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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Antriebssystem eines Fahrzeugs sowie ein Fahrzeug mit einem entsprechenden Antriebssystem.
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Es ist bekannt, dass Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren als Antriebssystem ausgestattet werden. Im Rahmen des Antriebssystems sind für den Verbrennungsmotor weitere zusätzliche Funktionseinrichtungen vorgesehen. Dabei sind üblicherweise Luftführungsvorrichtungen vorhanden, um Verbrennungsluft in den Verbrennungsraum des Verbrennungsmotors zu führen. Auch ist es bekannt, zur Abführung von Abgas Abgasführungsvorrichtungen vorzusehen, welche das Abgas des Verbrennungsmotors zu einer Abgasauslassvorrichtung, die üblicherweise mit einem Abgasauslassrohr endet, zu führen. Um die Leistung eines Verbrennungsmotors zu steigern, sind grundsätzlich auch sogenannte Turboladevorrichtungen bekannt, welche mithilfe der Strömungsenergie des Abgasstroms eine zusätzliche Verdichtung des Zuluftstroms für die Verbrennungsluft zur Verfügung stellen können.
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Nachteilhaft bei den bekannten Lösungen ist es, dass diese zu einer sehr hohen Komplexität durch die Korrelation der unterschiedlichen Vorrichtungen miteinander führen. Diese Komplexität spiegelt sich insbesondere in sehr komplexen und vor allem unübersichtlichen Bauraumsituationen wieder. Insbesondere führt dies dazu, dass die bekannten Turboladevorrichtungen in den Verbrennungsmotor integriert sind. Dies führt dazu, dass ein Verbrennungsmotor nunmehr ausschließlich spezifisch mit dieser Turboladevorrichtung funktioniert bzw. ausgeliefert werden kann. Ein modulares Konzept, bei welcher eine Turboladevorrichtung als Alternative vorgesehen werden kann oder nicht bzw. in unterschiedlichen Größen austauschbar ist, ist bei den bekannten Lösungen nicht gegeben. Auch ist durch die integrierte Anordnung der Turboladevorrichtung in den Verbrennungsmotor die Zugänglichkeit für die Wartung und die Reparatur nur sehr bedingt bzw. mit hohem Aufwand gegeben.
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Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die voranstehend beschriebenen Nachteile zumindest teilweise zu beheben. Insbesondere ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung, in kostengünstiger und einfacher Weise die Einbindung einer Turboladevorrichtung in einen Verbrennungsmotor eines Antriebssystems zu verbessern.
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Die voranstehende Aufgabe wird gelöst durch ein Antriebssystem mit den Merkmalen des Anspruchs 1 sowie ein Fahrzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 9. Weitere Merkmale und Details der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen, der Beschreibung und den Zeichnungen. Dabei gelten Merkmale und Details, die im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Antriebssystem beschrieben sind, selbstverständlich auch im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Fahrzeug und jeweils umgekehrt, so dass bezüglich der Offenbarung zu den einzelnen Erfindungsaspekten stets wechselseitig Bezug genommen wird bzw. werden kann.
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Erfindungsgemäß ist ein Antriebssystem vorgeschlagen, welches für ein Fahrzeug und dessen Antrieb dienen soll. Ein solches Antriebssystem weist einen Verbrennungsmotor und eine Luftführungsvorrichtung für die Führung von Verbrennungsluft zum Verbrennungsmotor auf. Darüber hinaus ist eine Abgasführungsvorrichtung vorgesehen für die Führung von Abgas des Verbrennungsmotors zu einer Abgasauslassvorrichtung. Diese Abgasauslassvorrichtung ist ebenfalls Bestandteil des Antriebssystems. Ein erfindungsgemäßes Antriebssystem zeichnet sich dadurch aus, dass eine Turboladevorrichtung vorgesehen ist mit einer Turbineneinheit im Abgasführungssystem und einer Verdichtereinheit im Luftführungssystem. Dabei ist diese Turboladevorrichtung bezogen auf die Fahrtrichtung des Fahrzeuges bei regulärer Vorwärtsfahrt zumindest abschnittsweise vor dem Verbrennungsmotor angeordnet. Bevorzugt ist es, wenn die Anordnung der Turboladevorrichtung im Wesentlichen vollständig oder gänzlich vollständig vor dem Verbrennungsmotor bezogen auf die Fahrtrichtung des Fahrzeugs ausgebildet ist.
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Mit anderen Worten ist nun die Turboladevorrichtung nicht in den Verbrennungsmotor integriert, sondern separat von diesem als Teil des Antriebssystems angeordnet. Dabei wird die Anordnung der Turboladevorrichtung vor dem Verbrennungsmotor zu etwas verlängerten Wegen für die Führung der Verbrennungsluft bzw. für die Führung des Abgases führen. Jedoch wird auf diese Weise erreicht, dass eine separate Anordnung der Turboladevorrichtung eine verbesserte Bauraumausnutzung sowie eine verbesserte Zugänglichkeit mit sich bringt.
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Ein erfindungsgemäßes Antriebssystem kann insbesondere auf sogenannte Mittelmotorkonzepte angewendet werden. Das bedeutet, dass ein solches Antriebssystem vorzugsweise für die Anordnung im hinteren Bereich des Fahrzeuges direkt an eine angetriebene Hinterradachse des Fahrzeuges ausgebildet ist. Damit befindet sich der Motor sozusagen am hinteren Ende des Fahrzeuges und dementsprechend vorgelagert die Turboladevorrichtung. Damit kann weiter die Turboladevorrichtung entsprechend dem Abschluss des gesamten Antriebssystems zum Fahrgastraum des Fahrzeugs ausbilden. Dadurch, dass es sich bei der Turboladevorrichtung im Vergleich zum Verbrennungsmotor um ein relativ kleines Bauteil handelt, kann nunmehr eine entsprechende Anpassung dieser kleinen Bauteile hinsichtlich der Feinorientierung bzw. der Feinpositionierung an die entsprechende Notwendigkeit des Fahrgastraums erfolgen. Dies führt dazu, dass zum Beispiel eine später noch näher erläuterte Schottwand zwischen einem Motorraum und dem Fahrgastraum des Fahrzeugs schräg gestellt werden kann, so dass in dem unteren Teil, welcher somit einen spitzen Winkel zum Motorraum ausbildet, ein geringer Bauraum verbleibt, in welchem solche kleindimensionalen Bauteile wie die erfindungsgemäß angeordnete Turboladevorrichtung angeordnet werden können. Wie hier ersichtlich wird, kann durch die entsprechende erfindungsgemäße Anordnung der Turboladevorrichtung vor dem Verbrennungsmotor dementsprechend eine Bauraumoptimierung erfolgen, so dass das gesamte Antriebssystem in optimierter Weise in das Fahrzeug integrierbar ist.
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Neben der Verbesserung der Bauraumsituation wird in erfindungsgemäßer Weise auch die Montage des gesamten Antriebssystems bzw. die Wartung der Turboladevorrichtung vereinfacht. Dadurch, dass die Turboladevorrichtung nunmehr separat von dem Verbrennungsmotor ausgebildet und vor allem auch angeordnet ist, ist die Zugänglichkeit für Wartungsarbeiten und Reparaturarbeiten zur Turboladevorrichtung deutlich vereinfacht. Zum Beispiel kann durch eine entsprechende Schottwand und eine Entfernung derselben ein direkter Zugang zur Turboladevorrichtung erfolgen, so dass sowohl für Montageschritte, als auch für Wartungsarbeiten eine einfache und vor allem komfortable Zugänglichkeit gegeben ist.
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Die Turboladevorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung ist mit einer Turbineneinheit und einer Verdichtereinheit ausgestattet. Selbstverständlich können die einzelnen Bauteile der Turboladevorrichtung beliebig komplex ausgestaltet sein, je nachdem wie die Notwendigkeiten des Verbrennungsmotors es erfordern. Selbstverständlich sind auch mehrstufige Turboladevorrichtung mit zwei und mehr Turbineneinheiten sowie zwei und mehr entsprechenden Verdichtereinheiten im Rahmen der vorliegenden Erfindung denkbar. Dabei wird auf das grundlegend bekannte Prinzip einer Turboladevorrichtung zurückgegriffen, wobei in dem Abgasstrom des Verbrennungsmotors, also in der Abgasführungsvorrichtung Strömungsenergie des abgeführten Abgases durch eine Turbine entnommen wird und diese Rotation als Drehmoment an einen Verdichter der Verdichtereinheit weitergegeben wird. Somit kann eine Überführung der Strömungsenergie des Abgasstroms in einer Verdichtung des Zuluftstroms in der Luftführungsvorrichtung für die Verbrennungsluft zur Verfügung gestellt werden. Dies führt zu höheren Ladedrücken und dementsprechend zu höherer Leistung bei minimiertem Verbrauch des Verbrennungsmotors.
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Es kann von Vorteil sein, wenn bei einem erfindungsgemäßen Antriebssystem die Turboladevorrichtung in der Einbausituation zwischen dem Verbrennungsmotor und einem Fahrgastraum des Fahrzeugs angeordnet ist. Wie bereits erläutert worden ist, ist ein erfindungsgemäßes Antriebssystem insbesondere als Mittelmotorkonzept ausgebildet, also für eine Anordnung im Bereich der angetriebenen Hinterradachse des Fahrzeugs. Somit ist die Anordnung der Turboladevorrichtung vor dem Verbrennungsmotor bezogen auf die Fahrtrichtung auch eine Anordnung zwischen dem Verbrennungsmotor und dem Fahrgastraum. Durch entsprechende Öffnungen aus dem Fahrgastraum kann nun sowohl die Montage als auch die Wartung bzw. Reparatur der Turboladevorrichtung besonders einfach, kostengünstig und in komfortabler Weise erfolgen. Solche Zugangsöffnungen werden selbstverständlich im Normalbetrieb des Fahrzeugs durch entsprechende Abdeckungen oder Schottwände verschlossen. Darüber hinaus führt diese Anordnung zwischen Fahrgastraum und Verbrennungsmotor dazu, dass die Turboladevorrichtung selbst eine Schalldämpfungsfunktion übernimmt, da sie durch ihr Eigengewicht und den entsprechenden zusätzlichen Abstand zwischen Verbrennungsmotor und Fahrgastraum eine entsprechende schalldämpfende Wirkung mit sich bringt.
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Vorteilhaft ist es ebenfalls, wenn bei einem erfindungsgemäßen Antriebssystem eine Schottwand zur Abschottung des Verbrennungsmotors und des Turboladers gegen einen Fahrgastraum des Fahrzeugs angeordnet ist. Eine solche Schottwand kann also bereits Teil des Antriebssystems sein. Selbstverständlich kann eine solche Schottwand auch Teil eines Fahrzeugs bzw. Fahrgastraums eines Fahrzeugs sein, wie es später noch mit Bezug auf Anspruch 9 erläutert wird. Diese Schottwand ist insbesondere hinsichtlich einer Schalldämmung gedämmt ausgebildet, um die Übertragung der Motorgeräusche des Verbrennungsmotors in den Fahrgastraum zu reduzieren bzw. größtenteils zu vermeiden. Selbstverständlich kann eine solche Schottwand vorzugsweise in reversibler Weise montiert sein, um auch für Wartungsarbeiten und Reparaturmöglichkeiten einen Zugang zur Turboladevorrichtung zu ermöglichen.
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Vorteilhaft ist es darüber hinaus, wenn bei einem erfindungsgemäßen Antriebssystem die Turboladevorrichtung bezogen auf die Fahrtrichtung des Fahrzeuges vor der unteren Vorderseite des Verbrennungsmotors angeordnet ist. Darunter ist zu verstehen, dass der Verbrennungsmotor verschiedene Seiten aufweist. Bezogen auf die Fahrtrichtung sind dies die linke Seite, die rechte Seite sowie die Vorderseite und die Rückseite des Verbrennungsmotors. Jede Seite kann zumindest geometrisch abstrakt mit Oberkante, Unterkante und zwei Seitenkanten versehen werden. Die untere Vorderseite entspricht dementsprechend nach dieser abstrakten geometrischen Definition der unteren Vorderkante des Verbrennungsmotors. Diese überlappt geometrisch nun vorzugsweise zumindest teilweise mit der Turboladevorrichtung. Wie bereits erläutert worden ist, kann zum Beispiel mithilfe einer Schottwand eine Abtrennung zwischen dem Motorraum und dem Fahrgastraum des Fahrzeugs zur Verfügung gestellt werden. Um entsprechend eine Vergrößerung des Fahrgastraums ohne eine Vergrößerung des gesamten Bauraums des Fahrzeugs ermöglichen zu können, kann eine solche Schottwand schräg angestellt werden, um entsprechend einen spitzen Winkel zum Motorraum und dem Antriebssystem auszubilden. Dies führt dazu, dass die komplette Höhe innerhalb des Motorraums für den Verbrennungsmotor zwar zur Verfügung steht, diese Höhe in Fahrtrichtung durch die schräg geneigte Schottwand jedoch abnimmt. In diesem reduzierten Höhenbereich des Motorraumes können nun kleinere Bauteile, sowie im erfindungsgemäßen Fall die Turboladevorrichtung im unteren Bereich angeordnet werden. Durch diese Anordnung an der unteren Vorderseite des Verbrennungsmotors wird nun die Kompaktheit des gesamten Antriebssystems verbessert, so dass bei gleichem Radstand des Fahrzeuges ein vergrößertes Volumen des Fahrgastraumes zur Verfügung stellbar ist.
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Ein weiterer Vorteil ist es, wenn bei einem erfindungsgemäßen Antriebssystem der Verbrennungsmotor einen Riementrieb aufweist, welcher auf der gleichen Seite wie die Turboladevorrichtung angeordnet ist. Ein solcher Riementrieb kann zum Beispiel eine Übertragung auf eine Nockenwelle für Rotationsbewegungen zur Verfügung stellen. Auch ist es möglich, dass mithilfe eines solchen Riementriebes eine Lichtmaschine eines Fahrzeuges zur Stromgenerierung angekoppelt ist. Die Anordnung des Riementriebes auf der gleichen Seite wie die Turboladevorrichtung bringt die gleichen Vorteile hinsichtlich Bauraum, Dämmung und Zugänglichkeit mit sich, wie sie ausführlich mit Bezug auf die Anordnung der Turboladevorrichtung erläutert worden sind. So ist eine Anordnung des Riementriebes neben der Turboladevorrichtung genauso denkbar, wie eine zumindest teilweise überlappende Anordnung in Bezug auf die Fahrtrichtung des Fahrzeugs.
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Vorteilhaft ist es ebenfalls, wenn bei einem erfindungsgemäßen Antriebssystem neben der Turboladevorrichtung eine Katalysatorvorrichtung angeordnet ist, insbesondere in der Verlängerung der Turboladevorrichtung. Bei Verbrennungsmotoren werden häufig zur Abgasreinigung Katalysatorvorrichtungen eingesetzt, welche in chemischer Weise Schadstoffe des Abgases absorbieren oder umsetzen können. Die Anordnung der Katalysatorvorrichtung ebenfalls mit Bezug auf die Fahrtrichtung vor dem Verbrennungsmotor bringt darüber hinaus die gleichen Vorteile hinsichtlich Bauraum, Dämmung und Zugänglichkeit mit sich, wie sie bereits mit Bezug auf die Turboladevorrichtung erläutert worden sind. Darüber hinaus führt diese Anordnung zu einem sehr kurzen Weg zwischen der Katalysatorvorrichtung und der Turboladevorrichtung und dementsprechend zu verbesserten strömungstechnischen Verhältnissen.
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Darüber hinaus ist es von Vorteil, wenn bei einem erfindungsgemäßen Antriebssystem wenigstens abschnittsweise oberhalb des Verbrennungsmotors eine Kühlvorrichtung für die Kühlung von Luft und/oder Wasser für die Ladeluftkühlung der Turboladevorrichtung angeordnet ist. Eine solche Kühlvorrichtung dient dazu, die Ladeluft, welche in verdichtetem Zustand von der Verdichtereinheit der Turboladevorrichtung kommt, wieder herabzukühlen, um die Verbrennungsleistung innerhalb des Verbrennungsmotors noch weiter zu steigern. Durch die Kompression mithilfe der Verdichtereinheit erwärmt sich nach der idealen Gasgleichung die Verbrennungsluft innerhalb der Verdichtereinheit. Um diese Erwärmung zumindest teilweise wieder rückgängig zu machen, ist die Kühlvorrichtung vorgesehen. Dabei kann innerhalb der Kühlvorrichtung sowohl Luft als auch Wasser gekühlt werden. So ist es möglich, mithilfe eines Wärmetauschers in direkter Weise, also in einer Luft-Luft-Korrelation die Ladeluft zu kühlen, bevor sie in den Verbrennungsmotor gelangt. Auch ist eine Korrelation mit einem Wärmetauscher denkbar, welcher ein flüssiges Medium zur Kühlung der Ladeluft nach der Verdichtereinheit der Turboladevorrichtung einsetzt. Hier spricht man technisch von einer Wasser-Luft-Ladeluftkühlung. In beiden Fällen werden durch die Anordnung oberhalb des Verbrennungsmotors mithilfe der Kühlvorrichtung eine weitere Reduktion des notwendigen Bauraums und eine Verbesserung der Kompaktheit des gesamten Antriebssystems erreicht.
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Bei dem Antriebssystem gemäß dem voranstehenden Absatz kann es von Vorteil sein, wenn die Kühlvorrichtung an dem Verbrennungsmotor befestigt ist. Dies führt zu einer vereinfachten Montage bei der erfindungsgemäßen Anordnung oberhalb des Verbrennungsmotors. Auch kann durch die mechanische Kopplung der Kühlvorrichtung mit dem Verbrennungsmotor eine Relativvibration zwischen Verbrennungsmotor und Kühlvorrichtung vermieden werden, so dass das gesamte Antriebssystem auf diese Weise vibrationsärmer ausgestaltet werden kann.
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Ebenfalls Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist ein Fahrzeug mit einem erfindungsgemäßen Antriebssystem. Damit bringt ein erfindungsgemäßes Fahrzeug die gleichen Vorteile mit sich, wie sie ausführlich mit Bezug auf ein erfindungsgemäßes Antriebssystem erläutert worden sind. Ein solches Fahrzeug weist vorzugsweise einen Fahrgastraum auf, in welchem der Fahrzeugführer sowie ein oder mehrere Beifahrer Platz nehmen können. Die Trennung zwischen dem Antriebssystem und dem Fahrgastraum erfolgt dabei vorzugsweise durch die bereits mehrfach erläuterte Schottwand.
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Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung, in der unter Bezugnahme auf die Zeichnungen Ausführungsbeispiele der Erfindung im Einzelnen beschrieben sind. Dabei können die in den Ansprüchen und in der Beschreibung erwähnten Merkmale jeweils einzeln für sich oder in beliebiger Kombination erfindungswesentlich sein. Es zeigen schematisch:
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1 eine schematische Darstellung der Anordnung des Antriebssystems in einem Fahrzeug,
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2 in schematischer seitlicher Darstellung die Anordnung der einzelnen Bauteile eines Antriebssystems relativ zueinander,
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3 in seitlicher Darstellung die Korrelation der einzelnen Bauteile zueinander,
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4 in perspektivischer Darstellung die Korrelation der einzelnen Bauteile zueinander und
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5 in perspektivischer Darstellung die Korrelation der einzelnen Bauteile zueinander.
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1 zeigt schematisch, wie ein erfindungsgemäßes Antriebssystem 10 als Mittelmotor angeordnet werden kann. So ist hier die Hinterachse des Fahrzeuges 100 dargestellt, welche unterhalb des Motorraums und damit unterhalb des Antriebssystems 10 ausgebildet ist. Weiter ist hier zu erkennen, dass vor dem Antriebssystem 10 ein Fahrgastraum 110 des Fahrzeugs 100 angeordnet ist.
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2 zeigt schematisch, wie ein Fahrgastraum 110 mithilfe einer Schottwand 70 vom Motorraum und dem darin angeordneten Antriebssystem 10 getrennt sein kann. Hier ist ebenfalls gut zu erkennen, wie in dem Antriebssystem 10 die Relation der einzelnen Bauteile zueinander besteht. So ist ein Verbrennungsmotor 20 vorgesehen, welcher eine beliebige Ausführungsform, also ein Dreizylinder-, Vierzylinder-, Sechszylinder- oder auch mit anderen Zylinderzahlen versehener Verbrennungsmotor zu sein kann. An der Oberseite des Verbrennungsmotors 20 ist eine Kühlvorrichtung 90 vorgesehen, welche zur Kühlung der Ladeluft der Turboladevorrichtung 60 dient.
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Diese Turboladevorrichtung 60 ist nun an der unteren Vorderseite des Verbrennungsmotors 20 bezogen auf die Fahrtrichtung F angeordnet. Somit ist nun die Turboladevorrichtung 60 zwischen dem Fahrgastraum 110 und dem Verbrennungsmotor 20 an dessen unterer Vorderseite positioniert. Die Schottwand 70 dient nun zur Abtrennung des gesamten Antriebssystems 10 zum Fahrgastraum 110 und damit auch vorzugsweise zur schallgedämmten Entkopplung zwischen diesen beiden Räumlichkeiten. Auch ist in 2 schematisch ein Riementrieb 22 dargestellt, welcher hier teilweise überlappend ebenfalls an der Vorderseite des Verbrennungsmotors 20 bezogen auf die Fahrtrichtung F des Fahrzeugs 100 angeordnet ist.
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3 zeigt eine Möglichkeit, mit höherem Detailgrad das entsprechende Antriebssystem 10 auszubilden. Auch hier ist eine Schottwand 70 mit gestrichelter Linie dargestellt, wobei diese Schottwand 70 nun zum Fahrgastraum 110 schräg gestellt ist. So ist nun zu erkennen, dass vom Verbrennungsmotor 20 ausgehend nach links, also in Richtung der Fahrtrichtung F, die Bauraumhöhe innerhalb des Motorraums des Fahrzeugs 100 abnimmt. In diesem Bereich ist nun die Turboladevorrichtung 60 angeordnet. Auch ist hier gut zu erkennen, dass die Abführung des Abgases mithilfe der Abgasführungsvorrichtung 40 unterhalb des Motors 20 zu einer Abgasauslassvorrichtung 50 führt. Auch hier ist nun gut zu erkennen, wie die reduzierte Bauraumhöhe durch die schräg geneigte Schottwand 70 ausgenützt wird, um das gesamte Antriebssystem 10 weiter in Fahrtrichtung F nach links zu positionieren und damit die gesamte Erstreckung des Fahrzeuges 100 zu reduzieren bzw. bei vergrößertem Verbrennungsmotor 20 gleichzuhalten. An der Oberseite des Verbrennungsmotors 20 ist hier eine Luftführungsvorrichtung 30 vorgesehen, um den Verbrennungsmotor 20 mit Verbrennungsluft zu versorgen.
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4 zeigt schematisch das Antriebssystem 10 ebenfalls mit einem Verbrennungsmotor 20 von der Vorderseite her. Die Blickrichtung in 4 geht also entgegen der dargestellten Fahrtrichtung F. Auf dieser Vorderseite des Verbrennungsmotors 20 sind nun neben der Turboladevorrichtung 60 auch noch der Katalysator 80 sowie ein Teil der Abgasführungsvorrichtung 40 angeordnet. Hier ist ebenfalls gut zu erkennen, wie ein entsprechender Riementrieb 22 mit der Turboladevorrichtung 60 überlappen kann. Auch ist hier die Aufsplittung der Turboladevorrichtung 60 in die Verdichtereinheit 64 und die Turbineneinheit 62 zu erkennen. Mit Bezugszeichen 30 findet sich ein Teil der Luftführungsvorrichtung 30 mit der Zuführung der Ladeluft zum Verbrennungsmotor 20.
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5 zeigt in ähnlicher Weise wie 4 die Gesamtkorrelation des Antriebssystems 10. Jedoch ist hier die gesamte Luftführungsvorrichtung 30 mit dargestellt, so dass die Führung der Verbrennungsluft entlang der Pfeile über die Verdichtereinheit 64 der Turboladevorrichtung 60 läuft. Auf der Oberseite des Verbrennungsmotors 30 ist hier nun die Kühlvorrichtung 90 dargestellt, mit deren Hilfe eine Kühlung der aufgeheizten Ladeluft, welche von der Verdichtereinheit 64 der Turboladevorrichtung 60 kommt, ermöglicht.
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Die voranstehende Erläuterung der Ausführungsformen beschreibt die vorliegende Erfindung ausschließlich im Rahmen von Beispielen. Selbstverständlich können einzelne Merkmale der Ausführungsformen, sofern technisch sinnvoll, frei miteinander kombiniert werden, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.
