面、吸気通路やエアクリーナ室を通してエンジンに吸入される外気がラジエータや排気管から発生した熱気で加熱され、エンジンの出力性能が低下する問題があった。

しかし、この実施例においては、エアクリーナ室４７を熱気の発生源であるラジエータ２２や排気マニホルド３８から離れる吸気マニホルド４０の上方に配置したため、エアクリーナ室４７が熱気で加熱されることを防止できる。

また、エアクリーナ室４７と吸気通路４８の前方に空気層を備えるレゾネータ室４９を配置し、エアクリーナ室４７及び吸気通路４８の車両幅方向全幅を覆うようにしたため、レゾネータ室４９を断熱材として機能させて吸気通路４８やエアクリーナ室４７の加熱を防止できる。

更に、前記貫通孔６８によってレゾネータ室４９の隔壁４６から吸気通路４８及びエアクリーナ室４７の外周隔壁６７への伝熱を防止でき、吸気通路４８及びエアクリーナ室４７が加熱されることを防止できる。

従って、前記吸気通路４８及びエアクリーナ室４７を通してエンジン１７に吸入する外気の温度上昇を防止でき、エンジン１７の出力性能を向上することができる。

また、前記エンジン１７を前記クランク軸１６の軸芯方向、例えば車両左側方向から視た場合、前記エンジン１７の各気筒に燃料を噴射する燃料噴射弁６１と、この燃料噴射弁６１に燃料を分配するデリバリパイプ６２とを、前記吸気マニホルド４０と前記吸気ボックス４１とに挟まれる前記空間６４内に配置し、前記吸気ボックス４１を車両１の上方から視た場合、前記貫通孔６８を前記燃料噴射弁６１と前記デリバリパイプ６２とが配設される空間６４に連通する構成としたことにより、ラジエータ２２や排気マニホルド３８で発生した熱気が吸気ボックス４１の下方に入り込んだ場合にも、熱気を貫通孔６８を通して燃料噴射弁６１やデリバリパイプ６２が配設される空間６４から上方に排出することができ、これによって、燃料噴射弁６１やデリバリパイプ６２内を流れる燃料の温度上昇を防止してエンジン１７の始動性を向上できる。

更に、前記吸気ボックス４１を車両１の上方から視た場合、この吸気ボックス４１の内周部にフローティングゴム６９を介して前記エンジン１７に支持される支持部７０を備え、この支持部７０、つまり、第１支持部７０ａを前記貫通孔６８の内周部に配置することにより、吸気ボックス４１の内周部に支持部７０、つまり、第１支持部７０ａを設け、この第１支持部７０ａをフローティングゴム６９を介してエンジン１７に支持する場合、フローティングゴム６９が吸気ボックス４１の下方に入り込んだ熱気に晒されて劣化するおそれがあるが、この実施例では第１支持部７０ａを空気の循環する貫通孔６８の内周部に配置したため、フローティングゴム６９の熱劣化を防止し、吸気ボックス４１の振動が増加することを防止できる。

更にまた、前記エンジン１７内のオイル量を調べるオイルレベルゲージ７１を、前記貫通孔６８の内周部に配置することにより、吸気ボックス４１にオイルレベルゲージ専用の貫通孔６８を設ける必要がなく、吸気通路４８やレゾネータ室４９をレイアウトする際の自由度が向上することとなり、これによって、吸気通路４８を曲げの少ない形状としてエンジン１７の出力性能を向上したり、レゾネータ室４９を拡張してエンジン１７の消音性能を向上することができる。

この発明の実施例を示す吸気ボックスの平面図である。吸気ボックスの左側面図である。車両の平面図である。エンジンルームの平面図である。エンジンルームの左側面図である。外気の流れを示すエンジンルームの平面図である。外気の流れを示すエンジンルームの左側面図である。

符号の説明

１車両
２車体
９前輪
１０後輪
１１ダッシュパネル
１４エンジンフード
１５エンジンルーム
１６クランク軸
１７エンジン
１８変速機
２２ラジエータ
２４エアコンコンデンサ
２５ラジエータ用電動ファン
２６リザーブタンク
２７ラジエータインレット配管
３１シリンダブロック
３２シリンダヘッド
３３シリンダヘッドカバー
３４クランクケース
３５オイルパン
３６オイルフィラーキャップ
３７排気装置
３８排気マニホルド
３９吸気装置
４０吸気マニホルド
４１吸気ボックス
４２上流側ケース
４３下流側ケース
４４フィルタエレメント
４５空間
４６隔壁
４６ａ第１隔壁
４６ｂ第２隔壁
４７エアクリーナ室
４８吸気通路
４９レゾネータ室
４９ａ第１レゾネータ室
４９ｂ第２レゾネータ室
４９ｃ第３レゾネータ室
４９ｄ第４レゾネータ室
５０浅底部
５１深底部
５２エア入口パイプ
５３エア出口パイプ
５４エアインレットダクト
５５吸入孔部
５６ホース部
５７ダクト部
５８エアアウトレットホース
５９スロットルボディ
６０サージタンク
６１燃料噴射弁
６２デリバリパイプ
６３燃料配管
６４空間
６５ヒータインレット配管
６６ヒータアウトレット配管
６７外周隔壁
６８貫通孔
６９フローティングゴム
７０支持部
７０ａ第１支持部
７０ｂ第２支持部
７０ｃ第３支持部
７１オイルレベルゲージ
７２プラグカバー

Claims

クランク軸を車両幅方向に向けてエンジンを車両に搭載し、このエンジンの車両前後方向の前側に排気マニホルドを取り付ける一方、車両前後方向の後側に吸気マニホルドを取り付け、前記エンジンの上部のシリンダヘッドカバーと前記吸気マニホルドとを覆う吸気ボックスを配設し、この吸気ボックスの内部の空間を、隔壁によってフィルタエレメントを収容するエアクリーナ室と、このエアクリーナ室に外気を導入する吸気通路と、この吸気通路に連通するレゾネータ室とに区画したエンジンの吸気装置において、前記エアクリーナ室を前記吸気マニホルドの上方に配置し、前記レゾネータ室を、車両前後方向で前記エアクリーナ室及び吸気通路の前方に配置するとともに前記エアクリーナ室及び吸気通路の車両幅方向全幅を覆うように形成し、前記エアクリーナ室と前記レゾネータ室との間に、前記エアクリーナ室の外周隔壁を前記レゾネータ室の外周隔壁から分離する貫通孔を形成したことを特徴とするエンジンの吸気装置。
前記エンジンを前記クランク軸の軸芯方向から視た場合、前記エンジンの各気筒に燃料を噴射する燃料噴射弁と、この燃料噴射弁に燃料を分配するデリバリパイプとを、前記吸気マニホルドと前記吸気ボックスとに挟まれる空間内に配置し、前記吸気ボックスを車両上方から視た場合、前記貫通孔を前記燃料噴射弁と前記デリバリパイプとが配設される空間に連通したことを特徴とする請求項１に記載のエンジンの吸気装置。
前記吸気ボックスを車両上方から視た場合、この吸気ボックスの内周部にフローティングゴムを介して前記エンジンに支持される支持部を備え、この支持部を前記貫通孔の内周部に配置したことを特徴とする請求項１に記載のエンジンの吸気装置。
前記エンジン内のオイル量を調べるオイルレベルゲージを、前記貫通孔の内周部に配置したことを特徴とする請求項１に記載のエンジンの吸気装置。