JPH11148330A - エンジンのオイルパンガスケット - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 中・高回転での運転中において、オイルパン
内への潤滑油の戻り量を確保し、かつオイル上かりを有
効に抑えて安定した潤滑油の供給を図る。 【解決手段】 クランクケースとオイルパンの互いの接
合面間に沿ってオイルパン内方に適宜な長さ突出する突
出部２２０ｂをオイルパン全周にわたって設ける。突出
部２２０ｂの内側である中央部に開孔部２２０ｃを形成
する。潤滑を終えた潤滑油を、開孔部２２０ｃを経て確
実かつ速やかにオイルパン内へ戻す。オイルパンの壁面
を伝わって上昇する潤滑油を突出部２２０ｂに当てて上
昇を阻止させるとともに、潤滑油に含まれる気泡を突出
部２２０ｂに当てて小さくあるいは潰す。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］本発明は、エンジンを構成するク
ランクケースとオイルパンの互いの接合面間に介装され
てこの接合面間を密閉するオイルパンガスケットに関す
るものである。 ［従来の技術］この種オイルパンガスケットとして、実
開昭５８−１０８２１４号公報に示されるように、オイ
ルパン内に貯留される潤滑油の上部にあたる部分を陥没
させ油面に接近した形状とし、かつ、この陥没部に多数
形成した微小な通孔を通してオイルパン内に潤滑油を戻
すようにし、油面に生じる波打ち現象を陥没部によって
抑えることにより、エンジン等に対する安定した潤滑油
の供給を図るようにしたものがある。 ［発明が解決しようとする課題］このようなオイルパン
ガスケットによれば、陥没部がいわゆるオイルフィルタ
を兼ねているから、エンジンが中・高回転で運転された
場合に、陥没部からオイルパン内へ潤滑油が速やかに戻
らず、しだいにオイルパン内の潤滑油の量が少なくなる
ことが想定される。なおかつ、クランクケース内の内圧
向上に件い潤滑油がオイルパンの内壁を伝って上昇する
現象（いわゆるオイル上がり）が生じる。本発明は上記
事情に鑑みてなされたものであって、中・高回転での運
転中でも、オイルパン内への潤滑油の戻り量が確保さ
れ、かつオイル上がりが有効に抑えられ安定した潤滑油
の安定した供給が図られるエンジンのオイルパンガスケ
ットを提供することを目的としている。 ［課題を解決するための手段］本発明は上記目的を達成
するためになされたオイルパンガスケットであって、ク
ランクケースとオイルパンの互いの接合面間に沿って前
記オイルパン内方に適宜な長さ突出する突出部をオイル
パン全周にわたって備えるとともに、この突出部の内側
である中央部に開孔部が形成されていることを特徴とし
ている。 ［作用］本発明のエンジンのオイルパンガスケットによ
れば、エンジンが中・高回転で運転されても、潤滑を終
えた潤滑油は、開孔部を経て確実かつ速やかにオイルパ
ン内に戻る。また、クランクケースの内圧向上にともな
いオイルパン内の潤滑油がオイルパンの壁面を伝わって
上昇しても、突出部に当たってそれ以上の上昇が阻止さ
れる。さらに、オイルパン内に戻る潤滑油に含まれる気
泡が突出部に当たることによりその気泡が小さくなった
り、あるいは潰れてなくなる。以上により、常にオイル
パン内に貯留される潤滑油は一定量保持され、この結
果、エンジンならびに変速機等に対して安定した潤滑油
の供給が図られる。 ［実施例］以下、図面を参照して本発明を自動二輪車の
エンジンに適用した一実施例を説明する。説明中、前後
および左右といった方向の記載は、車体に対しての方向
としている。第１図および第２図はその自動二輪車１の
正面図および側面図をそれぞれ示している。この自動二
輪車１は、車体フレーム２と、車体フレーム２の前端部
に回動可能に支持された左右一対のフロントフォーク３
と、これらフロントフォーク３の上端部に取り付けられ
た操舵用のハンドル４と、フロントフォーク３に回転自
在に支持された前輪５と、車体フレーム２に揺動可能に
支持されたリヤフォーク６と、このリヤフォーク６の後
端部に回転自在に支持された後輪７と、車体フレーム２
に支持された本実施例に係る水冷式のエンジン８と、同
じく車体フレーム２に支持されたラジエータ９と、車体
フレーム２の上部に配設された燃料タンク１０と、この
燃料タンク１０の後方に配設された運転者用シート１１
および乗員者用シート１２とを備えており、車体前部は
フロントカウル１３およびアンダカウル１４により、ま
た、車体後部はリヤカウル１５により覆われている。前
記車体フレーム２は、前端のヘッドパイプ１６から、左
右に分かれて後方かつ斜め下方に延び、その下部にやは
り後方かつ斜め下方に延びる前側エンジンハンガ１７な
らびに後側エンジンハンガ１８が一体に設けられた中空
角断面の左右一対のメインフレーム１９と、前後の腕部
２０ａ、２０ｂおよび下方に延びるブラケット部２０ｃ
が形成され前側の腕部２０ａが各メインフレーム１９の
後端に連結された左右一対の中空のサブフレーム２０
と、これらサブフレーム２０の各ブラケット部２０ｃの
上部の間および下部の間にわたって横方向に延びサブフ
レーム２０と一体に設けられた上側クロスメンバ２１お
よび下側クロスメンバ２２と、各サブフレーム２０の後
側の腕部２０ｂおよびサブフレーム２０のブラケット部
２０ｃにそれぞれボルト止めされて後方かつ斜め上方に
延び、その後端部が互いに溶接された左右一対の上側レ
ール２３ａおよび下側レール２３ｂからなるシートレー
ル２３から構成されている。前記メインフレーム１９と
前記サブフレーム２０の前側の腕部２０ａとは、両者の
内部に挿入されて溶接された継手材２４を介して連結さ
れている。上記車体フレーム２を構成するヘッドパイプ
１６には、下端にロアブリッジ２５が一体に設けられた
ステアリングステム２６が軸回りに回動自在に挿入され
ており、さらに、このステアリングステム２６のヘッド
パイプ１６から突出する上端部には、トップブリッジ２
７が固定されている。前記フロントフォーク３は、ボト
ムケース２８と、このボトムケース２８にクッション
（図示略）を介してインナチューブ２９が摺動可能に挿
入されてなるもので、インナチューブ２９が、トップブ
リッジ２７とロアブリッジ２６の両端に挿入され固定さ
れている。これにより、フロントフォーク３はトップブ
リッジ２７およびロアブリッジ２５を介してステアリン
グステム２６と一体化され回動可能となっている。前記
ハンドル４は、左右一対であってハンドルバー３０とこ
のハンドルバー３０に装着されたグリップ３１とからな
り、ハンドルバー３０の端部が各フロントフォーク３の
トップブリッジ２７より突出する上端部に嵌合され固定
されている。前記前輪５は、軸心に車軸３２が設けられ
たホイール３３の外周にタイヤ３４が装着されてなるも
ので、車軸３２の両端が各フロントフォーク３のボトム
ケース２８下端部に支持されている。なお、この左右の
ボトムケース２８には、前輪５の上方を覆うフロントフ
ェンダ３５が支持されている。前輪５のホイール３３の
左右両側には、フロントディスクブレーキ装置３６を構
成するロータ３７がそれぞれホイール３３と同軸的かつ
一体に固定されている。フロントディスクブレーキ装置
３６は、このロータ３７と、各フロントフォーク３のボ
トムケース２８の後側にステー３８を介して固定され作
動状態においてロータ３７を挟んでその回転を摩擦力に
より制動するブレーキキャリパ３９と、右側のハンドル
４のハンドルバー３０に取り付けられブレーキキャリパ
３９をケーブル４０を介して作動させるブレーキレバー
４１から構成されている。前記リヤフォーク６は、その
前端の基部４２から左右一対のフォーク部４３が後方に
延びてなるもので、基部４２が前記サブフレーム２０の
ブラケット部２０ｃに設けられたピボット４４に枢支さ
れることによりフォーク部４３が上下に揺動可能となっ
ている。前記後輪７は前記前輪５よりもやや大径で、前
輪５と同様に、軸心に車軸４５が設けられたホイール４
６の外周にタイヤ４７が装着されてなるもので、車軸４
５の両端が前記リヤフォーク６のフォーク部４３後端に
支持されることにより、リヤフォーク６と一体に揺動す
るようになっている。上記後輪７が路面から受ける揺動
は、リヤクッションユニット４８によって緩衝される。
このリヤクッションユニット４８は、ダンパ４９および
スプリング５０等からなりその上端が前記上側クロスメ
ンバ２１にステー５１を介してピン結合されたクッショ
ン本体５２と、前記下側クロスメンバ２２にその一端が
ピン結合された連結ロッド５３と、三角形状に形成さ
れ、各頂点が、連結ロッド５３の他端部、リヤフォーク
６のフォーク部４３中央前寄りの下部に固定されたステ
ー５４、および前記クッション本体の下端にそれぞれピ
ン結合されたクッションアーム５５とから構成されてい
る。上記後輪７にも、前輪５のフロントディスクブレー
キ装置３６と同様のリヤディスクブレーキ装置５６が装
備されている。このリヤディスクブレーキ装１５６は、
ホイール４６の右側にホイール４６と同軸的かつ一体に
固定されタロータ５７と、リヤフォーク６における右側
のフォーク部４３の下側にステー５８を介して固定され
作動状態においてロータ５７を挟んでその回転を摩擦力
により制動するブレーキキャリパ５９と、前記サブフレ
ーム２０の右側のブラケット部２０ｃに取り付けられブ
レーキキャリパ５９を作動させるブレーキペダル（図示
略）とから構成されている。なお、ブレーキキャリパ５
９の前端部とサブフレーム２０の右側のブラケット部２
０ｃにおける前記ピボット４４の下部の間には、トルク
ロッド６０が架け渡されている。なお、リヤフォーク６
には、その基部４２の左右方向中央から後方斜め上側に
緩く湾曲しながら立ち上がり、後輪７の上部前側を覆う
リヤガード６１が一体に設けられている。また、上記後
輪５のホイール４６の左側にチェーンスプロケット６２
がホイール４６と同軸的に固定されており、このチェー
ンスプロケット６２には、後述する駆動チェーン６３が
巻回されている。さらに、前記リヤフォーク６の左側の
フォーク部４３には、駆動チェーン６３の上側後部およ
びチェーンスプロケット６２の上部を覆うチェーンカバ
ー６４が固定されている。前記エンジン８は、シリンダ
ブロック本体６５、シリンダヘッド６６およびシリンダ
ヘッドカバー６７からなるシリンダブロック６８と、こ
のシリンダブロック６８に連設されるクランクケース６
９とを備え、シリンダブロック６８内に、左右方向に後
述する４本のシリンダ７０が並列に配された並列四気筒
４サイクル型エンジンである。そして、このエンジン８
は、シリンダブロック６８がやや前傾された状態で、こ
のシリンダブロック６８が前記メインフレーム１９の前
側エンジンハンガ１７および後側エンジンハンガ１８
に、またクランクケース６９後部の両側部が前記サブフ
レーム２０のブラケット部２０ｃにそれぞれボルト止め
されることにより、車体フレーム２に支持されている。
エンジン８のシリンダブロック６８の後部には、エンジ
ン８の吸入作用によりシリンダブロック６８内に混合気
を供給するキャブレータ７１が連結されている。また、
シリンダブロック６８の前部には、各シリンダ７０ごと
に排気管７２が接続されており、これら４本の排気管７
２（車体左側から１番排気管７２ａ、２番排気管７２
ｂ、３番排気管７２ｃ、４番排気管７２ｄとする）は、
シリンダブロック６８に対する接続端部から下方に延び
エンジン８の下方において揃えられ、さらに、屈曲して
クランクケース６９の下面に沿って後方に延び、クラン
クケース６９の後部下側において、１本の集合管７３に
まとめられている。そして、この集合管７３は、右斜め
後方に立ち上がりながらその先端が後輪７の右側に配さ
れ、その先端に、集合管７３の後端部と一直線上となる
よう斜め上方に延びる筒状の消音器７４が装着されてい
る。なお、各排気管７２ａ〜７２ｄは、第２図に示すよ
うに、エンジン８下方の車体の中央線よりやや左側の位
置において、１番排気管７２ａの右側に接して４番排気
管７２ｄが配され、これらの下側に接して２番排気管７
２ｂが配され、この２番排気管７２ｂと４番排気管７２
ｄに接して３番排気管７２ｃが配されており、その断面
が全体として左側（第２図では右側）に傾いた平行四辺
形状にまとめられている。なお、エンジン８については
後に改めて詳述する。前記ラジエータ９は、コア７５の
右側に冷却水の流入側タンク７６が、左側に流出側タン
ク７７が接続された横長な長方形状のクロスフロー型で
あり、やや前傾した状態でエンジン８の前方に配され、
前記メインフレーム１９および前記前側エンジンハンガ
１７に支持されている。前記燃料タンク１０は、各メイ
ンフレーム１９の間および各サブフレーム２０の間の上
方に配設されてこれらフレーム１９、２０に固定されて
いる。この燃料タンク１０の前側の下面には凹所１０ａ
が形成され、この凹所１０ａ内にエアクリーナ７８が収
容されている。このエアクリーナ７８の前部には、下側
に屈曲するエア吸入パイプ７９が接続され、後部には、
前記キャブレータ７１の吸入口７１ａが挿入されてい
る。前記フロントカウル１３は、ヘッドパイプ１６の前
方から後方に向けて流線形状に成形され、フロントフォ
ーク３の両側、およびラジエータ９、エンジン８のシリ
ンダブロック６８の両側を覆っており、前部両側にはハ
ンドル４との干渉を避ける切欠き１３ａが設けられ、さ
らに、前部の上端部には正面から見ると略Ｕ字状の切欠
き１３ｂが設けられ、ここに、車体フレーム２のトップ
ブリッジ２７およびハンドル４の上方にまで湾曲しなが
ら延びてフロントフォーク３の上方を覆う透明なスクリ
ーン８０が一体に設けられている。このフロントカウル
１３は、その前端部が、ヘッドパイプ１６に固定されて
前方に延びるカウルステー８１に支持され、スクリーン
８０後部の下側の部分が、メインフレーム１９に固定さ
れ上方に立ち上がってから前方に延びるカウルステー８
２に支持され、さらに、両側部が車体フレーム２のメイ
ンフレーム１９にボルト等により固定されている。フロ
ントカウル１３における前記ラジエータ９の上側の両方
の角部の前方位置には、エア導入口８３が形成されてい
る。また、前端中央には、長方形状の２つのヘッドライ
ト装着口８４が左右に並んで形成されており、これらヘ
ッドライト装着口８４には、前記カウルステー８１の先
端に固定された長方形状のヘッドライト８５がそれぞれ
配設されている。また、前記カウルステー８１の中央上
部には、速度計やエンジン回転計等が取り付けられたメ
ータユニット８６が固定されている。また、フロントカ
ウル１３における前部の両側部であって前記エア導入口
８３よりも下側の位置には、方向指示器８７が取り付け
られている。前記アンダーカウル１４は、断面略Ｕ字状
でフロントカウル１３の下端から連続してエンジン８の
クランクケース６９の両側および排気管７２を覆ってお
り、フロントカウル１３にボルト等により固定されてい
る。また、前記リヤカウル１５は、左右２本ずつの上側
レール２３ａおよび下側レール２３ｂからなるシートレ
ール２３の側方および上方を覆うごとく成形され、その
後部には上方へ突出する膨出部１５ａを一体に有してお
り、前記各レール２３ａ、２３ｂにフック等の嵌合手段
により取り付けられている。このリヤカウル１５におけ
る燃料タンク１０と前記膨出部１５ａとによって形成さ
れる凹所８８が当該自動二輪車１の運転者の着座位置と
なっており、この位置のリヤカウル１５上面には前記運
転者用シート１１が、また前記膨出部１５ａの上面には
前記乗員者用シート１２が設けられている。運転者用シ
ート１１が設けられているリヤカウル１５の下には、バ
ッテリ８９が配設されている。また、リヤカウル１５の
後端にはストップライトを兼ねるテールランプ９０が取
り付けられ、その下には、後方斜め下側に延びるリヤフ
ェンダ９１が設けられており、さらにこのリヤフェンダ
９１の上部の両側には、方向指示器９２が取り付けられ
ている。次いで、前記エンジン８について第３図ないし
第５図を参照して詳述する。このエンジン８は、前述の
如くシリンダブロック本体６５、ジリンダヘッド６６お
よびシリンダヘッドカバー６７からなるシリンダブロッ
ク６８と、クランクケース６９とを備え、クランクケー
ス６９はアッパケース６９ａとロアケース６９ｂとが分
割可能に接合され、アッパケース６９ａとシリンダブロ
ック本体６５とは一体に鋳造成形されている。また、ロ
アケース６９ｂの下には、オイルパン９３が接合されて
いる。第３図および第４図には、シリンダブロック本体
６５の後部に設けられ前記メインフレーム１９の後側エ
ンジンハンガ１８への固定用ボス９４、およびアッパケ
ース６９ａおよびロアケース６９ｂの後部に設けられ前
記サブフレーム２０のブラケット部２０ｃに対する固定
用ボス９５がそれぞれ示されている。シリンダブロック
６８には４つのシリンダ７０が並列に配され、これらシ
リンダ７０内には、鋳込みスリーブ９６を介してピスト
ン９７が摺動可能に嵌装されている。これらピストン９
７は、コンロッド９８を介して、クランクケース６９内
に回転自在に支持され一端（この場合右端）にクランク
スプロケット９９が、またジャーナル部１００に潤滑油
供給用の油孔１００ａが形成されたクランクシャフト１
０１に連結され、このクランクシャフト１０１の回転に
よりシリンダ７０内を上下に往復摺動するようになって
いる。シリンダヘッド６６には、第３図に示すように、
このシリンダヘッド６６と上死点に達した各ピストン９
７とにより形成される燃焼室１０２がそれぞれ設けられ
ているとともに、各燃焼室１０２に対して点火プラグ１
０３が捩込まれ、さらに、各燃焼室１０２と外都とを連
通する吸気通路１０４および排気通路１０５が形成され
ている。これら各通路１０４、１０５の各燃焼室１０２
の開口である吸気ポート１０６および排気ポート１０７
は２つずつ形成されており、シリンダブロック本体６５
の上方には、前記各ポート１０６、１０７を開閉する吸
気バルブ１０８および排気バルブ１０９がそれぞれ設け
られている。これら吸気バルブ１０８および排気バルブ
１０９は、前記各ポート１０６、１０７を実際に開閉す
る傘状の弁体１１０ａを有するバルブステム１１０と、
このバルブステム１１０を上方に付勢して弁体１１０ａ
が各ポート１０６、１０７を閉じる状態とするバルブス
プリング１１１と、バルブステム１１０の上端に装着さ
れた筒状のバルブリフタ１１２等から構成され、バルブ
ステム１１０は、シリンダヘッド６６に嵌められたバル
ブガイド１１３に摺動可能に挿入されている。シリンダ
ヘッド６６上には、各吸気バルブ１０８および各排気バ
ルブ１０９を作動させる吸気側カムシャフト１１４およ
び排気側カムシャフト１１５が、前記クランクシャフト
１０１と平行に配設されている。これらカムシャフト１
１４、１１５は、締結ボルト１１６でシリンダヘッド６
６に固定されたベアリングキャップ１１７によって軸回
りに回転自在に支持されており、その周面には、前記各
吸気バルブ１０８および各排気バルブ１０９に対応して
吸気側カム１１８および排気側カム１１９が一体に成形
され、さらに、右端部には、ベアリングキャップ１１７
に係合して軸方向の移動を規制する突条１２０が一体に
成形されている。また、各カムシャフト１１４、１１５
の右端には、カムスプロケット１２１、１２２がそれぞ
れ一体に設けられ、これらカムスプロケット１２１、１
２２とクランクシャフト１０１のクランクスプロケット
９９とにカムチェーン１２３が巻回されており、クラン
クシャフト１０１の回転にともなって各カムシャフト１
１４、１１５が回転するようになっている。そして、こ
れらカムシャフト１１４、１１５が回転するにともな
い、各カム１１８、１１９の周面が、それぞれ各吸気バ
ルブ１０８および各排気バルブ１０９のバルブリフタ１
１２に摺接してバルブステム１１０を上下に往復動さ
せ、これにより吸気ポート１０６および排気ポート１０
７が開閉するようになっている。なお、第４図に示すよ
うに、排気側カムシャフトのカムスプロケット１２２と
クランクスプロケット９９との間のカムチェーン１２３
の外周側には、カムチェーンガイド１２４が配され、吸
気側カムシャフト１１４のカムスプロケット１２１とク
ランクスプロケット９９との間のカムチェーン１２３の
外周側には、カムチェーン１２３のばたつきを抑制する
カムチェーンテンショナ１２５が配されている。カムチ
ェーンテンショナ１２５は、一端がシリンダヘッド６６
にピン結合されて揺動可能とされカムチェーン１２３に
沿って延びるテンショナスリッパ１２６と、シリンダブ
ロック本体６５に配設されたピストンホルダ１２７内に
嵌装され、油圧により常にテンショナスリッパ１２６の
揺動端部をカムチェーン１２３に押し付けるピストン１
２８とから構成されている。前記吸気通路１０４の外部
側の開口部には、ピストンバルブ１２９を有する前記キ
ャブレータ７１の排気口７１ｂがキャブインシュレータ
１３０により連結されており、前記排気通路１０５の外
部側の開口部には、前記排気管７２（７２ａ〜７２ｄ）
の接続端がスタッドボルト１３１によりそれぞれ接続さ
れる。なお、シリンダヘッド６６の上に接合されるシリ
ンダヘッドカバー６７には、シリンダヘッドカバー６７
内およびカムチェーン１２３が配されたカムチェーン室
１２３ａを介してクランクケース６９内に連通し、クラ
ンクケース６９内に発生するブローバイガス中に含まれ
る油分を分離するブリーザ室１３２が設けられている。
なお、このブリーザ室１３２にて油分が分離されたブロ
ーバイガスは、ブリーザ室１３２に接続された図示せぬ
導気管から大気に放出される。また、第５図に示すよう
に、前記クランクシャフト１０１の右端には、クランク
シャフト１０１と一体回転するパルサーロータ１３３
と、クランクケース６９を覆って固定されたジェネレー
タカバー１３４に支持されたパルスジェネレータ１３５
からなる点火時期検出機構１３６が設けられている。ま
た、クランクシャフト１０１の左端には、クランクシャ
フト１０１と一体回転するロータ１３７と、クランクケ
ース１０１に固定されたＡＣジェネレータカバー１３８
に支持されたステータ１３９とを備えるＡＣジェネレー
タ１４０が設けられている。さらに、このＡＣジェネレ
ータ１４０の内側のクランクシャフト１０１には、ニー
ドルベアリングを介してスタータモータドリブンスプロ
ケット１４１が装着されている。このスタータモータド
リブンスプロケット１４１は、ワンウェイクラッチ１４
２を介してロータ１３７に連結されているとともに、ア
ッパケース６９ａ内の左側に配設されたスタータモータ
１４３のスタータモータドライブスプロケット１４４
と、チェーン１４５を介して連結されている。なお、こ
こでエンジン８の前記ラジエータ９による冷却システム
について第１図ないし第４図を参照して簡単に説明す
る。クランクケース６９におけるロアケース６９ｂ内に
おける前後方向の略中央左側には、クランクシャフト１
０１の回転にともなってインペラ１４６が回転作動する
ウォータポンプ１４７が配設されており、このウォータ
ポンプ１４７には、３つの接続管１４８、１４９、１５
０が分岐して連結されている。また、シリンダブロック
本体の前部左側には接続管１５１が一体に設けられ、こ
の接続管１５１には分岐管１５２、１５３が接続されて
いる。さらに、シリンダヘッド６６の後部右側には、上
方に向いた接続管１５４が設けられている。そして、接
続管１４８は流入側ラジエータホース１５５を介してラ
ジエータ９の流出側タンク７７の流出口７７ａに接続さ
れ、接続管１４９はウォータパイプ１５６を介して前記
一方の分岐管１５２に接続され、接続管１５０はウォー
タパイプ１５７を介して他方の分岐管１５３に接続され
ている。このウォータパイプ１５７は、後述する潤滑油
供給装置１５８におけるオイルフィルタ１５９のケース
１５９ａを通過している。また、接続管１５４は、流出
側ラジエータホース１６０を介してラジエータ９の流入
側タンク７６の流入口７６ａに接続されている。そし
て、冷却水は、ウォータポンプ１４７の作動により、ラ
ジエータ９→流入側ラジエータホース１５５→各ウォー
タパイプ１５６、１５７を経てシリンダブロック本体６
５内に形成されたウォータジャケット６５ａからシリン
ダヘッド６６内に形成されたウォータジャケット６６ａ
を通り、流出側ラジエータホース１６０からラジエータ
９に戻るといった循環経路で流れ、エンジン８を冷却す
る。次いで、上記エンジン８に連設される変速機１６１
およびこの変速機１６１を切換え制御するチェンジ機構
１６２を説明する。変速機１６１は、第５図に示すよう
に、クランクケース６９のロアケース６９ｂと一体の変
速機ケース１６３に、前記クランクシャフト１０１と平
行にかつ各ニードルベアリング１６４、１６５および各
ボールベアリング１６６、１６７を介して回転自在に配
設された中空なメインシャフト１６８およびカウンタシ
ャフト１６９（いずれもスプライン軸）と、これら両シ
ャフト１６８、１６９にそれぞれ設けられ相互に噛み合
う変速ギヤ群１７０ａ〜１７０ｆおよび１７１ａ〜１７
１ｆと、メインシャフト１６８の右端部に設けられ、ク
ランクシャフト１０１のプライマリードライブギヤ１７
２に噛み合うプライマリードリブンギヤ１７３と、同じ
くメインシャフト１６８の右端部に設けられたクラッチ
機構１７４と、メインシャフト１６８内に軸線方向に移
動可能に貫挿されクラッチ機構１７４を断続する操作ロ
ッド１７５とから構成されている。メインシャフト１６
８と操作ロッド１７５との間の空間、およびカウンタシ
ャフト１６９内は、それぞれ潤滑油の供給路１７６、１
７７とされ、メインシャフト１６８およびカウンタシャ
フト１６９には、供給路１７６、１７７から外周面に連
通し、変速ギヤ群１７０ａ〜１７０ｆおよび１７１ａ〜
１７１ｂ、クラッチ機構１７４に対する潤滑油供給用の
油孔１７８、１７９がそれぞれ形成されている。この変
速機１６１によれば、エンジン８の動力すなわちクラン
クシャフト１０１の回転が、プライマリードリブンギヤ
１７３およびクラッチ機構１７４を介してメインシャフ
ト１６８に伝達され、続いて、各変速ギヤ群１７０ａ〜
１７０ｆ、１７１ａ〜１７１ｆの噛み合いを介してカウ
ンタシャフト３に伝達され、さらに、カウンタシャフト
１６９の左端に固定されたドリブンスプロケット１８０
より前記駆動チェーン６３を介して後輪７に伝達される
ようになっている。前記プライマリードリブンギヤ１７
３は、メインギヤ１７３ａおよびサブギヤ１７３ｂから
なり、これらギヤ１７３ａ、１７３ｂが、相対回転可能
であるもののその回転がダンパスプリング１８１によっ
て規制され、プライマリードライブギヤ１７２との噛み
合いにおけるバックラッシュが抑えられる構成とされた
もので、スリーブ１８２およびニードリベアリング１８
３を介してメインシャフト１６８に相対回転自在に装着
されている。また、スリーブ１８２には、プライマリー
ドリブンギヤ６と一体に回転するオイルポンプドライブ
スプロケット１８４が嵌合されている。このオイルポン
プドライブスプロケット１８４は、チェーン１８５によ
って後述するオイルポンプ１８６に連結されている。次
に、前記クラッチ機構１７４について説明すると、この
クラッチ機構１７４は、第５図に示すように、前記プラ
イマリードリブンギヤ１７３にリベット止めされたクラ
ッチアウタ１８７と、このクラッチアウタ１８７内に収
容されて前記メインシャフト１６８と一体に回転するク
ラッチセンタ１８８と、クラッチアウタ１８７側および
クラッチセンタ１８８側の摩擦板１８７ａ…、１８８ａ
…と、これら両摩擦板１８７ａ…、１８８ａ…を相互に
圧接させるクラッチプレッシャプレート１８９等から構
成されている。前記クラッチプレッシャプレート１８９
は、前記操作ロッド１７５の一端を支持するエンドピー
ス１９０に対し、ボールベアリング１９１を介すことに
よりメインシャフト２の軸回りに回転可能に設けられ、
かつクラッチスプリング１９２により左方に付勢されて
おり、このとき、前記両摩擦板１８７ａ…、１８８ａ…
が相互に圧接してクラッチ機構１７４が接続状態とな
る。そして、クラッチプレッシャプレート１８９は、操
作ロッド１７５が右方へ移動すると一体的に同方向に移
動し、このときクラッチ機構１７４は断となる。前記操
作ロッド１７５の軸方向の移動は、クランクケース６９
の左側に設けられたクラッチレリーズ１９３により行わ
れる。このクラッチレリーズ１９３は、操作ロッド１７
５の端部とラック・ピニオン係合するレリーズシャフト
１９４と、このレリーズシャフト１９４の上端に固定さ
れたレリーズレバー１９５と、リターンスプリング１９
６等から構成され、レリーズレバー１９５は、左側のハ
ンドル４のハンドルバー３０に装着されたクラッチレバ
ー１９７により操作されるクラッチワイヤ（図示略）が
連結されている。そして、クラッチレバー１９７により
クラッチワイヤが操作される（引っ張られる）と、レリ
ーズレバー１９５を介してレリーズシャフト１９４が回
動させられるとと同時に操作ロッド１７５が、右方に移
動してクラッチ機構１７４は断の状態となる。上記変速
機１６１を切換え制御するチェンジ機構１６２を説明す
ると、このチェンジ機構１６２は、第６図に示すよう
に、変速機ケース１６３に回転可能に支持されたチェン
ジスピンドル１９８と、外周に数条のカム溝１９９ａが
形成され変速機ケース１６３にボールベアリング２００
を介して回転自在支持されたシフトドラム１９９と、こ
のシフトドラム１９９の一端に配されてシフトドラム１
９９と一体回転し、その端部に放射状にシフトピン２０
１ａが、また周部に係合凹部２０１ｂが形成されたシフ
トドラムセンタ２０１と、チェンジスピンドル１９８の
右端に固定され先端に設けられた係合部２０２ａがシフ
トドラムセンタ２０１のシフトピン２０１ａに係合する
シフトプレート２０２と、変速機ケース１６３に固定さ
れるとともにその先端がシフトドラムセンタ２０１の係
合凹部２０１ｂに係合してシフトドラム１９９の回動角
度を規制するストッパプレート２０３と、変速機ケース
１６３に支持されたシフトフォークシャフト２０４の外
周にこのシフトフォークシャフト２０４の軸線方向に摺
動可能に装着され、一端がシフトドラム１９９のカム溝
１９９ａに、他端がメインシャフト１８６およびカウン
タシャフト１６９の各変速ギヤ１７０ａ〜１７０ｆ、
１７１ａ〜１７１ｆに適宜係合する複数本（この場合３
本）のシフトフォーク２０５とから構成されている。チ
ェンジスピンドル１９８、シフトドラム１９９、シフト
フォークシャフト２０４は、それぞれ変速機１６１のメ
インシャフト１６８およびカウンタシャフト１６９と平
行に配設されている。そして、チェンジスピンドル１９
８の変速機ケース１６３からの突出端にスプライン嵌合
される図示せぬチェンジペダルによってチェンジスピン
ドル１９８が一定角度回転させられると、この回転がシ
フトプレート２０２、シフトドラムセンタ２０１を介し
てシフトドラム１９９に伝達し、このシフトドラム１９
９の回転により各シフトフォーク２０５が適宜に摺動さ
せられるにともない、各変速ギヤ１７０ａ〜１７０ｆと
各変速ギヤ１７１ａ〜１７１ｆとの噛み合いが適宜変化
させられるようになっている。なお、変速機ケース１６
３には、上記クラッチ機構１７４およびカウンタシャフ
ト１６９端部のドリブンスプロケット１８０を覆うクラ
ッチカバー２０６およびドリブンスプロケットカバー２
０７がそれぞれ固定されている。さて、上記構成のエン
ジン８および変速機１６１等は、エンジン８の下部に設
けられた前記潤滑油供給装置１５８により、その各摺動
部が潤滑されるようになっている。この潤滑油供給装置
１５８は、第４図に示すように、クランクケース６９に
おけるロアケース６９ｂの下部に一体に固定されその内
部に潤滑油Ｌを貯留する前記オイルパン９３と、潤滑油
Ｌ中に浸漬されるオイルストレーナ２０８と、クランク
ケース６９内に装着されパイプ２０９を介してオイルス
トレーナ２０８に連結された前記オイルポンプ１８６
と、クランクケース６９の前部に固定され油通路２１０
を介してオイルポンプ１８６に連結された前記オイルフ
ィルタ１５９と、油通路２１０の途中に設けられ潤滑油
Ｌ中に浸漬されるオイルリリーフバルブ２１１とを備え
ている。オイルポンプ１８６は、前述の如く前記メイン
シャフト１６８のオイルポンプドライブスプロケット１
８４にチェーン１８５を介して連結されていて、エンジ
ン８の回転により作動し、潤滑油Ｌを、オイルストレー
ナ２０８から吸い上げてパイプ２０９から油通路２１０
を経てオイルフィルタ１５９に送り込み、その後、油通
路２１２から変速機１６１（メインシャフト１６８、カ
ウンタシャフト１６９、クラッチ機構１７４等）へ、ま
た、油通路２１２の途中から分岐するメインギャラリ２
１３を経てエンジン８（クランクシャフト１０１、ピス
トン９７、各カムシャフト１１４、１１５等）へ供給す
る。そして、潤滑作用を終えた潤滑油Ｌはオイルパン９
３内に戻って貯留され、再び上記のような経路で循環さ
せられる。なお、エンジン８に供給される潤滑油の一部
は、第４図に示すように、油通路２１４を介して前記カ
ムチェーンテンショナ１２５のピストンホルダ１２７内
に供給されてピストン１２８を常時押圧するカムチェー
ンテンショナ１２５の作動油として用いられるようにな
っている。また、上記潤滑油は、オイルフィルタ１５９
を通過する際に、前記ウォータパイプ１５７を通る冷却
水により冷却されるようになっている。この潤滑油Ｌの
循環において、たとえばエンジン８（クランクシャフト
１０１）が高回転になるにともなって、圧送される潤滑
油Ｌの油圧が高まりある一定の油圧に達すると、前記オ
イルリリーフバルブ２１１が作動して油通路２１０を通
る潤滑油Ｌの適宜量がオイルパン９３内に戻され、それ
以上油圧が上昇しないよう調節されるようになってい
る。このオイルリリーフバルブ２１１は、油通路２１０
内に連通し潤滑油Ｌの排出口２１５ａがその胴部に形成
された有底円筒状の外筒２１５内に、スプリング２１６
により付勢されることによって通常は前記排出口２１５
ａを閉塞する内筒２１７が収納されており、油通路２１
０を通る潤滑油Ｌが前述のようにある一定の油圧に達す
ると、この潤滑油Ｌによって内筒２１７がスプリング２
１６に抗して移動することにより、排出口２１５ａが開
いてこの排出口２１５ａから潤滑油Ｌをオイルパン３１
内に排出する構成となっている。さて、オイルパン９３
とロアケース６９ｂの互いの接合面２１８、２１９の間
には、これら接合面２１８、２１９の間を密閉する本実
施例に係るオイルパンガスケット２２０が介装されてい
る。このオイルパンガスケット２２０は、金属製の薄板
から成形されたものであって、第７図に示すように、各
接合面２１８、２１９よりも幅広に形成され、各接合面
２１８、２１９に接する外周部（２点鎖線の外側）２２
０ａの内側に、この外周部と一体に各接合面２１８、２
１９に沿って前記オイルパン９３の内方に向かい適宜な
長さ突出する突出部２２０ｂが形成されてなり、各接合
面２１８、２１９よりも幅広となっている。突出部２２
０ｂの幅は略均一であり、その内側である中央部には開
孔部２２０ｃが形成され、この開孔部２２０ｃからオイ
ルパン９３内に潤滑油が戻るようになっている。そして
このオイルパンガスケット２２０は、ロアケース６９ｂ
の接合面２１９に合わされた後オイルパン９３の接合面
２１８が合わせられ、ロアケース６９ｂに捩込まれるボ
ルト２２１により、オイルパン９３とともにロアケース
６９ｂに固定され、互いの接合面２１８、２１９の間を
密閉している。なお、前記外周部２２０ａには、ボルト
２２１の通し孔２２２が等間隔をおいて複数形成され、
突出部２２０ｂの前記オイルリリーフバルブ２１１に対
応する箇所には、このオイルリリーフバルブ２１１を通
す孔２２３が形成されている。上記オイルパンガスケッ
ト２２０によれば、エンジン８が中・高回転で運転され
ても、潤滑を終えた潤滑油Ｌは、開孔部２２０ｃを経て
確実かつ速やかにオイルパン９３内に戻るから、常にオ
イルパン９３内に貯留される潤滑油Ｌは一定量保持され
る。また、エンジン８が中・高回転で運転され、クラン
クケース６９の内圧向上に伴い、オイルパン９３に貯留
する潤滑油がオイルパン９３の内壁を伝って上昇して
も、潤滑油Ｌはオイルパンガスケット２２０の突出部２
２０ｂに当たってそれ以上の上昇が阻止され、オイル上
がり現象が生じない。さらに、オイルパン９３内に戻る
潤滑油Ｌに含まれる気泡が突出部２２０ｂに当たってそ
の大きさが小さくなったりあるいは潰れてなくなる。こ
れらの結果、エンジン８ならびに変速機１６１等に対し
て安定した潤滑油の供給が図られる。第８図および第９
図は本発明の他の実施例であって、このオイルパンガス
ケット２２４は、前記オイルパンガスケット２２０にお
ける開孔部２２０ｃの代わりに、適宜大きさの丸い開孔
部２２４ｃが多数形成されているもので、これら開孔部
２２４ｃは、外周部２２４ａに連続する突出部２２４ｂ
の内側に斜めに沿って配列され、その間には、残存部２
２４ｄが残されている。なお、オイルストレーナ２０８
とオイルパン９３を連結するパイプ２０９に対応する箇
所には、このパイプ２０９を通す孔２２５が形成されて
いる。また、外周部２２４ａにボルト通し孔２２６が、
突出部２２４ｂにはオイルリリーフバルブ２１１を通す
孔２２７が形成されているのは前記オイルパンガスケッ
ト２２０と同様である。このようなオイルパンガスケッ
ト２２４によっても、先の実施例のオイルパンガスケッ
ト２２０と同様の効果が得られるのに加えて、車体の姿
勢の変化によりオイルパン９３内の潤滑油Ｌの油面が上
下動しても、開孔部２２４ｃの間の残存部２２４ｄによ
りその上下動が抑制され潤滑油が安定して供給される。
また、オイルパン９３に戻る潤滑油Ｌに空気が存在して
いる場合、残存部２２４ｄに当たることによりその空気
が放出されてから開孔部２２４ｃよりオイルパン９３内
に落下していくようになり、オイルパン９３内の潤滑油
Ｌ中に含まれる空気量の低減が図られる。なお、第１０
図は上記他の実施例の変形例を示し、この場合、オイル
パン９３下面における各２２４ｃの周囲に、下向きの突
条２２４ｅがオイルパン９３と一体にそれぞれ設けられ
ている。これによれば、突条２２４ｅがリブの作用を果
たしてオイルパンガスケット２２４の強度が高まるとと
もに、エンジン８が運転状態において、オイルパン９３
内から跳ね上がる潤滑油Ｌの飛沫が突条２２４ｅに阻止
され、オイルパンガスケット２２４の上方に戻りにくく
なる。 ［発明の効果］以上説明したように、本発明のエンジン
のオイルパンガスケットによれば、クランクケースとオ
イルパンの互いの接合面間に沿って前記オイルパン内方
に適宜な長さ突出する突出部をオイルパン全周に備える
とともに、この突出部の内側である中央部に開孔部が形
成されていることを特徴とすることから、エンジンが中
・高回転で運転されても、潤滑を終えた潤滑油は、開孔
部を経て確実かつ速やかにオイルパン内に戻り、また、
クランクケースの内圧向上にともないオイルパン内の潤
滑油がオイルパンの壁面を伝わって上昇しても、突出部
に当たってそれ以上の上昇が阻止される。この結果、常
にオイルパン内に貯留される潤滑油は一定量保持され、
エンジンならびに変速機等に対して安定した潤滑油の供
給が図られる。さらに、エンジン運転中に気泡を含んで
オイルパン内に揮る潤滑油は、突出部に当たることによ
り気泡がつぶれたり、あるいはその大きさが小さくなっ
てオイルパン内に戻るようになり、もって、気泡の影響
が少ない潤滑油が供給される。

【図面の簡単な説明】 第１図は本発明の一実施例が適用された自動二輪車の全
体側面図、第２図はその正面図、第３図はエンジンの一
部断面左側面図、第４図はエンジンの一部断面右側面
図、第５図はエンジンの縦断面図、第６図はチェンジ機
構の一部断面平面図、第７図は第４図のＶＩＩ−ＶＩＩ
線矢視図、第８図は他の実施例の平面図、第９図は第８
図のＩＸ−ＩＸ線矢視図、第１０図は他の実施例の変形
例を示す断面図である。 １……自動二輪車、８……エンジン、６９……クランク
ケース、９３……オイルパン、２１８……オイルパンの
接合面、２１９……クランクケースの接合面、２２０、
２２４……オイルパンガスケット、２２０ｂ、２２４ｂ
……突出部、２２０ｃ、２２４ｃ……開孔部。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 エンジンを構成するクランクケースとオイルパンの互い
   の接合面間に介装されてこの接合面間を密閉するオイル
   パンガスケットにおいて、 該オイルパンガスケットは、前記接合面に沿って前記オ
   イルパン内方に適宜な長さ突出する突出部をオイルパン
   全周にわたって備えるとともに、この突出部の内側であ
   る中央部に開孔部が形成されていることを特徴とするエ
   ンジンのオイルパンガスケット。