JP6375748B2 - 鞍乗型車両のレゾネーターの配置構造 - Google Patents

Description

本発明は、エンジンの吸気側に設けられる鞍乗型車両のレゾネーターの配置構造に関する。

従来から、エンジンの吸気音を共鳴作用によって低減するレゾネーターが設けられることがある。

例えば、特許文献１には、内部にエアークリーナーエレメントが収容されるエアークリーナーケースと、エアークリーナーエレメントによって浄化された空気を内燃機関に供給するコネクティングチューブと、エアークリーナーケース内に形成され、コネクティングチューブに接続されるレゾネーター室と、を備えたエアークリーナーが開示されている。

また、例えば、特許文献２には、周面に３つの貫通筒を設けたエアークリーナーホースと、各貫通筒に対応してブロー成形され、共鳴消音室を構成した３つのブロー成形体と、を備えた消音装置が開示されている。この消音装置は、３つの共鳴消音室によって、３つの消音周波数帯を備えている。

特開２０１３−１４７９９１号公報 特開平０７−１５８５２９号公報

ところで、レゾネーター室は、内燃機関のトルクの谷（回転数に対するトルクの落ち込み）や吸気音を抑制するために必要な容積に設定される。特許文献１に記載の技術は、レゾネーター室によってエアークリーナーケースの容積が圧縮されるため、エアークリーナーケースの容積（容量）を十分に確保することができないという問題を有していた。特に、共鳴作用による消音周波数帯は、レゾネーター室の容積等によって決定されるため、吸気音の周波数によっては、エアークリーナーケース内にレゾネーター室を確保することが困難な場合もあった。

また、特許文献２に記載の技術は、エアークリーナーホースに複数のブロー成形体を成形しなければならないため、製造コストの増加という問題を有していた。

本発明は、上記した課題を解決すべくなされたものであり、低コストでレゾネーターに必要な容積を確保する鞍乗型車両のレゾネーターの配置構造を提供することを目的とする。

本発明の鞍乗型車両のレゾネーターの配置構造は、車体フレームに揺動可能に支持されるユニットスイング型のエンジンと、前記エンジンの上側に設けられるスロットルボディの後方に配置されるエアークリーナーと、中間部で曲げられた姿勢で、前記エアークリーナーと前記スロットルボディとの間に接続されるアウトレットチューブと、前記アウトレットチューブに接続されるレゾネーターと、を備え、前記レゾネーターは、曲げられた前記アウトレットチューブと前記エアークリーナーと前記スロットルボディとに囲まれる配置空間に配置されることを特徴とする。

この構成によれば、アウトレットチューブは、エアークリーナーとスロットルボディとの間に配置空間を構成するように曲げられている。レゾネーターは、配置空間に配置され、アウトレットチューブに接続されているため、エアークリーナーの容積（容量）に影響を与えることがない。これにより、エアークリーナーおよびレゾネーターは、それぞれ、必要な容積を確保することができるため、エンジンのトルクの谷や吸気音を有効に抑制することができる。また、レゾネーターはエアークリーナーの外部に設けられているため、エンジンの吸気音（周波数）の変化に応じて、レゾネーターの容積（容量）を簡単に変更することができる。さらに、必要な容積を単一のレゾネーターで確保可能であるため、複数のレゾネーターを設ける場合に比べ、低コスト化を図ることができる。

この場合、前記レゾネーターは、前記アウトレットチューブの折り曲げられた屈曲部の近傍に接続されていることが好ましい。

この構成によれば、屈曲部の近傍にレゾネーターとアウトレットチューブとの接続部分を設定することによって、当該接続部分からバランス良く配置空間に向けて広がるレゾネーターを採用することができる。これにより、レゾネーターの容積を十分に確保することができると共に、レゾネーターの接続状態を安定して保持することができる。

この場合、前記エアークリーナーは、前記スロットルボディに対し車両の幅方向一方にずれた位置に設けられ、前記アウトレットチューブは、前記エアークリーナーから幅方向他方に延出し、前記スロットルボディに向けてＬ字状に折り曲げられて形成されていることが好ましい。

この構成によれば、スロットルボディの後方でＬ字状に折り曲げられたアウトレットチューブとエアークリーナーとに囲まれた配置空間を、レゾネーターの設置場所として有効に利用することができる。

この場合、前記レゾネーターは、前記スロットルボディの頂部よりも下方に位置していることが好ましい。

この構成によれば、スロットルボディよりもレゾネーターの位置が低くなるため、スロットルボディおよびレゾネーターの上方の空間を広く確保することができる。例えば、ユニットスイング型のエンジンを用いたスクーターは、スロットルボディおよびレゾネーターの上部にヘルメットボックスを配置することが多い。この点、レゾネーターは、スロットルボディよりも低い位置にあるため、ヘルメットボックスの容積（容量）に影響を与えることがない。

この場合、前記アウトレットチューブは、内部に連通する連結部と、周面に設けられる係合部と、を有し、前記レゾネーターは、中空に形成される筐体と、前記筐体に突設され、前記連結部に挿入される差込部と、前記筐体に設けられ、前記係合部に係止される被係合部と、を有していることが好ましい。

この構成によれば、レゾネーターは、２箇所でアウトレットチューブに保持されるため、レゾネーターとアウトレットチューブとの接続状態を安定させることができる。

本発明によれば、低コストでレゾネーターに必要な容積を確保することができる。

本発明の一実施形態に係る自動二輪車を示す側面図である。 本発明の一実施形態に係る自動二輪車のエンジン等を示す側面図である。 本発明の一実施形態に係る自動二輪車のエンジン等を示す斜視図である。 本発明の一実施形態に係る自動二輪車のレゾネーターを示す平面図である。 本発明の一実施形態に係る自動二輪車のレゾネーターを示す底面図である。 本発明の一実施形態に係る自動二輪車のレゾネーターを示す斜視図である。 本発明の一実施形態に係るアウトレットチューブ等を示す斜視図である。 本発明の一実施形態に係る自動二輪車のレゾネーターの配置構造を示す平面図である。

以下、添付の図面を参照しつつ、本発明の好適な実施形態について説明する。

図１ないし図３を参照して、本実施形態に係るレゾネーター５０の配置構造を備える自動二輪車１について説明する。図１は自動二輪車１を示す側面図である。図２はエンジン４等を示す側面図である。図３はエンジン４等を示す斜視図である。なお、以下の説明では、自動二輪車１に搭乗したライダーを基準に各方向を設定し、各図に適宜方向を示すこととする。

図１に示すように、スクータータイプの自動二輪車１は、車体フレーム２と、車体カバー３と、エンジン４と、を備えて概略構成されている。

車体フレーム２は、鋼材またはアルミニウム合金材等から成るチューブを溶接して構成されている。車体フレーム２の前部には、左右一対のフロントフォーク１０が左右操舵可能に支持されている。フロントフォーク１０の下部には、前輪１１が回転可能に支持されている。フロントフォーク１０の上部には、ハンドルバー１２が設けられている。ハンドルバー１２の右側には、スロットルグリップ（図示せず）が設けられている。

車体フレーム２の後側上部には、着座シート１３が設けられている。着座シート１３の下側には、ヘルメットＨや手荷物等を収納するヘルメットボックス１４が設けられている。着座シート１３は、前端部を支点に回動可能に構成され、ヘルメットボックス１４の蓋の役割を担っている。

車体カバー３は、フロントカウル１５と、ステップボード１６と、シートカウル１７と、を含んで構成されている。フロントカウル１５は、乗員の脚部を保護するためにフロントフォーク１０を覆うように設けられている。ステップボード１６は、フロントカウル１５の下端から後方に向けて略平坦に延設されている。着座シート１３に着座した乗員は、ステップボード１６上に両足を載置する。シートカウル１７は、ヘルメットボックス１４を覆うように着座シート１３の下側に設けられている。

エンジン４は、ヘルメットボックス１４よりも下側で車体フレーム２に搭載されている。図２および図３に示すように、エンジン４は、クランクケース２０と、シリンダー２１と、変速装置２２と、を含んで構成されている。

クランクケース２０は、車体フレーム２の中央下部にスイングピボットＰを介して上下方向に揺動可能に連結されている。なお、図示は省略するが、クランクケース２０の内部には、左右方向に延びるクランクシャフトが軸支されている。

シリンダー２１は、クランクケース２０の前側に設けられている。シリンダー２１は、シリンダーブロック２１ａと、シリンダーヘッド２１ｂと、ヘッドカバー２１ｃと、を含んで構成されている。

シリンダーブロック２１ａは、クランクケース２０の前端面から略水平（正確には、前側に向けて僅かに上り勾配）に延設されている。シリンダーヘッド２１ｂは、シリンダーブロック２１ａの先端部（前端部）に設けられている。ヘッドカバー２１ｃは、シリンダーヘッド２１ｂの先端面（前端面）を覆うように設けられている。なお、図示は省略するが、シリンダー２１の内部には、ピストンが略前後方向に往復運動可能に設けられている。ピストンは、コンロッドを介してクランクシャフトに連結されている。

シリンダーブロック２１ａとシリンダーヘッド２１ｂとの間には、燃焼室（図示せず）が形成されている。シリンダーヘッド２１ｂの上側には、燃焼室に連通する吸気ポート（図示せず）が形成されている。吸気ポートには、吸気管２３を介してスロットルボディ２４が接続されている。同様に、シリンダーヘッド２１ｂの下側には、燃焼室に連通する排気ポート２５が形成されている。排気ポート２５には、排気管を介して排気マフラー（いずれも図示せず）が接続されている。

スロットルボディ２４は、複雑な凹凸を有する略ブロック状に形成されている。スロットルボディ２４は、スロットルケーブル（図示せず）によってスロットルグリップと接続されている。なお、上記したヘルメットボックス１４は、スロットルボディ２４に干渉しないように、クランクケース２０およびシリンダー２１の上方に配置されている（図２参照）。

変速装置２２は、変速機ケース２６と、動力伝達装置（図示せず）と、を含んで構成されている。変速機ケース２６は、クランクケース２０の左側に接続され、後側に向けて延設されている。動力伝達装置は、例えば、ベルト式無段変速機であって、変速機ケース２６の内部に設けられている。

変速機ケース２６の前部上面には、側面視で略半円筒状のベルトクーリングダクト２７が凸設されている。ベルトクーリングダクト２７は、変速機ケース２６内に外気を取り入れ、動力伝達装置を冷却するために設けられている。

変速機ケース２６の右側後端部には、駆動輪としての後輪２８が回転可能に支持されている（図１参照）。後輪２８は、変速機ケース２６内の動力伝達装置を介してクランクシャフトに接続されている。また、変速機ケース２６の後端部と車体フレーム２の後部との間には、リアクッションユニット（図示せず）が架設されている。したがって、エンジン４は、車体フレーム２に揺動可能に支持され、変速装置２２をスイングアームとして機能させている（ユニットスイング型のエンジン）。

変速機ケース２６の上方には、外気を取り込んで浄化するエアークリーナー３０が配設されている。エアークリーナー３０は、スロットルボディ２４の後方で、且つ、スロットルボディ２４に対し左側（車両の幅方向一方）にずれた位置に設けられている。

エアークリーナー３０は、フィルター３１と、クリーナーケース３２と、を含んで構成されている。フィルター３１は、導入した空気に含まれる埃等の異物を濾過する。クリーナーケース３２は、樹脂材料等によって前後方向に長い箱状に形成されている。

フィルター３１は、クリーナーケース３２の内部空間をダーティールームＲ１とクリーンルームＲ２とに区画している。クリーナーケース３２は、左側のダーティーサイドケース３３と、右側のクリーンサイドケース３４とを有して分割可能に構成されている。フィルター３１は、両サイドケース３３，３４の間に配設されている。すなわち、ダーティーサイドケース３３はダーティールームＲ１を構成し、クリーンサイドケース３４はクリーンルームＲ２を構成している。

ダーティーサイドケース３３の前端面には、インレットチューブ３５を接続するための吸気口３３ａが開口している。インレットチューブ３５は、合成樹脂等の可撓性を有する材料によって円筒状に形成されている。インレットチューブ３５は、吸気口３３ａから前方に延出し、その先端部を右側（幅方向中央側）に湾曲させている。インレットチューブ３５は、先端面を開放されており、外部とダーティールームＲ１とを連通させている。

クリーンサイドケース３４の右前部には、面取りされた傾斜面３４ｂが形成されている。傾斜面３４ｂには、アウトレットチューブ４０を接続するための排気口３４ａが開口している。なお、クリーンサイドケース３４の前端面とヘッドカバー２１ｃの前面上部との間には、ブリーザーホース３６が接続されている。ブリーザーホース３６には、ベルトクーリングダクト２７との接触部分を覆うプロテクターチューブ３６ａが設けられている。

アウトレットチューブ４０は、合成樹脂等の可撓性を有する材料によって円筒状に形成されている。アウトレットチューブ４０は、中間部で曲げられた姿勢で、エアークリーナー３０とスロットルボディ２４との間に接続されている。詳細には、アウトレットチューブ４０は、排気口３４ａから右斜め前方に延出し、スロットルボディ２４に向けて略Ｌ字状に折り曲げられて前方に延出している。なお、アウトレットチューブ４０の上面には、スロットルケーブルを挟持するケーブルクリップ４０ａが設けられている。

ここで、エンジン４の作用について説明する。エンジン４の始動によって負圧が発生すると、外気（空気）がインレットチューブ３５の先端部からダーティールームＲ１に吸い込まれる。ダーティールームＲ１に導入された空気は、クリーンルームＲ２に向かってフィルター３１を透過することで清浄化（埃等の異物除去）される。清浄な空気は、クリーンルームＲ２からアウトレットチューブ４０を通ってスロットルボディ２４に送られる。

スロットルボディ２４は、清浄な空気と燃料とを混合した混合気を吸気管２３から燃焼室に供給する。混合気は、点火プラグ（図示せず）によって着火され、燃焼室内で燃焼する。ピストンは、混合気の燃焼圧によってシリンダー２１内を往復運動し、コンロッドを介してクランクシャフトを回転させる。クランクシャフトの回転力は、変速装置２２の動力伝達装置を介して後輪２８を回転させる。燃焼後の排気は、排気ポート２５から排気管（排気マフラー）を通って外部に排出される。なお、燃焼によって発生したブローバイガスは、ブリーザーホース３６を介してエアークリーナー３０に戻され、再び燃焼室に導入されて燃焼される。

本実施形態に係る自動二輪車１は、エンジン４の吸気音を共鳴作用によって低減するレゾネーターとしてのレゾネーター５０を備えている。以下、図４ないし図８を参照して、レゾネーター５０およびその配置構造について説明する。図４はレゾネーター５０を示す平面図である。図５はレゾネーター５０を示す底面図である。図６はレゾネーター５０を示す斜視図である。図７はアウトレットチューブ４０等を示す斜視図である。図８は自動二輪車１のレゾネーター５０の配置構造を示す平面図である。

図４ないし図６に示すように、レゾネーター５０は、合成樹脂材料等によって略直方体状に形成されている。レゾネーター５０は、筐体５１と、差込部５２と、フック部５３と、を有して一体形成されている。

筐体５１は、上面部５１ａと、下面部５１ｂと、前面部５１ｃと、後面部５１ｄと、左面部５１ｅと、右面部５１ｆと、を有して中空に形成されている。

上面部５１ａは、平面視で、左右一組の対辺が平行であると共に前後一組の対辺が非平行である略台形状に形成されている（図４参照）。具体的には、上面部５１ａの後側の一辺は、平面視で、左側から右側に向けて前方に傾斜している。下面部５１ｂは、底面視で上面部５１ａと略同様の形状に形成されている（図５参照）。下面部５１ｂは、後側から前側に向けて下り勾配に形成されている（図６参照）。上面部５１ａと下面部５１ｂとは、互いに、上下方向に空間を挟んで対向配置されている。

前面部５１ｃ、後面部５１ｄ、左面部５１ｅおよび右面部５１ｆは、上面部５１ａの周縁部と下面部５１ｂと周縁部との間に接続されている。

図４および図６に示すように、左面部５１ｅから上面部５１ａに亘って、上面窪み部５４が凹設されている。上面窪み部５４は、略半円柱状の窪みであって、左面部５１ｅから前面部５１ｃ側に向けて上り勾配となるように形成されている。

図５および図６に示すように、筐体５１の下部において左前角部分には、略直方体状の左側窪み部５５が凹設されている。また、筐体５１の下部において右前角部分には、略直方体状の右側窪み部５６が凹設されている。なお、右側窪み部５６は、左側窪み部５５よりも前後方向に短く、左右方向に長く、上下方向に長くなるように形成されている。

図４ないし図６に示すように、差込部５２は、筐体５１の左右方向中央よりも右側において後面部５１ｄから後方に突設されている。差込部５２は、円筒状に形成され、筐体５１の内部に連通している。差込部５２の先端部分は、中間部分よりも僅かに大径に形成されている。

被係合部としてのフック部５３は、筐体５１の右面部５１ｆの前後方向中央よりも僅かに後側に設けられている。フック部５３は、右面部５１ｆから右側に僅かに延出し、下方に屈曲した先端部を下方に延出することで、正面視で略Ｌ字状に形成されている（図６参照）。フック部５３は、後側から前側に向けて僅かに下り勾配となるように設けられている。フック部５３の先端部（下端部）の前後両端面には、それぞれ、係止突起５３ａが突設されている。

以上のように構成されたレゾネーター５０は、アウトレットチューブ４０の折り曲げられた屈曲部４１の近傍に接続されている（図８参照）。また、レゾネーター５０は、曲げられたアウトレットチューブ４０とエアークリーナー３０とスロットルボディ２４とに囲まれる配置空間Ｓに配置されている（図８参照）。より詳細には、配置空間Ｓは、クランクケース２０の上面とヘルメットボックス１４の下面との間において、アウトレットチューブ４０、エアークリーナー３０、スロットルボディ２４およびベルトクーリングダクト２７に囲まれて構成されている（図２および図８参照）。

図７に示すように、アウトレットチューブ４０は、レゾネーター５０を接続するための構造として、連結部４２と、フック係合部４３と、を有している。

連結部４２は、屈曲部４１よりも僅かにエアークリーナー３０側において、アウトレットチューブ４０の周面から配置空間Ｓ側に向けて突設されている。つまり、連結部４２は、アウトレットチューブ４０から左斜め前方に突設されている。連結部４２は、合成ゴム等の弾性を有する材料によって円筒状に形成され、アウトレットチューブ４０の内部に連通している。連結部４２の先端部には、トーションスプリングクランプ４４を嵌合させる環状溝４２ａが形成されている。

係合部としてのフック係合部４３は、屈曲部４１よりも僅かにスロットルボディ２４側において、アウトレットチューブ４０の周面から配置空間Ｓ側に向けて突設されている。フック係合部４３は、合成樹脂材料等によって、平面視で略Ｕ字状に形成されている。フック係合部４３は、アウトレットチューブ４０の周面との間に矩形状の開口を形成している。

次に、図８を参照して、レゾネーター５０を取り付ける手順について説明する。なお、トーションスプリングクランプ４４は、環状溝４２ａから離脱し、締め付けを解除された状態であるものとする。

まず、作業者は、レゾネーター５０を配置空間Ｓ内に臨ませ、アウトレットチューブ４０の連結部４２にレゾネーター５０の差込部５２を挿入する。これにより、差込部５２および連結部４２は、レゾネーター５０の内部とアウトレットチューブ４０の内部とを連通させる。なお、連結部４２に差込部５２を挿入するとき、ベルトクーリングダクト２７の右端部は、レゾネーター５０の左側窪み部５５内に進入する（図３参照）。同様に、スロットルボディ２４の左後部は、レゾネーター５０の右側窪み部５６内に進入する（図３参照）。これにより、レゾネーター５０の取付作業時に、レゾネーター５０がベルトクーリングダクト２７やスロットルボディ２４に干渉することを防止することができる。

続いて、作業者は、連結部４２の環状溝４２ａにトーションスプリングクランプ４４を嵌め込む。差込部５２と連結部４２とは、互いにトーションスプリングクランプ４４によって締め付けられる。

また、作業者は、上方からアウトレットチューブ４０のフック係合部４３にレゾネーター５０のフック部５３を係止させる。フック部５３の前後一対の係止突起５３ａは、フック係合部４３の下端面に係止される。このように、レゾネーター５０は、２箇所（差込部５２と連結部４２／フック部５３とフック係合部４３）でアウトレットチューブ４０に保持されるため、レゾネーター５０とアウトレットチューブ４０との接続状態を安定させることができる。

以上によって、レゾネーター５０は、配置空間Ｓ内において、アウトレットチューブ４０に連結される。このように、スロットルボディ２４の後方で略Ｌ字状に折り曲げられたアウトレットチューブ４０とエアークリーナー３０とに囲まれた配置空間Ｓを、レゾネーター５０の設置場所として有効に利用することができる。なお、図２に示すように、レゾネーター５０は、スロットルボディ２４の頂部２４ａ（最も高い部分）よりも下方に位置している。レゾネーター５０は、アウトレットチューブ４０の上面と略同一の高さとなるように配設されている。なお、レゾネーター５０の上面窪み部５４は、スロットルボディ２４とスロットルグリップとの間を接続するスロットルケーブルを避けるために形成されている。

以上説明した本実施形態に係る自動二輪車１のレゾネーター５０の配置構造によれば、アウトレットチューブ４０は、エアークリーナー３０とスロットルボディ２４との間に配置空間Ｓを構成するように曲げられている。レゾネーター５０は、配置空間Ｓに配置され、アウトレットチューブ４０に接続されているため、エアークリーナー３０の容積（容量）に影響を与えることがない。これにより、エアークリーナー３０およびレゾネーター５０は、それぞれ、必要な容積を確保することができるため、エンジン４のトルクの谷や吸気音を有効に抑制することができる。また、レゾネーター５０はエアークリーナー３０の外部に設けられているため、エンジン４の吸気音（周波数）の変化に応じて、レゾネーター５０の容積（容量）を簡単に変更することができる。さらに、必要な容積を単一のレゾネーター５０で確保可能であるため、複数のレゾネーターを設ける場合に比べ、低コスト化を図ることができる。

また、本実施形態に係る自動二輪車１のレゾネーター５０の配置構造によれば、屈曲部４１の近傍にレゾネーター５０とアウトレットチューブ４０との接続部分（差込部５２，連結部４２）を設定することによって、当該接続部分からバランス良く配置空間Ｓに向けて広がるレゾネーター５０を採用することができる。これにより、レゾネーター５０の容積を十分に確保することができると共に、レゾネーター５０の接続状態を安定して保持することができる。

さらに、本実施形態に係る自動二輪車１のレゾネーター５０の配置構造によれば、スロットルボディ２４よりもレゾネーター５０の位置が低くなるため、スロットルボディ２４およびレゾネーター５０の上方の空間を広く確保することができる。したがって、スロットルボディ２４およびレゾネーター５０の上部に配置したヘルメットボックス１４の容積（容量）に影響を与えることがない。つまり、ヘルメットボックス１４の容積を大きく確保することが容易となる。

なお、アウトレットチューブ４０の折れ曲がりの角度は任意である。また、本実施形態に係るアウトレットチューブ４０は、略Ｌ字状に折り曲げられていたが、本発明はこれに限定されない。例えば、アウトレットチューブ４０は、湾曲するように曲げられていてもよい。すなわち、アウトレットチューブ４０は、配置空間Ｓを構成するように中間部で曲げられた姿勢であればよい。

なお、本実施形態に係るレゾネーター５０は、アウトレットチューブ４０の屈曲部４１からエアークリーナー３０側の位置に接続されていたが、本発明はこれに限定されない。例えば、レゾネーター５０は、屈曲部４１からスロットルボディ２４側の位置に接続されていてもよい。また、レゾネーター５０は、屈曲部４１の近傍以外となるアウトレットチューブ４０の直進部分に接続されていてもよい。

なお、上記した本実施形態の説明では、一例として、本発明を自動二輪車１に適用した場合を示したが、これに限らず、例えば、四輪車等の鞍乗型車両に対して本発明を適用してもよい。

なお、上記実施形態の説明は、本発明に係る鞍乗型車両のレゾネーターの配置構造における一態様を示すものであって、本発明の技術範囲は、上記実施態様に限定されるものではない。上記実施形態における構成要素は、適宜、既存の構成要素等との置き換えや組み合わせが可能であって、上記実施形態の記載をもって、特許請求の範囲に記載された発明の内容を限定するものではない。

１ 自動二輪車（鞍乗型車両）
２ 車体フレーム
４ エンジン
２４ スロットルボディ
２４ａ 頂部
３０ エアークリーナー
４０ アウトレットチューブ
４１ 屈曲部
４２ 連結部
４３ フック係合部（係合部）
５０ レゾネーター
５２ 差込部
５３ フック部（被係合部）
Ｓ 配置空間

Claims (9)

1. 車体フレームに揺動可能に支持されるユニットスイング型のエンジンと、
   前記エンジンの上側に設けられるスロットルボディの後方に配置されるエアークリーナーと、
   中間部で曲げられた姿勢で、前記エアークリーナーと前記スロットルボディとの間に接続されるアウトレットチューブと、
   前記アウトレットチューブに接続されるレゾネーターと、を備え、
   前記アウトレットチューブは、
   折り曲げられた屈曲部と、
   前記屈曲部の内側に向って開口するように形成され、前記アウトレットチューブの内部に連通する連結部と、を有し、
   前記レゾネーターは、
   中空に形成される筐体と、
   前記筐体の側面部に突設され、前記連結部に挿入される差込部と、を有し、
   前記筐体は、前記差込部を設けた前記側面部が前記屈曲部に内側から対向するように前記アウトレットチューブと前記エアークリーナーと前記スロットルボディとに囲まれる配置空間に配置され、
   前記アウトレットチューブは、その周面で前記連結部とは離間した位置に設けられる係合部を有し、
   前記レゾネーターは、前記筐体に設けられて前記係合部に係止される被係合部を有し、
   前記レゾネーターは、前記連結部に挿入された前記差込部と、前記係合部に係止された前記被係合部との２箇所で前記アウトレットチューブに保持されることを特徴とする鞍乗型車両のレゾネーターの配置構造。
2. 前記レゾネーターの前記筐体は、前記屈曲部から前記アウトレットチューブに沿って形成されていることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型車両のレゾネーターの配置構造。
3. 前記レゾネーターの前記筐体の上面部は、前記アウトレットチューブの上面と略同一の高さとなるように配設されていることを特徴とする請求項１または２に記載の鞍乗型車両のレゾネーターの配置構造。
4. 前記レゾネーターは、前記アウトレットチューブの折り曲げられた屈曲部の近傍に接続されていることを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載の鞍乗型車両のレゾネーターの配置構造。
5. 前記エアークリーナーは、前記スロットルボディに対し車両の幅方向一方にずれた位置に設けられ、
   前記アウトレットチューブは、前記エアークリーナーから幅方向他方に延出し、前記スロットルボディに向けてＬ字状に折り曲げられて形成されていることを特徴とする請求項１ないし４のいずれかに記載の鞍乗型車両のレゾネーターの配置構造。
6. 前記レゾネーターは、前記スロットルボディの頂部よりも下方に位置していることを特徴とする請求項１ないし５のいずれかに記載の鞍乗型車両のレゾネーターの配置構造。
7. 前記連結部は、前記屈曲部に対して前記アウトレットチューブの上流側と下流側の何れか一方に配置され、
   前記係合部は、前記屈曲部に対して前記アウトレットチューブの上流側と下流側の何れか他方に配置されていることを特徴とする請求項１ないし６のいずれかに記載の鞍乗型車両のレゾネーターの配置構造。
8. 前記エアークリーナーと前記エンジンのヘッドカバーとに接続されるブリーザーホースを更に備え、
   前記レゾネーターは、前記アウトレットチューブと前記エアークリーナーと前記スロットルボディと前記ブリーザーホースとに囲まれる配置空間に配置されることを特徴とする請求項１ないし７のいずれかに記載の鞍乗型車両のレゾネーターの配置構造。
9. 前記エンジンは、変速装置を含み、
   前記変速装置は、変速機ケースと、前記変速機ケースの内部に設けられる動力伝達装置と、を含み、
   前記変速機ケースは、その上面に凸設されるベルトクーリングダクトを含み、
   前記レゾネーターは、前記アウトレットチューブと前記エアークリーナーと前記スロットルボディと前記ベルトクーリングダクトとに囲まれる配置空間に配置されることを特徴とする請求項１ないし８のいずれかに記載の鞍乗型車両のレゾネーターの配置構造。

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