WO2015152403A1

WO2015152403A1 - エンジンの吸気装置

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Publication number: WO2015152403A1
Application number: PCT/JP2015/060617
Authority: WO
Inventors: 聖人藤阪; 英明岡村
Original assignee: スズキ株式会社; 聖人藤阪; 加藤　信一郎; 英明岡村
Priority date: 2014-04-04
Filing date: 2015-04-03
Publication date: 2015-10-08
Also published as: CN105324573A; DE112015000071T5; CN105324573B

Abstract

　エンジンから排出される排気ガスを還流排気ガスとして吸気通路に還流させるＥＧＲ装置と、吸入空気（新気）を浄化して吸気通路に供給するエアクリーナとを備えたエンジンの吸気装置において、走行風によってＥＧＲクーラの冷却性能を向上することにある。　このため、エアクリーナ（２４）のエアクリーナケース（２６）は、ＥＧＲ装置（３０）の還流排気ガスを冷却するＥＧＲクーラ（３４）の上方に配置される。エアクリーナケース（２６）の長手方向は、ＥＧＲクーラ（３４）の長手方向と同方向に配置される。

Description

エンジンの吸気装置

　この発明は、エンジンの吸気装置に係り、特に走行風によってＥＧＲクーラを冷却するエンジンの吸気装置に関する。

　車両においては、エンジンルームにエンジンが搭載される。エンジンの吸気装置には、吸入空気（新気）を浄化して吸気通路に供給するエアクリーナと、エンジンから排出される排気ガスの一部を還流排気ガスとして吸気通路に還流させるＥＧＲ装置とが備えられる。ＥＧＲ装置は、還流排気ガスの流量を調整するＥＧＲバルブと、還流排気ガスを冷却するＥＧＲクーラとを備える。
　ＥＧＲ装置において、ＥＧＲクーラの冷却効率を向上させるためには、ＥＧＲクーラの大型化が必要であった。しかし、このようなＥＧＲクーラの大型化は、重量増、コストアップを招くため、特に小型車では実施することが困難であった。
　この問題を解決するには、走行風をＥＧＲクーラに直接当てたり、又は、ＥＧＲクーラをエンジンの前方にレイアウトしている構造がある。
　このようなＥＧＲ装置としては、例えば、以下のような先行技術文献がある。

特開２００３－７４４１８号公報

　特許文献１に係るＥＧＲバルブの取付構造は、シリンダヘッドにＥＧＲパッセージを介してＥＧＲバルブを取り付け、ＥＧＲバルブを通過した排気ガスがＥＧＲクーラを経て吸気マニホルドへ還流する構造である。

　ところが、上記の引用文献１の構造では、ＥＧＲクーラの前方に吸気マニフォールドステーがあるため、ＥＧＲクーラに走行風が当たりにくくなるという不具合があったり、また、ＥＧＲクーラに走行風が当たっても、真後ろにエンジンがあるため、走行風の流れが悪く、ＥＧＲクーラの冷却効率の向上が難しいという不都合あった。

　そこで、この発明は、走行風によってＥＧＲクーラの冷却性能を向上することができるエンジンの吸気装置を提供することを目的とする。

　この発明は、車両のエンジンルームにエンジンを搭載し、前記エンジンから排出される排気ガスの一部を還流排気ガスとして吸気通路に還流させるＥＧＲ装置を前記エンジンに備え、前記ＥＧＲ装置を前記エンジンの車両幅方向側部に配置し、前記ＥＧＲ装置は還流排気ガスの流量を調整するＥＧＲバルブと還流排気ガスを冷却するＥＧＲクーラとを備え、前記エンジンにエアクリーナを備えるエンジンの吸気装置において、前記エアクリーナのエアクリーナケースを前記ＥＧＲクーラの上方に配置し、前記エアクリーナケースの長手方向を前記ＥＧＲクーラの長手方向と同方向に配置したことを特徴とする。

　この発明は、走行風によってＥＧＲクーラの冷却性能を向上することができる。

図１はパワートレインが搭載された車両の平面図である。（実施例１）図２はエンジンの正面図である。（実施例１）図３はエンジンの底面図である。（実施例１）図４はエンジンの左側面図である。（実施例１）図５はＥＧＲ装置の平面図である。（実施例１）図６は車両の前部の上面図である。（実施例２）図７は車両の前部の側面図である。（実施例２）図８はエンジンの後面図である。（実施例２）図９はインタクーラアウトレット配管の周辺のエンジンの側面図である。（実施例２）図１０はオルタネータおよび吸気マニホールドを取り外した状態の車両の前部の上面図である。（実施例２）図１１は内径寸法が一定の従来のインタクーラアウトレット配管と、内径寸法が異なる本実施形態のインタクーラアウトレット配管とにおけるエンジン回転数と充填効率との関係を示す図である。（実施例２）図１２は車両の前部の側面図である。（実施例３）図１３は車両の前部の上面図である。（実施例３）図１４はエンジンの正面図である。（実施例３）図１５はエンジンの後面図である。（実施例３）図１６は図１４のＸＶＩ－ＸＶＩ方向の矢視図である。（実施例３）図１７はＥＧＲ装置の斜視図である。（実施例３）図１８は図１６のＸＶＩＩＩ－ＸＶＩＩＩ方向の矢視断面図である。（実施例３）図１９はＥＧＲ装置の周辺を前方から見た図である。（実施例３）図２０はＥＧＲバルブの断面図である。（実施例３）

　この発明は、走行風によってＥＧＲクーラの冷却性能を向上する目的を、エアクリーナケースによって走行風をＥＧＲクーラに案内し、ＥＧＲクーラに走行風が当たり易くして実現するものである。

　図１～図５は、この発明の実施例１を示すものである。
　図１、図２に示すように、車両１のエンジンルーム２には、パワートレイン３が搭載される。パワートレイン３は、動力源としてのエンジン４と、エンジン４の側方に配置された変速機５とを備え、横置きに配置される。
　エンジン４は、多気筒用のエンジンとして、例えば、過給機付きの直列２気筒用エンジンであって、エンジン本体６を備える。エンジン本体６は、図２に示すように、シリンダブロック７と、シリンダヘッド８と、ロアキャップ９とから構成される。シリンダヘッド８の上部には、シリンダヘッドカバー１０が取り付けられる。ロアキャップ９の下部には、オイルパン１１が取り付けられる。
　エンジン本体６の左側部には、図１、図２に示すように、チェーンケース１２が取り付けられる。
　シリンダブロック７とロアキャップ９との間には、図２、図４に示すように、クランク軸１３が回転自在に支持される。
　クランク軸１３には、図２に示すように、右側の端部にクランクプーリ１４が取り付けられる。シリンダブロック７には、クランクプーリ１４の上方で、補機プーリ１５を備えた補機１６が取り付けられる。クランクプーリ１４と補機プーリ１５とには、補機ベルト１７が巻き掛けられる。
　チェーンケース１２の左側面には、図２に示すように、クランク軸１３の左端部位で、オイルポンプケース１８が取り付けられる。
　シリンダヘッド８の前部には、図１に示すように、過給機１９が取り付けられる。

　エンジン本体６には、図１に示すように、後部で吸気装置２０が備えられ、また、図２に示すように、前部で排気装置２１が備えられる。
　吸気装置２０は、図１に示すように、シリンダヘッド８の後部に取り付けられた吸気マニホルド２２と、一端が吸気マニホルド２２に接続される吸気配管２３と、吸気配管２３の他端に取り付けられたエアクリーナ２４とを備える。吸気配管２３の途中には、過給機１９が配置される。吸気マニホルド２２と吸気配管２３とは、吸気通路２５を形成する。
　エアクリーナ２４は、吸入空気（新気）を浄化して吸気通路２５に供給するものであって、図２に示すように、エアクリーナケース２６を備える。このエアクリーナケース２６は、長方体であって、下側のロアケース（ダーティサイドケース）２７と上側のアッパケース（クリーンサイドケース）２８とからなり、シリンダヘッド８の左側方に配置される。
　アッパケース２８には、図１、図２に示すように、シリンダヘッド８の上方で、かつ車両幅方向（車両左右方向：Ｙ）に配置された吸気配管２３の他端が接続される。
　排気装置２１は、図２に示すように、過給機１９よりも下方で、シリンダヘッド８の前部に取り付けられた排気マニホルド２９を備える。
　チェーンケース１２及びオイルパン１０の左側面には、変速機５が取り付けられる。

　エンジン本体６には、エンジン４から排出された排気ガスの一部を還流排気ガスとして吸気通路２５に還流させるＥＧＲ装置３０が備えられる。
　ＥＧＲ装置３０は、図２に示すように、エアクリーナケース２６の下方、かつエンジン４の車両幅方向側部（左側部）に配置される。これにより、エアクリーナケース２６は、ＥＧＲ装置３０の上方に配置される。特に、エアクリーナケース２６は、ＥＧＲバルブ３３の真上に配置される。

　図５に示すように、ＥＧＲ装置３０は、排気マニホルド２９からの還流排気ガスを導入して吸気通路２５へ導くＥＧＲ通路３１を形成するＥＧＲパイプ３２を備える。
　また、ＥＧＲ装置３０は、排気マニホルド２９側から順次に、ＥＧＲパイプ３２に取り付けられたＥＧＲバルブ３３とＥＧＲクーラ３４とを備える。ＥＧＲバルブ３３は、ＥＧＲパイプ３２の途中に備えられ、還流排気ガスの流量を調整する。
　ＥＧＲクーラ３４は、円筒体であって、上側又は下側、あるいは上側及び下側がブラケットを介してチェーンケース１２（シリンダブロック７）に支持され、かつ長手方向が車両前後方向Ｘに向かって配置され、還流排気ガスをエンジン４の冷却水で冷却する。このため、ＥＧＲクーラ３４には、ラジエータから冷却水を導入する冷却水導入パイプ３５と、還流排気ガスを冷却した冷却水を排出する冷却水排出パイプ３６とが接続される。
　ＥＧＲパイプ３２は、図１、図２、図５に示すように、一端がエンジン本体６の前部の排気マニホルド２９に接続され、中央部位が水平で左側方に延びるとともに、他端がエンジン本体６の後部の吸気マニホルド２２に接続される。
　ＥＧＲバルブ３３は、図２に示すように、チェーンケース１２の上部とエアクリーナケース２６のロアケース２７との間に配置される。ＥＧＲバルブ３３には、図５に示すように、負圧調整弁（ＶＳＶ）３７が備えられた負圧配管（ホース）３８が接続される。
　また、エアクリーナケース２６の長手方向は、図３、図４に示すように、ＥＧＲクーラ３４の長手方向と同方向（車両前後方向：Ｘ）に配置される。
　エアクリーナケース２６のロアケース２７は、ＥＧＲクーラ３４と変速機５の変速機ケースとにブラケットを介して支持される。
　変速機５の変速機ケースは、図４に示すように、エアクリーナケース２６の下方で、エンジン４の右側面の変速機用取付部４Ｒに取り付けられる。

　このような構造により、走行風をエアクリーナケース２６によってＥＧＲクーラ３４に案内し、ＥＧＲクーラ３４に走行風が当たり易くなるため、ＥＧＲクーラ３４の冷却効果が高まる。また、エアクリーナケース２６がＥＧＲクーラ３４に沿っているため、走行風を案内する区間が長く確保できるため、ＥＧＲクーラ３４に走行風がより長く当たり、ＥＧＲクーラ３４の冷却効果が高まる。

　また、図２に示すように、エアクリーナケース２６のロアケース２７には、ＥＧＲクーラ３４と対向する側面（右側面）３９に、前方から後方に渡って車両前後方向Ｘに延びる凹部４０が形成される。
　このような構造において、エアクリーナケース２６には前方から後方に渡って凹部４０が形成されるため、走行風がエンジン４の後方に流れ易くなり（障害がない）、このため、走行風の流れが乱れず、ＥＧＲクーラ３４の冷却効果が高まる。

　更に、エアクリーナケース２６のロアケース２７には、図３に示すように、ケース底部４１に新気導入孔４２と、新気導入孔４２につながる新気導入通路４３を形成する新気導入パイプ４４とが備えられる。また、図１に示すように、新気導入通路４３の外気側開放端である吸気口４５は、エアクリーナケース２６のロアケース２７の車両幅方向範囲Ｗから距離Ｌ１だけ外方（左方）へ外れた位置で、かつ新気導入孔３６よりも距離Ｌ２だけ車両前方に配置される。
　このような構造により、新気導入通路４３の外気側開放端である吸気口４５側からエアクリーナケース２６側になるにつれて狭くなり、このため、ＥＧＲクーラ３４に走行風を良好に導くことができる。

　即ち、この実施例１においては、ＥＧＲクーラ３４を囲うようにエアクリーナケース２６のロアケース２７の形状を設定し、かつロアケース２７が車両前後方向ＸでＥＧＲクーラ３４よりも長く延びていることで、専用の導風装置を用いらずに、走行風を直接ＥＧＲクーラ３４にスムーズに導き、車両後方へ流すことができる。従って、ＥＧＲクーラ３４の専用の導風板が不要となるため、部品点数を増やすことなく、走行風を直接ＥＧＲクーラ３４にスムーズに導くことができる。また、エアクリーナケース２６のロアケース２７がＥＧＲクーラ３４全体を覆う形状となっていることから、ＥＧＲクーラ３４全体を冷却することができ、かつ走行風を車両後方ヘスムーズに流せることから、エンジンルーム２内に熱が滞留することを防ぐことができる。
　また、外気側開放端である吸気口４５よりも車両後方にＥＧＲクーラ３４をレイアウトしていることから、ＥＧＲクーラ３４に当たった走行風が車両後方に流れても、それが吸気口４５に入ることがないため、吸入空気（新気）の温度の上昇を抑えることができる。
　更に、エアクリーナケース２６をＥＧＲバルブ３３の真上にレイアウトしていることから、エアクリーナケース２６のロアケース２７がＥＧＲバルブ３３全体を上方から覆う形状とすることで、エンジンルーム２の上方から飛散する雨水の被水を防ぐことができる。

　実施例２は、過給機から内燃機関としてのエンジンに導入される空気を冷却するインタクーラを備えた過給機付きエンジンの吸気装置に関する。

　一般に、自動車等の車両のエンジンには、過給機のコンプレッサにより過給されて温度が上昇した空気を冷却するインタクーラが設けられている。このインタクーラでは、コア部を通過する外気との熱交換を通じて空気の温度を低下させることにより、エンジンの充填効率を高めることができる。

　従来のこの種のインタクーラを備えたエンジンとしては、特許文献３（特開２０１１－２１５７１号公報）および特許文献４（特開２００９－２２７１３２号公報）に記載されたものが知られている。特許文献３および特許文献４に記載されたものは、エンジンルーム内に搭載されたエンジンの前方にインタクーラが設置されているとともに、エンジンの後方で、かつエンジンの上部に吸気マニホールドが設置されており、インタクーラと吸気マニホールドとが、内径寸法が同一のインタクーラアウトレット配管によって連結される。

　特許文献３に記載されたインタクーラアウトレット配管は、インタクーラの上部タンクからエンジンの変速機側の車幅方向一端部と反対側の車幅方向他端部に沿ってエンジンの上側に向けて車両の斜め上方に延びた後、エンジンの後部上方からエンジンの上方を横切るようにして吸気マニホールドに連結されている。
　また、インタクーラアウトレット配管に対して車両の前後方向前方側において、車両の前後方向に重なるようにしてエアクリーナインレット配管が設置されている。

　特許文献４に記載されたインタクーラアウトレット配管（第３の吸気管）は、同一の内径寸法に形成されており、インタクーラアウトレット配管が、インタクーラの下部タンクからエンジンの変速機側の車幅方向一端部と反対側の車幅方向他端部に沿ってエンジンの上側に向けて車両の斜め上方に延在している。

　しかしながら、特許文献３、４に記載されたものにあっては、車幅方向他端部に熱を発生するオルタネータ等の補機が設置される場合に、インタクーラアウトレット配管が補機の上方に位置することになる。

　このため、補機から発生して上昇する熱が補機の上方に滞留すると、インタクーラアウトレット配管がこの熱に晒されてしまい、インタクーラアウトレット配管を通過する空気が加熱されてしまうおそれがある。

　また、特許文献３に記載されたものは、インタクーラアウトレット配管に対して車両の前後方向前方側において、車両の前後方向に重なるようにしてエアクリーナインレット配管が設置されている。このため、車両の前方からの走行風がエアクリーナインレット配管に遮られてしまい、インタクーラアウトレット配管に当たり難く、インタクーラアウトレット配管を流れる空気を効率よく冷却できない。

　以上の結果、インタクーラによって冷却された空気をインタクーラアウトレット配管によってさらに冷却できず、吸気マニホールドを介して冷却した空気をエンジンに導入できない。したがって、エンジンの充填効率を高めることができず、エンジンの出力性能を高めることが困難となる。

　また、特許文献３、４に記載されるインタクーラアウトレット配管は、同一の内径寸法に形成されているため、例えば、インタクーラアウトレット配管を２気筒エンジンに適用した場合に、吸気脈動が最適化されず、吸気抵抗が増大してしまう。

　具体的には、２気筒エンジン等において、ピストンの位相が３６０°で上下動する場合には、吸気バルブによる吸気ポートの開閉タイミングが同一となって、所謂、間欠吸気が行われ、吸気脈動が発生し、吸気脈動に起因する圧力波が発生する。

　インタクーラアウトレット配管の内径寸法が同一であると、インタクーラアウトレット配管の固有振動数が低くなり、インタクーラアウトレット配管と吸気バルブに衝突して跳ね返る反射波との共鳴により、エンジンの通常回転域（例えば、３０００～４５００ｒｐｍ）において、インタクーラアウトレット配管の吸気抵抗が大きくなる。このため、エンジンに吸入される空気量が低下しまい、エンジンにおける空気の充填効率が低下する。この結果、エンジンの出力が低下するおそれがある。

　実施例２は、上記のような問題点に着目してなされたものであり、インタクーラアウトレット配管を流れる空気が加熱されることを防止して、エンジンの出力性能を高めることができるとともに、エンジンの出力性能が低下することを防止できるものである。

　実施例２の第１の態様は、過給機を有するエンジンに取付けられた吸気装置であって、エンジンの前後方向後部に取付けられたサージタンクおよびサージタンクの上流部に設けられた吸気導入管を有する吸気マニホールドと、エンジンの前方に設置されるとともに、空気出口管部を有し、過給機にインタクーラインレット配管を介して接続されるインタクーラと、インタクーラの空気出口管部からエンジンの車幅方向端部に沿って延びた後、吸気導入管に連結されるインタクーラアウトレット配管とを備え、インタクーラアウトレット配管が、インタクーラアウトレット配管の内径寸法が大きい大径部と大径部よりも内径寸法が小さい小径部とを含んで構成され、大径部が、インタクーラアウトレット配管の長さ方向中央部から吸気導入管に接続される下流端までの間に形成されるものから構成されている。

　実施例２の第２の態様としては、エンジンの車幅方向端部がマウント装置を介して車両の車体に支持されるとともに、エンジンの前後方向後部で、かつサージタンクの下方に、作動時に熱を発生する補機が取付けられ、吸気導入管を、サージタンクから車両の下方に延長させるとともに、車両の高さ方向において少なくとも補機の下部に延長させ、車両の高さ方向において空気出口管部をマウント装置よりも上方に設置するとともに、補機をマウント装置よりも下方に設置し、インタクーラアウトレット配管を、空気出口管部からマウント装置の下方および補機の下方を通して吸気導入管に接続し、大径部を、マウント装置の下方側で、かつマウント装置の車両の前後方向後部から補機の下方を通過して、少なくとも吸気導入管から下方に離隔した位置までの間に形成してもよい。

　実施例２の第３の態様としては、大径部の内径寸法が、大径部の長さ方向に亙って同一に形成されてもよい。
　実施例２の第４の態様としては、エンジンを上方から見た状態において、大径部が補機の下方側で補機の周囲に設置されてもよい。

　実施例２の第５の態様としては、大径部は、小径部に連続し、補機の上端部よりも低い位置で、かつマウント装置の下方を通過する直線部と、直線部に連続し、直線部から補機の下方側に向かって延在する傾斜部と、傾斜部に連続し、傾斜部から補機の下方側に向かって湾曲する第１の湾曲部と、第１の湾曲部に連続するとともに補機の下方を車幅方向に通過し、車両の前後方向でエンジンから後方に向かって湾曲した後、吸気導入管の下方側に向かって延在する第２の湾曲部とを含んで構成され、第２の湾曲部の下流部に、第２の湾曲部の上流から下流に向かって内径寸法が漸次縮小するテーパ部を形成し、テーパ部の下流端にテーパ部と吸気導入管とを接続する小径管部を形成し、テーパ部および小径管部とによって構成される大径部の下流部を湾曲形状に形成してもよい。

　このように上記の第１の態様によれば、インタクーラアウトレット配管が、インタクーラアウトレット配管の内径寸法が大きい大径部と大径部よりも内径寸法が小さい小径部とを含んで構成され、大径部が、インタクーラアウトレット配管の長さ方向中央部から吸気導入管に接続される下流端までの間に形成される。

　このため、吸気バルブの開閉に伴い発生する吸気脈動を最適化して、エンジンの高回転域でインタクーラアウトレット配管の共鳴を発生できる。したがって、エンジンの通常回転域においてインタクーラアウトレット配管の下流部の吸気抵抗を小さくして、エンジンに吸入される空気量が低下することを防止できる。この結果、エンジンの充填効率を向上でき、エンジンの出力を向上できる。

　また、インタクーラアウトレット配管の下流部に大径部を設けたので、インタクーラアウトレット配管の下流部の表面積を増大できるとともにインタクーラアウトレット配管の下流部の内径寸法を増大できる。

　このため、車両の前方から車両に導入される走行風がインタクーラアウトレット配管に当たる表面積を増大でき、大径部を流れる流量の大きい空気をインタクーラアウトレット配管で効率よく冷却できる。

　この結果、インタクーラアウトレット配管を流れる空気の温度を走行風によってさらに低下させて、エンジンの吸気効率をより効果的に高めることができ、エンジンの出力をより効果的に向上できる。

　上記の第２の態様によれば、吸気導入管をサージタンクから車両の下方に延長させるとともに、車両の高さ方向において少なくとも補機の下部に延長させ、インタクーラアウトレット配管を、空気出口管部からマウント装置の下方および補機の下方を通して吸気導入管に接続した。

　このため、補機の側方から下側に亙って囲むようにインタクーラアウトレット配管および吸気導入管を設置でき、補機から上昇する熱にインタクーラアウトレット配管および吸気導入管が晒されることを防止できる。

　したがって、インタクーラで冷却された空気が加熱されることを防止でき、インタクーラアウトレット配管を流れる空気を低温に保つことができる。
　この結果、インタクーラで冷却された空気をインタクーラアウトレット配管から吸気マニホールドを通してエンジンに導入でき、エンジンの充填効率をより高めてエンジンの出力性能をより効果的に高めることができる。

　また、車両の高さ方向において空気出口管部をマウント装置よりも上方に設置するとともに、補機をマウント装置よりも下方に設置し、インタクーラアウトレット配管を、空気出口管部からマウント装置の下方および補機の下方を通して吸気導入管に接続した。

　このため、車両の高さ方向においてインタクーラアウトレット配管を車両の前方（上流部）から後方（下流部）に向かって低く設置でき、車両の高さ方向においてインタクーラアウトレット配管の高さ方向の寸法を長くできる。

　したがって、車両の前方から車両に導入される走行風がインタクーラアウトレット配管に当たる表面積を増大でき、インタクーラアウトレット配管を効率よく冷却できる。この結果、インタクーラアウトレット配管を流れる空気の温度を走行風によってさらに低下でき、エンジンの充填効率をより効果的に高めることができる。

　また、インタクーラアウトレット配管の下流部に位置する大径部を、車両の高さ方向において上流部よりも低い位置に設置できるので、車両の底部（例えば、エンジンルームの底部）を流れる走行風が多い位置に大径部を設置できる。

　このため、より多くの走行風を表面積の大きい大径部により多く当てることができ、空気をより効果的に冷却することができる。したがって、エンジンの充填効率をより効果的に高めることができる。

　また、補機の下方に大径部が設けられるので、補機から上昇する熱に大径部が晒されることを防止できる。このため、インタクーラで冷却された空気が加熱されることを防止でき、エンジンに低温の空気を導入することができる。

　また、補機の上方のスペースにインタクーラアウトレット配管が設置されないので、補機の上方のスペースを拡大できる。このため、上方から補機に容易にアクセスでき、エンジンに対して補機を容易に着脱できる。したがって、補機のメンテナンス作業の作業性を向上できる。

　さらに、インタクーラアウトレット配管をマウント装置の下方を通過させることにより、インタクーラアウトレット配管がエンジンに取付けられた状態で、エンジンを下方から車体に組み付ける作業時に、インタクーラアウトレット配管に邪魔されることなく、エンジンを、マウント装置を介して車体に取付けることができる。このため、車体にエンジンを容易に組み付けることができる。

　上記の第３の態様によれば、大径部の内径寸法が、大径部の長さ方向に亙って同一に形成されるので、大径部で吸気脈動が減衰されてしまうことを防止して、吸気脈動を最適化できる。このため、エンジンの通常運転域においてエンジンに吸入される空気量が低下することを防止して、エンジンの充填効率をより効果的に向上でき、エンジンの出力をより効果的に向上できる。

　上記の第４の態様によれば、エンジンを上方から見た状態において、大径部が補機の下方側で補機の周囲に設置される。このため、大径部を緩やかなカーブを描く曲率半径にすれば、大径部を通過する空気の体積を増大させた状態で緩やかなカーブに沿ってより多くの空気をエンジンに導入できる。
　この結果、エンジンに吸入される空気量を増大させてエンジンの充填効率をより効果的に向上でき、エンジンの出力をより効果的に向上できる。

　上記の第５の態様によれば、大径部を、直線部、傾斜部および第１の湾曲部および第２の湾曲部から構成することで、エンジンに導入される空気量を増加できるとともに、走行風が当たる大径部の表面積を増大できる。

　また、大径部が、傾斜部から補機の下方側に向かって湾曲する第１の湾曲部と、第１の湾曲部に連続するとともに補機の下方を車幅方向に通過し、車両の前後方向でエンジンから後方に向かって湾曲した後、吸気導入管の下方側に向かって延在する第２の湾曲部とを含んで構成される。
　このため、インタクーラアウトレット配管の上流から下流に流れる空気を第１の湾曲部および第２の湾曲部を通過するときの遠心力によって勢いを保ったままでエンジンに導入できる。

　また、第２の湾曲部の下流部に、第２の湾曲部の上流から下流に向かって内径寸法が漸次縮小するテーパ部を形成し、テーパ部の下流端にテーパ部と吸気導入管とを接続する小径管部を形成し、テーパ部および小径管部とによって構成される大径部の下流部を湾曲形状に形成した。

　このため、吸気導入管に空気を導入する手前において小径管部によって空気の流速を高めることができる。したがって、流速の高い空気をサージタンクに導入することができ、エンジンに導入される空気の充填効率により効果的に高めることができる。

　以下、実施例２の実施形態について、図面を用いて説明する。
　図６～図１１は、実施例２に係る一実施形態の過給機付きエンジンの吸気装置を示す図である。

　まず、構成を説明する。
　図６において、車両１０１は、車体１０２を備えており、車体１０２は、車両１０１の前後方向に延在するとともに車幅方向に設置されるサイドフレーム１０２Ａ、１０２Ｂを有する。

　図６、図７において、車体１０２は、車両１０１の前後方向前方にダッシュパネル１０３を備えており、ダッシュパネル１０３は、車体１０２を、車両１０１の前後方向前方に設置されるエンジンルーム１０４と車両１０１の前後方向後方に設置されて搭乗者が搭乗する車室１０５とに区画する。以後、前方、後方等のような前と後とを表す表現は、車両１０１の前後方向に対する方向である。

　エンジンルーム１０４にはエンジン１０６が設置されており、エンジン１０６は、車幅方向一端部１０６ａに取付けられたマウント装置１０７を介してサイドフレーム１０２Ａに支持される。

　また、マウント装置１０７は、エンジン１０６の車幅方向一端部１０６ａに締結する第１のマウントブラケット１０７ａと、第１のマウントブラケット１０７ａに連結して、サイドフレーム１０２Ａ側に延びる第２のマウントブラケット１０７ｂと、第２のマウントブラケット１０７ｂに連結して、サイドフレーム１０２Ａに取付けられるマウントインシュレータ部１０７ｃとを有する。

　図８に示すように、エンジン１０６の車幅方向他端部１０６ｂには変速機１０８が設けられており、変速機１０８は、図示しないマウント装置を介してサイドフレーム１０２Ｂに支持される。ここで、エンジン１０６の車幅方向一端部１０６ａは、実施例２のエンジン１０６の車幅方向端部を構成する。

　図６、図７において、エンジン１０６には過給機１０９および吸気装置１１０が設けられている。図６～図８において、吸気装置１１０は、エンジン１０６の前方に設けられ、車両１０１の前方から空気を取り入れる吸気ダクト１１１と、吸気ダクト１１１の下流端に接続され、空気を浄化するエアクリーナ１１２と、エアクリーナ１１２によって浄化された空気を過給機１０９のコンプレッサハウジング１０９ａに導入するエアクリーナアウトレット配管１１３とを備えている。

　図６において、過給機１０９は、コンプレッサハウジング１０９ａの内部に設けられた図示しないコンプレッサと、排気ガスの圧力によって回転する図示しないタービンを内蔵するタービンハウジング１０９ｂとを備えている。

　また、吸気装置１１０は、インタクーラインレット配管１１４、インタクーラ１１５、インタクーラアウトレット配管１１６および吸気マニホールド１１７を備えている。

　インタクーラインレット配管１１４の上流端は、過給機１０９のコンプレッサハウジング１０９ａに接続されており、インタクーラインレット配管１１４の下流端は、インタクーラ１１５に接続されている。

　インタクーラ１１５にはインタクーラアウトレット配管１１６の上流端１１６ａが接続されており、インタクーラアウトレット配管１１６の下流端１１６ｂは、吸気マニホールド１１７に接続されている。ここで、上流、下流とは空気の流れる方向に対して、上流、下流を表す。

　過給機１０９は、排気ガスの圧力を受けて回転するタービンと共に一体的に回転するコンプレッサによってエアクリーナアウトレット配管１１３からコンプレッサハウジング１０９ａに導入される空気をインタクーラインレット配管１１４に過給する。

　この過給された空気は、温度が上昇するので、この高温の空気は、インタクーラ１１５に導入されてインタクーラ１１５によって冷却される。これにより、空気の酸素密度が高められる。この酸素密度が高められた空気は、インタクーラアウトレット配管１１６から吸気マニホールド１１７を介してエンジン１０６の図示しない吸気ポートを介して燃焼室に導入される。なお、吸気ポートは、図示しない吸気バルブによって開閉される。

　図７において、インタクーラ１１５は、エンジン１０６の前方に設置されており、インタクーラ１１５は、コア部１１８、アッパタンク１１９およびロアタンク１２０を備えている。コア部１１８は、過給機１０９から供給される空気を走行風によって冷却するものであり、空気が流通する図示しない流通部が図示しない走行風の流通路を介して上下方向または車幅方向に並んで設置されている。

　ロアタンク１２０は、コア部１１８の下部に設けられており、ロアタンク１２０にはインタクーラインレット配管１１４が接続される空気入口管部１２０ａが設けられている。ロアタンク１２０は、インタクーラインレット配管１１４から空気入口管部１２０ａを通して導入される空気をコア部１１８に導入する。

　アッパタンク１１９は、コア部１１８の上部に設けられており、アッパタンク１１９にはインタクーラアウトレット配管１１６の上流端１１６ａが接続される空気出口管部１１９ａが設けられている（図６、図７参照）。

　アッパタンク１１９にはコア部１１８で冷却された空気が導入されるようになっており、アッパタンク１１９に導入される空気は、空気出口管部１１９ａからインタクーラアウトレット配管１１６を介して吸気マニホールド１１７に導入される。

　図９において、エンジン１０６の後部にはオルタネータ１２１が設けられており、エンジン１０６の車幅方向一端部１０６ａにはウォータポンプ１２２が設けられている。

　オルタネータ１２１は、発電機を構成するものであり、図示しないロータおよびステータ等を備えている。ロータは、オルタネータ１２１のハウジング１２１Ａに回転自在に支持されており、ロータの端部にはエンジン１０６の車幅方向一端部１０６ａから外方に突出するオルタネータプーリ１２１Ｂが設けられている。このため、オルタネータ１２１は、作動時に高温の熱を発生する。本実施形態のオルタネータ１２１は、本発明の補機を構成する。

　ウォータポンプ１２２は、例えば、図示しないインペラが取付けられる回転軸がエンジンの車幅方向一端部１０６ａから外方に突出しており、この回転軸の端部にウォータポンププーリ１２２Ａが取付けられる。

　オルタネータプーリ１２１Ｂおよびウォータポンププーリ１２２Ａにはタイミングベルト１２３が巻き掛けられている。タイミングベルト１２３は、クランクプーリ１２４に巻き掛けられており、クランクプーリ１２４は、図示しないクランクシャフトの端部に設けられ、エンジン１０６の車幅方向一端部１０６ａから外方に突出している。

　これにより、オルタネータ１２１およびウォータポンプ１２２にはクランクシャフトの回転がタイミングベルト１２３を介して伝達され、オルタネータ１２１およびウォータポンプ１２２は、クランクシャフトの回転に同期して駆動される。

　図６～図８において、オルタネータ１２１は、吸気マニホールド１１７のサージタンク１２５の下方で、かつ変速機１０８と反対側のエンジン１０６の車幅方向一端部１０６ａ寄りに設置されており、車両１０１の高さ方向において、エンジン１０６の中央部に設置されている。

　図８において、吸気マニホールド１１７は、エンジン１０６の後部に取付けられており、エンジン１０６に吸入空気を分配するサージタンク１２５およびサージタンク１２５の上流部に設けられた吸気導入管１２６を有する。ここで、図６、図７、図１０において、矢印Ｗ１で示す小さい矢印は、空気の流れる方向を示している。
　図８に示すように、吸気導入管１２６は、サージタンク１２５から車両１０１の下方に延長しており、車両１０１の高さ方向においてオルタネータ１２１の下部１２１ａに延長している。

　図６～図９において、インタクーラアウトレット配管１１６は、インタクーラ１１５の空気出口管部１１９ａからエンジン１０６の車幅方向一端部１０６ａに沿って延びた後、下流端１１６ｂが吸気導入管１２６に連結されている。

　図９に示すように、車両１０１の高さ方向において空気出口管部１１９ａは、マウント装置１０７よりも上方に設置されており、オルタネータ１２１は、マウント装置１０７を構成する第１のマウントブラケット１０７ａまたは第２のマウントブラケット１０７ｂよりも下方に設置されている。なお、図９において、空気出口管部１１９ａの高さを符号Ｔで示す。

　インタクーラアウトレット配管１１６は、空気出口管部１１９ａからマウント装置１０７を構成する第１のマウントブラケット１０７ａまたは第２のマウントブラケット１０７ｂの下方を通過した後、オルタネータ１２１の下方を通して吸気導入管１２６に接続されている。

　インタクーラアウトレット配管１１６は、インタクーラアウトレット配管１１６の内径寸法が大きい大径部１１６Ａと大径部１１６Ａよりも内径寸法が小さい小径部１１６Ｂとを含んで構成されている。

　大径部１１６Ａは、インタクーラアウトレット配管１１６の長さ方向中央部Ｃから吸気導入管１２６に接続される下流端１１６ｂまでの間に形成されており、図９、図１０に示すように、エンジン１０６を上方から見た状態において、大径部１１６Ａは、オルタネータ１２１の下方側でオルタネータ１２１の周囲に設置される。

　また、車両１０１の高さ方向において、空気出口管部１１９ａは、マウント装置１０７よりも上方に設置されており、オルタネータ１２１は、第１のマウントブラケット１０７ａまたは第２のマウントブラケット１０７ｂよりも下方に設置されている。

　インタクーラアウトレット配管１１６は、空気出口管部１１９ａから第１のマウントブラケット１０７ａまたは第２のマウントブラケット１０７ｂの下方およびオルタネータ１２１の下方を通して吸気導入管１２６に接続されている。

　大径部１１６Ａは、第１のマウントブラケット１０７ａまたは第２のマウントブラケット１０７ｂの下方側で、かつマウント装置１０７の後部からオルタネータ１２１の下方を通過して、吸気導入管１２６から下方に離隔した位置までの間に形成されており、この範囲に設置される大径部１１６Ａの内径寸法は、大径部１１６Ａの長さ方向に亙って同一に形成される。

　図９において、大径部１１６Ａは、テーパ状の先端部を介して小径部１１６Ｂに連結され、オルタネータ１２１の上端部１２１ｂよりも低い位置で、かつマウント装置１０７を構成する第１のマウントブラケット１０７ａまたは第２のマウントブラケット１０７ｂの下方を通過する直線部１１６ｃと、直線部１１６ｃに連続し、直線部１１６ｃからオルタネータ１２１の下方側に向かって延在する傾斜部１１６ｄとを備えている。

　ここで、図９において、オルタネータ１２１の上端部１２１ｂと直線部１１６ｃの上端部１１６ｕとの位置関係を分かり易くするために、オルタネータ１２１の上端部１２１ｂと直線部１１６ｃの上端部１１６ｕとを引き出し線で示す。

　また、大径部１１６Ａは、傾斜部１１６ｄに連続し、傾斜部１１６ｄからオルタネータ１２１の下方側に向かって湾曲する湾曲部１１６ｅと、湾曲部１１６ｅに連続するとともにオルタネータ１２１の下方を車幅方向に通過し、エンジン１０６の後方に向かって湾曲した後、吸気導入管１２６の下方側に向かって延在する湾曲部１１６ｆとを備えている。ここで、湾曲部１１６ｅは、本発明の第１の湾曲部を構成し、湾曲部１１６ｆは、実施例２の第２の湾曲部を構成する。

　図１０において、湾曲部１１６ｆの下流部には湾曲部１１６ｆの上流から下流に向かって内径寸法が漸次縮小するテーパ部１１６ｇが形成されており、テーパ部１１６ｇの下流端にはテーパ部１１６ｇと吸気導入管１２６とを接続する小径管部１１６ｈが形成されている。

　これにより、本実施形態の大径部１１６Ａは、テーパ部１１６ｇおよび小径管部１１６ｈによって構成される下流部が湾曲形状に形成される。

　なお、大径部１１６Ａは、大径部１１６Ａの上流端から下流端に向かって一体で成形されており、小径管部１１６ｈの下流端がインタクーラアウトレット配管１１６の下流端１１６ｂを構成する。また、小径部１１６Ｂの上流端がインタクーラアウトレット配管１１６の上流端１１６ａを構成する。図９において、直線部１１６ｃから傾斜部１１６ｄ、湾曲部１１６ｅ、１１６ｆまでの範囲を示す。

　次に、作用を説明する。
　２気筒エンジン等において、ピストンの位相が３６０°で上下動する場合には、吸気ポートの開閉タイミングが同一となって、所謂、間欠吸気が行われ、吸気脈動が発生し、吸気脈動に起因する圧力波が発生する。

　この吸気脈動は、吸気バルブの開閉で反射波が発生し、反射波が吸気マニホールド１１７からインタクーラアウトレット配管１１６を通ってインタクーラ１１５に流れ、インタクーラ１１５の空気出口管部１１９ａで跳ね返ることで定在波が発生する。

　この定在波により、インタクーラアウトレット配管１１６がエンジン１０６の通常回転域（例えば、３０００～４５００ｒｐｍ）において共鳴すると、インタクーラアウトレット配管１１６の下流部の吸気抵抗が増大してしまい、エンジン１０６に吸入される空気量が低下する。これにより、エンジン１０６の通常回転域でエンジン１０６の充填効率が低下してエンジン１０６の出力が低下するおそれかある。

　これに対して、本実施形態の吸気装置１１０によれば、インタクーラアウトレット配管１１６を、インタクーラアウトレット配管１１６の内径寸法が大きい大径部１１６Ａと大径部１１６Ａよりも内径寸法が小さい小径部１１６Ｂとを含んで構成し、大径部１１６Ａを、インタクーラアウトレット配管１１６の長さ方向中央部Ｃから吸気導入管１２６に接続される下流端１１６ｂまでの間に形成した。

　このため、吸気脈動をエンジン１０６の高回転域にずらすことができ、吸気脈動を最適化できる。すなわち、本実施形態の吸気装置１１０は、インタクーラアウトレット配管１１６に大径部１１６Ａを設け、大径部１１６Ａの内径寸法や長さ寸法を拡大することで、インタクーラアウトレット配管１１６の固有振動数を高めて、固有振動数をエンジン１０６の高回転域にずらすことができる。

　また、吸気脈動は、インタクーラアウトレット配管１１６の内部で発生する定在波が圧力波となり、インタクーラアウトレット配管１１６の下流部に大径部１１６Ａを設けた場合に、吸気バルブから反射する反射波の減衰量の低下を抑えて、インタクーラアウトレット配管１１６を通してインタクーラ１１５の空気出口管部１１９ａに反射波を伝達することができ、吸気脈動をエンジン１０６の高回転域にずらすことができる。

　これに対して、インタクーラアウトレット配管の内径寸法が同一であると、本実施形態の大径部１１６Ａを有するインタクーラアウトレット配管１１６よりも共鳴周波数が低くなり、エンジン１０６の通常回転域に吸気脈動がずれてしまう。

　また、大径部をインタクーラアウトレット配管１１６の上流部に設けると、吸気バルブによって生じる反射波の圧力が、小径部から大径部に変化するインタクーラアウトレット配管の部位で急激に下がり、インタクーラアウトレット配管１１６の上流部に到達するまでに反射波が減衰してしまう。

　このように反射波が減衰してしまうと、吸気脈動をエンジン１０６の高回転域にずらすことができず、しかも、インタクーラアウトレット配管の共鳴周波数が通常回転域にあるため、通常回転域で吸気脈動が共鳴してしまい、インタクーラアウトレット配管の下流で吸気抵抗が大きくなる。

　図１１は、内径寸法が一定の従来のインタクーラアウトレット配管と、内径寸法が異なる本実施形態のインタクーラアウトレット配管１１６とにおけるエンジン回転数（ｒｐｍ）とエンジン１０６の充填効率（％）とを、実験によって測定した結果を示す図である。

　図１１から明らかなように、内径寸法が同一のインタクーラアウトレット配管を用いた場合（矢印Ａで示す）よりも、下流部に大径部１１６Ａを有するインタクーラアウトレット配管１１６を用いた場合（矢印Ｂで示す）の方が、エンジン１０６の高回転域においてエンジン１０６の充填効率を、矢印Ｃで示す分だけ向上することが証明された。

　このように本実施形態の吸気装置１１０は、インタクーラアウトレット配管１１６の固有振動数を高めること、および吸気バルブから反射する反射波の減衰量の低下を抑えてインタクーラ１１５の空気出口管部１１９ａに反射波を伝達することができる。

　これにより、定在波とインタクーラアウトレット配管１１６の大径部１１６Ａとの共鳴点を高回転領域に移動させて、エンジン１０６の通常回転域でインタクーラ１１５の下流の吸気抵抗を低下させることができる。この結果、エンジン１０６の通常回転域においてエンジン１０６に吸入される空気量が低下することを防止して、エンジン１０６の充填効率を向上でき、エンジン１０６の出力を向上できる。

　一方、本実施形態の吸気装置１１０において、インタクーラ１１５は、エンジン１０６の前方に設置されており、吸気マニホールド１１７は、エンジン１０６の後部に設置されている。また、エンジン１０６の車幅方向一端部１０６ａには作動時に高温の熱を発生するオルタネータ１２１が設置されている。

　このため、インタクーラアウトレット配管１１６は、エンジン１０６の前方から車幅方向一端部１０６ａを通してエンジン１０６の後方にレイアウトする必要がある。ところが、エンジン１０６の運転時に、オルタネータ１２１から発生して上昇する熱（図８に矢印Ｈで示す）がオルタネータ１２１の上方に滞留しており、インタクーラアウトレット配管１１６をオルタネータ１２１の上方に設置すると、インタクーラ１１５によって冷却された空気が上方に滞留する熱によって加熱されるおそれがある。

　これに対して、本実施形態の吸気装置１１０によれば、インタクーラアウトレット配管１１６の下流部に大径部１１６Ａを設けたので、インタクーラアウトレット配管１１６の下流部の表面積を増大できるとともにインタクーラアウトレット配管１１６の下流部の内径寸法を増大できる。

　このため、車両１０１の前方から車両１０１に導入される走行風Ｗ（図７、図９参照）がインタクーラアウトレット配管１１６に当たる表面積を増大でき、大径部１１６Ａを流れる流量の大きい空気をインタクーラアウトレット配管１１６で効率よく冷却できる。

　この結果、インタクーラアウトレット配管１１６を流れる空気の温度を走行風Ｗによってさらに低下させて、エンジンの吸気効率をより効果的に高めることができ、エンジン１０６の出力をより効果的に向上できる。

　また、本実施形態の吸気装置１１０によれば、吸気導入管１２６をサージタンク１２５から車両１０１の下方に延長させるとともに、車両１０１の高さ方向においてオルタネータ１２１の下部に延長させ、インタクーラアウトレット配管１１６を、空気出口管部１１９ａからマウント装置を構成する第１のマウントブラケット１０７ａまたは第２のマウントブラケット１０７ｂの下方およびオルタネータ１２１の下方を通して吸気導入管１２６に接続した。

　このため、オルタネータ１２１の側方から下側に亙って囲むようにインタクーラアウトレット配管１１６および吸気導入管１２６を設置でき、オルタネータ１２１から上昇する熱にインタクーラアウトレット配管１１６および吸気導入管１２６が晒されることを防止できる。したがって、インタクーラ１１５で冷却された空気が加熱されることを防止でき、インタクーラアウトレット配管１１６を流れる空気を低温に保つことができる。

　この結果、インタクーラ１１５で冷却された空気をインタクーラアウトレット配管１１６から吸気マニホールド１１７を通してエンジン１０６に導入でき、エンジン１０６の充填効率を高めてエンジン１０６の出力性能を高めることができる。

　また、車両１０１の高さ方向において空気出口管部１１９ａを第１のマウントブラケット１０７ａまたは第２のマウントブラケット１０７ｂよりも上方に設置するとともに、オルタネータ１２１を第１のマウントブラケット１０７ａまたは第２のマウントブラケット１０７ｂよりも下方に設置し、インタクーラアウトレット配管１１６を、空気出口管部１１９ａから第１のマウントブラケット１０７ａまたは第２のマウントブラケット１０７ｂの下方およびオルタネータ１２１の下方を通して吸気導入管１２６に接続した。

　このため、車両１０１の高さ方向においてインタクーラアウトレット配管１１６を車両の前方（上流部）から後方（下流部）に向かって低く設置でき、車両１０１の高さ方向においてインタクーラアウトレット配管１１６の高さ方向の寸法を長くできる。

　したがって、車両１０１の前方から車両１０１に導入される走行風Ｗがインタクーラアウトレット配管１１６に当たる表面積を増大でき、インタクーラアウトレット配管１１６を効率よく冷却できる。この結果、インタクーラアウトレット配管１１６を流れる空気の温度を走行風Ｗによってさらに低下でき、エンジン１０６の充填効率をより効果的に高めることができる。

　また、インタクーラアウトレット配管１１６の下流部に位置する大径部１１６Ａを、車両１０１の高さ方向において上流部よりも低い位置に設置できるので、エンジンルーム１０４の底部を流れる走行風が多い位置に大径部１１６Ａを設置できる。このため、より多くの走行風を表面積の大きい大径部１１６Ａにより多く当てることができ、空気をより効果的に冷却することができる。したがって、エンジン１０６の充填効率をより効果的に高めることができる。

　また、オルタネータ１２１の下方に大径部１１６Ａが設けられるので、オルタネータ１２１から上昇する熱に大径部１１６Ａが晒されることを防止できる。インタクーラ１１５で冷却された空気が加熱されることを防止でき、エンジン１０６に低温の空気を導入することができる。

　また、オルタネータ１２１の上方のスペースにインタクーラアウトレット配管１１６が設置されないので、オルタネータ１２１の上方のスペースを拡大できる。このため、上方からオルタネータ１２１に容易にアクセスでき、エンジン１０６に対してオルタネータ１２１を容易に着脱できる。したがって、オルタネータ１２１のメンテナンス作業の作業性を向上できる。

　さらに、インタクーラアウトレット配管１１６を第１のマウントブラケット１０７ａまたは第２のマウントブラケット１０７ｂの下方を通過させるようにした。これにより、インタクーラアウトレット配管１１６がエンジン１０６に取付けられた状態で、エンジン１０６を下方から車体１０２に組み付ける作業時に、インタクーラアウトレット配管１１６に邪魔されることなく、エンジン１０６に設けられた第１のマウントブラケット１０７ａを、マウントインシュレータ部１０７ｃに連結された第２のマウントブラケット１０７ｂに向けることで、エンジン１０６を、マウント装置１０７を介してサイドフレーム１０２Ａに取付けることができる。このため、車体１０２にエンジン１０６を容易に組み付けることができる。

　また、本実施形態の吸気装置１１０によれば、大径部１１６Ａの内径寸法が、大径部１１６Ａの長さ方向に亙って同一に形成されるので、大径部１１６Ａで吸気脈動が減衰されてしまうことを防止して、吸気脈動を最適化できる。このため、エンジン１０６の通常運転域において、エンジン１０６に吸入される空気量が低下することを防止して、エンジン１０６の充填効率をより効果的に向上でき、エンジン１０６の出力をより効果的に向上できる。

　また、本実施形態の吸気装置１１０によれば、エンジン１０６を上方から見た状態において、大径部１１６Ａがオルタネータ１２１の下方側でオルタネータ１２１の周囲に設置される。このため、大径部１１６Ａを緩やかなカーブを描く曲率半径にすれば、大径部１１６Ａを通過する空気の体積を増大させた状態で緩やかなカーブに沿ってより多くの空気をエンジン１０６に導入できる。
　この結果、エンジン１０６に吸入される空気量を増大させてエンジン１０６の充填効率をより効果的に向上でき、エンジン１０６の出力をより効果的に向上できる。

　また、本実施形態によれば、大径部１１６Ａを、直線部１１６ｃ、傾斜部１１６ｄおよび湾曲部１１６ｅ、１１６ｆから構成することで、エンジン１０６に導入される空気量を増加できるとともに、走行風が当たる大径部１１６Ａの表面積を増大できる。

　また、大径部１１６Ａが傾斜部１１６ｄからオルタネータ１２１の下方側に向かって湾曲する湾曲部１１６ｄと、湾曲部１１６ｄに連続するとともにオルタネータ１２１の下方を車幅方向に通過し、車両１０１の前後方向でエンジン１０６から後方に向かって湾曲した後、吸気導入管１２６の下方側に向かって延在する湾曲部１１６ｆとを含んで構成される。
　このため、インタクーラアウトレット配管１１６の上流から下流に流れる空気を湾曲部１１６ｅ、１１６ｆを通過するときの遠心力によって勢いを保ったままでエンジン１０６に導入できる。

　また、湾曲部１１６ｆの下流部に、湾曲部１１６ｆの上流から下流に向かって内径寸法が漸次縮小するテーパ部１１６ｇを形成し、テーパ部１１６ｇの下流端にテーパ部１１６ｇと吸気導入管１２６とを接続する小径管部１１６ｈを形成し、テーパ部１１６ｇおよび小径管部１１６ｈとによって構成される大径部１１６Ａの下流部を湾曲形状に形成した。

　このため、吸気導入管１２６に空気を導入する手前において小径管部１１６ｈによって空気の流速を高めることができる。したがって、流速の高い空気をサージタンク１２５に導入することができ、エンジン１０６に導入される空気の充填効率を、より効果的に高めることができる。
　なお、本実施形態の吸気装置１１０において、補機をオルタネータ１２１から構成したが、熱を発生する補機であれば、オルタネータ１２１に限定されるものではない。

　実施例２の実施形態を開示したが、当業者によっては実施例２の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正および等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。

　実施例３は、ＥＧＲバルブおよびＥＧＲクーラを含んだ補機をエンジンに取り付けた構造に関する。

　一般に、自動車等の車両のエンジンには、ＥＧＲ装置（Ｅｘｈａｕｓｔ　Ｇａｓ　Ｒｅｃｉｒｃｕｌａｔｉｏｎ装置）等の補機が設けられている。このＥＧＲ装置は、エンジンの燃焼室から排気通路に排出される燃焼後の排気の一部を、ＥＧＲ配管（パイプ）を介して吸気配管に導き、吸気配管を流れる吸気と混合させて燃焼室に還流させるようになっている。

　ＥＧＲ配管を流れる排気ガスの流量は、ＥＧＲ配管に設けられるＥＧＲバルブにより調整される。このＥＧＲ装置によって、主として排気中の窒素酸化物（ＮＯｘ）を低減させることができ、エンジンの部分負荷時における燃費向上を図ることができる。

　従来、この種のＥＧＲバルブとしては、エンジンの前部に設けられたものが知られている（例えば、特許文献５としての特開２００３－７４４３２号公報参照）。また、エンジンの車幅方向端部にはブラケットを介してエアクリーナが取付けられており、エアクリーナとＥＧＲバルブは、車幅方向に離隔して設けられている。

　しかしながら、このような従来のＥＧＲバルブにあっては、上方にＥＧＲバルブを遮る車載部品が設けられていないため、エンジンルームに侵入した水等の液体（例えば、エンジンフードの裏面に付着した雫、洗車時に生じる水、走行時にエンジンルームに流れ込んだ雨水等）がＥＧＲバルブに落下してＥＧＲバルブの内部に侵入するおそれがある。このため、ＥＧＲバルブの内部の弁体等の劣化や腐食等を引き起こしてしまい、ＥＧＲバルブの信頼性が低下するおそれがある。

　また、比較的に大型なエアクリーナがブラケットを介してエンジンに接続されているため、ブラケットの寸法を大きくする必要がある。このため、エンジンの振動に伴ってエアクリーナが振動してしまい、エアクリーナの耐久性が悪化するおそれがある。

　実施例３は、上記のような問題点に着目してなされたものであり、エアクリーナの耐久性が悪化することを防止しつつ、エアクリーナを利用してＥＧＲバルブが液体に晒されることを防止して、ＥＧＲバルブの信頼性が低下することを防止できる。

　実施例３の第１の態様は、排気ガスの一部を排気系部材から吸気系部材に還流するＥＧＲ配管と排気ガス還流用の補機とを備えたＥＧＲ装置と、吸気系部材に吸入される空気を浄化するエアクリーナとを有し、車幅方向端部に変速機が設置される構造であって、補機が、ＥＧＲ配管を流れる排気ガスの流量を調整するＥＧＲバルブと、ＥＧＲ配管を流れる排気ガスを冷却するＥＧＲクーラとを含んで構成され、ＥＧＲバルブが、ＥＧＲ配管の開度を調整する弁体を有するＥＧＲバルブ本体と、ＥＧＲバルブ本体に取付けられ、弁体を駆動する駆動アクチュエータとを含んで構成され、ＥＧＲバルブとＥＧＲクーラとを車両の前後方向に並べて設置するとともに、ＥＧＲバルブおよびＥＧＲクーラの少なくとも一方をエンジンの車幅方向端部に取付け、エアクリーナを、変速機の上方においてブラケットを介してＥＧＲバルブおよびＥＧＲクーラに取付け、車両の上下方向において、ＥＧＲバルブの少なくとも駆動アクチュエータを変速機とエアクリーナとの間に設置したものから構成されている。

　実施例３の第２の態様としては、ブラケットが第１のブラケットおよび第２のブラケットから構成され、ＥＧＲバルブの車両の前後方向前端部に第１の前側締結部が形成されるとともに、エアクリーナの車両の前後方向前端部に第２の前側締結部が形成され、ＥＧＲクーラの車両の前後方向後端部に第１の後側締結部が形成されるとともに、エアクリーナの車両の前後方向後端部に第２の後側締結部が形成され、第１の前側締結部および第２の前側締結部が第１のブラケットを介して連結され、第１の後側締結部および第２の後側締結部が第２のブラケットを介して連結されてもよい。

　実施例３の第３の態様としては、ＥＧＲクーラが、ＥＧＲクーラ本体およびＥＧＲクーラ本体に設けられ、ＥＧＲバルブから排気ガスが導入される排気ガス入口管部を有し、車両の上下方向において、ＥＧＲバルブを変速機よりもエアクリーナの下部寄りに設置し、排気ガス入口管部の軸線を、ＥＧＲクーラ本体の軸線に対して車幅方向外方に傾斜させ、ＥＧＲバルブの軸線が排気ガス入口管部の軸線と直交するようにＥＧＲバルブをエアクリーナの下部に延在させ、駆動アクチュエータをＥＧＲバルブ本体に対してエンジンと反対側に設置してもよい。

　実施例３の第４の態様としては、ＥＧＲバルブ本体が、ＥＧＲバルブ本体から車両の前後方向前方に突出し、第１の前側締結部を構成するボス部を有し、ＥＧＲクーラが、ＥＧＲ配管に接続され、第１の後側締結部を構成するフランジ部を有してもよい。

　実施例３の第５の態様としては、エンジンに取付けられたＥＧＲバルブを水平方向から目視した状態において、ＥＧＲバルブがＥＧＲバルブ本体から駆動アクチュエータに向かって上方に傾斜してもよい。

　実施例３の第６の態様としては、エアクリーナの第２の前側締結部がエアクリーナの下部から下方に突出し、駆動アクチュエータと第２の前側締結部とが車両の前後方向において重なるように設置され、駆動アクチュエータの車両の前後方向前方が第２の前側締結部によって覆われてもよい。

　このように上記の第１の態様によれば、車両の上下方向において、少なくともＥＧＲバルブの駆動アクチュエータを変速機とエアクリーナとの間に設置した。これにより、上方から滴下される水をエアクリーナで遮るとともに、下方から飛散する水を変速機で遮ることができる。

　このため、ＥＧＲバルブに対して上下方向から液体が掛かることを防止でき、ＥＧＲバルブの内部に液体が侵入することを防止できる。したがって、ＥＧＲバルブの弁体の劣化や腐食を防止して、ＥＧＲバルブの信頼性が低下することを防止できる。

　また、エアクリーナを、変速機の上方においてブラケットを介してＥＧＲバルブおよびＥＧＲクーラに取付けた。このため、ブラケットをエンジンからエアクリーナに延長することを防止してブラケットの寸法を短くできる。したがって、エンジンの振動によってブラケット自体が振動することを防止できる。

　これに加えて、ＥＧＲバルブとＥＧＲクーラとを車両の前後方向に並んで設置し、ＥＧＲバルブとＥＧＲクーラにブラケットを介してエアクリーナが取付けられる。このため、比較的剛性が高く、かつ比較的スペースを要するＥＧＲバルブとＥＧＲクーラとにより広い範囲でエアクリーナを支持できる。
　これらの結果、エンジンの振動によってエアクリーナが振動することを防止でき、エアクリーナの耐久性が悪化することを防止できる。

　上記の第２の態様によれば、ＥＧＲバルブの第１の前側締結部およびエアクリーナの第２の前側締結部が第１のブラケットを介して連結され、ＥＧＲクーラの第１の後側締結部およびエアクリーナの第２の後側締結部が第２のブラケットを介して連結される。

　このため、エアクリーナを上面から見た状態において、ＥＧＲバルブおよびＥＧＲクーラをエアクリーナの前端と後端との間に設置できる。これによって、エアクリーナの前端と後端との距離を十分に確保して、ＥＧＲバルブとＥＧＲクーラとにより広い範囲でエアクリーナを支持できる。したがって、エアクリーナが振動することをより効果的に防止できる。

　上記の第３の態様によれば、車両の上下方向において、ＥＧＲバルブを変速機よりもエアクリーナの下部寄りに設置し、排気ガス入口管部の軸線を、ＥＧＲクーラ本体の軸線に対して車幅方向外方に傾斜させ、ＥＧＲバルブの軸線が排気ガス入口管部の軸線と直交するようにＥＧＲバルブをエアクリーナの下部に延在させ、駆動アクチュエータをＥＧＲバルブ本体に対してエンジンと反対側に設置した。

　このため、ＥＧＲバルブをエアクリーナの下部寄りに確実に設置でき、特に、駆動アクチュエータをエアクリーナで確実に覆うことができる。したがって、例えば、ダイヤフラム式のＥＧＲバルブのように駆動アクチュエータに大気に連通する空気孔が形成される場合に、空気孔から駆動アクチュエータの内部に液体が侵入することを防止できる。
　この結果、駆動アクチュエータを通して弁体に液体が侵入すること等を防止でき、弁体の劣化や腐食を防止できる。

　また、ＥＧＲバルブの第１の前側締結部をエアクリーナの第２の前側締結部に近づけることができ、第１のブラケットの寸法を短くできる。

　上記の第４の態様によれば、ＥＧＲバルブ本体が、ＥＧＲバルブ本体から車両の前後方向前方に突出し、第１の前側締結部を構成するボス部を有し、ＥＧＲクーラが、ＥＧＲ配管に接続され、第１の後側締結部を構成するフランジ部を有する。

　このため、剛性を有するボス部およびフランジ部を第１のフランジおよび第２のフランジを介してエアクリーナに取付けることができ、エアクリーナをＥＧＲバルブおよびＥＧＲクーラに安定して取付けることがきる。したがって、エンジンの振動によってエアクリーナが振動することをより効果的に防止でき、エアクリーナの耐久性が悪化することをより効果的に防止できる。

　上記の第５の態様によれば、エンジンに取付けられたＥＧＲバルブを水平方向から目視した状態において、ＥＧＲバルブがＥＧＲバルブ本体から駆動アクチュエータに向かって上方に傾斜する。

　このため、駆動アクチュエータをエアクリーナの底部に近づけることができ、上方から滴下される液体をエアクリーナで遮ることができる。したがって、駆動アクチュエータが空気孔等を有する場合に、空気孔を通して駆動アクチュエータの内部に水が侵入することをより効果的に防止できる。

　上記の第６の態様によれば、駆動アクチュエータの車両の前後方向前方がエアクリーナの第２の前側締結部によって覆われるので、車両の走行時に車両の前方から侵入する液体を第２の前側締結部によって遮ることができる。このため、駆動アクチュエータが空気孔等を有する場合に、空気孔を通して駆動アクチュエータの内部に水が侵入することを防止できる。

　以下、実施例３に係るエンジンの補機取付け構造の実施形態について、図面を用いて説明する。
　図１２～図２０は、実施例３に係るエンジンの補機取付け構造を示す図である。

　まず、構成を説明する。
　図１２、図１３において、車両２０１は、車体２０２を備えており、車体２０２は、車両２０１の前後方向前方にダッシュパネル２０３を備えている。ダッシュパネル２０３は、車体２０２を、車両２０１の前後方向前方に設置されるエンジンルーム２０４と車両の前後方向後方に設置されて搭乗者が搭乗する車室２０５とに区画する。以後、前方、後方等のように前後の方向を指す表現は、車両２０１の前後方向に対する方向として説明に用いる。

　エンジンルーム２０４にはエンジン２０６が設置されており、図１２～図１５に示すように、エンジン２０６の車幅方向一端部（左端部）２０６ａには変速機２０７が取付けられている。なお、エンジン２０６の車幅方向一端部２０６ａは、本発明の車幅方向端部を構成する。

　図１３、図１４において、エンジン２０６には過給機２０８および吸気装置２０９が設けられている。吸気装置２０９は、エンジン２０６の車幅方向一端部２０６ａで、かつ、変速機２０７の上部に設置されたエアクリーナ２１０を備えており、エアクリーナ２１０は、図示しない吸気ダクトによって車両２０１の前方から吸入された空気を浄化する。

　吸気装置２０９は、エアクリーナ２１０によって浄化された空気を過給機２０８のコンプレッサハウジング２０８ａに導入するエアクリーナアウトレット配管２１１を備えている。

　過給機２０８は、エンジン２０６の前方の設置されており、過給機２０８は、コンプレッサハウジング２０８ａの内部に設けられた図示しないコンプレッサと、排気ガスの圧力によって回転する図示しないタービンを内蔵するタービンハウジング２０８ｂとを備えている。

　また、吸気装置２０９は、インタクーラインレット配管２１２を備えており（図１４参照）、インタクーラインレット配管２１２は、エンジン２０６の前方に設置された図示しないインタクーラに接続されている。

　吸気装置２０９は、吸気マニホルド２１３を備えており、吸気マニホルド２１３は、エンジン２０６の後部に設置されている。吸気マニホルド２１３は、図示しないインタクーラアウトレット配管を介してインタクーラに接続されている。吸気マニホルド２１３は、インタクーラからインタクーラアウトレットを介して導入される吸入空気を、エンジン２０６の図示しない吸気ポートを介してエンジン２０６の図示しない燃焼室に導入する。

　過給機２０８は、排気ガスの圧力を受けて回転するタービンと共に一体的に回転するコンプレッサによってエアクリーナアウトレット配管２１１からコンプレッサハウジング２０８ａに導入される空気をインタクーラインレット配管２１２に過給する。

　この過給された空気は、温度が上昇するので、この高温の空気は、インタクーラに導入されてインタクーラによって冷却される。これにより、空気の酸素密度が高められる。この酸素密度が高められた空気は、インタクーラインレット配管２１２から吸気マニホルド２１３を介してエンジン２０６の燃焼室に導入される。

　図１４において、エンジン２０６の前方には排気マニホルド２１４が取付けられており、排気マニホルド２１４は、過給機２０８のタービンハウジング２０８ｂに接続されている。排気マニホルド２１４には燃焼室から排気される排気ガスが導入される。

　タービンハウジング２０８ｂには排気管２１５を介して触媒コンバータ２１６が接続されており、タービンハウジング２０８ｂから排出された排気ガスは、排気管２１５を通して触媒コンバータ２１６に導入され、触媒コンバータ２１６によって浄化される。ここで、吸気装置２０９および過給機２０８のコンプレッサハウジング２０８ａは、本発明の吸気系部材を構成し、排気マニホルド２１４、排気管２１５、触媒コンバータ２１６および過給機２０８のタービンハウジング２０８ｂは、本発明の排気系部材を構成する。

　一方、エンジン２０６にはＥＧＲ装置２１７が設けられている。図１６、図１７において、ＥＧＲ装置２１７は、ＥＧＲインレット（Ｅｘｈａｕｓｔ　Ｇａｓ　Ｒｅｃｉｒｃｕｌａｔｉｏｎ）配管（パイプ）２１８と、ＥＧＲバルブ２１９と、ＥＧＲクーラ２２０と、ＥＧＲアウトレット配管（パイプ）２２１とを備えている。

　ＥＧＲインレット配管２１８の上流端２１８ａは、排気マニホルド２１４に接続されており、ＥＧＲインレット配管２１８の下流端２１８ｂは、ＥＧＲバルブ２１９に接続されている。ＥＧＲバルブ２１９は、排気ガスの流量を調整する調整弁を構成している。ここで、上流、下流とは、排気ガスの流れる方向を表す。

　ＥＧＲバルブ２１９にはＥＧＲクーラ２２０が接続されており、ＥＧＲクーラ２２０は、ＥＧＲクーラ本体２２０Ａと、ＥＧＲクーラ本体２２０Ａの前端部に設けられ、ＥＧＲバルブ２１９に接続される排気ガス入口管部２２０Ｂと、ＥＧＲクーラ本体２２０Ａの後端部に設けられ、ＥＧＲアウトレット配管２２１に接続される排気ガス出口管部２２０Ｃとを備えている。

　排気ガス入口管部２２０ＢにはＥＧＲバルブ２１９から排気ガスが導入されるようになっており、この排気ガスは、ＥＧＲクーラ本体２２０Ａに導入される。排気ガス出口管部２２０Ｃは、ＥＧＲクーラ本体２２０Ａから排気ガスをＥＧＲアウトレット配管２２１に排出する。

　図１６、図１７において、ＥＧＲクーラ本体２２０Ａは、内部に排気ガスが流れる図示しないインナー配管と、このインナー配管を取り囲んでインナー配管との間で冷却水が流通する冷却水通路を形成するアウター配管２２０ａとを備えている。

　アウター配管２２０ａには冷却水通路に冷却水を導入する導入管２２２Ａと、冷却水通路から冷却水を排出する排出管２２２Ｂとを備えており、図示しないラジエータによって冷却された冷却水が導入管２２２Ａを通して冷却水通路に導入される。このため、ＥＧＲクーラ本体２２０Ａのインレット配管を流れる排気ガスが冷却水によって冷却される。

　ＥＧＲアウトレット配管２２１の上流端２２１ａは、ＥＧＲクーラ２２０に接続されており、ＥＧＲアウトレット配管２２１の下流端２２１ｂは、吸気マニホルド２１３に接続される。ここで、ＥＧＲインレット配管２１８およびＥＧＲアウトレット配管２２１は、本発明のＥＧＲ配管を構成する。

　以上の構成を有するＥＧＲ装置２１７は、排気マニホルド２１４に排出される排気ガスの一部を、ＥＧＲインレット配管２１８からＥＧＲバルブ２１９、ＥＧＲクーラ２２０およびＥＧＲアウトレット配管２２１を介して吸気マニホルド２１３に導入する。

　これにより、吸気マニホルド２１３において、新気とＥＧＲ装置２１７から還流される排気ガスとが混合されて燃焼室に導入され、主として排気中の窒素酸化物（ＮＯｘ）を低減させることができ、エンジン２０６の部分負荷時における燃費を向上できる。

　ここで、実施例３のＥＧＲ装置２１７のＥＧＲバルブ２１９およびＥＧＲクーラ２２０は、排気系部材からＥＧＲ配管（パイプ）を通して排気ガスの一部を吸気系部材に還流する排気ガス還流用の補機を構成する。
　図１７～図１９において、ＥＧＲバルブ２１９は、ＥＧＲバルブ本体２２３と、駆動アクチュエータ２２４を含んで構成される。

　図２０において、ＥＧＲバルブ本体２２３は、ＥＧＲインレット配管２１８からの排気ガスが導入される排気ガス入口部２２５ａおよびＥＧＲクーラ２２０に排気ガスを排出する排気ガス出口部２２５ｂが形成される下ケーシング２２５を備えている。

　下ケーシング２２５の内部には弁軸２２６が摺動自在に設けられており、弁軸２２６の先端には弁体２２７が取付けられている。弁体２２７は、排気ガス入口部２２５ａを開閉するようになっており、弁体２２７によって排気ガス入口部２２５ａの開度を調整することにより、ＥＧＲインレット配管２１８からＥＧＲクーラ２２０に流れる排気ガスの流量が調整される。

　駆動アクチュエータ２２４は下ケーシング２２５に取付けられた上ケーシング２２８を備えており、上ケーシング２２８にはダイヤフラム２２９およびコイルスプリング２３０が収容されている。

　ダイヤフラム２２９は、上ケーシング２２８を負圧室２３１と大気室２３２とに区画しており、コイルスプリング２３０は、ダイヤフラム２２９を下方に付勢する。ダイヤフラム２２９には弁軸２２６の上端が取付けられており、ダイヤフラム２２９がコイルスプリング２３０によって付勢されると、弁体２２７が排気ガス入口部２２５ａを閉止する。

　負圧室２３１には負圧管２３３（図１６参照）が取付けられており、負圧室２３１には負圧管２３３を通して吸気系部材の吸入負圧が導入され、負圧室２３１に発生する負圧によってダイヤフラム２２９がコイルスプリング２３０の付勢力に抗して排気ガス入口部２２５ａを開放する。これにより、排気ガス入口部２２５ａと排気ガス出口部２２５ｂとが連通する。

　また、上ケーシング２２８には空気孔２２８ａが形成されており、この空気孔２２８ａは、上ケーシング２２８の円周方向に沿って複数個形成されている（図１７参照）。
　図１６において、ＥＧＲバルブ２１９およびＥＧＲクーラ２２０は、車両２０１の前後方向に並んで設置されている。ＥＧＲクーラ本体２２０Ａのアウター配管２２０ａにはエンジン２０６の車幅方向一端部に向かって突出する一対のブラケット２２０ｂが設けられており、ブラケット２２０ｂは、エンジン２０６の車幅方向一端部２０６ａに取付けられる。なお、ＥＧＲクーラ２２０をエンジン２０６に取付けることに代えて、ＥＧＲバルブ２１９をエンジン２０６に取付けてもよく、ＥＧＲクーラ２２０とＥＧＲバルブ２１９の両方をエンジン２０６に取付けてもよい。

　図１６において、エアクリーナ２１０は、変速機２０７の上方においてブラケット２３５、２３６を介してＥＧＲバルブ２１９およびＥＧＲクーラ２２０に取付けられており、車両２０１の上下方向において、ＥＧＲバルブ２１９のＥＧＲバルブ本体２２３および駆動アクチュエータ２２４は、変速機２０７とエアクリーナ２１０との間に設置される（図１４、図１５参照）。ここで、ブラケット２３５は、実施例３の第１のブラケットを構成し、ブラケット２３６は、実施例３の第２のブラケットを構成する。

　図１６において、ＥＧＲバルブ本体２２３のアウター配管２２０ａの前端部には一対のボス部２２３ａが形成されており、ボス部２２３ａは、ＥＧＲバルブ本体２２３から前方に突出している。エアクリーナ２１０の前端部には前側取付け部２１０Ａが形成されており、ボス部２２３ａは、ブラケット２３５を介して前側取付け部２１０Ａに連結される。

　ＥＧＲクーラ２２０の下流端に取付けられた排気ガス出口管部２２０Ｃにはフランジ部２２０ｃが設けられている。また、エアクリーナ２１０の後端部には後側取付け部２１０Ｂが形成されており、フランジ部２２０ｃは、ブラケット２３６を介して後側取付け部２１０Ｂに取付けられる。

　したがって、本実施形態のエアクリーナ２１０は、ブラケット２３５、２３６を介してＥＧＲバルブ２１９およびＥＧＲクーラ２２０に取付けられる。

　ここで、本実施形態のＥＧＲバルブ２１９のボス部２２３ａは、実施例３の第１の前側締結部を構成し、エアクリーナ２１０の前側取付け部２１０Ａは、実施例３の第２の前側締結部を構成する。また、本実施形態のＥＧＲクーラ２２０のフランジ部２２０ｃは、実施例３の第１の後側締結部を構成し、エアクリーナ２１０の後側取付け部２１０Ｂは、実施例３の第２の後側締結部を構成する。
　図１５に示すように、車両２０１の上下方向において、ＥＧＲバルブ２１９は、変速機２０７よりもエアクリーナ２１０の下部２１０ａ寄りに設置されている。

　図１６において、排気ガス入口管部２２０Ｂの軸線Ａは、ＥＧＲクーラ本体２２０Ａの軸線Ｂに対して車幅方向外方に傾斜している。また、ＥＧＲバルブ２１９において、ＥＧＲバルブ２１９の軸線Ｃが排気ガス入口管部２２０Ｂの軸線Ａと直交するようにエアクリーナ２１０の下部２１０ａに延在しており、駆動アクチュエータ２２４は、ＥＧＲバルブ本体２２３に対してエンジン２０６と反対側に設置される。

　図１８に示すように、エンジン２０６に取付けられたＥＧＲバルブ２１９を水平方向から目視した状態において、ＥＧＲバルブ２１９が、ＥＧＲバルブ本体２２３から駆動アクチュエータ２２４に向かって上方に傾斜している。すなわち、ＥＧＲバルブ２１９は、水平方向軸Ｄに対してＥＧＲバルブ本体２２３から駆動アクチュエータ２２４に向かって角度θだけ上方に傾斜している。

　図１８、図１９において、エアクリーナ２１０の前側取付け部２１０Ａは、エアクリーナ２１０の下部２１０ａから下方に突出しており、駆動アクチュエータ２２４と前側取付け部２１０Ａとは、車両２０１の前後方向において重なるように設置されている。これにより、駆動アクチュエータ２２４の前方が前側取付け部２１０Ａによって覆われる。

　次に、作用を説明する。
　本実施形態のようにダイヤフラム式のＥＧＲバルブ２１９は、空気孔２２８ａが形成される駆動アクチュエータ２２４を備えている。このようなＥＧＲバルブ２１９にはエンジンルーム２０４に侵入した液体、例えば、水が空気孔２２８ａを介して駆動アクチュエータ２２４の上ケーシング２２８に侵入し、ダイヤフラム２２９に付着してダイヤフラム２２９の劣化や腐食に至るおそれがある。

　また、上ケーシング２２８から下ケーシング２２５を伝って弁体２２７に付着し、弁体２２７の劣化や腐食に至るおそれがある。この結果、ＥＧＲバルブ２１９の信頼性が低下するおそれがある。

　ＥＧＲバルブ２１９に水が侵入する可能性としては、まず、図示しない補機を駆動するベルトによって掻き上げられた水が、エンジンフード２０４Ａ（図１２参照）の裏面に付着し、これらが雫となり、エンジンフード２０４Ａから滴下することが考えられる。

　また、車両２０１を洗車する際に、エンジンルーム２０４に侵入することが考えられる。さらに、車両２０１の雨天走行時に雨水がエンジンルーム２０４に侵入したり、車両２０１の停車時にエンジンフード２０４Ａと車体２０２との隙間からエンジンルーム２０４に侵入することが考えられる。

　これに対して、本実施形態の補機取付け構造によれば、ＥＧＲバルブ２１９とＥＧＲクーラ２２０とを車両２０１の前後方向に並べて設置するとともに、ＥＧＲクーラ２２０をエンジン２０６の車幅方向一端部２０６ａに取付け、エアクリーナ２１０を、変速機２０７の上方においてブラケット２３５、２３６を介してＥＧＲバルブ２１９およびＥＧＲクーラ２２０に取付け、車両２０１の上下方向において、ＥＧＲバルブ２１９を変速機２０７とエアクリーナ２１０との間に設置した。

　これにより、図１２、図１８、図１９に示すように、エンジンルーム２０４の上方から滴下される水Ｗをエアクリーナ２１０で遮るとともに、エンジンルーム２０４の下方から飛散する水を変速機２０７で遮ることができる。

　このため、ＥＧＲバルブ２１９に対して上下方向から水が掛かることを防止でき、ＥＧＲバルブ２１９の内部に水が侵入することを防止できる。したがって、ＥＧＲバルブ２１９の弁体２２７の劣化や腐食を防止して、ＥＧＲバルブ２１９の信頼性が低下することを防止できる。

　また、本実施形態の補機取付け構造によれば、エアクリーナ２１０を、変速機２０７の上方においてブラケット２３５、２３６を介してＥＧＲバルブ２１９およびＥＧＲクーラ２２０に取付けた。このため、ブラケット２３５、２３６をエンジン２０６からエアクリーナ２１０に延長することを防止してブラケット２３５、２３６の寸法を短くできる。したがって、エンジン２０６の振動によってブラケット２３５、２３６が振動することを防止できる。

　これに加えて、ＥＧＲバルブ２１９とＥＧＲクーラ２２０とを車両２０１の前後方向に並んで設置し、ＥＧＲバルブ２１９とＥＧＲクーラ２２０とにブラケット２３５、２３６を介してエアクリーナ２１０を取付けた。このため、ＥＧＲバルブ２１９とＥＧＲクーラ２２０との間にＥＧＲ配管を設ける必要がなくなり、ＥＧＲバルブ２１９とＥＧＲクーラ２２０との剛性を比較的高くできる。さらに、比較的剛性が高く、かつ比較的スペースを要するＥＧＲバルブ２１９とＥＧＲクーラ２２０とにより広い範囲でエアクリーナ２１０を支持できる。

　これらの結果、エンジン２０６の振動によってエアクリーナ２１０が振動することを防止でき、エアクリーナ２１０の耐久性が悪化することを防止できる。

　また、本実施形態の補機取付け構造によれば、ＥＧＲバルブ２１９のボス部２２３ａおよびエアクリーナの前側取付け部２１０Ａがブラケット２３５を介して連結され、ＥＧＲクーラ２２０のフランジ部２２０ｃおよびエアクリーナ２１０の後側取付け部２１０Ｂがブラケット２３６を介して連結される。

　このため、エアクリーナ２１０を上面から見た状態において、ＥＧＲバルブ２１９およびＥＧＲクーラ２２０をエアクリーナ２１０の前端と後端との間に設置できる。これによって、エアクリーナ２１０の前端と後端との距離を十分に確保して、ＥＧＲバルブ２１９とＥＧＲクーラ２２０とにより広い範囲でエアクリーナ２１０を支持できる。したがって、エアクリーナ２１０が振動することをより効果的に防止できる。

　また、本実施形態の補機取付け構造によれば、車両２０１の上下方向において、ＥＧＲバルブ２１９を変速機２０７よりもエアクリーナ２１０の下部２１０ａ寄りに設置し、排気ガス入口管部２２０Ｂの軸線Ａを、ＥＧＲクーラ本体２２０Ａの軸線Ｂに対して車幅方向外方に傾斜させた。
　これに加えて、ＥＧＲバルブ２１９の軸線Ｃが排気ガス入口管部２２０Ｂの軸線Ａと直交するようにＥＧＲバルブ２１９をエアクリーナ２１０の下部２１０ａに延在させ、駆動アクチュエータ２２４をＥＧＲバルブ本体２２３に対してエンジン２０６と反対側に設置した。

　このため、ＥＧＲバルブ２１９をエアクリーナ２１０の下部２１０ａ寄りに確実に設置でき、駆動アクチュエータ２２４をエアクリーナ２１０で確実に覆うことができる。したがって、ダイヤフラム式のＥＧＲバルブ２１９のように駆動アクチュエータ２２４に大気に連通する空気孔２２８ａが形成される場合に、空気孔２２８ａから駆動アクチュエータ２２４の内部に水が侵入することを防止できる。

　この結果、駆動アクチュエータ２２４を通して弁体２２７に水が侵入すること等を防止でき、弁体２２７の劣化や腐食を防止できる。

　また、ＥＧＲバルブ２１９のボス部２２３ａをエアクリーナ２１０の前側取付け部２１０Ａに近づけることができ、ブラケット２３５の寸法を短くできる。

　また、本実施形態の補機取付け構造によれば、ＥＧＲバルブ本体２２３が、ＥＧＲバルブ本体２２３から前方に突出するボス部２２３ａを有し、ＥＧＲクーラ２２０が、ＥＧＲアウトレット配管２２１の上流端に接続されるフランジ部２２０ｃを有する。

　このため、剛性を有するボス部２２３ａおよびフランジ部２２０ｃを、ブラケット２３５、２３６を介してエアクリーナ２１０に取付けることができ、エアクリーナ２１０をＥＧＲバルブ２１９およびＥＧＲクーラ２２０に安定して取付けることがきる。したがって、エンジン２０６の振動によってエアクリーナ２１０が振動することをより効果的に防止でき、エアクリーナ２１０の耐久性が悪化することをより効果的に防止できる。

　また、本実施形態の補機取付け構造によれば、エンジン２０６に取付けられたＥＧＲバルブ２１９を水平方向から目視した状態において、ＥＧＲバルブ２１９を、ＥＧＲバルブ本体２２３から駆動アクチュエータ２２４に向かって上方に傾斜させた。

　このため、駆動アクチュエータ２２４をエアクリーナ２１０の下部２１０ａに近づけることができ、エンジンルーム２０４の上方から滴下される水Ｗをエアクリーナ２１０で遮ることができる。したがって、空気孔２２８ａを通して駆動アクチュエータ２２４の内部に水が侵入することをより効果的に防止できる。

　また、本実施形態の補機取付け構造によれば、エアクリーナ２１０の前側取付け部２１０Ａをエアクリーナ２１０の下部２１０ａから下方に突出させ、駆動アクチュエータ２２４と前側取付け部２１０Ａとを車両２０１の前後方向において重なるように設置し、駆動アクチュエータ２２４の前方を前側取付け部２１０Ａによって覆った。

　これにより、車両２０１の走行時に前方から侵入する水を前側取付け部２１０Ａによって遮ることができる。したがって、空気孔２２８ａを通して駆動アクチュエータ２２４の内部に水が侵入することを防止できる。

　なお、本実施形態のＥＧＲバルブは、ダイヤフラム式のＥＧＲバルブ２１９から構成されるが、これに限定されるものではない。また、本実施形態のＥＧＲバルブ２１９は、ＥＧＲバルブ本体２２３および駆動アクチュエータ２２４をエアクリーナ２１０の下方に設置したが、空気孔２２８ａを有する駆動アクチュエータ２２４のみをエアクリーナ２１０の下方に設置してもよい。

　実施例３の実施形態を開示したが、当業者によっては実施例３の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正および等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。

　この発明に係るエンジンの吸気装置は、縦置きエンジンに適用可能である。

　１　車両
　２　エンジンルーム
　３　パワートレイン
　４　エンジン
　５　変速機
　６　エンジン本体
　７　シリンダブロック
　８　シリンダヘッド
　１９　過給機
　２０　吸気装置
　２１　排気装置
　２２　吸気マニホルド
　２３　吸気配管
　２４　エアクリーナ
　２５　吸気通路
　２６　エアクリーナケース
　２７　ロアケース
　２８　アッパケース
　３０　ＥＧＲ装置
　３１　ＥＧＲ通路
　３２　ＥＧＲパイプ
　３３　ＥＧＲバルブ
　３４　ＥＧＲクーラ
　３９　エアクリーナケースの側面
　４０　エアクリーナケースの凹部
　４１　エアクリーナケースのケース底部
　４２　新気導入孔
　４３　新気導入通路
　４４　新気導入パイプ
　４５　吸気口（外気側開放端）

Claims

　車両のエンジンルームにエンジンを搭載し、前記エンジンから排出される排気ガスの一部を還流排気ガスとして吸気通路に還流させるＥＧＲ装置を前記エンジンに備え、前記ＥＧＲ装置を前記エンジンの車両幅方向側部に配置し、前記ＥＧＲ装置は還流排気ガスの流量を調整するＥＧＲバルブと還流排気ガスを冷却するＥＧＲクーラとを備え、前記エンジンにエアクリーナを備えるエンジンの吸気装置において、前記エアクリーナのエアクリーナケースを前記ＥＧＲクーラの上方に配置し、前記エアクリーナケースの長手方向を前記ＥＧＲクーラの長手方向と同方向に配置したことを特徴とするエンジンの吸気装置。
　前記エアクリーナケースには、前記ＥＧＲクーラと対向する側面に、車両前後方向に延びる凹部を形成したことを特徴とする請求項１に記載のエンジンの吸気装置。
　前記エアクリーナケースは、ケース底部に新気導入孔と前記新気導入孔につながる新気導入パイプとを備え、前記新気導入パイプの外気側開放端は、前記エアクリーナケースの車両幅方向範囲から外れた位置で、かつ前記新気導入孔よりも車両前方に配置されたことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のエンジンの吸気装置。