WO2018099702A1 - Antriebssystem für ein kraftfahrzeug sowie kraftfahrzeug mit dem antriebssystem - Google Patents
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- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
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Definitions
- the present invention relates to a drive system for driving a
- the invention also relates to a motor vehicle with such a drive system.
- Turbochargers are arranged horizontally next to each other.
- Exhaust after-treatment system has exhaust aftertreatment units, such as
- Catalysts and particle filters on.
- the conventional arrangement of turbochargers and exhaust aftertreatment units means that for the fulfillment of current and future emission standards required volume for catalyst and particulate filter can not always be close to the engine in the space available in the vehicle space can be integrated.
- the particulate filters are therefore often integrated into the underbody area of the motor vehicle.
- this reduces the engine power.
- this has the consequence that for countries and / or regions with emission standards, the fulfillment of a particulate filter is required, an additional variant of the exhaust gas system is created. This ultimately leads to an increase in costs for development, logistics, assembly and service.
- the object of the present invention is to at least partially overcome the disadvantages described above for drive systems for a motor vehicle.
- a drive system for driving a motor vehicle includes a first turbocharger, a second turbocharger, and an internal combustion engine, wherein the first turbocharger and the second turbocharger are operatively connected to the engine for driving the motor vehicle.
- the first turbocharger and the second turbocharger are in a height direction of a crankcase of the
- turbocharger arrangement in which the turbochargers are not arranged horizontally next to one another, but vertically above one another, that is, in a state installed in the motor vehicle, one above the other.
- Gravity direction are arranged one above the other, is a particularly close to the engine or Integration of exhaust aftertreatment components, such as catalytic converters and / or particle filters, possible close to the crankcase.
- Catalysts and / or particulate filters can be arranged, for example, directly next to the crankcase, in particular next to a longitudinal side of the crankcase. Sideways next to the
- Crankcase are easily larger cross-sectional areas for catalysts and / or particulate filter possible than in an underbody area of a motor vehicle.
- downstream of the turbocharger not several catalysts and / or
- Particle filter may be arranged.
- the exhaust gas streams from the at least two turbochargers can also be conducted in single-flow through only one catalytic converter and / or one particle filter.
- the present arrangement of the turbocharger interfaces to clean air ducts to the charge air ducts are preferably at the same level.
- in an inventive system can be dispensed with an inlet funnel into the catalyst or in the catalysts. This can reduce weight and costs. In addition, the available space can be used better.
- the internal combustion engine is to be understood in particular as meaning a unit which has the crankcase or the engine block, cylinders, pistons, connecting rods, intake and exhaust valves and a crankshaft.
- the first turbocharger and the second turbocharger each have a turbine and a compressor, which are connected to each other in a known manner. Accordingly, in the present case a first compressor and a first turbine of the first turbocharger and a second compressor and a second turbine of the second turbocharger are each arranged in the height direction of the crankcase of the internal combustion engine in the defined corridor next to the crankcase.
- the defined corridor can be understood as a limited space, which adjacent to the crankcase, in particular next to a longitudinal side of the crankcase preferably parallel or substantially parallel to the crankcase or to
- crankcase Under the height direction of the crankcase is to be understood a direction from an underside of the crankcase to an upper side of the crankcase.
- Top of the crankcase is a side on which the cylinder openings are positioned.
- the crankcase further has a front end side and a rear end side. In the area of the front end, in particular in front of the front end, the clean and charge air ducts are performed.
- the crankcase has two longitudinal sides which are located between the front end side and the rear end side or between the top side and the bottom side. Under the top, the bottom, the front end face, the rear end face and the two longitudinal sides are each side portions of the crankcase to understand that are not limited to a straight side surface to be considered.
- a direction from the bottom of the crankcase to the top of the crankcase is orthogonal or substantially orthogonal to the bottom and / or top.
- the lower side or the upper side is to be considered in each case an auxiliary plane to which the height direction is orthogonal or substantially orthogonal.
- the height direction is not limited to the crankcase. That is, although the first turbocharger and the second turbocharger are stacked in the height direction, but offset from the crankcase.
- first turbocharger and the second turbocharger in a direction of arrangement which is parallel or at an acute angle to the height direction of the crankcase, directly or in
- the turbocharger can be arranged in a particularly space-saving manner next to the crankcase. Consequently, catalysts and / or particulate filters can be arranged downstream of the turbocharger or the respective turbine space-saving directly after the turbines and thus also next to the crankcase or next to a longitudinal side of the crankcase.
- the first turbocharger and the second turbocharger are preferably arranged along the arrangement direction parallel or at an acute angle between 0 ° and 30 ° to the height direction of the crankcase.
- the height direction in this case is preferably orthogonal or substantially orthogonal to the auxiliary plane already described above, which corresponds to the underside and / or the top of the crankcase.
- the first turbocharger and the second turbocharger are in a width direction of the first turbocharger and the second turbocharger.
- first turbocharger and the second turbocharger are arranged in a width direction of the crankcase adjacent to the crankcase at a height of the crankcase, it is understood that the first turbocharger and the second turbocharger are projected in a width direction of the crankcase between the underside of the crankcase Crankcase and the top of the crankcase are arranged.
- first turbocharger and the second turbocharger are adjacent to a front region of the engine
- a first exhaust manifold having a first exhaust inlet for introducing exhaust gas from the internal combustion engine into the first exhaust manifold and a second exhaust manifold having a second exhaust inlet for introducing exhaust gas from the internal combustion engine into the second exhaust manifold are provided, wherein the first exhaust manifold is configured and arranged such that exhaust from the first exhaust inlet to the first turbocharger is first directed in a first height direction or substantially in a first height direction of the crankcase and the second exhaust manifold is configured and arranged such that exhaust gas from the second exhaust inlet to the second turbocharger initially in a second height direction or substantially is directed in a second height direction of the crankcase, wherein the first height direction is opposite to the second height direction.
- the first exhaust manifold is the first height direction or first down in the direction of gravity and the second exhaust manifold is initially guided in the second height direction or against the direction of gravity upwards.
- the first turbocharger in a drive system according to the invention, it is further possible for the first turbocharger to have a first turbine housing and the second turbocharger to have a second turbine housing, a first lambda probe being arranged in the first turbine housing and a second lambda probe being arranged in the second turbine housing.
- the drive system downstream of the first turbocharger and the first turbine of the second turbocharger and the second turbine of the second turbocharger, at least one catalyst and downstream of the at least one catalyst at least one Particle filter are arranged in the drive system, wherein downstream of the at least one catalyst and upstream of the at least one particulate filter at least one monitor probe is arranged in the drive system.
- the existing space or the engine compartment in the motor vehicle can be exploited particularly advantageous.
- the drive system can be constructed in a particularly compact manner and can be arranged correspondingly space-saving in the engine compartment of the motor vehicle.
- At least one catalyst is arranged in the drive system downstream of the first turbocharger and downstream of the second turbocharger, wherein at least one expansion compensating body, for compensating for movements and / or deformations of the first turbocharger and / or the second Turbocharger in the
- Expansion balance body is attached to the first turbocharger and / or attached to the second turbocharger can be understood that the expansion compensating body is fixed to the first turbocharger and / or to the second turbocharger.
- Construction is achieved in particular by the invention essential arrangement of the two turbochargers. Over which region of the crankcase or over which crankcase length the at least one catalytic converter and the at least one particle filter are or can be arranged next to the crankcase depends on the design of the crankcase. In the case of a four-cylinder crankcase, the at least one catalyst and the at least one particulate filter, of course, take up more space next to the crankcase, in percentage terms, than in the case of a six-cylinder crankcase. It is crucial that neither the at least one catalyst nor the at least one particle filter in the width direction of the crankcase are arranged next to the crankcase and in
- the drive system can be arranged in the engine compartment of the motor vehicle.
- a motor vehicle is provided with a drive system as described in detail above, wherein the first turbocharger and the second turbocharger in an engine compartment of the motor vehicle in the vertical direction of the crankcase of the internal combustion engine in the defined corridor next to the crankcase are arranged one above the other ,
- the motor vehicle according to the invention brings about the same advantages as have been described in detail with reference to the drive system according to the invention.
- Under the engine compartment is an area to be understood in the motor vehicle, which is made available in particular for the internal combustion engine and auxiliary equipment for operating the internal combustion engine, which are arranged near or directly on the internal combustion engine in the motor vehicle.
- Under the engine compartment is present in particular not the subsoil or an area in the bottom of the
- FIG. 1 is a front view of a drive system according to the invention
- Figure 2 is a perspective, sectional view for explaining a
- FIG. 3 shows a sectional view of the drive system according to the invention in a side view
- Figure 4 is a perspective view of an exhaust pipe system of
- Figure 5 is a side view of a drive system according to the invention.
- FIG. 6 shows a motor vehicle with a drive system according to an embodiment of the present invention.
- FIG. 1 shows a front view of a drive system 100 for driving a motor vehicle 1000.
- the drive system has a first turbocharger 10, a second turbocharger 20 and an internal combustion engine 70 with a crankcase 71.
- the first turbocharger 10 and the second turbocharger 20 are operatively connected to the engine 70 for driving the motor vehicle 1000.
- FIG. 1 it can be seen that the first turbocharger 10 and the second turbocharger 20 are arranged one above the other in a height direction H of the crankcase 71 in a defined corridor 80 next to the crankcase 71.
- first turbocharger 10 and the second turbocharger 20 are in an arrangement direction at an acute angle and approximately parallel to, respectively Height direction H of the crankcase 71 extends, arranged directly above one another.
- the first turbocharger 10 and the second turbocharger 20 are also in one
- Fig. 1 the air intake system 40 of the drive system 100 is also shown. As can be clearly seen in FIG. 1, the clean and charge air lines run
- FIG. 2 an exhaust system 90 of the drive system 100 is shown in a sectional, perspective view.
- the exhaust system 90 has a first one
- Turbocharger 10 a first catalyst 1 1 arranged. Downstream of the second turbocharger 20 and the second turbine of the second turbocharger 20, a second catalyst 21 is arranged. Downstream of the first catalyst 1 1 and the second catalyst 21, a particulate filter 30 is arranged. Downstream of the particulate filter 30, an outlet funnel 50 is positioned.
- the exhaust system 90 includes a first monitor probe 14 and a second monitor probe 24, with the first monitor probe 14 located downstream of the first catalyst 11 and upstream of the particulate filter 30 and the second monitor probe 24 downstream of the second catalyst 21 and upstream of the particulate filter 30.
- Deformations of the first turbocharger 10 and the second turbocharger 20 are mounted in the illustrated exhaust system 90 to the first turbocharger 10 and to the second turbocharger 20 and to the first catalyst 1 1 and the second
- Fig. 3 shows the exhaust system 90 shown in Fig. 2 in a sectioned
- FIG. 4 shows exhaust passages and housings of the exhaust system 90.
- FIG. 4 shows the first turbine housing 15 for the first turbocharger 10 and the second turbine housing 25 for the second turbocharger 20.
- the first exhaust manifold 12 includes a first exhaust inlet 17 for admitting exhaust gas from the engine 70 into the first exhaust manifold 12 and a second exhaust
- Exhaust manifold 22 are provided with a second exhaust inlet 27 for introducing exhaust gas from the engine 70 into the second exhaust manifold 22.
- the first exhaust manifold 12 is configured such that exhaust gas from the first exhaust gas inlet 17 to the first turbocharger 10 initially in a first height direction H1 of
- the second exhaust manifold 22 is configured such that exhaust gas from the second exhaust gas inlet 27 to the second turbocharger 20 is first conducted into a second height direction H2 of the crankcase 71.
- Height direction H1 runs opposite to the second height direction H2.
- Fig. 5 the drive system 100 described above is shown in a side view. 5 shows that the two catalytic converters 11, 21 and the particulate filter 30 are arranged in the width direction B of the crankcase 71 adjacent to the crankcase 71 in a longitudinal direction L of the crankcase 71 over only about 40% of the crankcase length. In addition, it is shown in FIG. 5 that the first turbocharger 10 and the second turbocharger 20 are disposed adjacent to a portion of the front third of the crankcase 71.
- FIG. 6 shows a motor vehicle 1000 with the detail explained above
- the first turbocharger 10 the second turbocharger 20, the catalysts 1 1, 21 and the particulate filter 30 are disposed within the exhaust system 90 in an engine compartment M of the motor vehicle 1000. LIST OF REFERENCE NUMBERS
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Abstract
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Antriebssystem (100) zum Antreiben eines Kraftfahrzeugs, aufweisend einen ersten Turbolader (10), einen zweiten Turbolader (20) und einen Verbrennungsmotor (70), wobei der erste Turbolader (10) und der zweite Turbolader (20) zum Antreiben des Kraftfahrzeugs mit dem Verbrennungsmotor (70) in Wirkverbindung stehen, wobei der erste Turbolader (10) und der zweite Turbolader (20) in einer Höhenrichtung (H) eines Kurbelgehäuses (71) des Verbrennungsmotors (70) in einem definierten Korridor (80) neben dem Kurbelgehäuse (71) übereinander angeordnet sind. Die Erfindung betrifft ferner ein Kraftfahrzeug (1000) mit dem Antriebssystem (100).
Description
Antriebssystem für ein Kraftfahrzeug sowie Kraftfahrzeug mit dem
Antriebssystem
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Antriebssystem zum Antreiben eines
Kraftfahrzeugs mit einem ersten Turbolader, einem zweiten Turbolader sowie einem Verbrennungsmotor, wobei der erste Turbolader und der zweite Turbolader zum Antreiben des Kraftfahrzeugs mit dem Verbrennungsmotor in Wirkverbindung stehen. Die Erfindung betrifft außerdem ein Kraftfahrzeug mit einem solchen Antriebssystem.
Im Stand der Technik sind Verbrennungsmotoren mit einer Aufladegruppe mit zwei Turboladern und einem Abgasnachbehandlungssystem bekannt. Die beiden
Turbolader sind horizontal nebeneinander angeordnet. Das
Abgasnachbehandlungssystem weist Abgasnachbehandlungseinheiten, wie
Katalysatoren und Partikelfilter, auf. Die herkömmliche Anordnung von Turboladern und Abgasnachbehandlungseinheiten führt dazu, dass zur Erfüllung aktueller und zukünftiger Abgasnormen geforderte Volumen für Katalysator sowie Partikelfilter nicht immer motornah in dem im Kraftfahrzeug zur Verfügung stehenden Bauraum integriert werden können.
Die Partikelfilter werden daher häufig in den Unterbodenbereich des Kraftfahrzeugs integriert. Hierbei ist problematisch, dass in Abhängigkeit von der Leistungsstufe des Verbrennungsmotors sowie vom verfügbaren Bauraum im Unterbodenbereich des Kraftfahrzeugs die zur Erfüllung der Motorleistung notwendige Querschnittsfläche des Partikelfilters nicht integriert werden kann. Dadurch wird jedoch die Motorleistung reduziert. Außerdem hat dies zur Folge, dass für Länder und/oder Regionen mit Abgasnormen, für deren Erfüllung ein Partikelfilter benötigt wird, eine zusätzliche Variante der Abgasanalage entsteht. Dies hat schließlich eine Kostenmehrung für Entwicklung, Logistik, Montage und Service zur Folge.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, die voranstehend beschriebenen Nachteile bei Antriebssystemen für ein Kraftfahrzeug zumindest teilweise zu beheben.
Insbesondere ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Antriebssystem sowie ein Kraftfahrzeug mit dem Antriebssystem zu schaffen, bei welchen auf einfache, kostengünstige und motorwirkungsgradeffiziente Weise geforderte Abgasnormen erfüllt werden können.
Die voranstehende Aufgabe wird durch die Patentansprüche gelöst. Insbesondere wird die voranstehende Aufgabe durch das Antriebssystem gemäß Anspruch 1 sowie das Kraftfahrzeug gemäß Anspruch 10 gelöst. Weitere Vorteile der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen, der Beschreibung und den Zeichnungen. Dabei gelten Merkmale und Details, die im Zusammenhang mit dem Antriebssystem beschrieben sind, selbstverständlich auch im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen
Kraftfahrzeug und jeweils umgekehrt, sodass bezüglich der Offenbarung zu den einzelnen Erfindungsaspekten stets wechselseitig Bezug genommen wird bzw. werden kann.
Gemäß eines ersten Aspekts der vorliegenden Erfindung wird ein Antriebssystem zum Antreiben eines Kraftfahrzeugs zur Verfügung gestellt. Das Antriebssystem weist einen ersten Turbolader, einen zweiten Turbolader und einen Verbrennungsmotor auf, wobei der erste Turbolader und der zweite Turbolader zum Antreiben des Kraftfahrzeugs mit dem Verbrennungsmotor in Wirkverbindung stehen. Der erste Turbolader und der zweite Turbolader sind in einer Höhenrichtung eines Kurbelgehäuses des
Verbrennungsmotors in einem definierten Korridor neben dem Kurbelgehäuse, insbesondere in einer Breitenrichtung seitlich neben dem Kurbelgehäuse, übereinander angeordnet.
Im Rahmen der vorliegenden Erfindung wurde bezüglich der Turboladeranordnung ein von Grund auf neuartiges Konzept verfolgt, bei welchem die Turbolader nicht wie bisher üblich horizontal nebeneinander, sondern vertikal übereinander, d.h., in einem im Kraftfahrzeug eingebauten Zustand horizontal übereinander, angeordnet sind.
Hierbei hat sich überraschend herausgestellt, dass eine Anordnung der Turbolader übereinander verschiedene Vorteile mit sich bringt. Dadurch, dass der erste Turbolader und der zweite Turbolader in der Höhenrichtung des Kurbelgehäuses bzw. in
Gravitationsrichtung übereinander angeordnet sind, ist eine besonders motornahe bzw.
kurbelgehäusenahe Integration von Abgasnachbehandlungskomponenten, wie Katalysatoren und/oder Partikelfilter, möglich. Katalysatoren und/oder Partikelfilter können beispielsweise direkt neben dem Kurbelgehäuse, insbesondere neben einer Längsseite des Kurbelgehäuses, angeordnet werden. Seitlich neben dem
Kurbelgehäuse sind auf einfache Weise größere Querschnittsflächen für Katalysatoren und/oder Partikelfilter möglich, als in einem Unterbodenbereich eines Kraftfahrzeugs. Durch große Querschnittsflächen der Katalysatoren und/oder Partikelfilter kann eine entsprechend effektive bzw. wirksame Abgasnachbehandlung realisiert werden. Dabei müssen stromabwärts der Turbolader nicht mehrere Katalysatoren und/oder
Partikelfilter angeordnet sein. Die Abgasströme aus den wenigstens zwei Turboladern können auch einflutig durch nur einen Katalysator und/oder einen Partikelfilter geführt werden.
Aufgrund der Möglichkeit, auf einfache und preisgünstige Weise große Katalysatoren und/oder Partikelfilter für die Abgasnachbehandlung bereitzustellen, können diese vorsorglich auch in Kraftfahrzeugen für Länder verbaut werden, in welchen
Abgasnormen auch bereits mit kleineren Katalysatoren und/oder Partikelfiltern erfüllt werden könnten. Dadurch entfällt die Notwendigkeit für verschiedene Abgasanlagen- Varianten für verschiedene Länder und/oder Regionen. Dies hat eine Reduzierung des Logistikaufwands zur Folge, wodurch insgesamt betrachtet Kosten gespart werden können.
Ein weiterer Vorteil der erfindungsgemäßen Anordnung der Turbolader ist es, dass die luftführenden Bauteile zum Führen der Rein- und Ladeluft derart am
Verbrennungsmotor bzw. am Kurbelgehäuse angeordnet werden können, dass diese nicht oder kaum die heißen, abgasführenden Bauteile wie die Abgaskrümmer, die Turbolader, die Katalysatoren und/oder die Partikelfilter queren müssen. Dadurch kann ein Wärmeeintrag vom Abgassystem in die Frischluft des Luftansaugsystems verhindert bzw. verringert werden.
Darüber hinaus befinden sich durch die vorliegende Anordnung der Turbolader Schnittstellen zu Reinluftleitungen zu den Ladeluftführungen bevorzugt auf gleicher Ebene. Dadurch können besonders kurze und nahezu gleichlange Reinluftführungen auf der Saugseite des Verdichters sowie Ladeluftführungen auf der Druckseite des Verdichters bereitgestellt werden. Dies bewirkt ein vorteilhaftes Luftströmungsverhalten
innerhalb des Antriebssystems. Außerdem kann bei einem erfindungsgemäßen System auf einen Eintrittstrichter in den Katalysator bzw. in die Katalysatoren verzichtet werden. Dadurch können Gewicht und Kosten reduziert werden. Außerdem kann der verfügbare Bauraum besser genutzt werden.
Unter dem Verbrennungsmotor ist vorliegend insbesondere eine Einheit zu verstehen, die das Kurbelgehäuse bzw. den Motorblock, Zylinder, Kolben, Pleuelstangen, Ein- und Auslassventile sowie eine Kurbelwelle aufweist.
Der erste Turbolader und der zweite Turbolader weisen jeweils eine Turbine und einen Verdichter auf, die auf bekannte Weise miteinander verbunden sind. Entsprechend sind vorliegend ein erster Verdichter und eine erste Turbine des ersten Turboladers sowie ein zweiter Verdichter und eine zweite Turbine des zweiten Turboladers jeweils in der Höhenrichtung des Kurbelgehäuses des Verbrennungsmotors in dem definierten Korridor neben dem Kurbelgehäuse übereinander angeordnet.
Der definierte Korridor kann als beschränkter Raum verstanden werden, der sich neben dem Kurbelgehäuse, insbesondere neben einer Längsseite des Kurbelgehäuses bevorzugt parallel oder im Wesentlichen parallel zum Kurbelgehäuse bzw. zur
Höhenrichtung des Kurbelgehäuses erstreckt.
Unter der Höhenrichtung des Kurbelgehäuses ist eine Richtung von einer Unterseite des Kurbelgehäuses zu einer Oberseite des Kurbelgehäuses zu verstehen. Die
Oberseite des Kurbelgehäuses ist eine Seite, an welcher die Zylinderöffnungen positioniert sind. Das Kurbelgehäuse weist ferner eine vordere Stirnseite und eine hintere Stirnseite auf. Im Bereich der vorderen Stirnseite, insbesondere vor der vorderen Stirnseite, sind die Rein- sowie Ladeluftleitungen geführt. Weiterhin weist das Kurbelgehäuse zwei Längsseiten auf, die sich zwischen der vorderen Stirnseite und der hinteren Stirnseite bzw. zwischen der Oberseite und der Unterseite befinden. Unter der Oberseite, der Unterseite, der vorderen Stirnseite, der hinteren Stirnseite sowie den beiden Längsseiten sind jeweils Seitenbereiche des Kurbelgehäuses zu verstehen, die nicht auf eine gerade Seitenfläche beschränkt zu betrachten sind.
Unter der Höhenrichtung ist insbesondere eine Richtung von der Unterseite des Kurbelgehäuses zur Oberseite des Kurbelgehäuses orthogonal oder im Wesentlichen
orthogonal zur Unterseite und/oder zur Oberseite zu verstehen. An Stelle der
Unterseite bzw. der Oberseite ist diesbezüglich jeweils eine Hilfsebene zu betrachten, zu welcher die Höhenrichtung orthogonal oder im Wesentlichen orthogonal verläuft.
Die Höhenrichtung ist hierbei nicht auf das Kurbelgehäuse beschränkt. D.h., der erste Turbolader und der zweite Turbolader sind zwar in der Höhenrichtung übereinander angeordnet, jedoch versetzt zum Kurbelgehäuse.
Gemäß einer Weiterbildung der vorliegenden Erfindung ist es möglich, dass der erste Turbolader und der zweite Turbolader in einer Anordnungsrichtung, die parallel oder im spitzen Winkel zur Höhenrichtung des Kurbelgehäuses verläuft, direkt oder im
Wesentlichen direkt übereinander angeordnet sind. Dadurch können die Turbolader besonders platzsparend neben dem Kurbelgehäuse angeordnet werden. Folglich können auch Katalysatoren und/oder Partikelfilter stromabwärts der Turbolader bzw. der jeweiligen Turbinen platzsparend direkt nach den Turbinen und somit ebenfalls neben dem Kurbelgehäuse bzw. neben einer Längsseite des Kurbelgehäuses angeordnet werden. Der erste Turbolader und der zweite Turbolader sind entlang der Anordnungsrichtung bevorzugt parallel oder in einem spitzen Winkel zwischen 0° und 30° zur Höhenrichtung des Kurbelgehäuses angeordnet. Die Höhenrichtung verläuft in diesem Fall bevorzugt orthogonal oder im Wesentlichen orthogonal zu der bereits vorstehend beschriebenen Hilfsebene, welche der Unterseite und/oder der Oberseite des Kurbelgehäuses entspricht.
Erfindungsgemäße kann es von weiterem Vorteil sein, wenn bei einem Antriebssystem der erste Turbolader und der zweite Turbolader in einer Breitenrichtung des
Kurbelgehäuses neben dem Kurbelgehäuse, insbesondere auf einer Höhe des Kurbelgehäuses, angeordnet sind. Dadurch kann der verfügbare Platz in einem Motorraum im Kraftfahrzeug effizient genutzt werden. Darunter, dass der erste Turbolader und der zweite Turbolader in einer Breitenrichtung des Kurbelgehäuses neben dem Kurbelgehäuse auf einer Höhe des Kurbelgehäuses angeordnet sind ist zu verstehen, dass der erste Turbolader und der zweite Turbolader in einer Projektion des Kurbelgehäuses in Breitenrichtung des Kurbelgehäuses zwischen der Unterseite des Kurbelgehäuses und der Oberseite des Kurbelgehäuses angeordnet sind.
Im Rahmen der vorliegenden Erfindung ist es weiterhin von Vorteil, wenn der erste Turbolader und der zweite Turbolader neben einem vorderen Bereich des
Kurbelgehäuses, bevorzugt neben einem Bereich des vorderen Drittels des
Kurbelgehäuses, angeordnet sind, wobei eine Abgasströmungsrichtung von dem vorderen Bereich des Kurbelgehäuses zu einem hinteren Bereich des Kurbelgehäuses verläuft. Dadurch bleibt neben dem Kurbelgehäuse und somit im Motorraum des Kraftfahrzeugs noch ausreichend Platz, um Katalysatoren und Partikelfilter
stromabwärts der Turbolader bzw. der Turbinen der Turbolader ebenfalls neben dem Kurbelgehäuse anzuordnen. Dadurch ist es möglich, ein besonders kompaktes
Antriebssystem zur Verfügung zu stellen, in welchem trotzdem große Katalysator- und Partikelfilterquerschnitte möglich sind.
Darüber hinaus ist es möglich, dass bei einem Antriebssystem gemäß der
vorliegenden Erfindung ein erster Abgaskrümmer mit einem ersten Abgaseinlass zum Einlassen von Abgas vom Verbrennungsmotor in den ersten Abgaskrümmer und ein zweiter Abgaskrümmer mit einem zweiten Abgaseinlass zum Einlassen von Abgas vom Verbrennungsmotor in den zweiten Abgaskrümmer bereitgestellt sind, wobei der erste Abgaskrümmer derart ausgestaltet und angeordnet ist, dass Abgas vom ersten Abgaseinlass zum ersten Turbolader zunächst in eine erste Höhenrichtung oder im Wesentlichen in eine erste Höhenrichtung des Kurbelgehäuses geleitet wird und der zweite Abgaskrümmer derart ausgestaltet und angeordnet ist, dass Abgas vom zweiten Abgaseinlass zum zweiten Turbolader zunächst in eine zweite Höhenrichtung oder im Wesentlichen in eine zweite Höhenrichtung des Kurbelgehäuses geleitet wird, wobei die erste Höhenrichtung entgegengesetzt zur zweiten Höhenrichtung verläuft. D.h., der erste Abgaskrümmer ist die erste Höhenrichtung bzw. in Gravitationsrichtung zunächst nach unten geführt und der zweite Abgaskrümmer ist in die zweite Höhenrichtung bzw. entgegen der Gravitationsrichtung zunächst nach oben geführt. Dadurch ist es möglich, in Höhenrichtung eine relativ große Querschnittsfläche der Katalysatoren und/oder der Partikelfilter motornah bzw. kurbelgehäusenah zu realisieren.
Bei einem erfindungsgemäßen Antriebssystem ist es weiterhin möglich dass der erste Turbolader ein erstes Turbinengehäuse aufweist und der zweite Turbolader ein zweites Turbinengehäuse aufweist, wobei im ersten Turbinengehäuse eine erste Lambdasonde angeordnet ist und im zweiten Turbinengehäuse eine zweite Lambdasonde angeordnet ist. Durch das Anordnen der Lambdasonden direkt in den Turbinengehäusen kann der
vorhandene Bauraum bzw. der Motorraum im Kraftfahrzeug besonders vorteilhaft ausgenutzt werden.
Von weiterem Vorteil kann es sein, wenn bei einem Antriebssystem der vorliegenden Erfindung stromabwärts des ersten Turboladers bzw. der ersten Turbine des ersten Turboladers und stromabwärts des zweiten Turboladers bzw. der zweiten Turbine des zweiten Turboladers wenigstens ein Katalysator und stromabwärts des wenigstens einen Katalysators wenigstens ein Partikelfilter im Antriebssystem angeordnet sind, wobei stromabwärts des wenigstens einen Katalysators und stromaufwärts des wenigstens einen Partikelfilters wenigstens eine Monitorsonde im Antriebssystem angeordnet ist. Auch dadurch kann der vorhandene Bauraum bzw. der Motorraum im Kraftfahrzeug besonders vorteilhaft ausgenutzt werden. D.h., das Antriebssystem kann besonders kompakt gebaut und entsprechend platzsparend im Motorraum des Kraftfahrzeugs angeordnet werden.
Gemäß einer weiteren Ausgestaltungsvariante der vorliegenden Erfindung ist es möglich, dass stromabwärts des ersten Turboladers und stromabwärts des zweiten Turboladers wenigstens ein Katalysator im Antriebssystem angeordnet ist, wobei wenigstens ein Dehnausgleichskörper, zum Ausgleichen von Bewegungen und/oder Verformungen des ersten Turboladers und/oder des zweiten Turboladers im
Antriebssystem, an dem ersten Turbolader und/oder an dem zweiten Turbolader befestigt und an dem wenigstens einen Katalysator bewegbar angeordnet ist. Durch den erfindungsgemäß angeordneten Dehnausgleichskörper kann auf wirksame Weise ein Bewegungs- und Verformungsausgleich in Längsrichtung des Verbrennungsmotors bzw. des Kurbelgehäuses ermöglicht werden. Darunter, dass der
Dehnausgleichskörper an dem ersten Turbolader und/oder an dem zweiten Turbolader befestigt ist kann verstanden werden, dass der Dehnausgleichskörper an dem ersten Turbolader und/oder an dem zweiten Turbolader fixiert ist.
Darüber hinaus ist es möglich, dass bei einem erfindungsgemäßen Antriebssystem stromabwärts des ersten Turboladers und stromabwärts des zweiten Turboladers wenigstens ein Katalysator und stromabwärts des wenigstens einen Katalysators wenigstens ein Partikelfilter im Antriebssystem angeordnet sind, wobei der wenigstens eine Katalysator und/oder der wenigstens eine Partikelfilter in einer Breitenrichtung des Kurbelgehäuses neben dem Kurbelgehäuse im Antriebssystem in einer Längsrichtung
des Kurbelgehäuses über eine Kurbelgehäuse-Länge von zwischen ca. 40% und 80%, bevorzugt zwischen ca. 50% bis 70% , angeordnet sind. Eine derart kompakte
Bauweise ist insbesondere durch die erfindungswesentliche Anordnung der beiden Turbolader erzielbar. Über welchen Bereich des Kurbelgehäuses bzw. über welche Kurbelgehäuse-Länge der wenigstens eine Katalysator und der wenigstens eine Partikelfilter neben dem Kurbelgehäuse angeordnet sind bzw. sein können, hängt von der Bauform des Kurbelgehäuses ab. Im Falle eines Kurbelgehäuses mit vier Zylindern nehmen der wenigstens eine Katalysator und der wenigstens eine Partikelfilter prozentual betrachtet selbstverständlich mehr Platz neben dem Kurbelgehäuse ein als im Falle eines Kurbelgehäuses mit sechs Zylindern. Entscheidend ist, dass weder der wenigstens eine Katalysator noch der wenigstens eine Partikelfilter in Breitenrichtung des Kurbelgehäuses neben dem Kurbelgehäuses angeordnet sind und in
Längsrichtung des Kurbelgehäuses in einer Projektion des Kurbelgehäuses nicht über eine der Stirnseiten des Kurbelgehäuses hinausragen. Entsprechend kompakt kann das Antriebssystem im Motorraum des Kraftfahrzeugs angeordnet werden.
Gemäß eines weiteren Aspekts der vorliegenden Erfindung wird ein Kraftfahrzeug mit einem wie vorstehend im Detail beschriebenen Antriebssystem zur Verfügung gestellt, wobei der erste Turbolader und der zweite Turbolader in einem Motorraum des Kraftfahrzeugs in Höhenrichtung des Kurbelgehäuses des Verbrennungsmotors im definierten Korridor neben dem Kurbelgehäuse übereinander angeordnet sind. Damit bringt das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug die gleichen Vorteile mit sich, wie sie ausführlich mit Bezug auf das erfindungsgemäße Antriebssystem beschrieben worden sind. Unter dem Motorraum ist ein Bereich im Kraftfahrzeug zu verstehen, der insbesondere für den Verbrennungsmotor und Zusatzaggregate zum Betreiben des Verbrennungsmotors, die nahe oder direkt am Verbrennungsmotor angeordnet sind, im Kraftfahrzeug zur Verfügung gestellt wird. Unter dem Motorraum ist vorliegend insbesondere nicht der Unterboden oder ein Bereich im Unterboden des
Kraftfahrzeugs zu verstehen.
Weitere, die Erfindung verbessernde Maßnahmen ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung zu verschiedenen Ausführungsbeispielen der Erfindung, welche in den Figuren schematisch dargestellt sind. Sämtliche aus den Ansprüchen, der
Beschreibung oder der Zeichnung hervorgehende Merkmale und/oder Vorteile,
einschließlich konstruktiver Einzelheiten und räumlicher Anordnungen können sowohl für sich als auch in den verschiedenen Kombinationen erfindungswesentlich sein.
Es zeigen jeweils schematisch:
Figur 1 eine Vorderansicht eines erfindungsgemäßen Antriebssystems,
Figur 2 eine perspektivische, geschnittene Darstellung zum Erläutern eines
erfindungsgemäßen Antriebssystems,
Figur 3 eine geschnittene Darstellung des erfindungsgemäßen Antriebssystems in einer Seitenansicht,
Figur 4 eine perspektivische Darstellung eines Abgasleitungssystems der
vorliegenden Erfindung,
Figur 5 eine Seitenansicht eines erfindungsgemäßen Antriebssystems, und
Figur 6 ein Kraftfahrzeug mit einem Antriebssystem gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
Elemente mit gleicher Funktion und Wirkungsweise sind in den Figuren 1 bis 6 jeweils mit denselben Bezugszeichen versehen.
Fig. 1 zeigt eine Vorderansicht eines Antriebssystems 100 zum Antreiben eines Kraftfahrzeugs 1000. Das Antriebsystem weist einen ersten Turbolader 10, einen zweiten Turbolader 20 und einen Verbrennungsmotor 70 mit einem Kurbelgehäuse 71 auf. Der erste Turbolader 10 und der zweite Turbolader 20 stehen zum Antreiben des Kraftfahrzeugs 1000 mit dem Verbrennungsmotor 70 in Wirkverbindung. In Fig. 1 ist zu erkennen, dass der erste Turbolader 10 und der zweite Turbolader 20 in einer Höhenrichtung H des Kurbelgehäuses 71 in einem definierten Korridor 80 neben dem Kurbelgehäuse 71 übereinander angeordnet sind.
Wie in Fig. 1 dargestellt, sind der erste Turbolader 10 und der zweite Turbolader 20 in einer Anordnungsrichtung, die im spitzen Winkel bzw. annähernd parallel zur
Höhenrichtung H des Kurbelgehäuses 71 verläuft, direkt übereinander angeordnet. Der erste Turbolader 10 und der zweite Turbolader 20 sind außerdem in einer
Breitenrichtung B des Kurbelgehäuses 71 neben dem Kurbelgehäuse 71 auf einer Höhe des Kurbelgehäuses 71 angeordnet.
In Fig. 1 ist außerdem das Luftansaugsystem 40 des Antriebssystems 100 dargestellt. Wie in Fig. 1 gut zu erkennen ist, verlaufen die Rein- und Ladeluftleitungen
nebeneinander bzw. queren sich nicht bzw. kaum. Außer können aus der dargestellten Ausführungsform die relativ kurzen Rohrlängen und die geringen Umlenkungen entnommen werden, die durch die erfindungsgemäße Anordnung der Turbolader 10, 20 ermöglicht wird.
In Fig. 2 ist ein Abgassystem 90 des Antriebssystems 100 in einer geschnittenen, perspektivischen Ansicht dargestellt. Das Abgassystem 90 weist einen ersten
Abgaskrümmer 12 und einen zweiten Abgaskrümmer 22 auf. Wie in Fig. 2 gezeigt, ist stromabwärts des ersten Turboladers 10 bzw. einer ersten Turbine des ersten
Turboladers 10 ein erster Katalysator 1 1 angeordnet. Stromabwärts des zweiten Turboladers 20 bzw. der zweiten Turbine des zweiten Turboladers 20 ist ein zweiter Katalysator 21 angeordnet. Stromabwärts des ersten Katalysators 1 1 und des zweiten Katalysators 21 ist ein Partikelfilter 30 angeordnet. Stromabwärts des Partikelfilters 30 ist ein Austrittstrichter 50 positioniert.
Im Abgassystem 90 sind eine erste Lambdasonde 13 in einem ersten
Turbinengehäuse 15 und eine zweite Lambdasonde 23 in einem zweiten
Turbinengehäuse 25 angeordnet. Außerdem weist das Abgassystem 90 eine erste Monitorsonde 14 und eine zweite Monitorsonde 24 auf, wobei die erste Monitorsonde 14 stromabwärts des ersten Katalysators 1 1 und stromaufwärts des Partikelfilters 30 und die zweite Monitorsonde 24 stromabwärts des zweiten Katalysators 21 und stromaufwärts des Partikelfilters 30 angeordnet sind.
Ein Dehnausgleichskörper 60 zum Ausgleichen von Bewegungen und/oder
Verformungen des ersten Turboladers 10 und des zweiten Turboladers 20 ist im dargestellten Abgassystem 90 an dem ersten Turbolader 10 und an dem zweiten Turbolader 20 befestigt und an dem ersten Katalysator 1 1 sowie dem zweiten
Katalysator 21 bewegbar angeordnet.
Fig. 3 zeigt das in Fig. 2 dargestellte Abgassystem 90 in einer geschnittenen
Seitenansicht. Wie Fig. 3 zu entnehmen ist, befinden sich die Schnittstellen von einer ersten Ladeluftzuführung 16 und einer zweiten Ladeluftzuführung 26 sowie von einer ersten Reinluftleitung 18 und einer zweiten Reinluftleitung 28 jeweils auf der gleichen Ebene.
Fig. 4 zeigt Abgaskanäle und -gehäuse des Abgassystems 90. In Fig. 4 sind das erste Turbinengehäuse 15 für den ersten Turbolader 10 und das zweite Turbinengehäuse 25 für den zweiten Turbolader 20 dargestellt. Aus Fig. 4 geht außerdem hervor, dass der erste Abgaskrümmer 12 mit einem ersten Abgaseinlass 17 zum Einlassen von Abgas vom Verbrennungsmotor 70 in den ersten Abgaskrümmer 12 und ein zweiter
Abgaskrümmer 22 mit einem zweiten Abgaseinlass 27 zum Einlassen von Abgas vom Verbrennungsmotor 70 in den zweiten Abgaskrümmer 22 bereitgestellt sind. Der erste Abgaskrümmer 12 ist derart ausgestaltet, dass Abgas vom ersten Abgaseinlass 17 zum ersten Turbolader 10 zunächst in eine erste Höhenrichtung H1 des
Kurbelgehäuses 71 geleitet wird. Der zweite Abgaskrümmer 22 ist derart ausgestaltet, dass Abgas vom zweiten Abgaseinlass 27 zum zweiten Turbolader 20 zunächst in eine zweite Höhenrichtung H2 des Kurbelgehäuses 71 geleitet wird. Die erste
Höhenrichtung H1 verläuft entgegengesetzt zur zweiten Höhenrichtung H2.
In Fig. 5 ist das vorstehend beschriebene Antriebssystem 100 in einer Seitenansicht dargestellt. Fig. 5 zeigt, dass die beiden Katalysatoren 1 1 , 21 und der Partikelfilter 30 in der Breitenrichtung B des Kurbelgehäuses 71 neben dem Kurbelgehäuse 71 in einer Längsrichtung L des Kurbelgehäuses 71 über nur ca. 40% der Kurbelgehäuse-Länge angeordnet sind. Außerdem ist in Fig. 5 gezeigt, dass der erste Turbolader 10 und der zweite Turbolader 20 neben einem Bereich des vorderen Drittels des Kurbelgehäuses 71 angeordnet sind.
Fig. 6 zeigt ein Kraftfahrzeug 1000 mit dem vorstehend im Detail erläuterten
Antriebssystem 100. In dem dargestellten Kraftfahrzeug 1000 sind der erste Turbolader 10, der zweite Turbolader 20, die Katalysatoren 1 1 , 21 und der Partikelfilter 30 innerhalb des Abgassystems 90 in einem Motorraum M des Kraftfahrzeugs 1000 angeordnet.
Bezugszeichenliste
10 erster Turbolader
1 1 erster Katalysator
12 erster Abgaskrümmer
13 erste Lambdasonde
14 erste Monitorsonde
15 erstes Turbinengehäuse
16 erste Ladeluftzuführung
17 erster Abgaseinlass
18 erste Reinluftleitung
20 zweiter Turbolader
21 zweiter Katalysator
22 zweiter Abgaskrümmer
23 zweite Lambdasonde
24 zweite Monitorsonde
25 zweites Turbinengehäuse
26 zweite Ladeluftzuführung
27 zweiter Abgaseinlass
28 zweite Reinluftleitung
30 Partikelfilter
40 Luftansaugsystem
50 Austrittstrichter
60 Dehnausgleichskörper
70 Verbrennungsmotor
71 Kurbelgehäuse
80 Korridor
90 Abgassystem
100 Antriebssystem
B Breitenrichtung
H Höhenrichtung
H1 erste Höhenrichtung
H2 zweite Höhenrichtung
L Längsrichtung
Claims
1 . Antriebssystem (100) zum Antreiben eines Kraftfahrzeugs (1000), aufweisend einen ersten Turbolader (10), einen zweiten Turbolader (20) und einen
Verbrennungsmotor (70), wobei der erste Turbolader (10) und der zweite Turbolader (20) zum Antreiben des Kraftfahrzeugs (1000) mit dem
Verbrennungsmotor (70) in Wirkverbindung stehen,
dadurch gekennzeichnet, dass
der erste Turbolader (10) und der zweite Turbolader (20) in einer Höhenrichtung (H) eines Kurbelgehäuses (71 ) des Verbrennungsmotors (70) in einem definierten Korridor (80) neben dem Kurbelgehäuse (71 ) übereinander angeordnet sind.
2. Antriebssystem (100) nach Anspruch 1 ,
dadurch gekennzeichnet, dass
der erste Turbolader (10) und der zweite Turbolader (20) in einer
Anordnungsrichtung, die parallel oder im spitzen Winkel zur Höhenrichtung (H) des Kurbelgehäuses (71 ) verläuft, direkt oder im Wesentlichen direkt
übereinander angeordnet sind.
3. Antriebssystem (100) nach einem der voranstehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
der erste Turbolader (10) und der zweite Turbolader (20) in einer Breitenrichtung (B) des Kurbelgehäuses (71 ) neben dem Kurbelgehäuse (71 ), insbesondere auf einer Höhe des Kurbelgehäuses (71 ), angeordnet sind.
4. Antriebssystem (100) nach einem der voranstehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
der erste Turbolader (10) und der zweite Turbolader (20) neben einem vorderen Bereich des Kurbelgehäuses (71 ), bevorzugt neben einem Bereich des vorderen Drittels des Kurbelgehäuses (71 ), angeordnet sind, wobei eine
Abgasströmungsrichtung von dem vorderen Bereich des Kurbelgehäuses (71 ) zu einem hinteren Bereich des Kurbelgehäuses (71 ) verläuft.
5. Antriebssystem (100) nach einem der voranstehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
ein erster Abgaskrümmer (12) mit einem ersten Abgaseinlass (17) zum Einlassen von Abgas vom Verbrennungsmotor (70) in den ersten Abgaskrümmer (12) und ein zweiter Abgaskrümmer (22) mit einem zweiten Abgaseinlass (27) zum Einlassen von Abgas vom Verbrennungsmotor (70) in den zweiten
Abgaskrümmer (22) bereitgestellt sind, wobei der erste Abgaskrümmer (12) derart ausgestaltet und angeordnet ist, dass Abgas vom ersten Abgaseinlass (17) zum ersten Turbolader (10) zunächst in eine erste Höhenrichtung (H1 ) oder im Wesentlichen in eine erste Höhenrichtung (H1 ) des Kurbelgehäuses (71 ) geleitet wird und der zweite Abgaskrümmer (22) derart ausgestaltet und angeordnet ist, dass Abgas vom zweiten Abgaseinlass (27) zum zweiten
Turbolader (20) zunächst in eine zweite Höhenrichtung (H2) oder im
Wesentlichen in eine zweite Höhenrichtung (H2) des Kurbelgehäuses (71 ) geleitet wird, wobei die erste Höhenrichtung (H1 ) entgegengesetzt zur zweiten Höhenrichtung (H2) verläuft.
6. Antriebssystem (100) nach einem der voranstehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
dass der erste Turbolader (10) ein erstes Turbinengehäuse (15) aufweist und der zweite Turbolader (20) ein zweites Turbinengehäuse (25) aufweist, wobei im ersten Turbinengehäuse (15) eine erste Lambdasonde (13) angeordnet ist und im zweiten Turbinengehäuse (25) eine zweite Lambdasonde (23) angeordnet ist.
7. Antriebssystem (100) nach einem der voranstehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
stromabwärts des ersten Turboladers (10) und stromabwärts des zweiten Turboladers (20) wenigstens ein Katalysator (1 1 , 21 ) und stromabwärts des wenigstens einen Katalysators (1 1 , 21 ) wenigstens ein Partikelfilter (30) im Antriebssystem (100) angeordnet sind, wobei stromabwärts des wenigstens einen Katalysators (1 1 , 21 ) und stromaufwärts des wenigstens einen
Partikelfilters (30) wenigstens eine Monitorsonde (14, 24) im Antriebssystem (100) angeordnet ist.
8. Antriebssystem (100) nach einem der voranstehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
stromabwärts des ersten Turboladers (10) und stromabwärts des zweiten Turboladers (20) wenigstens ein Katalysator (1 1 , 21 ) im Antriebssystem (100) angeordnet ist, wobei ein Dehnausgleichskörper (60), zum Ausgleichen von Bewegungen und/oder Verformungen des ersten Turboladers (10) und/oder des zweiten Turboladers (20) im Antriebssystem (100), an dem ersten Turbolader (10) und/oder an dem zweiten Turbolader (20) befestigt und an dem wenigstens einen Katalysator (1 1 , 21 ) bewegbar angeordnet ist.
9. Antriebssystem (100) nach einem der voranstehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
stromabwärts des ersten Turboladers (10) und stromabwärts des zweiten Turboladers (20) wenigstens ein Katalysator (1 1 , 21 ) und stromabwärts des wenigstens einen Katalysators (1 1 , 21 ) wenigstens ein Partikelfilter (30) im Antriebssystem (100) angeordnet sind, wobei der wenigstens eine Katalysator (1 1 , 21 ) und/oder der wenigstens eine Partikelfilter (30) in einer Breitenrichtung (B) des Kurbelgehäuses (71 ) neben dem Kurbelgehäuse (71 ) in einer
Längsrichtung (L) des Kurbelgehäuses (71 ) über eine Kurbelgehäuse-Länge von zwischen ca. 40% und 80%, bevorzugt zwischen ca. 50% bis 70%, angeordnet sind.
10. Kraftfahrzeug (1000) mit einem Antriebssystem (100) nach einem der
voranstehenden Ansprüche, wobei der erste Turbolader (10) und der zweite Turbolader (20) in einem Motorraum (M) des Kraftfahrzeugs (1000) in
Höhenrichtung (H) des Kurbelgehäuses (71 ) des Verbrennungsmotors (70) im definierten Korridor (80) neben dem Kurbelgehäuse (71 ) übereinander angeordnet sind.
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