JP5264690B2 - スクータ型車両 - Google Patents

Description

本発明は、スクータ型車両の改良、詳しくは、スクータ型車両に備える燃料フィルタの配置の改良に関するものである。

従来のスクータ型車両として、燃料タンクの燃料をエンジンの燃焼室へ供給する燃料供給経路の途中に燃料フィルタを備えたものが知られている（例えば、特許文献１（図１、図２）参照。）。

特許文献１の図１に示されるように、スクータ型車両（１０）（括弧付き数字は特許文献１に記載されている符号を示す。以下同じ。）は、リヤフレーム（１３５ｂ）に揺動自在に取り付けられたユニットスイング式のエンジン（２２）と、このエンジン（２２）の前方で乗員が足を載せるステップフロア（２４）の下に配置された燃料タンク（２５）とを備えている。
特許文献１の図２に示されるように、燃料タンク（２５）内の燃料は、導管（３２１）を通り燃料フィルタ（３４）へ送られて浄化され、燃料ポンプ（２６）を介してエンジンへ供給される。

しかし、特許文献１の図１に示されるように、燃料フィルタ（３４）が、車両の前後方向で燃料タンク（２５）の後方で、シリンダヘッド（３０８）とヘッドカバー（３１１）の下方の空間に配置されていると、ユニットスイング式のエンジン（２２）の揺動に伴いシリンダヘッド（３０８）とヘッドカバー（３１１）も上下に揺動するので、燃料フィルタ（３４）にシリンダヘッド（３０８）とヘッドカバー（３１１）が接近する。

接近した時の燃料フィルタ（３４）と、シリンダヘッド（３０８）とヘッドカバー（３１１）とのクリアランスを確保するには、燃料フィルタ（３４）を小型にする方法が考えられる。しかし、燃料フィルタ（３４）を小型にすると、燃料フィルタのエレメント交換のサイクルが短くなる場合がある。そこで、ユニットスイング式のエンジンの揺動に制約を受けることなく、燃料フィルタの大きさを自由に設定することができるスクータ型車両が求められる。

特開２００２−２０６４６６公報

本発明は、ユニットスイング式のエンジンの揺動に制約を受けることなく、燃料フィルタの容量を自由に設定することができるスクータ型車両を提供することを課題とする。

請求項１に係る発明は、車体フレームと、この車体フレームに着脱自在に支持される収納ボックスと、前記車体フレームにリンクを介して揺動自在に支持されているユニットスイング式エンジンと、前記車体フレームに支持されている燃料タンクと、前記燃料タンク内の燃料を前記ユニットスイング式エンジンへ供給する燃料供給経路と、この燃料供給経路の途中に配置され前記燃料を浄化する燃料フィルタと、を備えるスクータ型車両において、前記ユニットスイング式エンジンのクランクケースの下部に前記リンクが取り付けられ、前記燃料フィルタはステーを介して、その長手方向が車幅方向に沿うようにして前記クランクケースの上面に配置され、前記収納ボックスを車体フレームから取り外したとき、車両上方から前記燃料フィルタを着脱可能にしたことを特徴とする。

請求項２に係る発明では、ユニットスイング式エンジンは、クランクケースから車両前方に向かって突出するシリンダ部と、このシリンダ部からクランクケースの下方を通って車両後方に延出するエキゾーストパイプとを有することを特徴とする。

請求項３に係る発明は、ユニットスイング式エンジンの上方に吸気系が配置され、この吸気系は、シリンダ部に接続されこのシリンダ部から後方へ延出する吸気管と、この吸気管の後部に接続されるスロットルボディと、このスロットルボディの後部に接続され前記クランクケースの上方を通るコネクティングチューブと、このコネクティングチューブの後部に接続されるエアクリーナとからなり、燃料フィルタはコネクティングチューブの下方に配置されていることを特徴とする。

請求項４に係る発明では、前記スクータ型車両は、前記吸気系の上方に収納ボックスを有すると共に、前記燃料フィルタは、支持ケースに収納されており、この支持ケースを前記クランクケースに取り付けることを特徴とする

請求項５に係る発明では、支持ケースのクランクケースへの締結方向は、車両上下方向であり、支持ケースのクランクケースへの締結部が、車幅方向でコネクティングチューブの外側に位置することを特徴とする。

請求項６に係る発明では、クランクケースの上面には、スタータモータが配置され、燃料フィルタは、その長手方向がスタータモータの長手方向に沿うようにしてクランクケースの上面に配置されていることを特徴とする。

請求項７に係る発明は、燃料供給経路に、燃料タンクの燃料を浄化するポンプ前フィルタと、このポンプ前フィルタの下流側に配置される燃料ポンプと、この燃料ポンプの下流側に配置される燃料フィルタと、燃料をユニットスイング式エンジンへ噴射するインジェクタとがこの順に配置されており、燃料ポンプとインジェクタとの間の燃料圧力が増加して所定圧力に達したときに、燃料の一部を燃料タンクへ戻すプレッシャレギュレータが、燃料フィルタの下流側に設けられ、プレッシャレギュレータは、支持ケースに燃料フィルタと一緒に収納されることを特徴とする。

請求項８に係る発明は、燃料フィルタは、車両の上下方向でインジェクタより低い位置に配置されていることを特徴とする。

請求項１に係る発明では、リンクをクランクケースの下部に取り付け、クランクケース上面側に空間を確保し、この空間を有効に利用してクランクケースの上面に燃料フィルタを配置した。これにより、燃料フィルタはクランクケースと一緒に揺動することとなるので、ユニットスイング式エンジンの揺動に制約を受けることなく、燃料フィルタの容量を自由に設定することができる。
加えて、クランクケースの上面に燃料フィルタを設けたので、クランクケースによって車両下方からの飛び石、泥水等から燃料フィルタを保護することができる。
加えて、請求項１に係る発明では、吸気系の上方に車体フレームに着脱自在に支持される収納ボックスを有し、燃料フィルタはその長手方向が車幅方向に沿うようにしてクランクケースの上面に配置され、収納ボックスを車体フレームから取り外したとき、車両上方から燃料フィルタを着脱可能にした。仮に、燃料フィルタを立てて配置すると、クランクケースの上面からの燃料フィルタの突出量が大きくなる。この点、本発明では燃料フィルタを、長手方向が車幅方向に沿うように、すなわち、水平に配置したので、クランクケースの上面からの燃料フィルタの突出量を抑えることができる。この結果、吸気系と収納ボックスを極力クランクケース上面に近づけ、車両が上下方向で大型化するのを抑止することができる。
加えて、収納ボックスを取り外すだけで、燃料フィルタにアクセスできるようにしたので、燃料フィルタのクランクケースへの着脱作業を容易にすることができる。

請求項２に係る発明では、シリンダ部からエキゾーストパイプを延ばし、このエキゾーストパイプは、クランクケースの下方を通って車両後方に延出する。クランクケースの上面に燃料フィルタが配置され、クランクケースの下方にエキゾーストパイプが配置されるため、クランクケースにより、燃料フィルタがエキゾーストパイプからの熱を受け難くなる。

請求項３に係る発明では、ユニットスイング式エンジンの上方に吸気系を配置し、この吸気系のコネクティングチューブの下方に燃料フィルタを配置した。スロットルボディは吸気通路の径方向において比較的大きな部品であるため、スロットルボディとユニットスイング式エンジンとの間は狭い空間になり勝ちである。それに対して、コネクティングチューブはスロットルボディよりも径方向での大きさが小さいので、コネクティングチューブとクランクケースとの間に大きな空間を確保することができ、燃料フィルタの容量を大きくすることができる。

請求項４に係る発明では、燃料フィルタは、支持ケースに収納した形態でクランクケースに取り付けられている。燃料フィルタは支持ケースに覆われているので、燃料フィルタに泥水等が付着するのを抑止することができる。

請求項５に係る発明では、燃料フィルタが収納されている支持ケースを締結部を介してクランクケースに締結する。そしてこの締結部が、車幅方向でコネクティングチューブの外側に配置されている。
締結部に工具を差し入れる際に、締結部の上方にコネクティングチューブがないため、工具はコネクティングチューブに干渉することなく、締結部へ到達させることができる。すなわち、締結部に工具が入れ易くなり、燃料フィルタの着脱作業を容易に行うことができる。

請求項６に係る発明では、燃料フィルタは、その長手方向がスタータモータの長手方向に沿うようにしてクランクケースの上面に配置したので、クランクケース上面の限られたスペースを有効に利用でき、クランクケースが大型化するのを抑止しながら、燃料フィルタとスタータモータを配置することができる。

請求項７に係る発明では、プレッシャレギュレータと燃料フィルタを支持ケースに一緒に収納したので、プレッシャレギュレータと燃料フィルタを別個に支持する場合に比較して、部品点数を少なくすることができ、部品コストの低減を図ることができる。

請求項８に係る発明では、燃料フィルタがインジェクタより低い位置に配置されているので、車両を長期間駐車する場合に、燃料フィルタ内に溜まっている燃料の重さによってインジェクタから燃料が漏れるのを抑制することができる。

本発明に係るスクータ型車両の左側面図である。 車体フレームに配置された燃料供給経路の側面図である。 車体フレームに配置された燃料供給経路の平面図である。 ステーの取り付けを説明する図である。 支持ケースの分解斜視図である。 図３の６−６線断面図である。 燃料フィルタの断面図である。 プレッシャレギュレータの断面図である。

本発明の実施の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとし、図中の矢印（ＦＲＯＮＴ）は車両前方を表している。

先ず、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
図１に示されるように、自動二輪車としてのスクータ型車両１０は、骨格となる車体フレーム１１を備え、車体フレーム１１は、前端部を構成するヘッドパイプ１２と、このヘッドパイプ１２から下方へ延びるダウンフレーム１３と、このダウンフレーム１３の下部から後方へ延びる左右一対のロアフレーム１４Ｌ、１４Ｒ（手前側の符号１４Ｌのみ図示）と、このロアフレーム１４Ｌ、１４Ｒの後部から後方斜め上方に延びる左右一対のリヤフレーム１５Ｌ、１５Ｒ（手前側の符号１５Ｌのみ図示）と、このリヤフレーム１５Ｌ、１５Ｒの途中に取付けられた左右一対のリンク支持ブラケット１６Ｌ、１６Ｒ（手前側の符号１６Ｌのみ図示）とからなる。

ヘッドパイプ１２は、操舵自在にフロントフォーク１７が取り付けられ、このフロントフォーク１７の下端に前輪２１が取り付けられ、上端にバーハンドル２２が取り付けられている。
また、スクータ型車両１０は、リンク支持ブラケット１６Ｌ、１６Ｒにリンク２３を介してパワーユニット２４が上下揺動自在に取り付けられ、このパワーユニット２４の後端部とリヤフレーム１５Ｌの後端部との間にリヤクッションユニット２５が渡して取り付けられている。

ロアフレーム１４Ｌ、１４Ｒの上方に車両前後方向に延出している左右一対のフロアパイプ２６Ｌ、２６Ｒ（手前側の符号２６Ｌのみ図示）が設けられ、このフロアパイプ２６Ｌ、２６Ｒの上方で、フロアパイプ２６Ｌ、２６Ｒに沿うように運転者が足を載せるステップフロア２７が配置されている。ロアフレーム１４Ｌ、１４Ｒには、フロアパイプ２６Ｌ、２６Ｒを支持するフロアパイプステー２８と、燃料タンク３１を支持する燃料タンクステー３２とが設けられている。

パワーユニット２４は、前部を構成するユニットスイング式エンジン３３と、このユニットスイング式エンジン３３の後部に一体的に連結した無断変速機３４とからなり、この無断変速機３４の後部に後輪３５が取り付けられている。

ユニットスイング式エンジン３３の上方に、吸気系３６が配置されている。ユニットスイング式エンジン３３の下方を通って車両後方に延出するように、排気系３７が配置されている。
また、スクータ型車両１０は、吸気系３６の上方に締結部材３８によって着脱自在に車体フレーム１１に支持される収納ボックス４１を有している。

なお、符号４２はシート、符号４３はシート４２の下方を覆うシート下部カバー、符号４４はリヤサイドカバー、符号４５はフロントフェンダ、符号４６はハンドルカバー、符号４７はフロントカバー、符号４８はレッグシールド、符号４９はテールランプ、符号５１はリヤフェンダ、符号５２はメインスタンドである。

次に燃料供給装置及び吸気系３６について説明する。
図２に示されるように、スクータ型車両１０の燃料供給装置５３は、燃料タンク３１と、この燃料タンク３１の燃料をユニットスイング式エンジン３３へ供給する燃料供給経路５４とを備えている。

この燃料供給経路５４に、燃料タンク内３１の燃料を浄化するポンプ前フィルタ５５と、このポンプ前フィルタ５５の下流側に配置される燃料ポンプ５６と、この燃料ポンプ５６の下流側に配置されポンプ前フィルタ５５より細かい目に設定されている燃料フィルタ５７と、燃料をユニットスイング式エンジン３３側へ噴射するインジェクタ５８とがこの順に配置されている。

ユニットスイング式エンジン３３は、クランクシャフト（不図示）を収納するクランクケース６１と、このクランクケース６１から車両前方に向けて突出するシリンダ部６２とからなる。また、シリンダ部６２は、クランクケース６１側からシリンダブロック６３とシリンダヘッド６４とヘッドカバー６５とからなる。

吸気系３６は、外部から取り入れた空気を浄化するエアクリーナ６６と、このエアクリーナ６６から延ばされているコネクティングチューブ６７と、このコネクティングチューブ６７に接続されているスロットルボディ６８と、このスロットルボディ６８から延ばされている吸気管７１とからなり、吸気管７１はシリンダ部６２に接続されている。詳しくは、吸気管７１はシリンダヘッド６４の上面に接続されている。
インジェクタ５８は吸気管７１に取り付けられ、インジェクタ５８によってユニットスイング式エンジン３３へ燃料が供給される。

車体フレーム１１にリンク支持ブラケット１６Ｌが設けられ、このリンク支持ブラケット１６Ｌにリンク２３の前端７２が取り付けられ、リンク２３の後端７３がクランクケース６１の下部７４に取り付けられている。
燃料フィルタ５７は、支持ケース７５に収納されており、この支持ケース７５がクランクケース６１の上面７６に取り付けられている。燃料フィルタ５７は、コネクティングチューブ６６の下方に配置され、且つ、車両の上下方向でインジェクタ５８より低い位置に配置されている。

また、燃料フィルタ５７がポンプ前フィルタ５５よりも目が細かくなるように設定し、燃料フィルタ５７の目の粗さとポンプ前フィルタ５５の目の粗さを異ならせたので、エタノールのようなダストの細かい燃料を使用する場合でも、ポンプ前フィルタ５５で捕集しきれなかった細かいダストは燃料フィルタ５７で捕集されることになり、エタノール等の燃料も使用することができる。

燃料タンク３１は、下方に窪んでいるタンク下半体７７に、上方へ膨らんでいるタンク上半体７８を被せ、フランジ部７９で接合することで一体化してなる容器であり、タンク上半体７８の後部に上方へ延びる給油口８１を備え、この給油口８１にフューエルキャップ８２を備える。そして、タンク上半体７８の前部に上から挿入した燃料ポンプ５６が取り付けられており、燃料ポンプ５６にはポンプ前フィルタ５５が設けられている。

次に平面視での燃料供給装置５３及び燃料フィルタ５７の配置について説明する。
図３に示されるように、燃料供給装置５３は、燃料タンク３１と、燃料供給経路５４と、燃料配管８３と燃料配管８４との間に接続されたプレッシャレギュレータ８５と、このプレッシャレギュレータ８５及び燃料タンク３１のそれぞれを接続する戻り配管８６とからなる。燃料供給経路５４は、燃料タンク３１に取り付けられた燃料ポンプ５６と燃料フィルタ５７とを接続する燃料配管８７と、燃料フィルタ５７とインジェクタ５８とを接続する燃料配管８３、８４とからなる。
なお、プレッシャレギュレータ８５は、燃料供給経路５４における燃料ポンプ５６とインジェクタ５８との間の燃料圧力が増加して所定圧力に達したときに、燃料の一部を戻り配管８６を介して燃料タンク３１へ戻す。

燃料配管８７は、その一端が燃料ポンプ５６に接続され、他端が燃料フィルタ５７に接続されている。また、燃料配管８７は、その途中がヘッドカバー６５に設けられた配管クリップ８８に保持されている。
燃料配管８３は、その一端が燃料フィルタ５７に接続され、他端がプレッシャレギュレータ８５の上流側に接続されている。

燃料配管８４は、その一端がプレッシャレギュレータ８５の上流の分岐側に接続され、他端がインジェクタ５８に接続されている。これにより、燃料タンク３１の燃料がインジェクタ５８からユニットスイング式エンジン３３側へ供給される。
戻り配管８６は、その一端がプレッシャレギュレータ８５に接続され、他端が燃料タンク３１の上面に接続されている。そして、戻り配管８６の途中は、ヘッドカバー６５に設けられた配管クリップ８９に保持されている。

支持ケース７５に収納された燃料フィルタ５７は、その長手方向が車幅方向に沿うようにしてクランクケース６１の上面７６に配置されている。支持ケース７５のクランクケース６１への締結部９１、９２は、平面視でコネクティングチューブ６７の外側に位置する。これにより、収納ボックス４１を車体フレーム１１から取り外したとき、車両上方から燃料フィルタ５７を着脱することができる。なお、収納ボックス４１は、締結部材３８を介して車体フレーム１１のボックス支持部９３に取り付けられている。

また、スタータモータ９４は、クランクケース６１の上面７６に配置されている。燃料フィルタ５７は、その長手方向がスタータモータ９４の長手方向に沿うようにしてクランクケース６１の上面７６に配置されている。
なお、符号９５は、コネクティングチューブ６７に設けられている遮蔽板である。遮蔽板９５により、後輪３５によって跳ね上げられた石、泥水等から燃料フィルタ５７を保護することができる。

また、燃料タンク３１からインジェクタ５８までの燃料配管８７、８３、８４の配管経路を略Ｕ字状にした。
燃料配管８７、８３、８４の配管経路を略Ｕ字状にし、燃料配管８７、８３、８４の配管経路を長くしたので、エタノールが混合しているような燃料を使用していたとき、給油によりエタノールとガソリンの割合が変化した場合でも、燃料タンク３１からインジェクタ５８までの燃料配管８７、８３、８４内には、エタノールとガソリンの割合が変化する前の燃料が入っており、ＥＣＵでは既にこの割合は学習済みであるので、ユニットスイング式エンジン３３の始動に最適な燃料噴射を行うことができ、ユニットスイング式エンジン３３の始動を良好に行うことができる。始動後は、割合の変化をＯ_２センサからの情報によりＥＣＵが再学習し、現在のエタノールとガソリンの割合に最適な燃料噴射を行うことができる。

次に排気系３７及び支持ケース７５を保持するステーの取付を説明する。
図４に示されるように、排気系３７は、シリンダ部６２（詳しくは、シリンダヘッド６４の下面）からクランクケース６１の下方を通って車両後方に延出するエキゾーストパイプ９６と、このエキゾーストパイプ９６に接続されているマフラー９７とからなる。

支持ケース（図３、符号７５）を保持するステー１０１は、平板部１０２と、この平板部１０２から折り曲げられた第１折り曲げ部１０３と、第２折り曲げ部１０４と、第１折り曲げ部１０３に設けられている取付孔１０５と、第２折り曲げ部１０４に溶接されているナット１０６と、平板部１０２に溶接されているナット１０７とからなる。

ステー１０１のクランクケース６１への取付について説明する。
第１折り曲げ部１０３側は、ボルト１０８を取付孔１０５に挿通し、スタータモータ９４の取付孔１１１にスタータモータ９４と共に締め付ける。第２折り曲げ部１０４側は、ボルト１１２をクランクケース６１に設けられている取付孔１１３に挿通し、ナット１０６に締め付ける。これにより、ステー１０１がクランクケース６１に取り付けられる。

次に燃料フィルタ５７及びプレッシャレギュレータ８５の取付について説明する。
図５に示されるように、支持ケース７５は、ケース１１４と、カバー１１５と、ラバー１１６とからなる。
ケース１１４は、オイルフィルタ５７を配置するオイルフィルタ配置部１１７と、プレッシャレギュレータ８５を配置するプレッシャレギュレータ配置部１１８と、ステー１０１に載せる突部１２１と、この突部１２１に設けられている貫通孔１２２と、ヒンジ部１２３のピン１２４とからなる。
また、ケース１１４には、燃料配管（図３、符号８７）を通す溝１３５と、燃料配管（図３、符号８４）を通す溝１３６と、戻り配管（図３、符号８６）を通す溝１３７とからなる。

カバー１１５は、カバー本体１２５と、突部１２６と、この突部１２６に設けられている貫通孔１２７と、Ｊの字状のフック１２８と、燃料配管（図３、符号８７）を通す溝１３１と、燃料配管（図３、符号８４）を通す溝１３２と、戻り配管（図３、符号８６）を通す溝１３３とからなる。

組み付けは、オイルフィルタ５７とプレッシャレギュレータ８５を、ラバー１１６で挟み、オイルフィルタ配置部１１７とプレッシャレギュレータ配置部１１８にそれぞれ配置する。
次に、カバー１１５のフック１２８を、ケース１１４のピン１２４に引っ掛けるようにして、オイルフィルタ５７とプレッシャレギュレータ８５にカバー１１５を被せる。

そして、締結部材１３４を貫通孔１２７及び貫通孔１２２に挿通し、ステー１０１のナット１０７に締め付ける。
これにより、燃料フィルタ５７とプレッシャレギュレータ８５とが、一緒に支持ケース７５に収納される。

次に、支持ケース７５の組み付け状態を断面図で説明する。
図６に示されるように、燃料フィルタ５７はラバー１１６に挟まれた形態で、支持ケース７５に収納されている。フック１２８はピン１２４に引っ掛けられ、反対側では突部１２６及び突部１２１が締結部材１３４によってステー１０１に締め付けられている。カバー１１５のケース１１４への押さえと、支持ケース７５のステー１０１への取付とが、共通の締結部材１３４で行うことができ、部品点数の削減を図ることができる。

次に燃料フィルタ５７について説明する。
図７に示すように、燃料フィルタ５７は、フィルタケース１４１と、このフィルタケース１４１内に収納されたフィルタ組立体１４２とからなる。
フィルタケース１４１は、有底筒状のケース本体１４３と、このケース本体１４３の開口部を塞ぐケースカバー１４４とからなる。

ケース本体１４３は、燃料タンク（図３、符号３１）側の燃料配管（図３、符号８７）に接続されて燃料を吸入する燃料吸入口１４５を備え、ケースカバー１４４は、インジェクタ（図３、符号５８）側の燃料配管（図３、符号８３）に接続されて燃料を吐出する燃料吐出口１４６を備える。

フィルタ組立体１４２は、濾紙からなる円筒状のフィルタ１４７と、このフィルタ１４７の両端を支持する枠体１４８、１５１とからなり、ケース本体１４３とケースカバー１４４との間にフィルタ組立体１４２が挟まれて固定されている。

燃料は、燃料吸入口１４５からフィルタケース１４１内に吸入され、フィルタ１４７を、その外周面１５２から内周面１５３へ流れるように通過するときに濾過され、燃料吐出口１４６からフィルタケース１４１外に吐出される。

次にプレッシャレギュレータ８５について説明する
図８に示すように、プレッシャレギュレータ８５は、樹脂製の第１ケース１５４及び樹脂製の第２ケース１５５が接合されたケース１５６と、このケース１５６の一端側の底に開けられた通孔１５７を開閉する球状で鋼製の弁体１５８と、この弁体１５８を通孔１５７を閉じるように付勢する圧縮コイルばね１６１と、通孔１５７が開けられた燃料吸入口１６２と、この燃料吸入口１６２の途中に形成された燃料吐出口１６３と、ケース１５６の他端側の底に開けられた通孔１６４が設けられた燃料戻し口１６５とからなる。

燃料吸入口１６２は、燃料フィルタ（図３、符号５７）に燃料配管８３を介して接続され、燃料吐出口１６３はインジェクタ（図３、符号５８）に燃料配管８４を介して接続され、燃料戻し口１６５は燃料タンク（図３、符号３１）に燃料配管８６を介して接続されている。

上記の図１、図２、図３に示したように、車体フレーム１１と、この車体フレーム１１にリンク２３を介して揺動自在に支持されているユニットスイング式エンジン３３と、車体フレーム１１に支持されている燃料タンク３１と、燃料タンク３１内の燃料をユニットスイング式エンジン３３へ供給する燃料供給経路５４と、この燃料供給経路５４の途中に配置され燃料を浄化する燃料フィルタ５７と、を備えるスクータ型車両１０において、ユニットスイング式エンジン３３のクランクケース６１の下部にリンク２３が取り付けられ、燃料フィルタ５７はクランクケース６１の上面７６に配置されている。

この構成により、リンク２３をクランクケース６１の下部７４に取り付け、クランクケース上面７６側に空間を確保し、この空間を有効に利用してクランクケース６１の上面７６に燃料フィルタ５７を配置した。これにより、燃料フィルタ５７はクランクケース６１と一緒に揺動することとなるので、ユニットスイング式エンジン３３の揺動に制約を受けることなく、燃料フィルタ５７の容量を自由に設定することができる。
加えて、クランクケース６１の上面７６に燃料フィルタ５７を設けたので、クランクケース６１によって車両下方からの飛び石、泥水等から燃料フィルタ５７を保護することができる。

上記の図１、図４に示したように、ユニットスイング式エンジン３３は、クランクケース６１から車両前方に向かって突出するシリンダ部６２と、このシリンダ部６２からクランクケース６１の下方を通って車両後方に延出するエキゾーストパイプ９６とを有する。

この構成により、クランクケース６１の上面７６に燃料フィルタ５７が配置され、クランクケース６１の下方にエキゾーストパイプ９６が配置されるため、クランクケース６１により、燃料フィルタ５７がエキゾーストパイプ９６からの熱を受け難くなる。

上記の図１、図２に示したように、ユニットスイング式エンジン３３の上方に吸気系３６が配置され、この吸気系３６は、シリンダ部６２に接続されこのシリンダ部６２から後方へ延出する吸気管７１と、この吸気管７１の後部に接続されるスロットルボディ６８と、このスロットルボディ６８の後部に接続されクランクケース６１の上方を通るコネクティングチューブ６７と、このコネクティングチューブ６７の後部に接続されるエアクリーナ６６とからなり、燃料フィルタ５７はコネクティングチューブ６７の下方に配置されている。

この構成により、スロットルボディ６８は吸気通路の径方向において比較的大きな部品であるため、スロットルボディ６８とユニットスイング式エンジン３３との間は狭い空間になり勝ちである。それに対して、コネクティングチューブ６７はスロットルボディ６８よりも径方向での大きさが小さいので、コネクティングチューブ６７とクランクケース６１との間に大きな空間を確保することができ、燃料フィルタ５７の容量を大きくすることができる。

上記の図１、図２、図３、図４に示したように、スクータ型車両１０は、吸気系３６の上方に車体フレーム１１に着脱自在に支持される収納ボックス４１を有し、燃料フィルタ５７はその長手方向が車幅方向に沿うようにしてクランクケース６１の上面７６に配置され、収納ボックス４１を車体フレーム１１から取り外したとき、車両上方から燃料フィルタ５７を着脱可能にした。

仮に、燃料フィルタ５７を立てて配置すると、クランクケース６１の上面７６からの燃料フィルタ５７の突出量が大きくなる。この点、本発明では燃料フィルタ５７を、長手方向が車幅方向に沿うように、すなわち、水平に配置したので、クランクケース６１の上面７６からの燃料フィルタ５７の突出量を抑えることができる。この結果、吸気系３６と収納ボックス４１を極力クランクケース上面７６に近づけ、車両が上下方向で大型化するのを抑止することができる。
加えて、収納ボックス４１を取り外すだけで、燃料フィルタ５７にアクセスできるようにしたので、燃料フィルタ５７のクランクケース６１への着脱作業を容易にすることができる。

上記の図２、図３、図５、図６に示したように、燃料フィルタ５７は、支持ケース７５に収納されており、この支持ケース７５をクランクケース６１に取り付ける。
この構成により、燃料フィルタ５７は支持ケース７５に覆われているので、燃料フィルタ５７に泥水等が付着するのを抑止することができる。

上記の図３、図５に示したように、支持ケース７５のクランクケース６１への締結方向は、車両上下方向であり、支持ケース７５のクランクケース６１への締結部９１、９２が、車幅方向でコネクティングチューブ６７の外側に位置する。

この構成により、締結部９１、９２に工具を差し入れる際に、締結部の上方にコネクティングチューブ６７がないため、工具はコネクティングチューブ６７に干渉することなく、締結部へ到達させることができる。すなわち、締結部に工具が入れ易くなり、燃料フィルタ５７の着脱作業を容易に行うことができる。

上記の図２、図３に示したように、クランクケース６１の上面７６には、スタータモータ９４が配置され、燃料フィルタ５７は、その長手方向がスタータモータ９４の長手方向に沿うようにしてクランクケース６１の上面７６に配置されている。

この構成により、クランクケース上面７６の限られたスペースを有効に利用でき、クランクケース６１が大型化するのを抑止しながら、燃料フィルタ５７とスタータモータ９４を配置することができる。

上記の図３、図５に示したように、燃料供給経路５４に、燃料タンク３１の燃料を浄化するポンプ前フィルタ５５と、このポンプ前フィルタ５５の下流側に配置される燃料ポンプ５６と、この燃料ポンプ５６の下流側に配置される燃料フィルタ５７と、燃料をユニットスイング式エンジン３３へ噴射するインジェクタ５８とがこの順に配置されており、燃料ポンプ５６とインジェクタ５８との間の燃料圧力が増加して所定圧力に達したときに、燃料の一部を燃料タンク３１へ戻すプレッシャレギュレータ８５が、燃料フィルタ５７の下流側に設けられ、プレッシャレギュレータ８５は、支持ケース７５に燃料フィルタ５７と一緒に収納される。

この構成により、プレッシャレギュレータ８５と燃料フィルタ５７を別個に支持する場合に比較して、部品点数を少なくすることができ、部品コストの低減を図ることができる。

上記の図２に示したように、燃料フィルタ５７は、車両の上下方向でインジェクタ５８より低い位置に配置されている。
この構成により、車両を長期間駐車する場合に、燃料フィルタ５７内に溜まっている燃料の重さによってインジェクタ５８から燃料が漏れるのを抑制することができる。

尚、本実施例は、ガソリンを燃料とするエンジンを搭載したスクータ型車両１０に限らず、エタノール等バイオ燃料を燃料とするユニットスイング式エンジン３３を搭載したスクータ型車両１０に適用しても差し支えない。

本発明は、燃料タンクの外部に燃料フィルタを備えたスクータ型車両に好適である。

１０…スクータ型車両、１１…車体フレーム、２３…リンク、３１…燃料タンク、３３…ユニットスイング式エンジン、３６…吸気系、４１…収納ボックス、５４…燃料供給経路、５５…ポンプ前フィルタ、５６…燃料ポンプ、５７…燃料フィルタ、５８…インジェクタ、６１…クランクケース、６２…シリンダ部、６６…エアクリーナ、６７…コネクティングチューブ、６８…スロットルボディ、７１…吸気管、７２…リンクの前端、７３…リンクの後端、７４…クランクケースの下部、７５…支持ケース、７６…クランクケースの上面、８５…プレッシャレギュレータ、９４…スタータモータ、９６…エキゾーストパイプ、１０１…ステー。

Claims (8)

1. 車体フレーム（１１）と、この車体フレーム（１１）に着脱自在に支持される収納ボックス（４１）と、前記車体フレーム（１１）にリンク（２３）を介して揺動自在に支持されているユニットスイング式エンジン（３３）と、前記車体フレーム（１１）に支持されている燃料タンク（３１）と、前記燃料タンク（３１）内の燃料を前記ユニットスイング式エンジン（３３）へ供給する燃料供給経路（５４）と、この燃料供給経路（５４）の途中に配置され前記燃料を浄化する燃料フィルタ（５７）と、を備えるスクータ型車両（１０）において、
   前記ユニットスイング式エンジン（３３）のクランクケース（６１）の下部に前記リンク（２３）が取り付けられ、前記燃料フィルタ（５７）はステー（１０１）を介して、その長手方向が車幅方向に沿うようにして前記クランクケース（６１）の上面（７６）に配置され、前記収納ボックス（４１）を車体フレーム（１１）から取り外したとき、車両上方から前記燃料フィルタ（５７）を着脱可能にしたことを特徴とするスクータ型車両。
2. 前記ユニットスイング式エンジン（３３）は、前記クランクケース（６１）から車両前方に向かって突出するシリンダ部（６２）と、このシリンダ部（６２）から前記クランクケース（６１）の下方を通って車両後方に延出するエキゾーストパイプ（９６）とを有することを特徴とする請求項１記載のスクータ型車両。
3. 前記ユニットスイング式エンジン（３３）の上方に吸気系（３６）が配置され、
   この吸気系（３６）は、前記シリンダ部（６２）に接続されこのシリンダ部（６２）から後方へ延出する吸気管（７１）と、この吸気管（７１）の後部に接続されるスロットルボディ（６８）と、このスロットルボディ（６８）の後部に接続され前記クランクケース（６１）の上方を通るコネクティングチューブ（６７）と、このコネクティングチューブ（６７）の後部に接続されるエアクリーナ（６６）とからなり、
   前記燃料フィルタ（５７）は前記コネクティングチューブ（６７）の下方に配置されていることを特徴とする請求項２記載のスクータ型車両。
4. 前記スクータ型車両（１０）は、前記吸気系（３６）の上方に収納ボックス（４１）を有すると共に、前記燃料フィルタ（５７）は、支持ケース（１１４）に収納されており、この支持ケース（１１４）を前記クランクケース（６１）に取り付けることを特徴とする請求項３記載のスクータ型車両。
5. 前記支持ケース（１１４）の前記クランクケース（６１）への締結方向は、車両上下方向であり、
   前記支持ケース（１１４）の前記クランクケース（６１）への締結部（９１，９２）が、車幅方向で前記コネクティングチューブ（６７）の外側に位置することを特徴とする請求項４記載のスクータ型車両。
6. 前記クランクケース（６１）の上面（７６）には、スタータモータ（９４）が配置され、
   前記燃料フィルタ（５７）は、その長手方向が前記スタータモータ（９４）の長手方向に沿うようにして前記クランクケース（６１）の上面（７６）に配置されていることを特徴とする請求項５記載のスクータ型車両。
7. 前記燃料供給経路（５４）に、前記燃料タンク（３１）の燃料を浄化するポンプ前フィルタ（５５）と、このポンプ前フィルタ（５５）の下流側に配置される燃料ポンプ（５６）と、この燃料ポンプ（５６）の下流側に配置される前記燃料フィルタ（５７）と、燃料を前記ユニットスイング式エンジン（３３）へ噴射するインジェクタ（５８）とがこの順に配置されており、
   前記燃料ポンプ（５６）と前記インジェクタ（５８）との間の燃料圧力が増加して所定圧力に達したときに、燃料の一部を前記燃料タンク（３１）へ戻すプレッシャレギュレータ（８５）が、前記燃料フィルタ（５７）の下流側に設けられ、
   前記プレッシャレギュレータ（８５）は、前記支持ケース（１１４）に前記燃料フィルタ（５７）と一緒に収納されることを特徴とする請求項６記載のスクータ型車両。
8. 前記燃料フィルタ（５７）は、車両の上下方向で前記インジェクタ（５８）より低い位置に配置されていることを特徴とする請求項７記載のスクータ型車両。

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