JP4553824B2

JP4553824B2 - 水冷式内燃機関

Info

Publication number: JP4553824B2
Application number: JP2005319763A
Authority: JP
Inventors: 靖司藤本; 克彦伊藤; 欣哉水野; 雅子高橋; 大祖谷
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2005-11-02
Filing date: 2005-11-02
Publication date: 2010-09-29
Anticipated expiration: 2025-11-02
Also published as: CA2566116C; JP2007127030A; US20070101952A1; CA2566116A1; US7617803B2

Description

本発明は、遠心式発進クラッチやトルクコンバータ等の動力伝達制御手段をクランク軸に備える水冷式の内燃機関に関する。

このようにクランク軸に動力伝達制御手段を備えた水冷式内燃機関としては、例えば特許文献１に開示された例がある。
特開２００４−０３６５８４号公報

同特許文献１に開示された水冷式内燃機関は、クランクケースに軸支されたクランク軸の端部近傍にトルクコンバータが設けられており、このトルクコンバータを軸方向外側からクランクケースカバーが覆っている。
そして、このクランクケースカバーにクランク軸と平行なポンプ駆動軸を備えた水ポンプが設けられている。

したがって、水ポンプはトルクコンバータより軸方向外側に位置しているため、水ポンプが軸方向外側に突出することになり、内燃機関全体の軸方向幅を拡大して内燃機関を大型化するとともに、水ポンプのポンプ駆動軸が長尺となり内燃機関の重量増となっていた。

本発明は、かかる点に鑑みなされたもので、その目的とする処は、水ポンプのポンプ駆動軸が短尺で内燃機関の軽量化と小型化が図れる水冷式内燃機関を供する点にある。

上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、クランク軸(30)の端部に動力伝達制御手段(56)を備える水冷式内燃機関において、前記クランク軸(30)に平行な水ポンプ駆動軸(87)を有した水ポンプ(80)が、前記動力伝達制御手段(56)のクランク軸(30)の中央側である軸方向内側に配設され、前記水ポンプ(80)が前記動力伝達制御手段(56)と軸方向で部分的に重なり、前記水ポンプ(80)の外端が、前記動力伝達制御手段(56)の側方を軸方向外側に突出した冷却水の吸込み筒口(95b)であり、前記動力伝達制御手段(56)の外方を覆うエンジンカバー(100)により前記水ポンプ(80)の前記吸込み筒口(95b)が支持される水冷式内燃機関した。

請求項２記載の発明は、請求項１記載の水冷式内燃機関において、前記水ポンプ(80)の吐出水通路(82b)は、一部が動力伝達制御手段(56)の軸方向内側に配置されつつ、その先端部(82c)が軸方向内側に延出し、クランクケース(31)に形成された水通路(31Fw)に連通して冷却部位を冷却することを特徴とする。

請求項３記載の発明は、請求項１または請求項２記載の水冷式内燃機関において、前記水ポンプ駆動軸(87)は、軸方向内側でクランク軸(30)の動力が伝達される従動軸(43)に同軸に連結されて動力伝達され、軸方向外側で前記吸込み筒口(95b)の中心軸に同軸であることを特徴とする。

請求項４記載の発明は、請求項１から請求項３のいずれか１項記載の水冷式内燃機関において、前記エンジンカバー(100)の一部にオイルタンク(120)を構成し、前記動力伝達制御手段(56)の軸方向外側に前記オイルタンク(120)が設けられることを特徴とする。

請求項５記載の発明は、請求項１から請求項４のいずれか１項記載の水冷式内燃機関において、クランクケース(31)と前記エンジンカバー(100)との間に周壁を備えるスペーサ(70)が軸方向に介装され、前記スペーサ(70)に前記水ポンプ(80)の水ポンプボディ(81)が形成されるとともに、オイルポンプ(60)が収容されることを特徴とする。

請求項１記載の水冷式内燃機関によれば、クランク軸に平行な水ポンプ駆動軸を有した水ポンプが、クランク軸の端部に備えられた動力伝達制御手段のクランク軸の中央側である軸方向内側に配設されるので、水ポンプが動力伝達制御手段の軸方向内側のデッドスペースを利用して配設され、動力伝達制御手段より軸方向外側に突出することがないため、内燃機関全体の軸方向幅を拡大することなく内燃機関を小型化するとともに、水ポンプのポンプ駆動軸を短尺として内燃機関の軽量化を図ることができる。
水ポンプの外端が、軸方向外側に突出した冷却水の吸込み筒口であり、吸込み筒口がエンジンカバーにより支持され、組付け作業性が良い。

請求項４記載の水冷式内燃機関によれば、動力伝達制御手段の軸方向外側にオイルタンクが設けられるので、動力伝達制御手段の軸方向外側の広い面積を利用してオイルタンクの軸方向外側への張り出しを小さくしつつオイルタンクの容量を十分確保することができ、オイルタンクを一体的に備える内燃機関において内燃機関全体を小型化して車体フレームへの搭載性の向上を図ることができる。

そして、オイルタンクを一部に構成するエンジンカバーにより水ポンプの外端が支持されるので、水ポンプが特別な部材を用いずにエンジンカバーに固定でき、部品点数を削減し組付け作業性が良い。

以下、本発明に係る一実施の形態について図１ないし図１６に基づいて説明する。
本実施の形態に係る水冷式の内燃機関Ｅが搭載された不整地走行用車両１の車体カバー等を外した状態の側面図を図１に、同平面図を図２に示す。
なお、本実施の形態においては、車両の前進方向を向いた状態を基準にして前後左右を決めることとする。

不整地走行用車両１は、鞍乗り型の４輪車で、不整地用の低圧のバルーンタイヤが装着される左右一対の前輪ＦＷと、同じバルーンタイヤが装着される左右一対の後輪ＲＷが、車体フレーム２の前後に懸架される。

車体フレーム２は、複数種の鋼材を結合して構成され、内燃機関Ｅおよび変速機Ｔをクランクケース31内に一体に構成したパワーユニットＰが搭載されるセンタフレーム部３、センタフレーム部３の前部に連接され前輪ＷＦを懸架するフロントフレーム部４、センタフレーム部３の後部に連接されシート７を支持するシートレール６を有するリヤフレーム部５からなる。

センタフレーム部３は、左右一対のアッパパイプ３ａが前後を下方へ屈曲させて略３辺をなし、他の略１辺を左右一対のロアパイプ３ｂが連結して側面視で概ね矩形をなし、左右両パイプをクロスメンバが連結して構成されている。

ロアパイプ３ｂの後部の斜め上方へ屈曲して延びた部分に固着されたピボットプレート８に、前端を軸支されたスイングアーム９が揺動自在に設けられ、スイングアーム９の後部とリヤフレーム部５との間にリヤクッション10が介装され、スイングアーム９の後端に設けられた後ファイナルリダクションギヤユニット19に後輪ＲＷが懸架されている。

左右のアッパパイプ３ａの前端部間に架設されたクロスメンバの幅方向中央にステアリングコラム11が支持されており、同ステアリングコラム11で操舵可能に支承されるステアリングシャフト12の上端部に操向ハンドル13が連結され、ステアリングシャフト12の下端部は前輪操舵機構14に連結される。

パワーユニットＰの内燃機関Ｅは、水冷式単気筒内燃機関であり、クランク軸30を車体前後方向に指向させた所謂縦置きの姿勢で、センタフレーム部３に搭載される。
パワーユニットＰの変速機Ｔは、内燃機関Ｅの左側に配置され、同左側に寄った変速機Ｔから前後方向に指向した出力軸15が前後に突出しており、同出力軸15の回転動力は、出力軸15の前端から前ドライブシャフト16および前ファイナルリダクションギヤユニット17を介して左右の前輪ＦＷに伝達され、後端から後ドライブシャフト18および前記後ファイナルリダクションギヤユニット19を介して左右の後輪ＲＷに伝達される。

内燃機関Ｅは、クランクケース31にシリンダブロック32，シリンダヘッド33，シリンダヘッドカバー34が順に重ねられて若干左に傾いて立設されている。
そのシリンダヘッド33から後方に延出する吸気管20がスロットルボディ21を介してエアクリーナ22に接続され、シリンダヘッド33から前方に延出した排気管23が左側に湾曲して後方に向かい、エアクリーナ22の左側を後方に延びて排気マフラー24に接続する。

車体フレーム２のセンタフレーム部３には、パワーユニットＰの上方に燃料タンク25が支持され、同燃料タンク25の前部下方には燃料ポンプ26が配設され、車体フレーム２のフロントフレーム部４にはラジエータ27が支持されている。

パワーユニットＰの内燃機関Ｅおよび変速機Ｔを内部に構成するクランクケース31は、シリンダブロック32のシリンダボアの中心軸線を通り車体前後方向に指向したクランク軸30と直交する面で前後に分割された前クランクケース31Ｆと後クランクケース31Ｒからなる前後割りの構造をしている。

図３は、パワーユニットＰの前面図であり、内燃機関Ｅを部分的に省略して後クランクケース31Ｒの合わせ面31Ｒfが示されている。
シリンダブロック32からシリンダスリーブ32ａがクランクケース31に嵌入しており、同シリンダスリーブ32ａに摺動自在にピストン35が嵌合している。

クランク軸30の前後一対のクランクウエブ30ｗ，30ｗ間に架設されたクランクピン37と前記ピストン35に設けられたピストンピン36との間をコネクティングロッド38が連結している。

内燃機関Ｅの要部断面図を図４に示す。
図４に示すように、クランク軸30は、クランクウエブ30ｗ，30ｗの前後で前クランクケース31Ｆと後クランクケース31Ｒに主軸受39，39を介して軸支される。

クランク軸30の右方（図３では左方）の若干下方に、クランク軸30と平行なバランサ軸40が位置して、同バランサ軸40は両端を前クランクケース31Ｆと後クランクケース31Ｒに軸受41，41を介して軸支される。
バランサ軸40の中央にバランサウエイト40ｗが形成され、後部にはドリブンギヤ42ｂが嵌着され、クランク軸30に嵌着されたドライブギヤ42ａと噛合する（図４参照）。

クランク軸30の右方で斜め上方に、クランク軸30と平行な動弁系のカム軸43が位置し、同カム軸43は両端を前クランクケース31Ｆと後クランクケース31Ｒに軸受44，44を介して軸支される。
カム軸43のカムロブ43ａ，43ｂにはシリンダヘッド33内の動弁機構に駆動力を伝達するプッシュロッド45の下端が当接している。

クランク軸30の左方（図３では右方）には、変速機Ｔが配設され、メイン軸46，カウンタ軸47，中間軸48が変速ギヤ機構を構成し、シフトドラム49の駆動で変速がなされ、前記出力軸15に伝達される。

図３に示す後クランクケース31Ｒの前側合わせ面31Ｒfに、図５に図示する前クランクケース31Ｆの後側合わせ面31Ｆrを重ね合わせて締結し、クランク軸30のクランクウエブ30ｗ、バランサ軸40のバランサウエイト40ｗ、カム軸43のカムロブ43ａ，43ｂ等および変速機Ｔを内部に収容してクランクケース31が構成される。

前クランクケース31Ｆには、主軸受39が嵌着されてクランク軸30が貫通する円孔31Ｆa、軸受44が嵌着されてカム軸43が貫通する円孔31Ｆbおよびメイン軸46が貫通する円孔31Ｆc、出力軸15が貫通する円孔31Ｆd等が形成されている（図５参照）。

図４に示すように、カム軸43の前クランクケース31Ｆより前方へ突出した前端部にドリブンスプロケット52を備える連結スリーブ51が嵌着され、クランク軸30に形成されたドライブスプロケット30ｓとドリブンスプロケット52との間にチェーン53が架渡され、クランク軸30の回転がチェーン53を介してカム軸43に伝達される（図４、図５の２点鎖線参照）。

前クランクケース31Ｆのバランサ軸40を収容する部分の前側には前記チェーン53の下方で前側合わせ面31Ｆｆを構成する環状の側壁内にドライサンプ式潤滑系のオイルポンプユニット60がボルト59により装着され、図５はそのオイルポンプユニット60が装着された状態を示している。

図４に断面図で示すように、オイルポンプユニット60は、前オイルポンプケース61Ｆと後オイルポンプケース61Ｒが仕切り壁61ａを挟み、仕切り壁61ａの前後にオイル通路62ｆ，62ｒを形成して構成されており、前オイルポンプケース61Ｆ，仕切り壁61ａ，後オイルポンプケース61Ｒをポンプ駆動軸63が前後方向に貫通して前記バランサ軸40と同軸に軸支され、その後端が前クランクケース31Ｆをさらに貫通してバランサ軸40に一体に回転自在に連結されている。

ポンプ駆動軸63の前後のオイル通路62ｆ，62ｒには、それぞれフィードポンプ64とスカベンジポンプ65が設けられている。
また前後のオイル通路62ｆ，62ｒを連通可能なリリーフバルブ66が、仕切り壁61ａを貫通して支持されている。

後側のオイル通路62ｒの後方に突出した上流側流入口62ruは、クランクケース31に設けられるストレーナ（図示せず）に通じるオイル通路31ｏと連結され、オイル通路62ｒの前方に突出した下流側流出口62rl（図５参照）は後記するクランクケースカバー100に形成されるオイルタンク120の流入通路123ａ（図１３参照）に連通する。

また、前側のオイル通路62ｆの前方に突出した上流側流入口62fuは、クランクケースカバー100に形成されるオイルタンク120の流出通路123ｂ（図１３参照）に連通し、同じく前方に突出した下流側流出口62flは、クランクケースカバー100に形成されたオイルフィルタ110の流入通路113ａ（図１３参照）と連結される。

したがって、バランサ軸40と同軸一体に回転するポンプ駆動軸63とともにスカベンジポンプ65とフィードポンプ64が回転されると、スカベンジポンプ65によりクランクケース31の底面に溜まったオイルがストレーナを介して吸い込まれオイルタンク120に吐出され、フィードポンプ64によりオイルタンク120から吸入されたオイルがオイルフィルタ110を介して各潤滑部位に供給される。

このように、前クランクケース31Ｆの前側にオイルポンプユニット60等が装着され、その前方をクランクケースカバー100が覆うことになるが、前クランクケース31Ｆとクランクケースカバー100との間にスペーサ70が介装される。

スペーサ70は、前クランクケース31Ｆとクランクケースカバー100とを連繋するもので、前後平行な合わせ面70ｆ，70ｒを有して前後幅が略一定であり、図６に示すように、前クランクケース31Ｆの環状の前側合わせ面31Ｆfに対応する周壁71により内側に大きく空洞72を有する環状部材であり、クランク軸30、メイン軸46、出力軸15等の周辺および前記オイルポンプユニット60が収容される辺りが空洞72になっている。

このスペーサ70の周壁81の右上隅のカム軸43が対応する部位に水ポンプ80の水ポンプボディ81が周壁81から内側に膨出して形成されている。
水ポンプボディ81は、カム軸43を同軸中心として前方に開口した大径の偏平円筒部81ａ、その後方に縮径した円筒部81ｂ、さらに縮径した円筒部81ｃ、またさらに縮径した円筒部81ｄが順次段階的に後方ヘ延びている（図４、図７参照）。

図６に示すように、大径の偏平円筒部81ａの内側に半割り環状水通路82ａが形成され、その一部が接線方向に延出して半割り吐出水通路82ｂが形成され、半割り環状水通路82ａと半割り吐出水通路82ｂは前方に開口しており、その開口端面82ｆは閉じた環状をなし、スペーサ70の前側合わせ面70ｆと同一平面上にある。
この開口端面82ｆを合わせ面として同形の合わせ面を備える水ポンプカバー95が、この開口に前方から被せられる。

半割り吐出水通路82ｂの先端部から後方に吐出水通路82ｃが延設されて前記前クランクケース31Ｆに形成されて吐出水通路31Ｆw（図５参照）に連通し、前クランクケース31Ｆからシリンダブロック32やシリンダヘッド33の冷却部位に冷却水が供給される。
また、半割り環状水通路82ａの下部に向けてスペーサ70の右側壁からドレン通路83が、若干上向きに傾斜して穿孔されており、ドレン通路83の外側開口にドレンボルト84が螺合される（図６、図８参照）。

さらに、水ポンプボディ81の円筒部81ｂの内側下部に向けてスペーサ70の右側壁からブリーザ通路85が、ドレン通路83と略平行に若干上向きに傾斜して穿孔されており、ブリーザ通路85の外側開口にブリーザ管86の一端が嵌入され（図６、図８参照）、ブリーザ管86は下方に屈曲して他端開口を下方に向ける。

スペーサ70の周壁71の左側部分は、前側から後方を覆うように軸方向に対して傾斜しており、その傾斜した周壁71の上部にオイルレベルゲージ75をねじ孔74ａに螺入して支持する取付けボス部74が形成されている（図１０参照）。

図６を参照して、オイルレベルゲージ75は、スペーサ70の周壁71の外側の斜め上方から取付けボス部74のねじ孔74ａに挿入されて、オイルレベルゲージ75の基端部近傍に形成されたねじをねじ孔74ａに螺着して取り付けられ、オイルレベルゲージ75の先端はスペーサ70の周壁71の内側の底部近傍に達し、底部に溜まったオイルの量を検知することができる。

図４に示すように、前記水ポンプ80の水ポンプボディ81の円筒部81ｂ，81ｃ，81ｄには、円筒状の水ポンプ駆動軸87が挿入され、円筒部81ｄに回転自在に軸支され、円筒部81ｂの内側には水シール部材88が嵌合され、円筒部81ｃの内側にはオイルシール部材89が嵌合されて２重のシール構造となっている。
なお、前記ブリーザ通路85は、円筒部81ｄの内側の水シール部材88とオイルシール部材89との間に開口している。

ポンプ駆動軸87は、一部に若干拡径した膨出部87ａが形成され、水ポンプボディ81の後方から円筒部81ｄに挿入され、円筒部81ｄの後端面にワッシャ90を介して膨出部87ａが当接してポンプ駆動軸87の軸方向前方への移動を規制している。

該ポンプ駆動軸87の後端は、同軸の前記カム軸43の前端に固着された連結スリーブ51の内側に挿入されて、連結スリーブ51に径方向に架設されたピン91にポンプ駆動軸87の後端に形成された切欠き87ｂが嵌合して連結スリーブ51の回転がピン91を介してポンプ駆動軸87に伝達されるようになっている。

水ポンプボディ81の大径の偏平円筒部81ａの中心に突出したポンプ駆動軸87の前端にはインペラ92が嵌着され、インペラ92の周囲に偏平円筒部81ａの前記半割り環状水通路82ａが構成されることになる。

この水ポンプボディ81の半割り環状水通路82ａおよび半割り吐出水通路82ｂが形成する前側開口に水ポンプカバー95が重ね合わされてインペラ92を覆う。

図１１および図１２に示すように、水ポンプカバー95は、水ポンプボディ81の半割り環状水通路82ａに対向する半割り環状水通路96ａと水ポンプボディ81の半割り吐出水通路82ｂに対向する半割り吐出水通路96ｂがカバー本体部95ａに形成され、半割り環状水通路96ａと半割り吐出水通路96ｂの後方に開口した開口端面95ｒが水ポンプボディ81の開口端面82ｆに対向し、互いの合わせ面となっている。

そして、水ポンプカバー95は、カバー本体部95ａの半割り環状水通路96ａの底壁部が中心に向かって延出し、さらにその中央部が前方に突出して冷却水の吸込み筒口であるカバー円筒部95ｂが形成されている（図４参照）。
水ポンプカバー95の開口端面95ｒに形成された環状の溝条にシール部材97が嵌合され（図１２参照）、水ポンプカバー95が、水ポンプボディ81に前方から被せられると、水ポンプボディ81の開口端面82ｆに水ポンプカバー95の開口端面95ｆがシール部材97を介して重ね合わされて、ボルト98により締結される。
水ポンプカバー95のカバー円筒部95ｂの中心軸は、ポンプ駆動軸87と同軸である。

カム軸43とともにポンプ駆動軸87が回転し、インペラ92が回転すると、冷却水は、水ポンプカバー95のカバー円筒部95ｂから吸い込まれ、環状水通路82ａ，96ａに遠心力で放流され、吐出水通路82ｂ，96ｂから吐出される。

この水ポンプ80は、水ポンプボディ81がスペーサ70に形成されて別体の水ポンプカバー95がスペーサ70より前方に突出している。
また、前クランクケース31Ｆより前方に突出したメイン軸46のスペーサ70の空洞72内にある部分に、変速クラッチ55が設けられ、変速クラッチ55は、スペーサ70の合わせ面70ｆより若干前方に出るが、スペーサ70の空洞72に概ね収まっている（図６参照）。

さらに、前クランクケース31Ｆより前方に突出したクランク軸30は、スペーサ70の空洞72を貫通して水ポンプ80の水ポンプカバー95のカバー円筒部95ｂの前端近くまで突出しており、このクランク軸30のカバー円筒部95ｂが位置する前後位置の突出部に動力伝達制御手段である遠心式発進クラッチ56が設けられている。

図４を参照して、遠心式発進クラッチ56は、クランク軸30と一体に回転する入力部材としてのクラッチインナ56ｉと、径方向外方でクラッチインナ56ｉを囲む出力部材としての椀状のクラッチアウタ56ｏと、クラッチインナ56ｉに枢支されて遠心力により径方向外方に揺動してクラッチアウタ56ｏに接触して接続する遠心ウエイトとしてのクラッチシュー56ｓとを備え、クランク軸30に回転自在に軸支された円筒ギヤ部材57にクラッチアウタ56ｏのボス部がスプライン嵌合している。
円筒ギヤ部材57の駆動ギヤ57ａは、前記変速クラッチ55側の被動ギヤ（図示せず）に噛合する。

このスペーサ70の前側合わせ面70ｆより前方位置において遠心式発進クラッチ56がクランク軸30の径方向に展開しており、前記水ポンプ80の水ポンプカバー95のカバー本体部95ａおよび水ポンプボディ81は、遠心式発進クラッチ56のクラッチアウタ56ｏと軸方向で部分的に重なって、クラッチアウタ56ｏの後側（クランク軸の中央側）に位置する。

すなわち、水ポンプ80は、クランク軸30の前端に設けられた遠心式発進クラッチ56のクランク軸30の中央側である軸方向内側に位置して、遠心式発進クラッチ56の軸方向内側のデッドスペースを利用して配設されるので、水ポンプ80は遠心式発進クラッチ56より軸方向外側に突出することがないため、内燃機関Ｅ全体の軸方向幅を拡大することなく内燃機関Ｅを小型化するとともに、水ポンプ80のポンプ駆動軸87を短尺として内燃機関Ｅの軽量化を図ることができる。

また、水ポンプ80が遠心式発進クラッチ56と軸方向で部分的に重なるように設計しているので、水ポンプ80がクランク軸30に近づいて配設され、内燃機関Ｅをより小型化することができる。

このように、スペーサ70の前側合わせ面70ｆより前方に突出した遠心式発進クラッチ56や水ポンプ80の水ポンプカバー95を覆うように、クランクケースカバー100が、前方から被せられる。

クランクケースカバー100は、スペーサ70の前側合わせ面70ｆに対応する合わせ面100ｒを有し、環状の合わせ面100ｒの内側の前壁101が前方に膨出して形成されており（図１４参照）、その膨出空間102に遠心式発進クラッチ56および変速クラッチ55が収容される。

前壁101には、図１４に示すように、クランク軸30の前端を軸受106を介して軸支する軸受穴101ａおよびメイン軸46の前端を軸受（図示せず）を介して軸支する軸受孔101ｂ等が形成されている。

そして、クランクケースカバー100の水ポンプ80に対応する部分には、水ポンプカバー95のカバー円筒部95ｂが嵌挿可能な軸方向に指向した連結円筒部103が形成されている。
連結円筒部103の後半部に水ポンプカバー95のカバー円筒部95ｂがシール部材108，109を介して嵌入され（図４参照）、連結円筒部103の前半部に前方と側方から連結管104，105が嵌入固定されている（図４、図１４参照）。

連結管104は、連結円筒部103の中心軸と同軸ではなく偏心して取り付けられており、これは、ラジエータ27から延出するホースが連結されるのに、後記するオイルタンクカバー122の周壁122ａが邪魔にならないようにするためである。
もう一方の連結管105にはサーモスタット（図示せず）から延びるホースが連結される。

したがって、サーモスタットの切換えにより、水ポンプ80には暖機運転時ではラジエータ27を経由しないサーモスタットから直接の冷却水が吸込まれ、通常運転時ではラジエータ27を経由した冷却水が吸込まれようになっている。

このように水ポンプ80は、水ポンプカバー95の冷却水の吸込み筒口であるカバー円筒部95ｂが、クランクケースカバー100に形成された連結円筒部103に嵌入されて固定されるので、水ポンプ80が特別な部材およびねじ等を用いずにクランクケースカバー100に固定でき、部品点数を削減し組付け作業性が良い。

クランクケースカバー100の右側壁にはオイルフィルタ110のフィルタケース111が形成されており、フィルタエレメントを挿入してフィルタカバー112が右方から被せられてオイルフィルタ105が構成される。
フィルタケース111には前記オイルポンプユニット60の下流側流出口62flと連結管124ａ（図４参照）により連結される流入通路113ａが形成されている（図１３参照）。

フィルタケース111の中央からはクランクケースカバー100の前壁101に、前記クランク軸30の前端を軸受110を介して軸支する軸受穴101ａに向かってオイル通路113ｂが形成され、さらにオイル通路113ｂから各潤滑部位にオイルを供給するオイル通路113ｃ，113ｄが形成されている（図１３参照）。

また、本内燃機関Ｅはオイルタンク一体型であり、クランクケースカバー100は、オイルタンク120の一部を構成しており、前壁101の一部で遠心式発進クラッチ56の位置する前方に周壁121に囲まれてオイルタンク120の一部が形成されている。

周壁121の開口端面は、軸方向に垂直でオイルタンクカバー122との合わせ面121ｆであり、周壁121内の前壁101の下部に前記オイルポンプユニット60の下流側流出口62rlに連結管（図示せず）により連結する流入通路123ａとオイルポンプユニット60の上流側流入口62fuに連結管124ｂ（図４参照）により連結する流出通路123ｂが形成されている（図１３参照）。

オイルタンクカバー122は、クランクケースカバー100に形成されたオイルタンク120の周壁121に連結する周壁122ａと、同周壁122ａを内側を覆う前壁122ｂとで構成される偏平な椀状のもので、周壁122ａの端面がクランクケースカバー100側の合わせ面121ｆに対応する合わせ面122ｒである。

したがって、クランクケースカバー100の周壁121の合わせ面121ｆに、オイルタンクカバー122の合わせ面122ｒを当接しボルトで締結して周壁121と周壁122ａを連結することで、オイルタンク120が構成される。

このようにオイルタンク120は、遠心式発進クラッチ56の軸方向外側である前方の広く面積のとれる箇所に設けられるので、オイルタンクカバー122の軸方向外側への張り出しを小さくしつつオイルタンク120の容量を十分確保することができ、オイルタンクを一体的に備える内燃機関Ｅにおいて内燃機関Ｅ全体を小型化して車体フレーム２への搭載性の向上を図ることができる。

オイルタンク120を一部に構成するクランクケースカバー100の連結円筒部103により水ポンプ80の前方に突出したカバー円筒部95ｂが嵌入されて支持されるので、前記したように水ポンプ80が特別な部材を用いずにクランクケースカバー100に固定でき組付け作業性が良い。

そして、水ポンプ80の吸込み筒口であるカバー円筒部95ｂは前方に突出して、その前方の開口端がクランクケースカバー100内に突設される遠心式発進クラッチ56の前端面と同じ程度に前方に位置してクランクケース31から離れているので、メンテナンス等でクランクケースカバー100を外す場合にも水がクランクケース31にかかりにくい。

また、水ポンプ80の吸込み筒口であるカバー円筒部95ｂがクランクケースカバー100内に突設される遠心式発進クラッチ56の前端面と同じ程度に前方まで突出して、その前端に開口を有しているので、クランクケースカバー100内の膨出空間102を特別の防水構造を施すことなく有効に利用することができる。

本内燃機関Ｅは、クランクケース31とクランクケースカバー100とがスペーサ70により連繋され、同スペーサ70に水ポンプ80の一部水ポンプボディ81が一体に形成されたので、種々の機能を持ち大型のクランクケースカバー100を交換することなく、簡単な構造のスペーサ70を交換するだけで、空冷式の内燃機関についてもクランクケースカバー100を共用することができ、冷却方式の変更が簡単でコストの低減を図ることができる。

スペーサ70に水ポンプ80の水ポンプボディ81が形成され、同水ポンプボディ81に水ポンプカバー95が取り付けられるので、比較的大きい水ポンプ80でも水ポンプカバー95を別体として水ポンプボディ81をスペーサ70に形成し、スペーサ70を小型化して交換を容易にすることができる。

スペーサ70にドレン通路83が一体に形成されるので、水ポンプ80の漏れた水を外部に排出する管を別途配管する必要はなく、部品点数を削減し組付け性を良好にすることができるとともに、ドレンの耐久性も向上させることができる。

水ポンプ80がスペーサ70の周壁71近傍に設けられ、ドレン通路83が水ポンプ80とスペーサ70の周壁71の外側面とを連通して形成されるので、ドレン通路83を短くできるとともに、スペーサ70の周壁71の内側の空洞72を有効に利用することができる。

また、スペーサ70に水ポンプ80のブリーザ通路85も一体に形成されるので、水ポンプ80から外部に通気する通気管を別途配管する必要はなく、より一層部品点数を削減し組付け性を良好にすることができるとともに、ブリーザの耐久性も向上させることができる。

ブリーザ通路85が水ポンプ80とスペーサ70の周壁71の外側面とを連通して形成されるので、ブリーザ通路85を短くできるとともに、スペーサ70の周壁71の内側の空洞72を有効に利用することができる。

なお、本内燃機関Ｅはクランク軸30の前端に遠心式発進クラッチ56を備えていたが、これがトルクコンバータその他径方向に大きく展開するような動力伝達制御手段であっても本発明は適用可能である。

本発明の一実施の形態に係る水冷式内燃機関が搭載された不整地走行用車両の車体カバー等を外した状態の側面図である。同平面図である。同内燃機関を部分的に省略しパワーユニットの前面図である。同内燃機関の要部断面図である。前クランクケースの前面図である。スペーサの前面図である。同後面図である。図６におけるスペーサをVIII―VIII線で切断した断面図である。図６におけるスペーサをIX―IX線で切断した断面図である。図７におけるスペーサをＸ―Ｘ線で切断した断面図である。水ポンプカバーの前面図である。同後面図である。クランクケースカバーの前面図である。図１３におけるクランクケースカバーをXIV―XIV線で切断した断面図である。オイルタンクカバーの前面図である。図１５におけるオイルタンクカバーをXVI―XVI線で切断した断面図である。

符号の説明

Ｐ…パワーユニット、Ｅ…内燃機関、Ｔ…変速機、
１…不整地走行用車両、２…車体フレーム、30…クランク軸、31…クランクケース、31Ｆ…前クランクケース、31Ｒ…後クランクケース、32…シリンダブロック、40…バランサ軸、43…カム軸、51…連結スリーブ、53…チェーン、56…遠心式発進クラッチ（動力伝達制御手段）、60…オイルポンプユニット、
70…スペーサ、71…周壁、72…空洞、80…水ポンプ、81…水ポンプボディ、82…吐出通路、83…ドレン通路、85…ブリーザ通路、86…ブリーザ管、87…ポンプ駆動軸、91…ピン、92…インペラ、95…水ポンプカバー、95ａ…カバー本体部、95ｂ…カバー円筒部（吸込み筒口）、
100…クランクケースカバー、101…前壁、102…膨出空間、110…オイルフィルタ、
120…オイルタンク、122…オイルタンクカバー。

Claims

クランク軸(30)の端部に動力伝達制御手段(56)を備える水冷式内燃機関において、
前記クランク軸(30)に平行な水ポンプ駆動軸(87)を有した水ポンプ(80)が、前記動力伝達制御手段(56)のクランク軸(30)の中央側である軸方向内側に配設され、
前記水ポンプ(80)が前記動力伝達制御手段(56)と軸方向で部分的に重なり、
前記水ポンプ(80)の外端が、前記動力伝達制御手段(56)の側方を軸方向外側に突出した冷却水の吸込み筒口(95b)であり、
前記動力伝達制御手段(56)の外方を覆うエンジンカバー(100)により前記水ポンプ(80)の前記吸込み筒口(95b)が支持されることを特徴とする水冷式内燃機関。
前記水ポンプ(80)の吐出水通路(82b)は、一部が動力伝達制御手段(56)の軸方向内側に配置されつつ、その先端部(82c)が軸方向内側に延出し、クランクケース(31)に形成された水通路(31Fw)に連通して冷却部位を冷却することを特徴とする請求項１記載の水冷式内燃機関。
前記水ポンプ駆動軸(87)は、
軸方向内側でクランク軸(30)の動力が伝達される従動軸(43)に同軸に連結されて動力伝達され、
軸方向外側で前記吸込み筒口(95b)の中心軸に同軸であることを特徴とする請求項１または請求項２記載の水冷式内燃機関。
前記エンジンカバー(100)の一部にオイルタンク(120)を構成し、
前記動力伝達制御手段(56)の軸方向外側に前記オイルタンク(120)が設けられることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項記載の水冷式内燃機関。
クランクケース(31)と前記エンジンカバー(100)との間に周壁を備えるスペーサ(70)が軸方向に介装され、
前記スペーサ(70)に前記水ポンプ(80)の水ポンプボディ(81)が形成されるとともに、オイルポンプ(60)が収容されることを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか１項記載の水冷式内燃機関。