JP4587952B2 - 発進クラッチ - Google Patents
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Description
本発明は、クランク軸に同軸に設けられて該クランク軸の動力をギヤを介して変速装置に伝達可能な発進クラッチに関する。
この種の発進クラッチについては、クランク軸に一体に嵌着されたクラッチインナと同クランク軸に回転自在に軸支されたクラッチアウタが回転速度に応じて切離する自動遠心クラッチがよく知られている。
例えば、特許文献１に開示されたクラッチ装置について、図６に図示し説明する。
例えば、特許文献１に開示されたクラッチ装置について、図６に図示し説明する。
同図６において、クラッチインナ02は、円板状のドライブプレート04がクランク軸01の端部近傍に嵌着されるドライブプレートボス03に固着支持されており、該ドライブプレート03に突設されたピン05にクラッチシュー06が遠心力により揺動可能に設けられている。
一方、クラッチアウタ010は、ドライブプレート04の外周を覆う環状部とクランク軸の中央側側面を覆う中空円板部により椀状を形成するクラッチハウジング012と、同クラッチハウジング011を一体に保持しクランク軸01に回転自在に嵌合する円筒状のクラッチアウタボス011とからなる。
一方、クラッチアウタ010は、ドライブプレート04の外周を覆う環状部とクランク軸の中央側側面を覆う中空円板部により椀状を形成するクラッチハウジング012と、同クラッチハウジング011を一体に保持しクランク軸01に回転自在に嵌合する円筒状のクラッチアウタボス011とからなる。
そして、クラッチインナ02のドライブプレートボス03のクランク軸の中央側に延出した円筒部03ａと、クラッチアウタ010のクラッチアウタボス011の開口円筒部011ａとの間にワンウエイクラッチ020が挟持されている。
クラッチアウタボス011は、クランク軸01に回転自在に嵌合される軸受円筒部011ｂの端縁が段部011ｃを介して径の大きい前記開口円筒部011ａに連続している。
クラッチアウタボス011は、クランク軸01に回転自在に嵌合される軸受円筒部011ｂの端縁が段部011ｃを介して径の大きい前記開口円筒部011ａに連続している。
したがって、クランク軸に嵌着して一体に固定されたクラッチインナ02に対してクラッチアウタ010の軸方向のスラスト力を受けるのは、クラッチインナ02のドライブプレートボス03であり、クラッチアウタ010の軸受円筒部011ｂの開口端面が対向するドライブプレートボス03の円筒部03ａの開口端面に当接してスラスト受けとしている。
ドライブプレートボス03の円筒部03ａのスラスト受け面は、ワンウエイクラッチ020より軸中心側の比較的小径部分にあるので、十分なスラスト受け面の面積を得るために、ドライブプレートボス03の円筒部03ａの外径を大きくする必要がある。
そのため、ワンウエイクラッチ020の径も大きくなり、内燃機関全体の大きさにも影響する。
そのため、ワンウエイクラッチ020の径も大きくなり、内燃機関全体の大きさにも影響する。
本発明は、かかる点に鑑みなされたもので、その目的とする処は、ワンウエイクラッチを内側から支持するドライブプレートボスの円筒部を小径に維持して内燃機関の大型化を抑制することができる発進クラッチを供する点にある。
上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、クランク軸(5)に同軸に設けられて該クランク軸(5)の動力をギヤ(35a,44a)を介して変速装置(M)に伝達可能な発進クラッチ(C)において、クランク軸(5)の軸方向で中央側を軸方向内側とし端部側を軸方向外側とし、クラッチインナ(20)のクランク軸(5)に垂直な円板状のドライブプレート(21)がクランク軸(5)の端部近傍に嵌着されるドライブプレートボス(22)に固着支持され、前記ドライブプレートボス(22)のクランク軸(5)の中央側である軸方向内側に延出した内側円筒部(22a)の外周にワンウエイクラッチ(25)が嵌合され、前記ドライブプレート(21)の外周を覆う環状部(31a)と軸方向内側面を覆う中空円板部(31b)により椀状を形成するクラッチアウタ(30)がクランク軸(5)に回転自在に軸支され、前記クラッチアウタ(30)の中空円板部(31b)の内周縁部(32aa)により前記ワンウエイクラッチ(25)が外周側から前記ドライブプレートボス(22)との間で挟持され、前記ドライブプレート(21)の軸方向内側面に一体に接して遠心側に延出した前記ドライブプレートボス(22)のフランジ部(22c)に前記クラッチアウタ(30)の中空円板部(31b)の内周縁部(32aa)の軸方向外側面が当接される発進クラッチとした。
請求項２記載の発明は、請求項１記載の発進クラッチにおいて、前記ドライブプレート(21)にクランク軸(5)の中央側である軸方向内側から軸方向外側に貫通して突設されたピン(23)にクラッチシュー(24)が軸支され、前記ドライブプレートボス(22)の遠心側に延出したフランジ部(22c)は、その外周縁部に前記ピン(23)の前記ドライブプレート(21)の軸方向内側に若干突出した頭部(23a)を避けて切欠き(22d)が形成されていることを特徴とする。
請求項３記載の発明は、請求項１または請求項２記載の発進クラッチにおいて、前記クラッチアウタ(30)は、中空椀状のクラッチハウジング(31)の中空円板部(31b)の内周部が円筒状のクラッチアウタボス(32)に一体に固着されて構成され、クラッチアウタボス(32)の軸方向外側円筒部が前記クラッチアウタ(30)の中空円板部(31b)の内周縁部(32aa)に相当し、同クラッチアウタボス(32)の軸方向外側円筒部(32aa)の軸方向外側端面と前記クラッチハウジング(31)の中空円板部(31b)の軸方向外側面とが同一面をなすことを特徴とする。
請求項４記載の発明は、請求項１から請求項３までのいずれかの項記載の発進クラッチにおいて、前記クランク軸(5)に平行な変速装置(M)のメイン軸(40)に設けられる変速クラッチ(51,52)が、前記クラッチアウタ(30)の中空円板部(31b)の軸方向内側面に沿って隣接して配設され、軸方向に視て前記変速クラッチ(51,52)と前記クラッチアウタ(30)が互いに部分的に重なることを特徴とする。
請求項１記載の発進クラッチによれば、ドライブプレート(21)の軸方向内側面に一体に接して遠心側に延出したドライブプレートボス(22)のフランジ部(22c)に、ワンウエイクラッチ(25)より外周側のクラッチアウタの中空円板部の内周縁部が当接されるので、ワンウエイクラッチ(25)より内周側のドライブプレートボス(22)の内側円筒部(22a)の外径を大きくする必要がなく、ワンウエイクラッチ(25)の径およびクラッチアウタ(30)の内周縁部を小さくし、内燃機関の大型化を抑制することができる。
なお、クランク軸(5)の中央側を軸方向内側、その反対側を軸方向外側と称している。
なお、クランク軸(5)の中央側を軸方向内側、その反対側を軸方向外側と称している。
請求項２記載の発進クラッチによれば、ドライブプレートボス(22)の遠心側に延出したフランジ部(22c)は、その外周縁部にクラッチシュー(24)を軸支するピン(23)の頭部(23a)を避けて切欠き(22d)が形成されているので、クラッチシュー(24)を軸支するピン(23)を軸中心側に近づけクラッチインナ(20)の小型化を図り、かつドライブプレートボス(22)の軽量化を図ることができる。
請求項３記載の発進クラッチによれば、クラッチアウタボス(32)の軸方向外側円筒部(32aa)の軸方向外側端面とクラッチハウジングの中空円板部(31b)の軸方向外側面とが同一面をなすので、クラッチインナ(20)のドライブプレート(21)にクラッチアウタ(30)をより近づけて発進クラッチの軸方向幅を小さくし発進クラッチを小型化することができる。
請求項４記載の発進クラッチによれば、変速クラッチ(51,52)が、クラッチアウタ(30)の中空円板部(31b)の軸方向内側面に沿って隣接して配設され、軸方向に視てクラッチアウタ(30)と互いに部分的に重なるので、変速クラッチ(51,52)をクラッチアウタ(30)の小さくした内周縁部に干渉せずにメイン軸(40)をクランク軸(5)に近づけることができ、内燃機関の小型化を図ることができる。
以下、本発明に係る一実施の形態について図１ないし図５に基づいて説明する。
本発明に係る発進クラッチＣが適用され歯車変速機Ｍを備える車両用動力伝達装置は、エンジンとしての内燃機関Ｅとともに、車両としての不整地走行用鞍乗型車両に搭載されるパワーユニットＰを構成する。
該パワーユニットＰの要部概略前面図を図１に、同図１の概略II−II線断面図を図２に示す。
本発明に係る発進クラッチＣが適用され歯車変速機Ｍを備える車両用動力伝達装置は、エンジンとしての内燃機関Ｅとともに、車両としての不整地走行用鞍乗型車両に搭載されるパワーユニットＰを構成する。
該パワーユニットＰの要部概略前面図を図１に、同図１の概略II−II線断面図を図２に示す。
前記動力伝達装置は、変速歯車列群Ｍ１のなかから歯車列を択一的に選択して走行変速段を確立する常時噛合い式の歯車変速機Ｍ（以下、「変速機Ｍ」という。）と、変速機Ｍに対して内燃機関Ｅが発生する動力の伝達および遮断を行う発進クラッチＣと、変速機Ｍで変速された動力が伝達される駆動軸70とを備える。
駆動軸70の動力は、前推進軸および後推進軸を介してそれぞれ前輪および後輪に伝達され、それら車輪が回転駆動される。
駆動軸70の動力は、前推進軸および後推進軸を介してそれぞれ前輪および後輪に伝達され、それら車輪が回転駆動される。
内燃機関Ｅは、水冷式で単気筒４ストローク内燃機関であり、ピストン３が往復動可能に嵌合するシリンダ１と、シリンダ１に順次重ねられて結合されるシリンダヘッドおよびヘッドカバーと、シリンダ１の下端部に結合されるクランクケース２とから構成される機関本体を備える。
車体の前後方向を指向するクランク軸５を１対の主軸受６，７を介して回転可能に支持するハウジングとしてのクランクケース２は、クランク軸５の軸方向に二分される２つのクランクケース半体２ａ，２ｂ、ここでは前クランクケース半体２ａと後クランクケース半体２ｂとが結合されて構成され、クランク軸５のクランクピン８ｅおよびクランクウェブ８ｆが収納されるクランク室８を形成する。
内燃機関Ｅは、前記シリンダヘッドに設けられた吸気ポートおよび排気ポートをそれぞれ開閉する吸気弁および排気弁と、カム軸９の動弁カムに駆動されるプッシュロッドによりそれら吸気弁および排気弁をクランク軸５の回転に同期して開閉する頭上弁型の動弁装置を備える。
そして、前記吸気ポートから吸入される混合気がピストン３と前記シリンダヘッドとの間に形成される燃焼室で燃焼して発生する燃焼圧によりピストン３が駆動され、コンロッド４、クランクピン８ｅを介してクランク軸５が回転駆動される。
前クランクケース半体２ａには、スペーサ10ａを介して前方から前カバー10が覆い結合されて、前クランクケース半体２ａとの間に前収納室12が形成される。
前クランクケース半体２ａに保持される主軸受６から前方前収納室12に延出するクランク軸５の前端部５ａは、軸受14を介して前カバー10に回転可能に支持される。
前クランクケース半体２ａに保持される主軸受６から前方前収納室12に延出するクランク軸５の前端部５ａは、軸受14を介して前カバー10に回転可能に支持される。
前収納室12内には、前端部５ａの近傍から後方へ順次、本発明に係る発進クラッチＣと、１次減速駆動ギヤ35ａと、カム軸９を回転駆動する動弁用伝動機構を構成する駆動スプロケット15とが設けられる。
なお、後クランクケース半体２ｂの後方は、後カバー（図示せず）により覆われて後収納室13が形成され、同後収納室13内でクランク軸５には、図示されないが交流発電機、スタータモータの駆動伝達機構、リコイルスタータなどが設けられる。
クランク軸５の前部に設けられる発進クラッチＣは、詳細は後記するが、クラッチインナ20がクランク軸５の前端近傍に固着され、クラッチアウタ30が１次減速駆動ギヤ35ａと一体にクランク軸５に回転自在に軸支されて、１次減速駆動ギヤ35ａから変速機Ｍに動力が伝達される。
変速機Ｍのメイン軸40は、第１メイン軸41と同第１メイン軸41の外周に部分的に回転自在に嵌合する第２メイン軸42とからなり、第２メイン軸42が前クランクケース半体２ａに軸受45を介して軸支され、第１メイン軸41の後端が後クランクケース半体２ｂに軸受46を介して軸支されている。
前収納室12内における第１メイン軸41には第２メイン軸42と並んで前側に入力スリーブ43が回転自在に嵌合され、同入力スリーブ43の中央に円板状のディスクプレート44が嵌着され、ディスクプレート44の外周に設けられた減速従動ギヤ44ａが前記１次減速駆動ギヤ35ａと噛合する。
このディスクプレート44の前後に第１変速クラッチ51と第２変速クラッチ52が配設されている。
このディスクプレート44の前後に第１変速クラッチ51と第２変速クラッチ52が配設されている。
第１変速クラッチ51と第２変速クラッチ52は、同一構造の油圧式の多板摩擦クラッチである。
前側の第１変速クラッチ51は、発進クラッチＣの後側に隣接しており、前方に開口した椀状のクラッチアウタ51ｏが入力スリーブ43の前側に一体に嵌着され、クラッチインナ51ｉが第１メイン軸41に一体に嵌着されている。
他方、後側の第２変速クラッチ52は、後方に開口した椀状のクラッチアウタ52ｏが入力スリーブ43の後側に一体に嵌着され、クラッチインナ52ｉが第２メイン軸42の軸受45より前方に延出した部分に一体に嵌合されている。
前側の第１変速クラッチ51は、発進クラッチＣの後側に隣接しており、前方に開口した椀状のクラッチアウタ51ｏが入力スリーブ43の前側に一体に嵌着され、クラッチインナ51ｉが第１メイン軸41に一体に嵌着されている。
他方、後側の第２変速クラッチ52は、後方に開口した椀状のクラッチアウタ52ｏが入力スリーブ43の後側に一体に嵌着され、クラッチインナ52ｉが第２メイン軸42の軸受45より前方に延出した部分に一体に嵌合されている。
したがって、第１変速クラッチ51を接続状態とし第２変速クラッチ52を切断状態とすれば１次減速従動ギヤ44ａに入力された動力は、第１変速クラッチ51を介して第１メイン軸41に伝達され、逆に第１変速クラッチ51を切断状態とし第２変速クラッチ52を接続状態とすれば第２変速クラッチ52を介して第２メイン軸42に伝達される。
この第１メイン軸41と第２メイン軸42のクランク室８内に延出する部分に対して、平行に並んで軸受61，62により軸支されたカウンタ軸60との間に、変速段を設定する歯車列の集合である変速歯車列群Ｍ１が構成されている。
カウンタ軸60のクランク室８から後方へ後収納室13に突出した後端には２次減速駆動ギヤ63が嵌着され、カウンタ軸60と平行に配設された前記駆動軸70に嵌着された２次減速従動ギヤ64が２次減速駆動ギヤ63と噛合して、減速された動力が駆動軸70に伝達されるようになっている。
カウンタ軸60のクランク室８から後方へ後収納室13に突出した後端には２次減速駆動ギヤ63が嵌着され、カウンタ軸60と平行に配設された前記駆動軸70に嵌着された２次減速従動ギヤ64が２次減速駆動ギヤ63と噛合して、減速された動力が駆動軸70に伝達されるようになっている。
ここで、クランク軸５から変速機Ｍへの動力の伝達を制御する発進クラッチＣの構造および組付けについて、図３ないし図５に基づいて説明する。
図３を参照して、クランク軸５の前部は、前記軸受14に支持される最小径の前端部５ａからクランク軸の中央側である内側に順に、径を順次大きくして雄ねじ部５ｂ、セレーション形成部５ｃ、ジャーナル軸受部５ｄ、大径部５ｅが形成されている。
なお、実施の形態では、クランク軸が前後方向に指向しているので、その前部においてクランク軸中央側を内側と称するよりも後側と称することとする。
図３を参照して、クランク軸５の前部は、前記軸受14に支持される最小径の前端部５ａからクランク軸の中央側である内側に順に、径を順次大きくして雄ねじ部５ｂ、セレーション形成部５ｃ、ジャーナル軸受部５ｄ、大径部５ｅが形成されている。
なお、実施の形態では、クランク軸が前後方向に指向しているので、その前部においてクランク軸中央側を内側と称するよりも後側と称することとする。
発進クラッチＣは、遠心式クラッチであり、そのクラッチインナ20は中空円板状のドライブプレート21がドライブプレートボス22に固着支持されている。
ドライブプレートボス22は、クランク軸５のセレーション形成部５ｃに嵌合する内周縁にセレーション22ｓが形成された円筒部22ａと、同円筒部22ａの外周面に周方向に形成された突条22ｂとからなり、突条22ｂの後部がさらに遠心方向に延出してフランジ部22ｃが周方向に亘って形成されており、フランジ部22ｃの前面と突条22ｂの外周面に中空円板状のドライブプレート21の内周縁部が一体に嵌着されている。
ドライブプレートボス22は、クランク軸５のセレーション形成部５ｃに嵌合する内周縁にセレーション22ｓが形成された円筒部22ａと、同円筒部22ａの外周面に周方向に形成された突条22ｂとからなり、突条22ｂの後部がさらに遠心方向に延出してフランジ部22ｃが周方向に亘って形成されており、フランジ部22ｃの前面と突条22ｂの外周面に中空円板状のドライブプレート21の内周縁部が一体に嵌着されている。
ドライブプレート21に後側（クランク軸５の中央側）から前側に貫通したピン23が前方に突出して後端の拡径した頭部23ａを若干後面より後方に残して固定されており、この前方に突出した部分にクラッチシュー24が揺動自在に軸支されている。
このピン23およびクラッチシュー24は、ドライブプレート21に周方向に４箇所等間隔に配設され、各クラッチシュー24はコイルスプリング25により軸中心側に揺動を付勢されている。
ドライブプレートボス22の突条22ｂからさらに遠心方向に延出したフランジ部22ｃは、上記ドライブプレート21の後面より後方に残った４本のピン23の頭部23ａを避けるように切欠き22ｄが外周縁部に４箇所形成されている（図４参照）。
したがって、クラッチシュー24を軸支するピン23を軸中心側に近づけクラッチインナ20の小型化を図り、かつドライブボス22の軽量化を図ることができる。
したがって、クラッチシュー24を軸支するピン23を軸中心側に近づけクラッチインナ20の小型化を図り、かつドライブボス22の軽量化を図ることができる。
発進クラッチＣのクラッチアウタ30は、環状部31ａと中空円板部31ｂからなる椀状のクラッチハウジング31の中空円板部31ｂの内周部が円筒状のクラッチアウタボス32に一体に固着されて構成される。
クラッチアウタボス32は、前記ドライブボス22の後方へ延出した円筒部22ａの外径より大きい前側円筒部32ａと段部32ｂを経て縮径された後側円筒部32ｃをなすとともに、前側円筒部32ａの開口内周縁部32aaから遠心方向にフランジ部32ｄが延出している。
後側円筒部32ｃの内周面にはセレーション32ｓが刻設されている。
クラッチアウタボス32は、前記ドライブボス22の後方へ延出した円筒部22ａの外径より大きい前側円筒部32ａと段部32ｂを経て縮径された後側円筒部32ｃをなすとともに、前側円筒部32ａの開口内周縁部32aaから遠心方向にフランジ部32ｄが延出している。
後側円筒部32ｃの内周面にはセレーション32ｓが刻設されている。
フランジ部32ｄの外周端部の前側が欠損していて、この欠損部にクラッチハウジング31の中空円板部31ｂの内周部が嵌合されて、クラッチアウタボス32のフランジ部32ｄとクラッチハウジング31の中空円板部31ｂがリベット33により締結されてドライブボス22にクラッチハウジング31が一体に固着される。
中空椀状をなすクラッチハウジング31は、前方に開口した姿勢でクラッチアウタボス32に固着され、クラッチアウタボス32の開口内周縁部32aaの前面（クランク軸の端部側側面）とクラッチハウジング31の中空円板部31ｂの前面が同一面をなしている。
したがって、クラッチインナ20のドライブプレート21にクラッチアウタ31をより近づけて発進クラッチＣの軸方向幅を小さくし発進クラッチＣを小型化することができる。
したがって、クラッチインナ20のドライブプレート21にクラッチアウタ31をより近づけて発進クラッチＣの軸方向幅を小さくし発進クラッチＣを小型化することができる。
クラッチアウタボス32の後側円筒部32ｃ内に嵌入して一体に回転するクラッチアウタスリーブ35の後端に前記１次減速駆動ギヤ35ａが形成されている。
クラッチアウタスリーブ35は、クランク軸５のジャーナル軸受部５ｄにジャーナル軸受36，37を介して回転自在に軸支されるものであり、前部の外周面にはセレーション35ｓが刻設され、中央部に拡径部35ｂが形成されている。
クラッチアウタスリーブ35は、クランク軸５のジャーナル軸受部５ｄにジャーナル軸受36，37を介して回転自在に軸支されるものであり、前部の外周面にはセレーション35ｓが刻設され、中央部に拡径部35ｂが形成されている。
クラッチアウタスリーブ35の拡径部35ｂより前側部分が、クラッチアウタボス32の後側円筒部32ｃに挿入され、クラッチアウタスリーブ35の外周面のセレーション35ｓとクラッチアウタボス32の内周面のセレーション32ｓとが嵌合してクラッチアウタスリーブ35は、クラッチアウタボス32およびクラッチハウジング31と一体に回転する。
かかるクラッチアウタ30と前記クラッチインナ20との間にはワンウエイクラッチ25が介装される。
ワンウエイクラッチ25は、内径がクラッチインナ20のドライブプレートボス22の後方へ延出した円筒部22ａの外径に略等しく、外径がクラッチアウタ30のクラッチアウタボス32の前側円筒部32ａの内径に略等しく、ドライブプレートボス22の円筒部22ａとクラッチアウタボス32の前側円筒部32ａとの間に挟持される。
ワンウエイクラッチ25は、内径がクラッチインナ20のドライブプレートボス22の後方へ延出した円筒部22ａの外径に略等しく、外径がクラッチアウタ30のクラッチアウタボス32の前側円筒部32ａの内径に略等しく、ドライブプレートボス22の円筒部22ａとクラッチアウタボス32の前側円筒部32ａとの間に挟持される。
このクラッチインナ20およびクラッチアウタ30をクランク軸５に組付ける手順は、まずクランク軸５のジャーナル軸受部５ｄに、ワッシャ38を先に嵌合した後に、クラッチアウタスリーブ35をジャーナル軸受36，37を介して回転自在に嵌合する。
そして、クラッチアウタスリーブ35の外周面にセレーション35ｓが形成された前側部分に、クラッチハウジング31と一体に締結されたクラッチアウタボス32の内周面にセレーション32ｓが形成された後側円筒部32ｃを嵌合する。
そして、クラッチアウタスリーブ35の外周面にセレーション35ｓが形成された前側部分に、クラッチハウジング31と一体に締結されたクラッチアウタボス32の内周面にセレーション32ｓが形成された後側円筒部32ｃを嵌合する。
クラッチアウタボス32の前側円筒部32ａ内に圧入されたワンウエイクラッチ25に、クラッチインナ20のドライブプレートボス22の後方へ延出した円筒部22ａを圧入するようにして、クランク軸５のセレーション形成部５ｃにドライブプレートボス22をセレーション嵌合する。
クラッチインナ20は、クラッチアウタ30の椀状のクラッチハウジング31内に収まる。
クラッチインナ20は、クラッチアウタ30の椀状のクラッチハウジング31内に収まる。
そして、ワッシャ26を介装してナット部材27を、クランク軸５の雄ねじ部５ｂに螺合する。
このナット部材27を螺合することで、ワッシャ26を介してクラッチインナ20のドライブプレートボス22がクランク軸５のジャーナル軸受部５ｄの前端面に押圧されてクランク軸５に一体に締結される。
このナット部材27を螺合することで、ワッシャ26を介してクラッチインナ20のドライブプレートボス22がクランク軸５のジャーナル軸受部５ｄの前端面に押圧されてクランク軸５に一体に締結される。
こうして組付けられた発進クラッチＣを図５に示す。
内燃機関Ｅの運転でクランク軸５が回転し、この機関回転数が高くなると、発進クラッチＣの一体に回転するクラッチインナ20のクラッチシュー24が遠心方向に揺動してクラッチアウタ30の環状部31ａの内周面に摺接して、所定回転数を越えると、クラッチアウタ30を一体に回転させて発進クラッチＣを接続状態とし、変速機Ｍ側に動力を伝える。
内燃機関Ｅの運転でクランク軸５が回転し、この機関回転数が高くなると、発進クラッチＣの一体に回転するクラッチインナ20のクラッチシュー24が遠心方向に揺動してクラッチアウタ30の環状部31ａの内周面に摺接して、所定回転数を越えると、クラッチアウタ30を一体に回転させて発進クラッチＣを接続状態とし、変速機Ｍ側に動力を伝える。
クランク軸５の端部近傍のセレーション形成部５ｃに締結固着されたクラッチインナ20に対してクラッチ軸５のジャーナル軸受部５ｄに回転自在に嵌合されたクラッチアウタ30は、軸方向にスラスト力を受けるが、ドライブプレートボス22のフランジ部22ｃの後面をスラスト受け面22caとしてクラッチアウタボス32の開口内周縁部32aaの当接を受け止めてている。
ドライブプレートボス22の遠心方向に延出したフランジ部22ｃのワンウエイクラッチ25の外周を越えた部分にスラスト受け面22caを有して、クラッチアウタ30のスラスト力を受ける構成であるので、ワンウエイクラッチ25より内周側のドライブプレートボスの円筒部の外径を大きくしてスラスト受けとする必要がなく、ワンウエイクラッチ25の径およびクラッチアウタボス32の前側円筒部32ａの外径を小さくすることができ、内燃機関の大型化を抑制することができる。
すなわち、図２に示すように、発進クラッチＣにおけるクラッチアウタ30のクラッチハウジング31の後面に沿って第１変速クラッチ51が配設され、軸方向に視て（図１参照）、発進クラッチＣと第１変速クラッチ51とが互いに部分的に重なり、第１変速クラッチ51をクラッチアウタボス32の外径を小さくした前側円筒部32ａに干渉せずに、メイン軸40をクランク軸５に近づけることができるので、内燃機関の小型化を図ることができる。
Ｐ…パワーユニット、Ｅ…内燃機関、Ｃ…発進クラッチ、Ｍ…歯車変速機、Ｍ１…変速歯車列群、
１…シリンダ、２…クランクケース、３…ピストン、５…クランク軸、６…主軸受、８…クランク室、９…カム軸、10…前カバー、12…前収納室、13…後収納室、14…軸受、15…駆動スプロケット、
20…クラッチインナ、21…ドライブプレート、22…ドライブプレートボス、22ａ…円筒部、22ｃ…フランジ部、23…ピン、24…クラッチシュー、25…ワンウエイクラッチ、
30…クラッチアウタ、31…クラッチハウジング、31ｂ…中空円板部、32…クラッチアウタボス、32ａ…前側円筒部、35…クラッチアウタスリーブ、35ａ…１次減速駆動ギヤ、
40…メイン軸、41…第１メイン軸、42…第２メイン軸、43…入力スリーブ、51…第１変速クラッチ、52…第２変速クラッチ、60…カウンタ軸、70…駆動軸。
１…シリンダ、２…クランクケース、３…ピストン、５…クランク軸、６…主軸受、８…クランク室、９…カム軸、10…前カバー、12…前収納室、13…後収納室、14…軸受、15…駆動スプロケット、
20…クラッチインナ、21…ドライブプレート、22…ドライブプレートボス、22ａ…円筒部、22ｃ…フランジ部、23…ピン、24…クラッチシュー、25…ワンウエイクラッチ、
30…クラッチアウタ、31…クラッチハウジング、31ｂ…中空円板部、32…クラッチアウタボス、32ａ…前側円筒部、35…クラッチアウタスリーブ、35ａ…１次減速駆動ギヤ、
40…メイン軸、41…第１メイン軸、42…第２メイン軸、43…入力スリーブ、51…第１変速クラッチ、52…第２変速クラッチ、60…カウンタ軸、70…駆動軸。
Claims (4)
- クランク軸(5)に同軸に設けられて該クランク軸(5)の動力をギヤ(35a,44a)を介して変速装置(M)に伝達可能な発進クラッチ(C)において、
クランク軸(5)の軸方向で中央側を軸方向内側とし端部側を軸方向外側とし、
クラッチインナ(20)のクランク軸(5)に垂直な円板状のドライブプレート(21)がクランク軸(5)の端部近傍に嵌着されるドライブプレートボス(22)に固着支持され、
前記ドライブプレートボス(22)のクランク軸(5)の中央側である軸方向内側に延出した内側円筒部(22a)の外周にワンウエイクラッチ(25)が嵌合され、
前記ドライブプレート(21)の外周を覆う環状部(31a)と軸方向内側面を覆う中空円板部(31b)により椀状を形成するクラッチアウタ(30)がクランク軸(5)に回転自在に軸支され、
前記クラッチアウタ(30)の中空円板部(31b)の内周縁部(32aa)により前記ワンウエイクラッチ(25)が外周側から前記ドライブプレートボス(22)との間で挟持され、
前記ドライブプレート(21)の軸方向内側面に一体に接して遠心側に延出した前記ドライブプレートボス(22)のフランジ部(22c)に前記クラッチアウタ(30)の中空円板部(31b)の内周縁部(32aa)の軸方向外側面が当接されることを特徴とする発進クラッチ。 - 前記ドライブプレート(21)にクランク軸(5)の中央側である軸方向内側から軸方向外側に貫通して突設されたピン(23)にクラッチシュー(24)が軸支され、
前記ドライブプレートボス(22)の遠心側に延出したフランジ部(22c)は、その外周縁部に前記ピン(23)の前記ドライブプレート(21)の軸方向内側に若干突出した頭部(23a)を避けて切欠き(22d)が形成されていることを特徴とする請求項１記載の発進クラッチ。 - 前記クラッチアウタ(30)は、中空椀状のクラッチハウジング(31)の中空円板部(31b)の内周部が円筒状のクラッチアウタボス(32)に一体に固着されて構成され、
クラッチアウタボス(32)の軸方向外側円筒部が前記クラッチアウタ(30)の中空円板部(31b)の内周縁部(32aa)に相当し、
同クラッチアウタボス(32)の軸方向外側円筒部(32aa)の軸方向外側端面と前記クラッチハウジング(31)の中空円板部(31b)の軸方向外側面とが同一面をなすことを特徴とする請求項１または請求項２記載の発進クラッチ。 - 前記クランク軸(5)に平行な変速装置(M)のメイン軸(40)に設けられる変速クラッチ(51,52)が、前記クラッチアウタ(30)の中空円板部(31b)の軸方向内側面に沿って隣接して配設され、
軸方向に視て前記変速クラッチ(51,52)と前記クラッチアウタ(30)が互いに部分的に重なることを特徴とする請求項１から請求項３までのいずれかの項記載の発進クラッチ。
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