JP2000170630A - 自動二輪車用内燃機関 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 クランクケースと，その外側でクランク軸に
固着される１次伝動装置の駆動ギヤとの間で，始動用オ
ーバーランニングクラッチをクランク軸に取付けた自動
二輪車用内燃機関において，オーバーランニングクラッ
チの半径方向外側にできるデッドスペースの有効利用に
より機関のコンパクト化を図る。 【解決手段】 クランクケース２１と，その外側でクラ
ンク軸１５にされる１次伝動装置５４の駆動ギヤ５４ａ
との間で，始動用オーバーランニングクラッチ５３を取
付け，また１次伝動装置５４の被動ギヤ５４ｂを備えた
クラッチ１００を変速機入力軸９６に取付けたものにお
いて，キック始動ギヤ列１２１をミッションケース部９
５及び１次伝動装置５４の被動ギヤ５４ｂ間に配置す
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は，自動二輪車用内燃
機関に関し，特に，クランクケースの外側で，このクラ
ンクケースに支持されるクランク軸に１次伝動装置の駆
動ギヤを取付けると共に，１次伝動装置の被動ギヤを備
えたクラッチを，クランクケース後部のミッションケー
ス部に支持される変速機入力軸に取付け，クランクケー
スに装着される始動モータの駆動トルクをクランク軸に
伝達するオーバーランニングクラッチを，クランクケー
ス及び前記駆動ギヤ間でクランク軸に取付けたものゝ改
良に関する。

【０００２】

【従来の技術】かゝる自動二輪車用内燃機関は，例えば
特公昭６２−４４０９４号公報に開示されるように，既
に知られている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】従来，かゝる自動二輪
車用内燃機関では，オーバーランニングクラッチの上記
配置のため，ミッションケース部及びクラッチ間に，オ
ーバーランニングクラッチの軸方向幅に対応するデッド
スペースができることが避けられず，このようなデッド
スペースは，機関全体のコンパクト化の妨げとなる。

【０００４】本発明は，かゝる事情に鑑みてなされたも
ので，上記デッドスペースを，キック始動ギヤ列の設置
に有効利用し得るようにして，コンパクトな前記自動二
輪車用内燃機関を提供することを目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に，本発明は，クランクケースの外側で，このクランク
ケースに支持されるクランク軸に１次伝動装置の駆動ギ
ヤを取付けると共に，１次伝動装置の被動ギヤを備えた
クラッチを，クランクケース後部のミッションケース部
に支持される変速機入力軸に取付け，クランクケースに
装着される始動モータの駆動トルクをクランク軸に伝達
するオーバーランニングクラッチを，クランクケース及
び前記駆動ギヤ間でクランク軸に取付けた，自動二輪車
用内燃機関において，ミッションケース部に支持される
キック始動操作軸と１次伝動装置の被動ギヤ間を連結す
るキック始動ギヤ列をミッションケース部及び該被動ギ
ヤ間に配置したことを第１の特徴とする。

【０００６】この第１の特徴によれば，オーバーランニ
ングクラッチの上記配置のため，ミッションケース部及
びクラッチ間にできるデッドスペースがキック始動ギヤ
列の設置に有効利用されることになり，機関のコンパク
ト化を図ることができる。

【０００７】また本発明は，上記特徴に加えて，１次伝
動装置の駆動ギヤから駆動されるポンプ軸をクランク軸
と平行に配設し，このポンプ軸により駆動されて機関の
潤滑部にオイルを供給するオイルポンプをクランク軸の
軸方向に沿う同一位置で前記オーバーランニングクラッ
チの半径方向外側に隣接配置したことを第２の特徴とす
る。

【０００８】この第２の特徴によれば，オーバーランニ
ングクラッチの半径方向外側の別のデッドスペースがオ
イルポンプの設置に有効利用されることになり，機関の
コンパクト化を更に図ることができる。

【０００９】さらに本発明は，第２の特徴に加えて，前
記ポンプ軸を，クランクケースの一側壁に結合されるサ
イドカバーに支承させ，このポンプ軸の内端に前記オイ
ルポンプを，また外端に機関の冷却系に冷却水を循環さ
せるウォータポンプをそれぞれ連結すると共に，このウ
ォータポンプをクランク軸の軸方向に沿う同一位置で前
記クラッチの半径方向外側に配置したことを第３の特徴
とする。

【００１０】この第３の特徴によれば，クラッチの半径
方向外側のデッドスペースがウォータポンプの設置に有
効利用されることになり，機関のコンパクト化を更に図
ることができる。

【００１１】

【発明の実施の形態】本発明の実施の形態を，添付図面
に示す本発明の一実施例に基づいて以下に説明する。

【００１２】図１は本発明のＶ型内燃機関を搭載した自
動二輪車の側面図，図２は上記内燃機関の側面図，図３
は図２の３−３線断面図，図４は図３の４−４線断面
図，図５は図２の５−５線断面図，図６は上記内燃機関
の冷却水系統図，図７は図２の７−７線断面図，図８は
図３の前部及び後部タイミング伝動装置周りの拡大図，
図９は図３の変速機周りの拡大図，図１０は上記内燃機
関の排気系周りの平面図，図１１は後部バンクのシリン
ダヘッドの平面図，図１２は図９の１２矢視図である。

【００１３】尚，説明中，前後，左右とは，自動二輪車
の車体を基準にしていうものとする。 ［自動二輪車の全体構成（図１，図２参照）］自動二輪
車Ｍの車体フレーム１の前端には，前輪を支持するフロ
ントフォーク（何れも図示せず）が操向可能に連結され
る。また車体フレーム１の後部には，後輪２を支持する
リアフォーク３が上下揺動可能に連結され，このリアフ
ォーク３及び車体フレーム１の各後端部間にリアクッシ
ョン７が介装される。

【００１４】車体フレーム１の中間部には，前部及び後
部バンク４₁ ，４₂ を有するＶ型内燃機関Ｅが搭載され
ると共に，その上方で燃料タンク５が取付けられる。さ
らに車体フレーム１の後部には，燃料タンク５の後端に
連続するように，メインシート６ａ及びピリオンシート
６ｂが取付けられる。

【００１５】上記内燃機関Ｅに連設される変速機８の出
力軸９７及び後輪２のハブ間を連結するチェーン伝動装
置１０は，後輪２の左側に配設される。始動モータ１１
は，クランク軸１５の前方且つ下方に配置される。

【００１６】内燃機関Ｅの前部及び後部バンク４₁ ，４
₂ 間の谷部２８には，対応するバンクに接続される前部
及び後部気化器１２₁ ，１２₂ が配設される。また前部
バンク４₁ の前面及び後部バンク４₂ の後部にそれぞれ
接続される前部排気管１３₁及び後部排気管１３₂ は，
後輪２を挟んで前記チェーン伝動装置１０と反対側，即
ち後輪２の右側に配設される共通の排気マフラ１４の前
端に集合して接続される。 ［内燃機関の全体構成（図２，図３，図５，図８参
照）］内燃機関Ｅの前部バンク４₁ 及び後部バンク４₂
は，左右方向に配置されるクランク軸１５周りに９０°
開いて前後に配置される。クランク軸１５は，クランク
ピン１６ａを有する単一のクランク部１６と，その両端
部に隣接する左右一対のジャーナル１７，１８とを備え
ており，そのジャーナル１７，１８がボールベアリング
１９，２０をそれぞれ介してクランクケース２１に支承
される。

【００１７】前部及び後部バンク４₁ ，４₂ は，クラン
ク軸１５を上記クランクケース２１の山形上部の前後斜
面にそれぞれ接合されるシリンダブロック２２₁ ，２２
₂ と，それらの上端に接合されるシリンダヘッド２
３₁ ，２３₂ とを備えており，各シリンダブロック２２
₁ ，２２₂ 及びシリンダヘッド２３₁ ，２３₂ には，一
連のウォータジャケット２４₁ ，２４₂ が形成される。

【００１８】各シリンダブロック２２₁ ，２２₂ のシリ
ンダボア２５₁ ，２５₂ に嵌装されるピストン２６₁ ，
２６₂ はコンロッド２７₁ ，２７₂ を介して上記クラン
クピン１６ａに連接される。その際，後部バンク４₂ の
コンロッド２７₂ は，上記クランクピン１６ａ上で前部
バンク４₁ のコンロッド２７₁ の左方に隣接して配置さ
れ，これらコンロッド２７₁ ，２７₂ の左右方向のオフ
セット量Ｓ（図８）に対応して，後部バンク４₂ の軸線
は前部バンク４₁ の軸線に対して左方にオフセットされ
る。

【００１９】図５に示すように，クランク軸１５の右ジ
ャーナル１８より外方へ突出する右端部には，その内側
から順に始動伝動装置９４のオーバーランニングクラッ
チ５３及び，クラッチ１００に連なる１次伝動装置５４
の駆動ギヤ５４ａが取付けられると共に，互いに隣接配
置される。その際，オーバーランニングクラッチ５３
は，そのアウタ部材がクランク軸１５にスプライン結合
され，そのインナ部材に始動ギヤ５２が固設されてい
る。駆動ギヤ５４ａはクランク軸１５にキー結合され
る。

【００２０】また図８に示すように，クランク軸１５の
左ジャーナル１７より外方へ突出する左端部には，その
内側から順に前部バンク４₁ の動弁カム軸４１₁ を駆動
する前部タイミング伝動装置４６₁ の駆動タイミングス
プロケット４２₁ ，後部バンク４₂ の動弁カム軸４１₂
を駆動する後部タイミング伝動装置４６₂ の駆動タイミ
ングスプロケット４２₂ ，並びに発電機３０のロータ３
１が取付けられると共に，互いに隣接配置される。その
際，ロータ３１はクランク軸１５にキー結合される。二
個の駆動タイミングスプロケット４２₁ ，４２₂ の取付
け構造については後述する。

【００２１】ロータ３１に囲繞される，発電機３０のス
テータ３２は，クランクケース２１の左端面に接合され
る左サイドカバー３３の内壁に固着される。

【００２２】上記ロータ３１外周面の位置には突起３５
が形成されており，この突起３５と協働してクランク軸
１５の回転位置を検知するクランク位置センサ３６がク
ランクケース２１の左端面に固着される。このクランク
位置センサ３６の出力信号は，点火装置の制御信号やタ
コメータの入力信号として用いられる。

【００２３】クランク軸１５の，発電機３０と反対側の
右端部には，右側ジャーナル１８に隣接して始動ギヤ５
２がオーバーランニングクラッチ５３を介して支承さ
れ，さらにその始動ギヤ５２に隣接して１次駆動ギヤ５
４ａがキー結合される。

【００２４】上記のように構成すると，クランク軸１５
の左端部側で前部及び後部タイミング伝動装置４６₁ ，
４６₂ を一挙に組立てることができ，それらの組立性が
良好となる。また前部及び後部タイミング伝動装置４６
₁ ，４６₂ のメンテナンスを行う際には，それらの外側
の発電機３０のみをクランク軸１５から取り外すだけ
で，他のものに何ら干渉されることなく，そのメンテナ
ンスを容易に行うことができる。しかも，発電機３０の
両タイミング伝動装置４６₁ ，４６₂ への隣接配置によ
り，運転中は，両タイミング伝動装置４６₁ ，４６₂ か
ら飛散される油沫が発電機３０に掛かることになるか
ら，それを効果的に冷却することができる。

【００２５】またクランクケース２１の左側部に前部及
び後部タイミング伝動装置４６₁ ，４６₂ 及び発電機３
０が，また他側部に始動伝動装置９４，１次伝動装置５
４及びクラッチ１００が配置されることになるので，ク
ランクケース２１の両側部の重量バランスが良好であ
り，したがって車体フレーム１への搭載時には，自動二
輪車Ｍの左右重量バランスを容易に図ることができる。 ［動弁系（図２〜図４，図８，図９参照）］各バンク４
₁ ，４₂ のシリンダヘッド２３₁ ，２３₂ には，吸気弁
３７₁ ，３７₂ 及び排気弁３８₁ ，３８₂ が，吸気弁３
７₁ ，３７₂ を両バンク４₁ ，４₂間の谷部２８側に寄
せて設けられる。また各シリンダヘッド２３₁ ，２３₂
には，対応する吸，排気弁３７₁ ，３７₂ ；３８₁ ，３
８₂ をロッカアーム３９₁ ，３９₂ ；４０₁ ，４０₂ を
介して開閉駆動するカム軸４１₁ ，４１₂ の両端部がク
ランク軸１５と平行にして，それぞれボールベアリング
５０，５０′を介して支承される。そしてクランク軸１
５の左端部に固着される駆動タイミングスプロケット４
２₁ ，４２₂ と，各バンク４₁ ，４₂ のカム軸４１₁ ，
４１₂ の左端部に固着される被動タイミングスプロケッ
ト４３₁ ，４３₂ とにタイミングチェーン４４₁ ，４４
₂ が巻き掛けられる。上記両駆動タイミングスプロケッ
ト４２₁，４２₂ は，クランク軸１５の左側ジャーナル
１７の外端に隣接して圧入された共通のボス４５を備え
ている。

【００２６】而して，前部バンク４₁ の駆動タイミング
スプロケット４２₁ ，タイミングチェーン４４₁ 及び被
動タイミングスプロケット４３₁ は，クランク軸１５の
回転を２分に１に減速して対応するカム軸４１₁ に伝達
する前部タイミング伝動装置４６₁ を構成するもので，
それは前部バンク４₁ の，発電機３０側の側壁に形成さ
れた前部タイミング伝動室４７₁ に配置される。また後
部バンク４₂ の駆動タイミングスプロケット４２₂ ，タ
イミングチェーン４４₂ 及び被動タイミングスプロケッ
ト４３₂ は，クランク軸１５の回転を２分に１に減速し
て対応するカム軸４１₂ に伝達する後部タイミング伝動
装置４６₂ を構成するもので，それも前部バンク４
₁ の，発電機３０側の側壁に形成された後部タイミング
伝動室４７₂に配置される。

【００２７】その際，後部タイミング伝動装置４６
₂ は，前部タイミング伝動装置４６₁ より軸方向外側，
即ち発電機３０側に配置される。

【００２８】クランク軸１５は，図４に矢印Ｒで示すよ
うに反時計方向に回転するものであり，したがって，各
タイミングチェーン４４₁ ，４４₂ は，後側が弛み側と
なる。それらの弛み側に一定の張りを与えるべく，各タ
イミングチェーン４４₁ ，４４₂ の弛み側に，クランク
ケース２１に揺動自在に軸支される弓形のチェーンテン
ショナ４８₁ ，４８₂ を摺動自在に当接させ，これらチ
ェーンテンショナ４８ ₁ ，４８₂ の長手方向中央部を対
応するタイミングチェーン４４₁ ，４４₂ に向かって一
定の荷重をもって押圧する公知のテンショナリフタ４９
₁ ，４９₂ が各バンク４₁ ，４₂ のシリンダブロック２
２₁ ，２２₂ 後面に形成された取付け面にボルト１０９
でそれぞれ取付けられる。

【００２９】クランクケース２１は，その左右方中央部
で，左ケース半体２１ａと右ケース半体２１ｂとに分割
され，それらに前記ボールベアリング１９，２０のアウ
タレースが予め軽圧入により装着され，両ケース半体２
１ａ，２１ｂの結合時に，クランク軸１５の左右のジャ
ーナル１７，１８が上記ボールベアリング１９，２０の
インナレースにそれぞれ軽圧入されるものであるが，そ
の際，左側ジャーナル１７の外側に隣接してクランク軸
１５に共通のボス４５を圧入された駆動タイミングスプ
ロケット４２₁ ，４２₂ が左側ボールベアリング１９の
インナレースを通過し得るように，駆動タイミングスプ
ロケット４２₁ ，４２₂ の外径ｄ₁ は上記ボールベアリ
ング１９のインナレースの内径ｄ₂ より僅かに小さく設
定される。したがって，クランク軸１５の単体時に両駆
動タイミングスプロケット４２₁，４２₂ のボス４５の
圧入が可能となり，の圧入作業を容易に行うことができ
る。またボールベアリング１９，２０を左右のケース半
体２１ａ，２１ｂ及び左右のクランクジャーナル１７，
１８に軽圧入することにより，機関運転中，ボールベア
リング１９，２０の振動を抑制し，騒音低減を図ること
ができる。 ［排気系（図２，図１０及び図１１参照）］前部バンク
４₁ の排気ポート５１₁ の出口は，そのシリンダヘッド
２３₁ の前面に開口しており，これに前部排気管１３₁
の上流端が接続される。また後部バンク４₂ の排気ポー
ト５２₂ の出口は，そのシリンダヘッド２３₂ 後部の，
後部タイミング伝動装置４６₂ と反対側の右側面に開口
しており，これに後部排気管１３₂ の上流端が接続され
る。

【００３０】前部排気管１３₁ 及び後部排気管１３
₂ は，何れも，前部及び後部チェーン伝動装置４６₁ ，
４６₂ と反対側の，内燃機関Ｅ右側方に上下に並べて配
管されると共に，下流端を集合して後輪２の右側方に配
置される排気マフラ１４に接続される。

【００３１】而して，上記のように内燃機関Ｅの，前部
バンク４₁ に対する後部バンク４₂のオフセット方向側
の一側部に前部及び後部タイミング伝動装置４６₁ ，４
６₂を集中して配設する一方，内燃機関Ｅの他側方に前
部及び後部排気管１３₁ ，１３₂ を上下に並べて集中配
管したので，両タイミング伝動装置４６₁ ，４６₂ と両
排気管１３₁ ，１３₂ との干渉を容易に避けつゝ，両排
気管１３₁ ，１３₂ を含む内燃機関Ｅの全幅を極力狭め
ることができる。

【００３２】また後部バンク４₂ のシリンダヘッド２３
₂ の後部右側面に開口する排気ポート５１₂ に，自動二
輪車Ｍの右側方に配管される後部排気管１３₂ を接続す
るので，後部排気管１３₂ の曲がり部を少なくして，そ
の管路抵抗を下げ，出力性能の向上に寄与し得る。 ［伝動系（図２，図３及び図９参照）］クランクケース
２１には，後部バンク４₂ の下部に張り出すミッション
ケース部９５が一体に形成されており，このミッション
ケース部９５には，クランク軸１５の直後でそれと平行
に前後に並ぶ，変速機８の入力軸９６及び出力軸９７が
収容され，これらの両端はそれぞれ一対のボールベアリ
ング９６，９７；９８，９９を介してミッションケース
部９５の左右両側壁９５ａ，９５ｂに支承される。その
入力軸９６の右端部には，クランクケース２１の右側面
に接合される右サイドカバー３４に覆われるクラッチ１
００のインナ部材１０１がスプライン結合され，そのア
ウタ部材１０２の内端には，前記１次駆動ギヤ５４ａと
噛合して１次伝動装置５４を構成する１次被動ギヤ５４
ｂが取付けられ。また入力軸９６及び出力軸９７間に
は，複数段（図示例では５段）の変速ギヤ列Ｇ₁ 〜Ｇ₅
が選択可能に配設される。

【００３３】入力軸９６及び出力軸９７の左端部を支承
するミッションケース部９５の左側壁９５ａ（図９参
照）は，後部バンク４₂ のタイミング伝動装置４６₂ よ
りも右方にオフセットするように形成される。したがっ
て，後部バンク４₂ のタイミング伝動装置４６₂ におけ
るテンショナリフタ４９₂ を後部バンク４₂ のシリンダ
ブロック２２₂ 後面に取付ける場合，ミッションケース
部９５との干渉を回避することができる。

【００３４】特に，後部バンク４₂ のタイミング伝動装
置４６₂ は，前部バンク４₁ のタイミング伝動装置４６
₁ より外方，即ち左方に配置されるので，クランクケー
ス２１に対するミッションケース部９５の右方へのオフ
セット量を最小限に抑えて，内燃機関Ｅのコンパクト化
を図ることができる。 ［車速センサ（図２，図９及び図１２参照）］ミッショ
ンケース部９５の後壁に装着孔１０３が設けられ，この
孔１０３を通して検知部１０５ａをミッションケース部
９５内に突入させる車速センサ１０５がミッションケー
ス部９５の後壁にボルト１１０により固着される。この
車速センサ１０５は，その検知部１０５ａをトップ被動
ギヤ，即ちトップギヤ列Ｇ₅ の被動ギヤ１０４の歯先に
対向させるように配置される。

【００３５】トップ被動ギヤ１０４は，出力軸９７にス
プライン嵌合していて，左方へのシフトにより２速ギヤ
列Ｇ₂ を確立させるシフトギヤを兼ねており，そのシフ
トによるも，そのギヤの外周が車速センサ１０５の検知
領域から逸脱しないようになっている。車速センサ１０
５は，その検知部の直前を横切るトップ被動ギヤ１０４
の歯数に応じた信号を図示しないコンピュータに出力す
るもので，そのコンピュータでは，入力信号から車速を
演算して，自動二輪車Ｍの図示しないインストルメント
パネル上のスピードメータ（図示せず）に表示する。

【００３６】このように，車速センサ１０５は，常時出
力軸９７と共に回転するトップ被動ギヤ１０４の回転数
を車速として検知する車速センサ１０５をミッションケ
ース部９５の後壁に取付けられるので，その取付けを，
ミッションケース部９５側に後傾する後部バンク４₂ は
勿論，その後部に取付けられる後部排気管１３₂ に何ら
邪魔されることなく行うことができる。

【００３７】ミッションケース部９５の後面には，車速
センサ１０５の下面を覆うリブ１０６が一体に形成さ
れ，このリブ１０６の中央部には，車速センサ１０５の
リード線１０８を通す通孔１０７が穿設される。

【００３８】また図２に示すように，ミッションケース
部９５の後面には，左右一対，上下一組のハンガー部１
１２₁ ，１１２₂ が，またクランクケース２１の前面に
は左右一対のハンガー部１１２₃ がそれぞれ一体に突設
され，内燃機関Ｅの車体フレーム１への搭載時，これら
ハンガー部１１２₁ ，１１２₂ ，１１２₃ が車体フレー
ム１に結合される。その後部二組のハンガー部１１
２₁ ，１１２₂ に囲まれる，ミッションケース部９５後
方のデッドスペースを利用して前記車速センサ１０５は
配置されるもので，これによりスペース効率を高めるこ
とができる。

【００３９】而して，上記リブ１０６は，自動二輪車Ｍ
の走行中，下方から飛来す砂利等から車速センサ１０５
を保護するように機能し，またリード線１０８を通す通
孔１０７はリブ１０６内に浸入した雨水，洗浄水の排出
口としても機能する。 ［潤滑及び冷却系（図２，図３，図５及び図６参照）］
図２，図３及び図５に示すように，クランク軸１５の右
端部にキー結合された１次駆動ギヤ５４ａには，その周
方向異なる二箇所にポンプ駆動ギヤ５６及び１次被動ギ
ヤ５４ｂが噛合される。

【００４０】ポンプ駆動ギヤ５６は，クランクケース２
１の右端面に接合される右サイドカバー３４にベアリン
グ８６を介して支承されるポンプ軸６１にキー結合され
る。このポンプ軸６１は，これがクランク軸１５と平行
で，それより前方且つ上方にくるように配置される。

【００４１】このポンプ軸６１の内端には，潤滑用のト
ロコイド型オイルポンプ５７のインナロータ５９が，ま
た外端には，冷却用ウォータポンプ６２のインペラ６３
がそれぞれ固着される。オイルポンプ５７のアウタロー
タ５９を収容するポンプハウジング６０はクランクケー
ス２１の，ボールベアリング２０を支持する右側壁６５
にねじ止めされ，前記ポンプ軸６１は，このポンプハウ
ジング６０のよっても支承される。またインペラ６３を
収容するポンプケーシング６４は，右サイドカバー３４
の外側面にボルト８７で固着される。こうしてオイルポ
ンプ５７及びウォータポンプ６２は，クランク軸１５よ
り上方及び前方で同軸に配置される。しかもオイルポン
プ５７は，クランク軸１５の軸方向に沿う同一位置で前
記オーバーランニングクラッチ５３の半径方向外側に隣
接して配置され，またウォータポンプ６２は，クランク
軸１５の軸方向に沿う同一位置で前記クラッチ１００の
半径方向外側に配置される。

【００４２】而して，前述のように，オーバーランニン
グクラッチ５３がクランクケース２１の右側壁６５と１
次伝動装置５４の駆動ギヤ５４ａとの間に配置されるこ
とから，オーバーランニングクラッチ５３の半径方向外
側に，クランクケース２１の右側壁と１次伝動装置５４
の被動ギヤ５４ｂとの間にできるデッドスペースがオイ
ルポンプ５７の設置に有効利用されることになり，機関
Ｅのコンパクト化を図ることができる。

【００４３】またクランク軸１５と平行に配置されて，
それから駆動される単一のポンプ軸６１の内端にオイル
ポンプ５７が，また外端にウォータポンプ６２がそれぞ
れ連結され，このウォータポンプ６２はクランク軸１５
の軸方向に沿う同一位置で前記クラッチ１００の半径方
向外側に配置されるので，クラッチ１００の半径方向外
側のデッドスペースがウォータポンプ６２の設置に有効
利用されることになり，機関Ｅのコンパクト化を更に図
ることができる。

【００４４】オイルポンプ５７の吸入ポートには，クラ
ンクケース２１底部の油溜め部６６内に設置されるスト
レーナ６７（図２参照）に吸い上げ管６８を介して接続
され，また吐出ポートは，給油路６９を介してクランク
軸１５及び各バンク４₁ ，４ ₂ のカム軸４１₁ ，４１₂
その他の潤滑部に連通される。

【００４５】給油路６９の途中には，クランク軸１５の
略直上に位置するオイルフィルタ７０が介裝される。こ
のオイルフィルタ７０は，右サイドカバー３４に形成さ
れた濾過室７１に装着され，該室７１の開放口を閉じる
キャップ７２が右サイドカバー３４に固着される。濾過
室７１において，オイルフィルタ７０の外周側の入口室
７１ａは，クランクケース２１に形成された給油路６９
の上流部６９ａを介してオイルポンプ５７の吐出ポート
に連通し，またオイルフィルタ７０の内周側の出口室７
１ｂは，キャップ７２に形成された給油路６９の２本の
分岐油路６９ｂ，６９ｃに連通しており，一方の分岐油
路６９ｂはクランク軸１５系の潤滑部７３に連通し，他
方の分岐油路６９ｃは更に，クランクケース２１及び右
サイドカバー３４の接合面において前後の分岐油路６９
ｄ，６９ｅに分岐して，前部及び後部バンク４₁ ，４₂
の各カム軸４１₁ ，４１₂ を含む動弁系の潤滑部７
４₁ ，７４₂ に連通する。

【００４６】したがって，クランク軸１５の回転によ
り，ポンプ駆動ギヤ５６及びポンプ軸６１を介してオイ
ルポンプ５７が駆動されると，油溜め部６６内のオイル
は，ストレーナ６７から吸い上げられて濾過室７１に圧
送され，オイルフィルタ７０で濾過された後，クランク
軸１５系の潤滑部７３及び各バンク４₁ ，４₂ の動弁系
の潤滑部７４₁ ，７４₂ に供給され，これらを潤滑する
ことができる。しかも，オイルポンプ５７，濾過室７
１，オイルフィルタ７０及び給油路６９の上記配置，構
成により，給油路６９の長さを極力短縮すると共に，前
部及び後部バンク４ ₁ ，４₂ に対する潤滑系を略対称に
構成することができ，両バンク４₁ ，４₂ を均等潤滑が
可能となる。

【００４７】オイルフィルタ７０には，そのフィルタエ
レメント７０ａが目詰まりしたとき，入口室７１ａ及び
出口室７１ｂ間を短絡させるリリーフ弁７０ｂが設けら
れる。

【００４８】一方，ウォータポンプ６２においては，図
６に示すように，その吸入管７５は，水管７７₁ を介し
てラジエータ２９（図１に示すように内燃機関Ｅの前方
に配設される。）の出口に接続され，吐出管７６は水管
７７₂ を介して前部バンク４ ₁ のウォータジャケット２
４₁ の下部に接続される。

【００４９】前述のように，前部及び後部バンク４₁ ，
４₂ は，各シリンダブロック２２₁，２２₂ 及びシリン
ダヘッド２３₁ ，２３₂ に一連のウォータジャケット２
４₁，２４₂ を備えており，また後部バンク４₂ のシリ
ンダヘッド２３₂ には，その前面に開口する合流室８０
が形成され，この合流室８０にウォータジャケット２４
₂ の上部が連通される。

【００５０】前部及び後部バンク４₁ ，４₂ の対向面に
は，対応するウォータジャケット２４₁ ，２４₂ の下部
に連通する下部ジョイント７８₁ ，７８₂ が一体に突設
され，これらジョイント７８₁ ，７８₂ に，谷部２８に
配置される下部連通水管７７ ₃ の両端が接続される。

【００５１】また前部バンク４₁ の後面には，そのジャ
ケット２３₁ の上部に連通する上部ジョイント７９₁ が
一体に形成され，さらに後部バンク４₂ のシリンダヘッ
ド２３₂ 下面には，合流室８０に連通する上部ジョイン
ト７９₂ のフランジがねじ止めされ，これら上部ジョイ
ント７９₁ ，７９₂ に谷部２８に配置される後部連通水
管７７₄ の両端が接続される。

【００５２】合流室８０にはサーモスタット８２が設置
されると共に，それを保持しつゝ合流室８０の開口部を
覆うサーモスタットカバー８１がシリンダヘッド２３₂
の前面に接合される。

【００５３】サーモスタットカバー８１には，サーモス
タット８２の出口に連なる出口ジョイント８３が一体に
形成されており，この出口ジョイント８３は水管７７₅
を介してラジエータ２９の入口に接続される。

【００５４】また上部ジョイント７９₂ には，連通路８
４′を介して合流室８０に連通するバイパス出口ジョイ
ント８４が一体に形成されており，このバイパス出口ジ
ョイント８４は，バイパス水管８５により，後部バンク
４₂ の気化器１２₂ の加温室，前部バンク４₁ の気化器
１２₁ の加温室及び前記吸入管７５へと順次連通され
る。バイパス出口ジョイント８４は，サーモスタットカ
バー８１の出口ジョイント８３より充分に小径に形成さ
れる。

【００５５】サーモスタット８２は，合流室８０の水温
が所定温度以下のときは合流室８０及びサーモスタット
カバー８１間を遮断すると共に，合流室８０及びバイパ
ス出口ジョイント８４間の連通路８４′を開き，またそ
の水温が所定温度以上になると合流室８０及びサーモス
タットカバー８１間を連通すると共に，上記連通路８
４′を閉じるようになっている。

【００５６】したがって，クランク軸１５の回転によ
り，ポンプ駆動ギヤ５６及びポンプ軸６１を介してウォ
ータポンプ６２が駆動されているとき，合流室８０の水
温が比較的低くければ，サーモスタット８２が合流室８
０及びサーモスタットカバー８１間を遮断すると共に，
連通路８４′を開くので，冷却水は，ウォータポンプ６
２により，先ず吐出管７６から前部バンク４₁ のウォー
タジャケット２４₁ に送られ，次いでその冷却水の略半
分は直ちに下部連通水管７７₃ を経て第２バンクのウォ
ータジャケットに移る。そして，前部バンク４₁ のウォ
ータジャケット２４₁ を通過した冷却水は，上部連通水
管７７₄ を経て後部バンク４₂ の合流室８０に移って，
後部バンク４₂ のウォータジャケット２４₂ を通過した
冷却水と合流し，合流室８０から連通路８４′を経てバ
イパス出口ジョイント８４を出て，後部の気化器１２₂
及び前部の気化器１２₁ の加温室を順次経由して，ウォ
ータポンプ６２の吸入管７５に戻り，以後，同様の循環
を繰り返す。このような冷却水の，ラジエータ２９を経
由しない循環により，内燃機関Ｅの暖機を促進すること
ができると共に，気化器１２₁ ，１２₂ を加温して，そ
れらの燃料ノズル周りのアイシングを防ぐことができ
る。

【００５７】内燃機関Ｅの暖機が進み，両バンク４₁ ，
４₂ のウォータジャケット２４₁ ，２４₂ を通過して合
流室８０で合流した冷却水の水温は所定値を超えると，
サーモスタット８２は，合流室８０及びサーモスタット
カバー８１間を連通すると共に，連通路８４′を閉じる
ので，上記冷却水は，出口ジョイント８３側へ流れ，ラ
ジエータ２９を経由して，ウォータポンプ６２の吸入管
７５に戻る。以後，同様の循環を繰り返すので，ラジエ
ータ２９の放熱作用で冷却された冷却水をもって両バン
ク４₁ ，４₂ を効果的に冷却することができる。

【００５８】ところで，下部及び上部連通水管７７₃ ，
７７₄ は比較的短いもので足りる上，これらは両バンク
間の谷部に配置されるので，両バンク４₁ ，４₂ の間に
隠れて目立つことがなく，内燃機関Ｅの外観を損なわな
い。

【００５９】またサーモスタット８２は，前部及び後部
バンク４₁ ，４₂ を冷却した冷却水が合流する合流室８
０に設置されるので，サーモスタット８２は両バンク４
₁ ，４₂ の平均水温を的確に感知して，両バンク４₁ ，
４₂ の適正な水温制御を行うことができる。しかもサー
モスタット８２に対する配管が不要であり，配管の簡素
化を図ることができる。

【００６０】さらに後部バンク４₂ の上部前面に，前方
に突出する出口ジョイント８３を備えたサーモスタット
カバー８１が接合されるので，その出口ジョイント８３
をラジエータ２９の入口に連通する水管７７₅ の曲がり
を少なくして，その流路抵抗を小さく抑えると共に，外
観の向上を図ることができる。

【００６１】また後部バンク４₂ の上部ジョイント７９
₂ には，それより小径で合流室８０に連通するバイパス
出口ジョイント８４を一体に形成したので，上部ジョイ
ント７９₂ 及びバイパス出口ジョイント８４の後部バン
ク４₂ への取付けを一挙に行うことができ，配管作業の
簡素化を図ることができる。

【００６２】またオイルポンプ５７及びウォータポンプ
６２を同軸上に配置して，これらを１次駆動ギヤ５４ａ
から駆動される共通のポンプ軸６１により駆動するよう
にしたので，それらの駆動系の簡素化を図ることができ
る。

【００６３】しかもオイルポンプ５７をオーバーランニ
ングクラッチ５３に半径方向で隣接配置したことで，オ
イルポンプ５７及びウォータポンプ６２の同軸配置によ
るも，内燃機関Ｅの横幅増を抑えることができる。

【００６４】またオイルポンプ５７及びウォータポンプ
６２をクランク軸１５より前方且つ上方に配置したこと
から，クランクケース２１の後部及び，それに連なるミ
ッションケース部９５を上記オイルポンプ５７及びウォ
ータポンプ６２に全く干渉されることなくコンパクトに
形成することができ，内燃機関Ｅの地上高の確保及び乗
員用シート６ａ，６ｂの高さの低下を容易に行うことが
できる。この場合，オイルポンプ５７及びウォータポン
プ６２の上記配置により，クランクケース２１の前部が
多少膨出した形状となるも，その膨出部は前部バンク４
₁ の下方のデッドスペースに吸収されるので，内燃機関
Ｅのコンパクト化を妨げるものではない。

【００６５】しかもクランク軸１５より上方位置を占め
る両ポンプ５７，６２の駆動系は，油溜め部６６のオイ
ルへの浸漬を免れるから，その駆動系によりオイルの攪
拌は起こらず，動力損失の減少に寄与し得る。

【００６６】さらに変速機８の入力軸９６及び出力軸９
７を上記オイルポンプ５７及びウォータポンプ６２に全
く干渉されることなくクランク軸１５の直後で水平に配
列して，ミッションケース部９５のコンパクト化を図り
つゝ，その上壁を平坦に形成することも可能となり，こ
れにより，ミッションケース部９５と前記後部排気管１
３₂ との間の距離を充分に確保して，後部排気管１３₂
からミッションケース部９５及びそれに収容される変速
機８への熱の影響を容易に回避することができる。 ［始動系（図２及び図７参照）］クランクケース２１の
前部底面には収容凹部８８が形成されており，そこに始
動モータ１１が，その軸線をクランク軸１５と平行にし
て配設される。この始動モータ１１のケーシング８９
は，その一端の筒状支持部８９ａを上記収容凹部８８の
端壁に形成された貫通孔９０に液密に嵌合すると共に，
他端の取付け腕部８９ｂをクランクケース２１にボルト
１１１で締結することにより，クランクケース２１に取
付けられる。始動モータ１１のロータ軸９１はその先端
をクランクケース２１内に突入させており，その先端に
形成されたピニオン９２が減速ギヤ列９３を介して前記
始動ギヤ５２を駆動し得るようになっている。而して，
始動ギヤ５２，オーバーランニングクラッチ５３及び減
速ギヤ列９３は，始動モータ１１及びクランク軸１５間
を連通する始動伝動装置９４を構成する。

【００６７】上記のように，始動モータ１１をクランク
軸１５の前方且つ下方に配置したので，この始動モータ
１１も，クランクケース２１の後部及びミッションケー
ス部９５のコンパクト化の妨げとはならず，しかも前部
バンク４₁ 下方のデッドスペースに吸収されることにな
るから，内燃機関のコンパクト化の妨げとはならない。
また始動モータ１１の上記配置により，減速ギヤ列９３
はクランクケース２１底部の油溜め部６６内の油中に浸
漬されることになるが，これは機関の始動時に作動する
ものであり，機関の運転中に作動してオイルを攪拌する
ことはないから，動力損失を招くこともない。

【００６８】図３に示すように，ミッションケース部９
５には，キック始動操作軸１１５が変速機８の入，出力
軸９６，９７と平行に回転可能に支承され，このキック
始動操作軸１１５の右方外端にキックペダル１１６が固
着される。キック始動操作軸１１５には，キック駆動ギ
ヤ１１７が回転自在に取付けられると共に，このキック
駆動ギヤ１１７及びキック始動操作軸１１５間を連結す
る始動クラッチ１１８が設けられる。この始動クラッチ
１１８は，キックペダル１１６のキック操作による往回
動時にオン状態となり，復回動時にオフ状態となる公知
のものである。キック駆動ギヤ１１７は，出力軸９７の
右端部に回転自在に支承されるアイドルギヤ１１９に噛
合し，このアイドルギヤ１１９は，前記１次伝動装置５
４の被動ギヤ５４ｂのボスに一体に形成されるキック被
動ギヤ１２０に噛合する。したがって，キックペダル１
１６のキック操作により，キック始動操作軸１１５に往
回動を与えと，その回動力は，始動クラッチ１１８を介
してキック駆動ギヤ１１７，アイドルギヤ１１９及びキ
ック被動ギヤ１２０へと伝達され，そして１次伝動装置
５４を経てクランク軸１５に伝達されて，これをクラン
キングすることにより，機関Ｅを始動することができ
る。このように，キックペダル１１６のキック力をクラ
ッチ１００を経由させずに，クランク軸１５に伝達する
ようにしたので，変速機８がニュートラル状態でなくと
も，クラッチ１００のオフ状態でキックペダル１１６の
キック力により機関Ｅの始動が可能である。

【００６９】上記キック駆動ギヤ１１７，アイドルギヤ
１１９及びキック被動ギヤ１２０は，キック始動ギヤ列
１２１を構成するもので，ミッションケース部９５の右
側壁９５ｂと１次伝動装置５４の被動ギヤ５４ｂとの間
に配置される。

【００７０】而して，前述のように，オーバーランニン
グクラッチ５３がクランクケース２１の右側壁６５と１
次伝動装置５４の駆動ギヤ５４ａとの間に配置されるこ
とから，オーバーランニングクラッチ５３の半径方向外
側，特に，ミッションケース部９５と１次伝動装置５４
の被動ギヤ５４ｂとの間にできるデッドスペースがキッ
ク始動ギヤ列１２１の設置に有効利用されることにな
り，機関Ｅのコンパクト化を図ることができる。

【００７１】本発明は上記各実施例に限定されるもので
はなく，その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が
可能である。

【００７２】

【発明の効果】以上のように本発明の第１の特徴によれ
ば，クランクケースの外側で，このクランクケースに支
持されるクランク軸に１次伝動装置の駆動ギヤを取付け
ると共に，１次伝動装置の被動ギヤを備えたクラッチ
を，クランクケース後部のミッションケース部に支持さ
れる変速機入力軸に取付け，クランクケースに装着され
る始動モータの駆動トルクをクランク軸に伝達するオー
バーランニングクラッチを，クランクケース及び前記駆
動ギヤ間でクランク軸に取付けた，自動二輪車用内燃機
関において，ミッションケース部に支持されるキック始
動操作軸と１次伝動装置の被動ギヤ間を連結するキック
始動ギヤ列をミッションケース部及び該被動ギヤ間に配
置したことので，ミッションケース部及びクラッチ間の
デッドスペースをキック始動ギヤ列の設置用に有効利用
して，機関のコンパクト化を図ることができる。

【００７３】また本発明の第２の特徴によれば，１次伝
動装置の駆動ギヤから駆動されるポンプ軸をクランク軸
と平行に配設し，このポンプ軸により駆動されて機関の
潤滑部にオイルを供給するオイルポンプをクランク軸の
軸方向に沿う同一位置で前記オーバーランニングクラッ
チの半径方向外側に隣接配置したので，オーバーランニ
ングクラッチの半径方向外側の別のデッドスペースをオ
イルポンプの設置用に有効利用して，機関のコンパクト
化を更に図ることができる。

【００７４】さらに本発明の第３の特徴によれば，前記
ポンプ軸を，クランクケースの一側壁に結合されるサイ
ドカバーに支承させ，このポンプ軸の内端に前記オイル
ポンプを，また外端に機関の冷却系に冷却水を循環させ
るウォータポンプをそれぞれ連結すると共に，このウォ
ータポンプをクランク軸の軸方向に沿う同一位置で前記
クラッチの半径方向外側に配置したので，クラッチの半
径方向外側のデッドスペースをウォータポンプの設置用
に有効利用して，機関のコンパクト化を更に図ることが
できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の内燃機関を搭載した自動二輪車の側面
図。

【図２】上記内燃機関の側面図。

【図３】図２の図３部拡大縦断面図。

【図４】図３の４−４線断面図。

【図５】図２の５−５線断面図。

【図６】上記内燃機関の冷却水系統図。

【図７】図２の７−７線断面図。

【図８】図３の前部及び後部タイミング伝動装置周りの
拡大図。

【図９】図３の変速機周りの拡大図。

【図１０】上記内燃機関の排気系周りの平面図。

【図１１】上記内燃機関の後部バンクのシリンダヘッド
平面図。

【図１２】図９の１２矢視図。

【符号の説明】

Ｅ・・・・内燃機関 Ｍ・・・・自動二輪車 ８・・・・変速機 １１・・・始動モータ １５・・・クランク軸 ２１・・・クランクケース ３４・・・サイドカバー（右サイドカバー） ５３・・・オーバーランニングクラッチ ５４・・・１次伝動装置 ５４ａ・・１次伝動装置の駆動ギヤ ５４ｂ・・１次伝動装置の被動ギヤ ５７・・・オイルポンプ ６１・・・ポンプ軸 ６２・・・ウォータポンプ ６５ａ・・クランクケースの一側壁 ９５・・・ミッションケース部 ９６・・・変速機の入力軸 １００・・クラッチ １１５・・キック始動操作軸 １２１・・キック始動ギヤ列

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 クランクケース（２１）の外側で，この
   クランクケース（２１）に支持されるクランク軸（１
   ５）に１次伝動装置（５４）の駆動ギヤ（５４ａ）を取
   付けると共に，１次伝動装置（５４）の被動ギヤ（５４
   ｂ）を備えたクラッチ（１００）を，クランクケース
   （２１）後部のミッションケース部（９５）に支持され
   る変速機入力軸（９６）に取付け，クランクケース（２
   １）に装着される始動モータ（１１）の駆動トルクをク
   ランク軸（１５）に伝達するオーバーランニングクラッ
   チ（５３）を，クランクケース（２１）及び前記駆動ギ
   ヤ（５４ａ）間でクランク軸（１５）に取付けた，自動
   二輪車用内燃機関において，ミッションケース部（９
   ５）に支持されるキック始動操作軸（１１５）と１次伝
   動装置（５４）の被動ギヤ（５４ｂ）間を連結するキッ
   ク始動ギヤ列（１２１）をミッションケース部（９５）
   及び該被動ギヤ（５４ｂ）間に配置したことを特徴とす
   る，自動二輪車用内燃機関。
2. 【請求項２】 請求項１記載の自動二輪車用内燃機関に
   おいて，１次伝動装置（５４）の駆動ギヤ（５４ａ）か
   ら駆動されるポンプ軸（６１）をクランク軸（１５）と
   平行に配設し，このポンプ軸（６１）により駆動されて
   機関（Ｅ）の潤滑部にオイルを供給するオイルポンプ
   （５７）をクランク軸（１５）の軸方向に沿う同一位置
   で前記オーバーランニングクラッチ（５３）の半径方向
   外側に隣接配置したことを特徴とする，自動二輪車用内
   燃機関。
3. 【請求項３】 請求項２記載の自動二輪車用内燃機関に
   おいて，前記ポンプ軸（６１）を，クランクケース（２
   １）の一側壁（６５）に結合されるサイドカバー（３
   ４）に支承させ，このポンプ軸（６１）の内端に前記オ
   イルポンプ（５７）を，また外端に機関（Ｅ）の冷却系
   に冷却水を循環させるウォータポンプ（６２）をそれぞ
   れ連結すると共に，このウォータポンプ（６２）をクラ
   ンク軸（１５）の軸方向に沿う同一位置で前記クラッチ
   （１００）の半径方向外側に配置したことを特徴とす
   る，自動二輪車用内燃機関。