JP2009046019A - 自動二輪車 - Google Patents

Abstract

【課題】ブレーキ操作の伝達ロスを低減するとともに、後輪ブレーキケーブルの揺れを防止する。
【解決手段】自動二輪車１は、ハンドル５に設けられた後輪ブレーキレバーと、後輪４に設けられた後輪ブレーキ３０と、後輪ブレーキレバーと後輪ブレーキ３０に接続される後輪ブレーキケーブル３９と、車体の前部から後部に向けて延伸するメインフレーム２２とを備える。メインフレーム２２は、車体の幅方向の中央に配置され、エンジンユニット４０の上側において車体後部に向けて延伸する。後輪ブレーキケーブル３９は、メインフレーム２２に沿って車体前部から後部に向けて敷設される。
【選択図】図２

Description

本発明は、自動二輪車にブレーキケーブルを取り付ける技術に関する。

ハンドルに設けられたブレーキレバーがブレーキケーブルを介して後輪ブレーキに接続されている自動二輪車がある。ブレーキケーブルによって、搭乗者のブレーキ操作を後輪ブレーキに伝達する場合、インナケーブルと、当該インナケーブルを被覆するアウタケーブルとの摩擦や、インナケーブルの伸長などによって、ブレーキ操作の伝達ロスが生じる場合がある。このような伝達ロスを低減するためには、ブレーキケーブルを車体の幅方向中心に敷設することで、ブレーキケーブルの曲がる箇所を少なくし、ブレーキケーブルを短くすることが望ましい。特許文献１では、左右一対のメインフレームを備える自動二輪車において、エンジンの上部に凹部を形成し、この凹部に後輪ブレーキケーブルを通すことで、後輪ブレーキケーブルを車体の幅方向の中心に敷設している。
特開平１１−３０１５５９号広報

しかしながら、上記特許文献１に記載の車両では、ブレーキケーブルを車体の幅方向の中央に通すことができるものの、車体の振動によってブレーキケーブルが大きく揺れる恐れがあった。つまり、ブレーキケーブルの揺れを防止するためには、ブレーキケーブルを複数の箇所で支持しておく必要がある。しかしながら、特許文献１では、ケーブルが通された凹部は、作動時に高温になるエンジンに形成されているので、その凹部の付近ではブレーキケーブルを支持することができず、ブレーキケーブルの揺れが発生し易くなるという問題があった。

本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであって、その目的の一つは、ブレーキ操作の伝達ロスを低減するとともに、ブレーキケーブルの揺れを防止できる自動二輪車を提供することにある。

上記課題を解決するために本発明に係る自動二輪車は、ハンドルに設けられた後輪ブレーキレバーと、後輪に設けられた後輪ブレーキと、前端部が前記後輪ブレーキレバーに接続され、後端部が前記後輪ブレーキに接続されるブレーキケーブルと、車体の前部から後部に向けて延伸するメインフレームと、を備える。前記メインフレームは、車体の幅方向の中央に配置され、エンジンユニットの上側において車体後部に向けて延伸し、前記ブレーキケーブルは、前記メインフレームに沿って車体前部から後部に向けて延伸する。

本発明によれば、ブレーキケーブルは、車体の幅方向中心に配置されるメインフレームに沿って延伸しているので、ブレーキケーブルが無駄に長くならず、ブレーキ操作の伝達ロスを低減できる。また、メインフレームによってブレーキケーブルを支持でき、走行時のブレーキケーブルの揺れを防止できる。

以下、本発明の一実施の形態について図面を参照しながら説明する。図１は、本発明の実施形態の例である自動二輪車１の側面図である。図２は、自動二輪車１が備える車体フレーム２０及びエンジンユニット４０の側面図であり、図３は、車体フレーム２０及びエンジンユニット４０の平面図である。図４は、車体の前部に設けられたハンドル５の正面図である。図５は、車体後部の側面図であり、図６は、後輪４とリアアーム２６の平面図である。また、図７は、エンジンユニット４０の側面図である。

図１に示すように、自動二輪車１は、車体フレーム２０と、前輪３と、後輪４と、ハンドル５と、エンジンユニット４０とを備えている。また、図２に示すように、自動二輪車１は、後輪ブレーキ３０と、後輪ブレーキケーブル３９とを備えている。

図２及び図３に示すように、車体フレーム２０は、ステアリングヘッド２１と、メインフレーム２２と、左右一対のシートレール２３，２３と、ステー２４，２４と、ブラケット２５，２５とを含んでいる。

ステアリングヘッド２１は、車体フレーム２０の前端部に設けられ、斜め上下方向に延伸するよう配置されている。また、ステアリングヘッド２１は、車幅方向（図３においてＷに示す方向）の中央に位置し、同じく斜め上下方向に延伸するステアリングシャフト６を回転可能に支持している（図４参照）。図１に示すように、ステアリングシャフト６の下端部には、フロントフォーク７が接続されている。このフロントフォーク７の下端部は前輪３を支持している。

ステアリングシャフト６の上端部は、ハンドル５の幅方向中央部に接続されている。図４に示す例では、ハンドル５は、車幅方向に延びるハンドルバー５ａと、ハンドルバー５ａの下方に配置され、当該ハンドルバー５ａに取り付けられた連結部材５ｂとを有している。ステアリングシャフト６の上端部は、車幅方向の中央に位置し、この連結部材５ｂの中央部に接続されている。

ハンドルバー５ａは、屈曲部５ｆ，５ｇと、傾斜部５ｄ，５ｅとを有している。ハンドル５の左右両側には、搭乗者によって握られる右グリップ５０Ｒと左グリップ５０Ｌとが設けられている。ハンドルバー５ａは、左グリップ５０Ｌから車幅方向中央部側（図４においてＷ１に示す方向）に延び、屈曲部５ｇで斜め下方に屈曲している。当該屈曲部５ｇに連なる傾斜部５ｅは、ハンドルバー５ａの中央部５ｃに向かって、斜め下方に延びている。また、ハンドルバー５ａは、右グリップ５０Ｒから車幅方向中央部側（図４においてＷ２に示す方向）に延び、屈曲部５ｆで斜め下方に屈曲している。屈曲部５ｆに連なる傾斜部５ｄは、ハンドル５の中央部５ｃに向かって斜め下方に延びている。

図４に示すように、右グリップ５０Ｒの前方（車両進行方向）には、前輪ブレーキレバー５Ｒが配置されている。前輪３には、当該前輪３を制動する前輪ブレーキ１１が設けられている（図１参照）。この前輪ブレーキ１１は、例えば、前輪３とともに回転するブレーキディスクを挟むことで、制動力を発生するブレーキキャリパであり、前輪ブレーキレバー５Ｒは、油圧チューブ１２を介して前輪ブレーキ１１に接続されている（図１及び図４参照）。

図４に示すように、左グリップ５０Ｌの前方には、後輪ブレーキ３０を作動させる後輪ブレーキレバー５Ｌが配置されている。後輪ブレーキケーブル３９は、この後輪ブレーキレバー５Ｌと、後輪ブレーキ３０とに接続されており、搭乗者による後輪ブレーキレバー５Ｌの操作を後輪ブレーキ３０に伝達する。この後輪ブレーキケーブル３９については後において詳細に説明する。

図２に示すように、メインフレーム２２の前端部はステアリングヘッド２１に接続されている。メインフレーム２２は、その前端部から車体後部に向かって（図２においてＦが示す方向とは反対の方向）斜め下方に延伸し、その後端部（下端部）２２ｂは、後輪４の前に位置している。また、メインフレーム２２は車幅方向の中央に配置され、エンジンユニット４０の上方に位置している（図３参照）。メインフレーム２２は、その前部２２ａの上壁に、当該前部２２ａとともに斜め上下方向に伸びる補強部２８を有している。この補強部２８の前端部は、ステアリングヘッド２１の外周面に取り付けられている。

図２又は図３に示すように、メインフレーム２２の途中にはシートレール２３の前端部が接続されている。シートレール２３は、その前端部から車体後部に向かって斜め上方に延伸している。また、シートレール２３の前部２３ａは、その前端部から車体後部に向かって車幅方向外側に延伸している（図３参照）。

図２に示すように、メインフレーム２２の後端部２２ｂには、左右一対のステー２４の前端部が接続されている。ステー２４は当該前端部から斜め上方に延伸し、その上端部はシートレール２３に接続されている。

ブラケット２５は板状であり、その上縁部はメインフレーム２２の後端部２２ｂに接合されている。ブラケット２５は当該上縁部から車幅方向の外側に広がった後、下方に延伸している（図６及び図７参照）。図７に示すように、ブラット２５は、その下端部の前側に被取付部２５ａを有している。また、メインフレーム２２の中央部近傍には、下方に突出するブラケット２２ｅが取り付けられ、ブラケット２２ｅの後側には、同じく下方に突出するブラケット２２ｆが取り付けられている。エンジンユニット４０が備えるクランクケース４３の前部の上壁は、ブラケット２２ｅに取り付けられ、クランクケース４３の後部の上壁は、ブラケット２２ｆに取り付けられている。また、クランクケース４３下部は、ブラケット２５の被取付部２５ａに取り付けられている。なお、ここで説明する例では、ブラケット２２ｅ，２２ｆは、左右一対となっている。図７においては、右側のブラケット２２ｅ，２２ｆのみが示されている。

図６に示すように、ブラケット２５の上部には、車幅方向に延伸するピボット軸２７を支持する支持部２５ｂが設けられている。ピボット軸２７にはリアアーム２６が取り付けられている。リアアーム２６は、車体の前後方向に延伸する左右一対のアーム部２６ｃ，２６ｃを有し、ピボット軸２７には、アーム部２６ｃ，２６ｃの前端部２６ａ，２６ａが取り付けられている。アーム部２６ｃ，２６ｃの後端部２６ｂ，２６ｂは後輪４の車軸４ａを支持している。図５に示すように、後端部２６ｂには、車軸４ａを挿通する孔２６ｋが形成されている。この孔２６ｋは、車体の前後方向に長い長孔であり、車体における後輪４の位置は前後方向に調整可能となっている。リアアーム２６は、ピボット軸２７を支点として、後輪４とともに上下に揺動する。また、リアアーム２６は、エンジンユニット４０及び車体フレーム２０に対しては独立して上下に揺動可能となっている。

図５に示すように、後輪４には、当該後輪４を制動する後輪ブレーキ３０が設けられている。この例では、後輪ブレーキ３０は、ドラムブレーキであり、後輪４とともに回転するブレーキドラム（不図示）を側方から閉塞する円盤状のドラムカバー３３と、ブレーキドラムの内周面に押し付けられて、制動力を発生させる一対のブレーキシュー３２，３２と、当該ブレーキシュー３２，３２を押し広げてブレーキを作動させるカム（不図示）を回転させるカムシャフト３４と、当該カムシャフト３４を搭乗者のブレーキ操作に応じて回転させるカムシャフトレバー３１とを有している。カムシャフト３４は、カムシャフトレバー３１の一端に取り付けられている。

後輪ブレーキケーブル３９は、インナケーブル３９ａと、当該インナケーブル３９ａを被覆するアウタケーブル３９ｂとを有している。カムシャフトレバー３１の他端には、インナケーブル３９ａの後端部３９ｅが接続されている。

なお、図５に示すように、自動二輪車１の後部には、前後方向に延伸するロッド３５が設けられている。このロッド３５の後端部３５ａは、ドラムカバー３３に一体成型された被取付部３３ａに取り付けられている。ロッド３５の前端部３５ｂは、リアアーム２６に取り付けられている。ここで説明する例では、図６に示すようにリアアーム２６の前部には、当該リアアーム２６を補強するクロス部２６ｄが設けられている。クロス部２６ｄは、車幅方向に延伸するよう設けられ、左右一対のアーム部２６ｃ，２６ｃの間に掛け渡されている。クロス部２６ｄには、下方に突出するロッド支持部２６ｅが接合されており（図５参照）、このロッド支持部２６ｅにロッド３５の前端部３５ｂが取り付けられている。ロッド３５は、後輪ブレーキ３０のドラムカバー３３が後輪４に連動して回転することを規制している。

上述したように、エンジンユニット４０は、メインフレーム２２の後部の下方であって、後輪４より前側において、メインフレーム２２及びブラケット２５によって支持されている。図８は、エンジンユニット４０の部分断面図である。図８に示すように、エンジンユニット４０は、エンジン４１と、ベルト式の無段変速機４５とを有している。

エンジン４１の内部には、シリンダ４１ａが形成されており、このシリンダ４１ａ内において往復運動するピストン４１ｂに、クランク軸４２が接続されている。クランク軸４２は、車幅方向に延伸するよう配置され、シリンダ４１ａの後方に位置するクランクケース４３によって支持されている。

無段変速機４５は、駆動側プーリ４５ａと、被駆動側プーリ４５ｂとを有している。駆動側プーリ４５ａは、クランク軸４２上に設けられ、クランク軸４２とともに回転する。被駆動側プーリ４５ｂは、クランク軸４２の後方に配置される被駆動軸４４上に設けられ、被駆動軸４４とともに回転する。この駆動側プーリ４５ａと、被駆動側プーリ４５ｂとには、駆動側プーリ４５ａから被駆動側プーリ４５ｂへトルクを伝達するベルト４５ｃが巻きつけられている。無段変速機４５は、クランク軸４２の回転を減速して被駆動軸４４に伝達する。

なお、被駆動軸４４の回転は、被駆動軸４４上に設けられた自動クラッチ４７と、被駆動軸４４の前方に配置された中間軸４８を介して、被駆動軸４４と同軸上に配置された出力軸４９に伝達される。出力軸４９にはスプロケット４９ａが取り付けられている。このスプロケット４９ａの回転は、不図示のチェーンを介して、後輪４の車軸４ａとともに回転可能なスプロケット（不図示）に伝達される。

図７及び図８に示すように、エンジンユニット４０は、無段変速機４５を側方から覆う変速機ケース４６と、無段変速機４５のベルト４５ｃを冷却する外気を変速機ケース４６内に送る吸気ダクト５１と、変速機ケース４６内の空気を排出する排気ダクト５２とを有している。変速機ケース４６は、図３に示すように、メインフレーム２２の側方（図３においてＷ３に示す方向）に位置している。なお、図３及び図７に示すように、変速機ケース４６は、側方からカバー１８によって覆われている。

図７及び図８に示すように、変速機ケース４６の前部には、前方に突出する吸入口４６ａが形成されている。この吸入口４６ａに吸気ダクト５１が接続されている。図２に示すように、吸気ダクト５１は、吸入口４６ａから斜め上方に延伸し、その上端部には、エアクリーナ５３が取り付けられている。また、エアクリーナ５３の上端部には、当該上端部からさらに上方に突出する先端ダクト５４が取り付けられている。

変速機ケース４６の後部には、メインフレーム２２の側方において、斜め上方に突出する排出口４６ｂが形成されている。排出口４６ｂには、樹脂によって形成された排気ダクト５２が接続されている。図９は、図７に示すＩＸ−ＩＸ線の断面図である。図９に示すように、排気ダクト５２は、屈曲部５２ａと、傾斜部５２ｂと、上方延伸部５２ｃとを有している。排気ダクト５２は、メインフレーム２２の側方において、排出口４６ｂから斜め上方に延伸した後、屈曲部５２ａにおいて車幅方向中心部側（メインフレーム２２側）に屈曲している。屈曲部５２ａに連なる傾斜部５２ｂは、斜め上方に延伸した後、上方に向けて屈曲している。傾斜部５２ｂに連なる上方延伸部５２ｃは、さらに上方に向けて延伸している。なお、上方延伸部５２ｃの内壁には、断熱材５５が貼り付けられている。

先端ダクト５４から吸い込まれた外気は、エアクリーナ５３において浄化された後、吸気ダクト５１を通って、変速機ケース４６内に送られる。変速機ケース４６内の空気は、変速機ケース４６の排出口４６ｂから排気ダクト５２を通って排出される（図３参照）。

ここで、後輪ブレーキケーブル３９について詳細に説明する。図４に示すように、後輪ブレーキケーブル３９の前端部３９ｃは、ハンドル５の左側に設けられた後輪ブレーキレバー５Ｌに接続されている。後輪ブレーキケーブル３９は、前端部３９ｃから車幅方向中心部側（図４においてＷ１に示す方向）に延伸した後、斜め下方に屈曲している。そして、後輪ブレーキケーブル３９は、ハンドル５の傾斜部５ｅに沿って斜め下方に延伸し、ステアリングシャフト６の右側を通って、ステアリングヘッド２１に達している。上述したように、ステアリングヘッド２１にはメインフレーム２２が接続されている。後輪ブレーキケーブル３９は、メインフレーム２２を挟んで後輪ブレーキレバー５Ｌとは反対側（この例では右側）まで延伸している。

なお、図４に示すように、ステアリングシャフト６の前には、油圧チューブ１２と、車体の各部に設置された電装品（例えば、車速センサやスピードメータなど）を結ぶワイヤハーネス１３が敷設されている。後輪ブレーキケーブル３９と油圧チューブ１２とワイヤハーネス１３は、バンド１４によってステアリングシャフト６の前で束ねられている。

図２又は図３に示すように、後輪ブレーキケーブル３９は、メインフレーム２２の右側において、当該メインフレーム２２に沿って車体後部に向けて延伸している。ここで説明する例では、上述したように、メインフレーム２２の上部には、補強部２８が取り付けられている。補強部２８はメインフレーム２２に沿って、後方に延伸するとともに、そのメインフレーム２２からの高さは後方に向かうに従って、徐々に低くなっている。後輪ブレーキケーブル３９は、補強部２８の上縁部２８ａに沿って延伸するとともに、補強部２８に接合された取付部材２８ｂによって、補強部２８に留められている。

その後、後輪ブレーキケーブル３９は、さらにメインフレーム２２に沿って延伸し、メインフレーム２２の後部（この例では、シートレール２３の前端部とステー２４の前端部との間）に接合された取付部材２２ｃによってメインフレーム２２に留められている（図３及び図７参照）。その後、後輪ブレーキケーブル３９は、メインフレーム２２と排気ダクト５２との間において延伸している。図９に示すように、後輪ブレーキケーブル３９の周りは、変速機ケース４６の排出口４６ｂと、排気ダクト５２の傾斜部５２ｂと、メインフレーム２２と、ブラケット２５とに囲まれている。

後輪ブレーキケーブル３９は、排気ダクト５２とメインフレーム２２との間を通ってメインフレーム２２の後端部２２ｂに達し、エンジンユニット４０の後方において、さらに車体後部に向けて斜め下方に延伸している。

上述したように、自動二輪車１は、その後部に前後方向に延伸するリアアーム２６を有している（図５参照）。後輪ブレーキケーブル３９の後部は、リアアーム２６の上側から下側に向けて延伸し、その後端部３９ｅはリアアーム２６より下側において後輪ブレーキ３０のカムシャフトレバー３１に接続されている。また、図５に示す例では、リアアーム２６の前部に設けられたクロス部２６ｄには、支持部材２６ｆが取り付けられ、アーム部２６ｃの中途部には、同じく支持部材２６ｉが取り付けられている。

図１０は、図５に示すＸ−Ｘ線の断面図であり、図１１は、図５に示すＸＩ−ＸＩ線の断面図であり、図１２は、図５に示すＸＩＩ−ＸＩＩ線の断面図である。図１０に示すように、支持部材２６ｆの前部には、環状に形成された環状部２６ｇが設けられており、当該環状部２６ｇに後輪ブレーキケーブル３９が通されている。また、図１１に示すように、支持部材２６ｆの後部には、後輪ブレーキケーブル３９を下側から支える支持部２６ｈが形成されている。図１２に示すように、支持部材２６ｉは、リアアーム２６のアーム部２６ｃの壁部２６ｊに接合されている。支持部材２６ｉは、壁部２６ｊとの間で後輪ブレーキケーブル３９を挟み、後輪ブレーキケーブル３９の内側への移動を規制している。

上述したように、後輪ブレーキケーブル３９は、インナケーブル３９ａと、アウタケーブル３９ｂとを有している。図５に示すように、後輪ブレーキ３０のドラムカバー３３には、当該ドラムカバー３３から車幅方向外側に立ち上がる支持部３３ｂが形成されている。この支持部３３ｂには、アウタケーブル３９ｂの後端部３９ｄが取り付けられている。インナケーブル３９ａは、アウタケーブル３９ｂの後端部３９ｄを超えて、さらに延伸し、その後端部３９ｅはカムシャフトレバー３１に取り付けられている。

また、図５に示すように、車体の前後方向に延伸するロッド３５は、リアアーム２６の下方に設けられ、後輪ブレーキケーブル３９は、ロッド３５より上方に敷設されている。また、この例では、ロッド３５は、後輪ブレーキケーブル３９の後部に沿って延伸するように、斜めに配置されている。また、図６に示すように、後輪ブレーキケーブル３９は、右側のアーム部２６ｃの車幅方向中心部側（図６においてＷ２に示す方向）において延伸し、ロッド３５は、後輪ブレーキケーブル３９より、さらに車幅方向中心部側に配置されている。

以上説明した自動二輪車１では、後輪ブレーキケーブル３９は、車体の幅方向中心に配置されるメインフレーム２２に沿って延伸しているので、後輪ブレーキケーブル３９が無駄に長くならず、ブレーキ操作の伝達ロスを低減できる。また、メインフレーム２２によって後輪ブレーキケーブル３９を支持しているので、走行時の後輪ブレーキケーブル３９の揺れを防止できる。

また、自動二輪車１では、メインフレーム２２は、車体後部に向かって斜め下方に延伸する。これによって、当該メインフレーム２２に沿って延伸する後輪ブレーキケーブル３９も車体後部に向かって斜め下方に延伸し、後輪ブレーキケーブル３９のアウタケーブル３９ｂ内に浸入した水をアウタケーブル３９ｂの下端から排出させることができる。

また、自動二輪車１では、後輪ブレーキケーブル３９は、メインフレーム２２を挟んで後輪ブレーキレバー５Ｌとは反対側において車体後部に向けて延伸している。これによって、後輪ブレーキケーブル３９をメインフレーム２２に対して後輪ブレーキレバー５Ｌと同じ側に敷設する場合に比べて、後輪ブレーキケーブル３９を大きく湾曲させることができ、インナケーブル３９ａとアウタケーブル３９ｂとの摩擦によるブレーキ操作の伝達ロスを低減できる。

また、自動二輪車１では、エンジンユニット４０は、エンジン４１及び無段変速機４５を備え、後輪４の前側に配置されている。これによって、エンジンユニット４０の後方に、後輪ブレーキケーブル３９の後部を敷設するためのスペースが得られる。

また、自動二輪車１は、車体の前後方向に延伸するよう配置され、後端部２６ｂによって後輪４の車軸４ａを支持するリアアーム２６を備えている。そして、後輪ブレーキケーブル３９は、リアアーム２６の上側から下側に向けて延伸し、後端部３９ｅはリアアーム２６より下側において後輪ブレーキ３０に接続している。これによって、その後端部３９ｅが最も低くなるように、後輪ブレーキケーブル３９の後部を斜め下方に延伸させることができる。

また、自動二輪車１は、リアアーム２６より下方において車体の前後方向に延伸するロッド３５を備えている。そして、後輪ブレーキケーブル３９は、ロッド３５より上方において延伸している。これによって、ロッド３５によって後輪ブレーキケーブル３９を下側から保護できる。

また、自動二輪車１では、後輪ブレーキケーブル３９は、リアアーム２６より車幅方向中心部側において延伸し、後輪ブレーキケーブル３９の車幅方向中心部側には、車体の前後方向に延伸するロッド３５が配置される。これによって、後輪ブレーキケーブル３９を、リアアーム２６とロッド３５とによって保護できる。

また、自動二輪車１のエンジンユニット４０は、無段変速機４５を収容する変速機ケース４６内に外気を送る吸気ダクト５１と、前記変速機ケース４６内の空気を排出する排気ダクト５２とを備えている。そして、排気ダクト５２は、メインフレーム２２の側方において、変速機ケース４６から延伸し、後輪ブレーキケーブル３９は、メインフレーム２２と排気ダクト５２との間に敷設されている。これによって、後輪ブレーキケーブル３９を排気ダクト５２によって保護できる。

さらに、自動二輪車１では、排気ダクト５２は、樹脂によって形成されている。これによって、排気ダクト５２の温度上昇を抑制でき、排気ダクト５２内を流れる空気の熱の後輪ブレーキケーブル３９に対する影響を低減できる。

なお、本発明は、以上説明した自動二輪車１に限られず、種々の変形が可能である。例えば、以上の説明では、後輪ブレーキ３０のドラムカバー３３の回転を規制するロッド３５によって、後輪ブレーキケーブル３９を下側から保護していた。しかしながら、後輪ブレーキケーブル３９の下方には、当該後輪ブレーキケーブル３９を下側から保護するための専用の部材を設けてもよい。

本発明の一実施形態に係る自動二輪車の側面図である。 上記自動二輪車が備えるエンジンユニット及び車体フレームの側面図である。 上記エンジンユニット及び車体フレームの平面図である。 上記自動二輪車が備えるハンドルの正面図である。 上記自動二輪車の後部の側面図である。 上記自動二輪車が備えるリアアーム及び後輪の平面図である。 上記エンジンユニットの側面図である。 上記エンジンユニットの部分断面図である。 図７に示すＩＸ−ＩＸ線の断面図である。 図５に示すＸ−Ｘ線の断面図である。 図５に示すＸＩ−ＸＩ線の断面図である。 図５に示すＸＩＩ−ＸＩＩ線の断面図である。

符号の説明

１ 自動二輪車、３ 前輪、４ 後輪、５ ハンドル、５Ｌ 後輪ブレーキレバー、６ ステアリングシャフト、７ フロントフォーク、１１ 前輪ブレーキ、１２ 油圧チューブ、１３ ワイヤハーネス、１４ バンド、１８ カバー、２０ 車体フレーム、２１ ステアリングヘッド、２２ メインフレーム、２３ シートレール、２４ ステー、２５ ブラケット、２６ リアアーム、２７ ピボット軸、２８ 補強部、３０ 後輪ブレーキ、３１ カムシャフトレバー、３２ ブレーキシュー、３３ ドラムカバー、３４ カムシャフト、３５ ロッド、３９ 後輪ブレーキケーブル、４０ エンジンユニット、４１ エンジン、４２ クランク軸、４３ クランクケース、４４ 被駆動軸、４５ 無段変速機、４６ 変速機ケース、４７ クラッチ、４８ 中間軸、４９ 出力軸、５０Ｌ 左グリップ、５０Ｒ 右グリップ、５１ 吸気ダクト、５２ 排気ダクト、５３ エアクリーナ、５４ 先端ダクト、５５ 断熱材。

Claims (9)

1. ハンドルに設けられた後輪ブレーキレバーと、
   後輪に設けられた後輪ブレーキと、
   前端部が前記後輪ブレーキレバーに接続され、後端部が前記後輪ブレーキに接続されるブレーキケーブルと、
   車体の前部から後部に向けて延伸するメインフレームと、を備え、
   前記メインフレームは、車体の幅方向の中央に配置され、エンジンユニットの上側において車体後部に向けて延伸し、
   前記ブレーキケーブルは、前記メインフレームに沿って車体前部から後部に向けて延伸する、
   ことを特徴とする自動二輪車。
2. 請求項１に記載の自動二輪車において、
   前記メインフレームは、車体後部に向かって斜め下方に延伸する、
   ことを特徴とする自動二輪車。
3. 請求項１に記載の自動二輪車において、
   前記ブレーキケーブルは、前記メインフレームを挟んで前記後輪ブレーキレバーとは反対側において車体後部に向けて延伸する、
   ことを特徴とする自動二輪車。
4. 請求項１に記載の自動二輪車において、
   前記エンジンユニットは、エンジン及び無段変速機を備え、前記後輪の前側に配置される、
   ことを特徴とする自動二輪車。
5. 請求項１に記載の自動二輪車において、
   車体の前後方向に延伸するよう配置され、その後端部によって前記後輪の車軸を支持するリアアームをさらに備え、
   前記ブレーキケーブルは、前記リアアームの上側から下側に向けて延伸し、その後端部は前記リアアームより下側において前記後輪ブレーキに接続される、
   ことを特徴とする自動二輪車。
6. 請求項５に記載の自動二輪車において、
   前記リアアームより下方において車体の前後方向に延伸するロッドをさらに備え、
   前記後輪ブレーキケーブルは、前記ロッドより上方において延伸する、
   ことを特徴とする自動二輪車。
7. 請求項５に記載の自動二輪車において、
   前記ブレーキケーブルは、前記リアアームより車幅方向中心部側において延伸し、
   前記ブレーキケーブルの車幅方向中心部側には、車体の前後方向に延伸するロッドが配置される、
   ことを特徴とする自動二輪車。
8. 請求項１に記載の自動二輪車において、
   前記エンジンユニットは、前記無段変速機を収容するケース内に外気を送る吸気ダクトと、前記ケース内の空気を排出する排気ダクトと、をさらに含み、
   前記排気ダクトは、前記メインフレームの側方において、前記ケースから延伸し、
   前記ブレーキケーブルは、前記メインフレームと前記排気ダクトとの間において延伸する、
   ことを特徴とする自動二輪車。
9. 請求項８に記載の自動二輪車において、
   前記排気ダクトは、樹脂によって構成される、
   ことを特徴とする自動二輪車。

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