JP2020037300A - 鞍乗型車両 - Google Patents

Abstract

【課題】鞍乗型車両において、ＡＢＳユニットのメンテナンス性を向上する。また、鞍乗型車両において、上側油圧配管及び下側油圧配管を好適に配策する。【解決手段】本鞍乗型車両１では、ＡＢＳユニット１３が、車両側面視において、メインフレーム２２ａより下方、ダウンフレーム２２ｂより後方、ヘッドパイプ２１の下端２１ａより上方、且つエンジン１０のヘッドカバー１７より上方に、配置されている。ＡＢＳユニット１３は、車両平面視において、車両中心線Ｌ１を基準として、液圧式ブレーキ９とは反対側に配置されている。この状態において、第１被接続部５２及び第２被接続部５３が、ＡＢＳユニット１３の上面５１ａにおいて、燃料タンク１１より前方に配置されている。【選択図】図６Ａ

Description

本発明は、鞍乗型車両に関する。

従来技術の鞍乗型車両、例えば、自動二輪車では、燃料タンクが、メインフレームを跨ぐようにして、メインフレームの上方に配置されている。燃料タンクの下方及びメインフレームの上方には、液圧式の前輪ブレーキ及び後輪ブレーキを制御するためのＡＢＳユニットが、配置されている。詳細には、ＡＢＳユニットは、メインフレームの上部に配置された状態において、ＡＢＳユニットの上部及び両側部が、燃料タンクによって覆われている。

ここで、フロントマスターシリンダ及びＡＢＳユニットは、上側油圧配管によって接続されている。ＡＢＳユニット及び前輪ブレーキは、下側油圧配管によって接続されている。このように、ＡＢＳユニットは、フロントマスターシリンダ及び前輪ブレーキの間に配置され、上側油圧配管及び下側油圧配管によって、フロントマスターシリンダ及び前輪ブレーキにそれぞれ接続されている。

特開２０１４−１６９０７７号公報

従来の自動二輪車では、ＡＢＳユニットの上部及び両側部が、燃料タンクに覆われているので、ＡＢＳユニットのメンテナンスを行う際には、燃料タンクをメインフレームから取り外す必要がある。すなわち、従来の自動二輪車では、燃料タンクを取り外さない限り、ＡＢＳユニットのメンテナンスを直接的に行うことが難しい。

本発明は、上記の問題に鑑みてなされたものであって、本発明の目的は、ＡＢＳユニットのメンテナンス性を向上できる鞍乗型車両を、提供することにある。

本願発明者は、ＡＢＳユニットのメンテナンス性の向上を図るために、ＡＢＳユニットが燃料タンクに遮られないように、ＡＢＳユニットを、従来技術の位置よりもさらに車両前方の位置に配置することを、検討した。この結果、ＡＢＳユニットのメンテナンスを行う際に、燃料タンクを取り外すことなく、ＡＢＳユニットにアクセスすることができるので、ＡＢＳユニットのメンテナンス性を向上することができた。

ここで、ＡＢＳユニットを、車両後方に移動させるのではなく、車両前方に移動させる理由は、燃料タンクよりも車両後方の位置にはシートが配置されており、メンテナンスを行うための空間を確保するのが難しいためである。

上述した構成によってＡＢＳユニットのメンテナンス性を向上させた場合、ＡＢＳユニットは、従来技術の構成の位置よりもさらに車両前方に配置されるので、フロントマスターシリンダ及びＡＢＳユニットを接続する上側油圧配管の長さが、短くなる。このため、ハンドルの回動に追随するために必要な曲率を確保するのが難しくなる。

また、この場合、ＡＢＳユニット及び前輪ブレーキを接続する下側油圧配管の長さも、短くなる。このため、ステアリング装置のストロークに追随するための長さ、及びハンドル操作時の前輪の回動に追随するために必要な曲率を確保するのが難しくなる。

さらに、上側油圧配管及び下側油圧配管を通過するブレーキフルードは、酸化防止剤を含んでいる。このため、前輪ブレーキの使用中に、ブレーキフルードの酸化防止剤が結晶化してしまわないように、内側に銅メッキを有する鋼管が、上側油圧配管又は／及び下側油圧配管の一部に設けられている。ここで、酸化防止剤が結晶化してしまうと、この結晶（異物）がＡＢＳユニットの内部配管に詰まってしまう虞がある。

したがって、ブレーキフルードの酸化防止剤が結晶化しないように、上側油圧配管又は／及び下側油圧配管では、内側に銅メッキを有する鋼管の長さを、十分に確保する必要がある。

しかし、上述したように、ＡＢＳユニットを従来技術の位置よりもさらに車両前方に配置した結果、上側油圧配管及び下側油圧配管の長さが短くなっている。このため、上側油圧配管及び下側油圧配管の曲率の確保と、曲率を確保しづらい鋼管の長さの確保とを、同時に実現することは、困難であった。

そこで、本願発明者は、さらに鋭意検討の末、鋼管の配置の工夫と、上側油圧配管及び下側油圧配管の取り廻しの工夫とによって、ＡＢＳユニットのメンテナンス性の向上と、上側油圧配管及び下側油圧配管の曲率の確保と、曲率を確保しづらい鋼管の長さの確保とを、同時に実現できることを、見出した。この知見に基づく発明の構成は以下の通りである。

車幅方向において車両中心に配置されたヘッドパイプと、前記ヘッドパイプから後方に延びるメインフレームと、前記ヘッドパイプから下方に延び且つ前記メインフレームより下方に配置されるダウンフレームとを、有するフレーム部と、前記ヘッドパイプに回転可能に支持されるステアリング装置と、前記ヘッドパイプより上方に配置され、前記ステアリング装置に接続されるハンドルと、前記ハンドルに支持され、車両平面視において、前記車両中心を通過する車両中心線を基準として、第１側、又は前記第１側とは反対の第２側に、配置されるマスターシリンダと、前記ヘッドパイプより下方に配置され、前記ステアリング装置に回転可能に支持される前輪と、前記車両平面視において、前記車両中心線を基準として、前記前輪より前記第１側又は前記第２側に、配置される液圧式ブレーキと、前記フレーム部に支持されるエンジンと、前記メインフレームの上方に配置される燃料タンクと、前記液圧式ブレーキを制御するためのＡＢＳユニットと、前記ＡＢＳユニット及び前記マスターシリンダを接続する上側油圧配管と、前記ＡＢＳユニット及び前記液圧式ブレーキを接続する下側油圧配管とを、備え、前記ＡＢＳユニットは、前記車両平面視において、前記車両中心線を基準として前記液圧式ブレーキとは反対側に配置され、前記車両側面視において、前記メインフレームより下方、前記ダウンフレームより後方、前記ヘッドパイプの下端より上方、且つ前記エンジンのヘッドカバーより上方に、配置され、前記上側油圧配管が接続される第１被接続部と、前記下側油圧配管が接続される第２被接続部とを、有し、前記第１被接続部及び前記第２被接続部は、前記ＡＢＳユニットの上面に設けられ、前記車両平面視において前記燃料タンクより前方に配置され、前記上側油圧配管は、前記ＡＢＳユニットから前方に延び、前記車両中心線を基準として前記液圧式ブレーキとは反対側において前記ヘッドパイプ及び前記ステアリング装置の間を通過し、前記ヘッドパイプの前方から前記マスターシリンダに導かれ、前記下側油圧配管の少なくとも一部は金属製の管状部材から構成され、前記管状部材は、前記車両側面視において、前記ＡＢＳユニット及び前記ダウンフレームの前縁の間に、配置される、鞍乗型車両。

上述した構成を有する本鞍乗型車両では、ＡＢＳユニットが、車両側面視において、メインフレームより下方、ダウンフレームより後方、ヘッドパイプの下端より上方、且つエンジンのヘッドカバーより上方に、配置される。この状態において、第１被接続部及び第２被接続部が、ＡＢＳユニットの上面において、燃料タンクより前方に配置される。

これにより、燃料タンクを取り外すことなく、ＡＢＳユニットにアクセスすることができる。すなわち、本鞍乗型車両では、ＡＢＳユニットのメンテナンス性を向上することができる。また、上側油圧配管及び下側油圧配管をＡＢＳユニットから容易に取り外すことができる。すなわち、本鞍乗型車両では、上側油圧配管及び下側油圧配管のメンテナンス性も同時に向上することができる。さらに、ＡＢＳユニットがエンジンのヘッドカバーより上方に配置されるので、エンジン本体からＡＢＳユニットへの熱伝達の影響を、低減することができる。

ここで、上記のように第１被接続部及び第２被接続部を配置した場合、従来技術と同様に、第１被接続部からマスターシリンダまでの距離、及び第２接続部及び液圧式ブレーキまでの距離が、短くなるおそれがある。すなわち、ハンドルの回動に追随するために必要な曲率が、上側油圧配管に不足するおそれがある。また、ステアリング装置のストロークに追随するための長さ、及びハンドル操作時の前輪の回動に追随するために必要な曲率が、下側油圧配管に不足するおそれがある。

しかしながら、本鞍乗型車両では、上側油圧配管は、ＡＢＳユニットから前方に延び、車両中心線を基準として液圧式ブレーキとは反対側においてヘッドパイプ及びステアリング装置の間を通過し、ヘッドパイプの前方からマスターシリンダに導かれる。このように配策することによって、ハンドルの回動に追随するために必要な曲率を、上側油圧配管に確保することができる。

また、本鞍乗型車両では、ＡＢＳユニットが、車両平面視において、車両中心線を基準として液圧式ブレーキとは反対側に配置される。これにより、下側油圧配管を湾曲させながら、ＡＢＳユニット及び液圧式ブレーキを下側油圧配管によって接続することができる。このように配策することによって、ステアリング装置のストロークに追随するための長さ、及びハンドル操作時の前輪の回動に追随するために必要な曲率を、下側油圧配管に確保することができる。

また、本鞍乗型車両では、下側油圧配管の少なくとも一部が、金属製の管状部材から構成される。この金属製の管状部材によって、ブレーキフルードの結晶化を防止することができる。詳細には、ブレーキフルードを、金属製の管状部材の内壁に施された処理層、例えば酸化防止層と反応させることによって、ブレーキフルードの結晶化を防止することができる。すなわち、本鞍乗型車両では、マスターシリンダ及び液圧式ブレーキの間の配管経路において異物の発生を防止することができる。

また、本鞍乗型車両では、車両側面視において、金属製の管状部材が、ＡＢＳユニット及びダウンフレームの間に、配置される。これにより、ダウンフレームから液圧式ブレーキまでの間では、下側油圧配管を自由に配策することができる。すなわち、上述した異物の発生を防止しながら、ステアリング装置のストロークに追随するための長さ、及びハンドル操作時の前輪の回動に追随するために必要な曲率を、下側油圧配管に確保することができる。

本発明の別の側面に係る鞍乗型車両では、ＡＢＳユニットは、車両側面視において、ヘッドパイプの下端に設けられるアンダーブラケットの上面後端より上方に、配置される。

この構成によって、ＡＢＳユニットと液圧式ブレーキとの距離、すなわち下側油圧配管の長さを、確保した上で、ＡＢＳユニットとアンダーブラケットとの間において、金属製の管状部材の長さ及び曲率を十分に確保することができる。

本発明の別の側面に係る鞍乗型車両では、下側油圧配管は、上側油圧配管より長い。

この構成によって、下側油圧配管の長さを十分に確保することができる。これにより、下側油圧配管の曲率及び金属製の管状部材の長さを、十分に確保することができる。

本発明の別の側面に係る鞍乗型車両では、ＡＢＳユニットは、車両平面視において燃料タンクに重ならず、且つ車幅方向において燃料タンクの外端より内側に配置される。

この構成によって、燃料タンクを取り外すことなく、ＡＢＳユニットを好適にメンテナンスすることができる。

本発明の別の側面に係る鞍乗型車両では、ＡＢＳユニットの一部は車両平面視において燃料タンクに重なり、且つＡＢＳユニットは車幅方向において燃料タンクの外端より内側に配置される。

この構成によって、燃料タンクを取り外すことなく、ＡＢＳユニットを好適にメンテナンスすることができる。

本発明の別の側面に係る鞍乗型車両では、ＡＢＳユニットは、燃料タンクより前方において、メインフレームに装着される。

この構成によって、ＡＢＳユニットをメインフレームから容易に取り外すことができ、ＡＢＳユニットを好適にメンテナンスすることができる。

本発明の別の側面に係る鞍乗型車両では、ＡＢＳユニットの少なくとも一部は、車両側面視において、ヘッドパイプ及び燃料タンクの間に配置される。

この構成によって、燃料タンクを取り外すことなく、ＡＢＳユニットを好適にメンテナンスすることができる。

本発明の別の側面に係る鞍乗型車両では、車両正面視において、車幅方向におけるＡＢＳユニット及びマスターシリンダの間隔は、車幅方向におけるＡＢＳユニット及び液圧式ブレーキの間隔より、大きい。

この構成によって、ハンドルの回動時に、上側油圧配管に負担をかけることなく、上側油圧配管をＡＢＳユニット及びマスターシリンダの間で湾曲させることができる。すなわち、上側油圧配管の曲率を好適に確保することができる。

本発明の別の側面に係る鞍乗型車両では、車両高さ方向において、ＡＢＳユニット及びマスターシリンダの間隔は、ＡＢＳユニット及び液圧式ブレーキの間隔より、小さい。

この構成によって、ハンドルの回動に追随するために必要な曲率を上側油圧配管に確保した上で、上側油圧配管を短くすることができる。

本発明の別の側面に係る鞍乗型車両では、上側油圧配管は、ゴム管から構成される。

この場合、下側油圧配管の少なくとも一部が金属製の管状部材から構成され、上側油圧配管はゴム管から構成される。このように、上側油圧配管では鋼管が用いられていないので、上側油圧配管の長さが短くなっても、上側油圧配管の曲率を好適に確保することができる。

本発明の別の側面に係る鞍乗型車両では、上側油圧配管は、ステアリング装置及びＡＢＳユニットの間において、フレーム部に支持される。

この場合、ハンドルの回動に追随するために必要な曲率は、上側油圧配管の支持位置及びマスターシリンダの間において確保される。このように構成することによって、上側油圧配管をフレーム部に位置決めした状態で、フレーム部及びマスターシリンダの間において、上側油圧配管をハンドルの回動に追随させることができる。

本発明の別の側面に係る鞍乗型車両では、下側油圧配管は、金属製の管状部材と、第２被接続部及び金属製の管状部材を接続する第１ゴム管と、金属製の管状部材及び液圧式ブレーキを接続する第２ゴム管とを、有する。

この構成によって、下側油圧配管の一部である金属製の管状部材によって、異物の発生を好適に防止することができる。

本発明の別の側面に係る鞍乗型車両では、下側油圧配管は、車両側面視において、第２被接続部から下方、ＡＢＳユニットの後方、ＡＢＳユニット及びエンジンの間を前方に、延びる。

この構成によって、下側油圧配管を短い経路でＡＢＳユニットから液圧式ブレーキへと案内することができ、下側油圧配管の長さを短くすることができる。

本発明の別の側面に係る鞍乗型車両では、フレーム部は、メインフレーム及びダウンフレームを連結するクロスメンバーを、さらに有する。

この構成によって、フレーム部の剛性を向上することができる。

本発明では、鞍乗型車両において、ＡＢＳユニットのメンテナンス性を向上できる。また、本発明では、上側油圧配管及び下側油圧配管を好適に配策することができる。さらに、本発明では、マスターシリンダ及び液圧式ブレーキの間の配管経路において、曲率を確保ししつ異物の発生を防止することができる。

本発明の一実施形態が採用された鞍乗型車両の左側面図。 図１の鞍乗型車両における特徴的な構成を抽出した左側面図。 図２の構成の平面図（上面図）。 図２の構成の正面図（前面図）。 図２の構成の右側面図。 図２の構成を部分的に拡大した斜視図。 図２の構成を部分的に拡大した斜視図（接続部材を省略）。 図２の構成を部分的に拡大した平面図（上面図）。

本実施形態に係る鞍乗型車両１は、図１に示すように、フレーム部２と、ステアリング装置３と、ハンドル５と、マスターシリンダ６と、前輪７と、液圧式ブレーキ９と、エンジン１０と、燃料タンク１１（図２を参照）と、ＡＢＳユニット１３（図２を参照）と、上側油圧配管１４（図２を参照）と、下側油圧配管１５（図２を参照）とを、備える。

詳細には、鞍乗型車両１は、フレーム部２と、ステアリング装置３と、スイングアーム４と、ハンドル５と、マスターシリンダ６と、前輪７と、後輪８と、液圧式ブレーキ９と、エンジン１０と、燃料タンク１１（図２を参照）と、シート１２と、ＡＢＳユニット１３（図２を参照）と、上側油圧配管１４（図２を参照）と、下側油圧配管１５（図２を参照）とを、備える。

なお、本明細書では、鞍乗型車両１が直進する方向（進行方向）を、前方と定義し、進行方向とは反対の方向を、後方と定義する。また、重力が作用する方向を、下方と定義し、下方とは反対の方向を、上方と定義する。また、運転者がシート１２に着座した状態において、運転者の右手側を右方と定義し、運転者の左手側を左方と定義する。以下では、上下方向は車両高さ方向に対応し、左右方向は車幅方向に対応する。

また、“前後方向（前方及び／又は後方）に延びる”は、“上下方向及び左右方向に直交して延びる”という意味と、“上下方向及び／又は左右方向に対して所定の角度で傾斜して延びる”という意味を、含む。

詳細には、“前後方向に延びる”は、“上下方向及び左右方向に直交するように前後方向に延びる”という意味と、“上下方向となす角度のうち小さい方の角度、又は左右方向となす角度のうち小さい方の角度が、４５度以上９０度未満の範囲で前後方向に延びる”という意味を、含む。なお、”上下方向に延びる”及び“左右方向に延びる”についても、上記の“前後方向に延びる”と同様に解釈される。

また、鞍乗型車両１を前側から見た場合を、車両正面視と定義する。また、鞍乗型車両１を上側から見た場合を、車両平面視と定義する。また、鞍乗型車両１を右側又は左側から見た場合を、車両側面視と定義する。

さらに、“接続”とは、直接的な接続に限らず、間接的な接続も含む。また、“接続”とは、複数の別部材が互いに固定されることに限らず、一体の部材において複数の部分が連続することも、含む。また、“接続”とは、ある部材が複数の他の部材を互いに連結する意味としても、用いられる。

（フレーム部）
図２に示すように、フレーム部２は、ヘッドパイプ２１と、フレーム本体２２とを、有する。図３に示すように、ヘッドパイプ２１は、車幅方向において、車両中心Ｃ１に配置される。ヘッドパイプ２１は、ステアリング装置３を回転可能に支持する。

ここで、図３に示すように、“車両中心Ｃ１”は、ヘッドパイプ２１の中心によって、定義される。図２に示すように、“車両中心Ｃ１”は、ヘッドパイプ２１の中心線Ｈ１上に、定義される。ヘッドパイプ２１の中心線Ｈ１は、ヘッドパイプ２１の中心を通過し、且つヘッドパイプ２１に沿って延びる。“車両中心Ｃ１”は、ヘッドパイプ２１の中心線Ｈ１上の点であれば、どの点であってもよい。

図２に示すように、フレーム本体２２は、メインフレーム２２ａと、ダウンフレーム２２ｂとを、有する。フレーム本体２２は、クロスメンバー２２ｃを、さらに有する。フレーム本体２２は、ヘッドパイプ２１に接続されており、ヘッドパイプ２１より後方に設けられる。本実施形態では、フレーム本体２２は、ヘッドパイプ２１と一体に形成されており、ヘッドパイプ２１から後方に延びる。

メインフレーム２２ａは、ヘッドパイプ２１から後方に延びる。ダウンフレーム２２ｂは、ヘッドパイプ２１から下方に延びる。ダウンフレーム２２ｂは、メインフレーム２２ａより下方に配置される。クロスメンバー２２ｃは、メインフレーム２２ａ及びダウンフレーム２２ｂを連結する。

（ステアリング装置）
図３及び図４に示すように、ステアリング装置３は、ヘッドパイプ２１に回転可能に支持される。ステアリング装置３は、ステアリングシャフト３１（図４を参照）と、アッパブラケット３２と、アンダーブラケット３３と、１対のフロントサスペンション３４ａ，３４ｂとを、有する。

ステアリングシャフト３１は、ヘッドパイプ２１に挿入されており、ヘッドパイプ２１に回転可能に支持される。アッパブラケット３２及びアンダーブラケット３３は、ステアリングシャフト３１に、取り付けられる。

１対のフロントサスペンション３４ａ，３４ｂは、前輪７を回転可能に支持する。１対のフロントサスペンション３４ａ，３４ｂは、アッパブラケット３２及びアンダーブラケット３３によって、支持される。車両側面視において、１対のフロントサスペンション３４ａ，３４ｂそれぞれは、前輪７の回転中心Ｒ１を基準として後方に傾斜しながら、上方に延びる（図２を参照）。

（スイングアーム）
図１に示すように、スイングアーム４は、後輪８を回転可能に支持する。スイングアーム４は、エンジン１０又はフレーム部２に回動可能に支持される。本実施形態では、スイングアーム４は、フレーム部２例えばフレーム本体２２に、回動可能に支持される。

（ハンドル）
図２及び図４に示すように、ハンドル５は、ヘッドパイプ２１より上方に配置される。例えば、ハンドル５は、ヘッドパイプ２１の上端と間隔を隔てて配置される。ハンドル５は、ステアリング装置３に接続される。例えば、ハンドル５は、ステアリング装置３と一体的に回動可能なように、アッパブラケット３２を介してステアリングシャフト３１の上部に接続される。

（マスターシリンダ）
図２、図３、及び図４に示すように、マスターシリンダ６は、ハンドル５に支持される。マスターシリンダ６には、上側油圧配管１４が接続される。マスターシリンダ６は、ハンドル５に装着されたブレーキレバー１８（図３及び図４を参照）の操作量に応じて、上側油圧配管１４のブレーキフルードに圧力を加える。

図３に示すように、マスターシリンダ６は、車両平面視において、車両中心Ｃ１を通過する車両中心線Ｌ１を基準として、左側（第１側の一例）又は右側（第２側の一例）に配置される。車両中心線Ｌ１は、車両中心Ｃ１を通って、前後方向又は上下方向に延びる直線である。

なお、マスターシリンダ６を含む各部材の配置は、車両中心面ＰＬ１を用いて、定義してもよい。車両中心面ＰＬ１は、車両中心Ｃ１を通過し且つ前後方向に延びる平面である。車両中心面ＰＬ１は、車両中心Ｃ１を通過し且つ上下方向に延びる平面で定義してもよい。

本実施形態では、図３に示すように、マスターシリンダ６は、車両平面視において、車両中心線Ｌ１（車両中心面ＰＬ１）を基準として、左側（第１側）に配置される。具体的には、マスターシリンダ６は、車両中心線Ｌ１（車両中心面ＰＬ１）を基準として、ハンドル５の左側に、取り付けられる。

また、図４に示すように、マスターシリンダ６は、車両正面視において、車両中心面ＰＬ１を基準として、左側（第１側）に配置される。具体的には、マスターシリンダ６は、車両中心面ＰＬ１を基準として、ハンドル５の左側に、取り付けられる。

図３及び図４に示すように、“車両中心Ｃ１”は、車幅方向における中心に対応する。“車幅方向”は、車両中心線Ｌ１又は車両中心面ＰＬ１を基準として、車両中心線Ｌ１又は車両中心面ＰＬ１から垂直に離れる方向、例えば左右方向に、対応する。

図３に示すように、“車両中心線Ｌ１”は、車両平面視において、車両中心Ｃ１例えばヘッドパイプ２１の中心を通過し、且つ前後方向に延びる直線によって、定義される。図３及び図４に示すように、“車両中心面ＰＬ１”は、車両正面視において、車両中心Ｃ１例えばヘッドパイプ２１の中心を通過し、且つ前後方向に延びる平面によって、定義される。

（前輪及び後輪）
図２に示すように、前輪７は、ステアリング装置３によって回転可能に支持される。詳細には、図３及び図４に示すように、前輪７は、１対のフロントサスペンション３４ａ，３４ｂによって回転可能に支持される。

図１及び図２に示すように、前輪７には、ブレーキディスク１６が一体回転可能に設けられる。図２及び図４に示すように、前輪７は、ヘッドパイプ２１より下方に配置される。例えば、前輪７は、ヘッドパイプ２１の下端２１ａと間隔を隔てて配置される。ヘッドパイプ２１の下端２１ａは、アンダーブラケット３３によって、支持されている。ヘッドパイプ２１の上端（図示しない）は、アッパブラケット３２によって、支持されている。図１に示すように、後輪８は、スイングアーム４によって回転可能に支持される。

（液圧式ブレーキ）
液圧式ブレーキ９は、前輪７を制動するためのものである。図５に示すように、液圧式ブレーキ９には、下側油圧配管１５が接続される。詳細には、ブレーキレバー１８の操作によってマスターシリンダ６が作動すると、ブレーキフルードの圧力が、上側油圧配管１４及び下側油圧配管１５を介して、液圧式ブレーキ９に伝達される。このブレーキフルードの圧力に応じて、液圧式ブレーキ９は、前輪７のブレーキディスク１６を制動する。

図３に示すように、液圧式ブレーキ９は、車両平面視において、車両中心線Ｌ１（車両中心面ＰＬ１）を基準として、前輪７より左側（第１側）又は右側（第２側）に配置される。

本実施形態では、図３及び図４に示すように、液圧式ブレーキ９は、車両平面視及び車両正面視において、車両中心線Ｌ１（車両中心面ＰＬ１）を基準として、前輪７より左側に配置される。この状態において、図５に示すように、液圧式ブレーキ９は、ステアリング装置３の左側、例えば左側のフロントサスペンション３４ａに、取り付けられる。

（エンジン及び燃料タンク）
図２に示すように、エンジン１０は、燃料タンク１１の下方に配置される。エンジン１０は、フレーム部２に支持される。詳細には、エンジン１０は、フレーム本体２２、例えばメインフレーム２２ａ及びダウンフレーム２２ｂに、取り付けられる。エンジン１０の上部には、ヘッドカバー１７が取り付けられる。

燃料タンク１１は、ヘッドパイプ２１の後方に配置される。また、燃料タンク１１は、メインフレーム２２ａの上方に配置される。具体的には、燃料タンク１１は、ヘッドパイプ２１と間隔を隔てて配置され、メインフレーム２２ａの上部に取り付けられる。図１に示すように、燃料タンク１１の後方には、シート１２が配置される。シート１２は、メインフレーム２２ａの上部に取り付けられる。

（ＡＢＳユニット）
ＡＢＳユニット１３は、前輪用の液圧式ブレーキ９を、制御するためのものである。例えば、ＡＢＳユニット１３は、前輪７がロックした場合、ブレーキレバー１８を握った状態でも、液圧式ブレーキ９の解除又は作動を自動的に繰り返すように、液圧式ブレーキ９を制御する。ここで、“ＡＢＳ”は、“Ａｎｔｉ−ｌｏｃｋ Ｂｒａｋｅ Ｓｙｓｔｅｍ”の略語である。

図２に示すように、ＡＢＳユニット１３は、フレーム部２例えばフレーム本体２２に、取り付けられる。本実施形態では、ＡＢＳユニット１３は、メインフレーム２２ａに、取り付けられる。詳細には、ＡＢＳユニット１３は、燃料タンク１１より前方において、メインフレーム２２ａに装着される。

図３に示すように、ＡＢＳユニット１３は、車両平面視において、車両中心線Ｌ１（車両中心面ＰＬ１）を基準として液圧式ブレーキ９とは反対側に、配置される。また、図４に示すように、ＡＢＳユニット１３は、車両正面視において、車両中心面ＰＬ１を基準として液圧式ブレーキ９とは反対側に、配置される。本実施形態では、図３及び図４に示すように、ＡＢＳユニット１３は、車両正面視及び車両平面視において、車両中心線Ｌ１又は車両中心面ＰＬ１を基準として、右側（第２側）に、配置される。

また、図３に示すように、ＡＢＳユニット１３は、車両平面視において、燃料タンク１１に重ならず、且つ車幅方向において燃料タンク１１の外端より内側に配置される。詳細には、ＡＢＳユニット１３は、車両平面視において燃料タンク１１に重ならず、且つ車幅方向における燃料タンク１１の１対の最外縁部１１ａ，１１ｂの間に、配置される。

なお、本実施形態では、車両平面視において、ＡＢＳユニット１３の全体が燃料タンク１１に重ならない場合の例を示すが、ＡＢＳユニット１３の一部が燃料タンク１１に重なってもよい。

図２に示すように、ＡＢＳユニット１３の少なくとも一部は、車両側面視において、ヘッドパイプ２１及び燃料タンク１１の間に、配置される。本実施形態では、ＡＢＳユニット１３が、車両側面視において、ヘッドパイプ２１及び燃料タンク１１の間に、配置される。

なお、本実施形態では、車両側面視においてＡＢＳユニット１３がヘッドパイプ２１及び燃料タンク１１の間に配置される場合の例を示すが、ＡＢＳユニット１３の一部がヘッドパイプ２１及び燃料タンク１１の間に配置され、ＡＢＳユニット１３の他の部分が燃料タンク１１の下方に配置されてもよい。

また、図２に示すように、ＡＢＳユニット１３は、車両側面視において、メインフレーム２２ａより下方、ダウンフレーム２２ｂより後方、ヘッドパイプ２１の下端２１ａより上方、且つエンジン１０のヘッドカバー１７より上方に、配置される。また、ＡＢＳユニット１３は、車両側面視において、ヘッドパイプ２１の下端２１ａに設けられるアンダーブラケット３３の上面後端より上方に、配置される。図２では、“上面後端”は、黒丸印によって示されている。

詳細には、ＡＢＳユニット１３は、車両側面視において、メインフレーム２２ａの上面２２ｄより下方、ダウンフレーム２２ｂより後方、ヘッドパイプ２１の下端２１ａより上方、且つエンジン１０のヘッドカバー１７より上方に、配置される。

ここで、ＡＢＳユニット１３が上記のように配置された場合、ＡＢＳユニット１３、マスターシリンダ６、及び液圧式ブレーキ９は、次のような位置関係を有する。

図４に示すように、車両正面視において、車幅方向におけるＡＢＳユニット１３及びマスターシリンダ６の第１車幅間隔Ｗ１が、車幅方向におけるＡＢＳユニット１３及び液圧式ブレーキ９の第２車幅間隔Ｗ２より大きい。すなわち、第１車幅間隔Ｗ１が第２車幅間隔Ｗ２より大きくなるように、ＡＢＳユニット１３、マスターシリンダ６、及び液圧式ブレーキ９が、フレーム部２（メインフレーム２２ａ）、ハンドル５、ステアリング装置３（フロントサスペンション３４ａ，３４ｂ）に、各別に取り付けられる。

また、図４に示すように、車両高さ方向（上下方向）において、ＡＢＳユニット１３及びマスターシリンダ６の第１高さ間隔Ｔ１は、ＡＢＳユニット１３及び液圧式ブレーキ９の第２高さ間隔Ｔ２より小さい。すなわち、第１高さ間隔Ｔ１が第２高さ間隔Ｔ２より小さくなるように、ＡＢＳユニット１３、マスターシリンダ６、及び液圧式ブレーキ９が、フレーム部２（メインフレーム２２ａ）、ハンドル５、ステアリング装置３（フロントサスペンション３４ａ，３４ｂ）に、各別に取り付けられる。

なお、第１及び第２車幅間隔Ｗ１，Ｗ２と、第１及び第２高さ間隔Ｔ１，Ｔ２とは、ＡＢＳユニット１３、マスターシリンダ６、及び液圧式ブレーキ９それぞれの重心を基準点として、求められる。

上記のように配置されたＡＢＳユニット１３は、次のような構成を有する。

図６Ａ及び図６Ｂに示すように、ＡＢＳユニット１３は、上側油圧配管１４が接続される第１被接続部５２（図６Ｂを参照）と、下側油圧配管１５が接続される第２被接続部５３（図６Ｂを参照）とを、有する。詳細には、図６Ｂに示すように、ＡＢＳユニット１３は、ユニット本体５１と、第１被接続部５２と、第２被接続部５３とを、有する。

なお、図６Ｂ及び図７では、上側油圧配管用の第１接続部材４２（後述する）及び下側油圧配管用の第２接続部材４５（後述する）は、図示していない。

ユニット本体５１には、液圧式ブレーキ９の制御部として機能するＡＢＳモジュール（図示しない）が、収容される。また、ユニット本体５１には、内部配管（図示しない）が収容される。

内部配管は、第１被接続部５２及び第２被接続部５３に接続される。内部配管は、上側油圧配管１４及び下側油圧配管１５のいずれか一方から、上側油圧配管１４及び下側油圧配管１５のいずれか他方へと、ブレーキフルードを送り込む。ＡＢＳモジュール及び内部配管は、従来技術と実質的に同じであるので、ここでは説明を省略する。

図２及び図６Ａに示すように、ユニット本体５１は、フレーム部２例えばメインフレーム２２ａに、取り付けられる。例えば、ユニット本体５１は、燃料タンク１１より前方において、メインフレーム２２ａに取り付けられる。詳細には、ユニット本体５１は、ヘッドパイプ２１及び燃料タンク１１の間において、第１取付部材４１を介して、メインフレーム２２ａに取り付けられる。

なお、本実施形態では、ユニット本体５１の位置決めを行うために、ユニット本体５１は、燃料タンク１１の下方のメインフレーム２２ａと、ダウンフレーム２２ｂとに、さらに取り付けられている。

ユニット本体５１の配置は、上述したＡＢＳユニット１３の配置と、同じである。すなわち、上述した“ＡＢＳユニット１３”という文言を、“ユニット本体５１”に置き換えることによって、ユニット本体５１の配置は説明される。このため、ユニット本体５１の配置についての説明は、ここでは省略する。

図６Ａ及び図６Ｂに示すように、第１被接続部５２には、上側油圧配管１４が接続される。詳細には、上側油圧配管１４は、第１接続部材４２（図６Ａを参照）及び第１被接続部５２（図６Ｂ）を介して、マスターシリンダ６及びユニット本体５１を連結する。

図６Ａ及び図６Ｂに示すように、第２被接続部５３には、下側油圧配管１５が接続される。詳細には、下側油圧配管１５は、第２接続部材４５（図６Ａを参照）及び第２被接続部５３（図６Ｂを参照）を介して、ユニット本体５１及び液圧式ブレーキ９を連結する。

図６Ｂ及び図７に示すように、第１被接続部５２及び第２被接続部５３は、ＡＢＳユニット１３の上面５１ａ、例えばユニット本体５１の上面５１ａに、設けられる。図２に示すように、第１被接続部５２及び第２被接続部５３は、車両側面視において、燃料タンク１１より前方に配置される。

図７に示すように、第１被接続部５２及び第２被接続部５３は、車両平面視において燃料タンク１１より前方に配置される。詳細には、第１被接続部５２及び第２被接続部５３は、車両平面視において、燃料タンク１１及びヘッドパイプ２１の間に、配置される。

より詳細には、第１被接続部５２は、車両平面視において、第２被接続部５３より燃料タンク１１側に、配置される。また、第１被接続部５２は、車幅方向において、車両中心線Ｌ１（車両中心面ＰＬ１）を基準として、第２被接続部５３より外側に設けられる。第２被接続部５３は、車両中心線Ｌ１（車両中心面ＰＬ１）に沿う方向において、第１被接続部５２より前方、例えば第１被接続部５２よりヘッドパイプ２１側に、配置される。

また、第１被接続部５２及び第２被接続部５３は、車両平面視において燃料タンク１１と重ならず、且つ車幅方向において燃料タンク１１の外端より内側に配置される。詳細には、第１被接続部５２及び第２被接続部５３は、車両平面視において燃料タンク１１に重ならず、且つ車幅方向における燃料タンク１１の１対の最外縁部１１ａ，１１ｂの間に、配置される。

（上側油圧配管）
図２及び図６Ａに示すように、上側油圧配管１４は、ＡＢＳユニット１３及びマスターシリンダ６の間に、配置される。上側油圧配管１４は、ＡＢＳユニット１３及びマスターシリンダ６を、接続する。言い換えると、ＡＢＳユニット１３及びマスターシリンダ６は、上側油圧配管１４を介して、互いに連結される。上側油圧配管１４は、例えば、ブレーキフルードが通過可能なゴム管から、構成される。

図６Ａに示すように、上側油圧配管１４の一端部は、第１接続部材４２を介して、ＡＢＳユニット１３（図６Ｂの第１被接続部５２）に接続される。上側油圧配管１４の他端部は、第３接続部材４３を介して、マスターシリンダ６に接続される。上側油圧配管１４は、次のように配策される。

図２に示すように、上側油圧配管１４は、ＡＢＳユニット１３から前方に延びる。その後、図４に示すように、上側油圧配管１４は、車両中心面ＰＬ１（車両中心線Ｌ１）を基準とした液圧式ブレーキ９とは反対側において、ヘッドパイプ２１及びステアリング装置３の間を通過し、ヘッドパイプ２１の前方からマスターシリンダ６に導かれる。

詳細には、図２及び図６Ａに示すように、上側油圧配管１４は、ＡＢＳユニット１３から前方に延びる。その後、図４及び図６Ａに示すように、車両中心面ＰＬ１（車両中心線Ｌ１）を基準として右側（第２側）においてヘッドパイプ２１及び右側のフロントサスペンション３４ｂの間を通過し、ヘッドパイプ２１の前方からマスターシリンダ６に導かれる。

このように配策される上側油圧配管１４は、車両側面視において、ステアリング装置３及びＡＢＳユニット１３の間において、フレーム部２に支持される。具体的には、図２に示す車両側面視において、上側油圧配管１４は、右側のフロントサスペンション３４ｂ及びＡＢＳユニット１３の間において、第２取付部材４４（図６Ａを参照）を介して、フレーム部２、例えばメインフレーム２２ａ及びダウンフレーム２２ｂの間の壁部３９（図６Ａを参照）に、支持される。

（下側油圧配管）
図２に示すように、下側油圧配管１５は、ＡＢＳユニット１３及び液圧式ブレーキ９の間に、配置される。下側油圧配管１５は、ＡＢＳユニット１３及び液圧式ブレーキ９を、接続する。言い換えると、ＡＢＳユニット１３及び液圧式ブレーキ９は、下側油圧配管１５を介して、互いに連結される。

図６Ａに示すように、下側油圧配管１５の一端部は、第２接続部材４５を介して、ＡＢＳユニット１３（図６Ｂの第２被接続部５３）に接続される。下側油圧配管１５の他端部は、第４接続部材４６（図５を参照）を介して、液圧式ブレーキ９に取り付けられる。下側油圧配管１５は、上側油圧配管１４より長い。下側油圧配管１５は、次のように配策される。

図２に示すように、下側油圧配管１５は、車両側面視において、第２被接続部５３から下方、ＡＢＳユニット１３の後方、ＡＢＳユニット１３及びエンジン１０の間を前方に、延びる。その後、図４に示すように、車両正面視において、下側油圧配管１５は、車両中心線Ｌ１（車両中心面ＰＬ１）を基準として、ＡＢＳユニット１３とは反対側（左側）に導かれる。

詳細には、図２及び図６Ａに示すように、車両側面視において、下側油圧配管１５は、ＡＢＳユニット１３の上面５１ａからＡＢＳユニット１３の後面に沿って下方に延び、ＡＢＳユニット１３から離れるように後方に延びる。その後、下側油圧配管１５は、ＡＢＳユニット１３及びエンジン１０のヘッドカバー１７の間に向けて前方に延び、ＡＢＳユニット１３及びエンジン１０のヘッドカバー１７の間を通過する。その後、図４及び図６Ａに示すように、車両正面視において、下側油圧配管１５は、ヘッドパイプ２１の下方においてダウンフレーム２２ｂの前方を通過し、車両中心線Ｌ１（車両中心面ＰＬ１）を基準として液圧式ブレーキ９側（第１側）に導かれる。

このように配策される下側油圧配管１５は、車両側面視において、ステアリング装置３及びＡＢＳユニット１３の間において、フレーム部２に支持される。具体的には、図２に示す車両側面視において、下側油圧配管１５が、第３取付部材４７（図６Ａを参照）を介して、フレーム部２例えばクロスメンバー２２ｃに、支持される。また、車両側面視において、下側油圧配管１５が、右側のフロントサスペンション３４ｂ及びＡＢＳユニット１３の間において、第４取付部材４８（図６Ａを参照）を介して、フレーム部２例えばダウンフレーム２２ｂに、支持される。

ここで、下側油圧配管１５の少なくとも一部は、金属製の管状部材１５ａから構成されている。本実施形態では、図６Ｂに示すように、下側油圧配管１５の一部が、金属製の管状部材１５ａから構成されている。

下側油圧配管１５は、金属製の管状部材１５ａと、第１接続部材４２を介して第２被接続部５３及び金属製の管状部材１５ａを接続する第１ゴム管１５ｂと、第４接続部材４６を介して金属製の管状部材１５ａ及び液圧式ブレーキ９を接続する第２ゴム管１５ｃとを、有する。

金属製の管状部材１５ａとしては、例えば、内面が銅メッキされた鋼管が用いられる。このような鋼管を金属製の管状部材１５ａとして用いることによって、マスターシリンダ６及び液圧式ブレーキ９の間の配管経路において、異物の発生を防止することができる。なお、内面が銅メッキされた金属製の管状部材１５ａであれば、管状部材１５ａの材質はどのようなものでもよい。

図２及び図６Ｂに示すように、金属製の管状部材１５ａは、車両側面視において、ＡＢＳユニット１３及びダウンフレーム２２ｂの間に、配置される。また、金属製の管状部材１５ａは、車両中心線Ｌ１（車両中心面ＰＬ１）を基準としたＡＢＳユニット１３側において、ＡＢＳユニット１３及びエンジン１０のヘッドカバー１７の間に配置される。

図６Ｂに示すように、金属製の管状部材１５ａは、図３及び図４に示した車両中心線Ｌ１（車両中心面ＰＬ１）を基準として、ＡＢＳユニット１３側すなわち液圧式ブレーキ９と反対側に、配置される。詳細には、金属製の管状部材１５ａは、車両中心線Ｌ１（車両中心面ＰＬ１）を基準として、右側（第２側）に配置される。

図６Ｂに示すように、第１ゴム管１５ｂの一端部は、第２接続部材４５を介して、第２被接続部５３に取り付けられる。第１ゴム管１５ｂの他端部は、金属製の管状部材１５ａの一端部に取り付けられる。

第２ゴム管１５ｃの一端部は、金属製の管状部材１５ａの他端部に取り付けられる。第２ゴム管１５ｃの他端部は、第４接続部材４６を介して、液圧式ブレーキ９に取り付けられる。ブレーキフルードは、第１ゴム管１５ｂ、金属製の管状部材１５ａ、第２ゴム管１５ｃそれぞれの内部を、通過する。

なお、図６Ｂにおいて、第１ゴム管１５ｂ及び第２ゴム管１５ｃが部分的に太く表示されている部分では、第１ゴム管１５ｂ及び第２ゴム管１５ｃを保護するためのプロテクタが、第１ゴム管１５ｂ及び第２ゴム管１５ｃに装着されている。

図６Ｂに示すように、第１ゴム管１５ｂは、図３及び図４に示した車両中心線Ｌ１（車両中心面ＰＬ１）を基準として、ＡＢＳユニット１３側すなわち液圧式ブレーキ９と反対側に、配置される。詳細には、第１ゴム管１５ｂは、車両中心線Ｌ１（車両中心面ＰＬ１）を基準として、右側（第２側）に配置される。

図６Ｂに示すように、第２ゴム管１５ｃは、図３及び図４に示した車両中心線Ｌ１（車両中心面ＰＬ１）を基準として、ＡＢＳユニット１３側及び液圧式ブレーキ９側の両方に、配置される。詳細には、第２ゴム管１５ｃは、ＡＢＳユニット１３側（第２側）からダウンフレーム２２ｂの前方を通過し、液圧式ブレーキ９側（第１側）に導かれる。

（まとめ）
上述した構成を有する本鞍乗型車両１では、ＡＢＳユニット１３が、車両側面視において、メインフレーム２２ａより下方、ダウンフレーム２２ｂより後方、ヘッドパイプ２１の下端２１ａより上方、且つエンジン１０のヘッドカバー１７より上方に、配置されている。この状態において、第１被接続部５２及び第２被接続部５３が、ＡＢＳユニット１３の上面５１ａにおいて、燃料タンク１１より前方に配置されている。

これにより、燃料タンク１１を取り外すことなく、ＡＢＳユニット１３にアクセスすることができるので、ＡＢＳユニット１３のメンテナンス性を向上することができる。また、上側油圧配管１４及び下側油圧配管１５をＡＢＳユニット１３から容易に取り外すことができるので、上側油圧配管１４及び下側油圧配管１５のメンテナンス性も同時に向上することができる。さらに、ＡＢＳユニット１３がエンジン１０のヘッドカバー１７より上方に配置されているので、エンジン１０本体からＡＢＳユニット１３への熱伝達の影響を、低減することができる。

また、ＡＢＳユニット１３が、車両平面視において、車両中心線Ｌ１を基準として液圧式ブレーキ９とは反対側に配置されている。これにより、ＡＢＳユニット１３及び液圧式ブレーキ９の間において、下側油圧配管１５を湾曲させることができるので、ステアリング装置３のストロークに追随するための長さ、及びハンドル５操作時の前輪７の回動に追随するために必要な曲率を、下側油圧配管１５に確保することができる。

また、下側油圧配管１５は金属製の管状部材１５ａを有しているので、ブレーキフルードの結晶化を防止することができる。すなわち、マスターシリンダ６及び液圧式ブレーキ９の間の配管経路において、異物の発生を防止することができる。

また、車両側面視において、金属製の管状部材１５ａが、ＡＢＳユニット１３及びダウンフレーム２２ｂの間に、配置されているので、ダウンフレーム２２ｂから液圧式ブレーキ９までの間では、下側油圧配管１５を自由に配策することができる。これにより、上述した異物の発生を防止しながら、ステアリング装置３のストロークに追随するための長さ、及びハンドル５操作時の前輪７の回動に追随するために必要な曲率を、下側油圧配管１５に確保することができる。

本発明によれば、鞍乗型車両１において、ＡＢＳユニット１３のメンテナンス性を向上できる。また、本発明によれば、上側油圧配管１４及び下側油圧配管１５を好適に配策することができる。さらに、本発明によれば、マスターシリンダ６及び液圧式ブレーキ９の間の配管経路において、異物の発生を防止することができる。

１ 鞍乗型車両
２ フレーム部
２１ ヘッドパイプ
２２ａ メインフレーム
２２ｂ ダウンフレーム
２２ｃ クロスメンバー
３ ステアリング装置
５ ハンドル
６ マスターシリンダ
７ 前輪
８ 後輪
９ 液圧式ブレーキ
１０ エンジン
１１ 燃料タンク
１１ａ，１１ｂ 最外縁部
１３ ＡＢＳユニット
１４ 上側油圧配管
１５ 下側油圧配管
１５ａ 金属製の管状部材
１５ｂ 第１ゴム管
１５ｃ 第２ゴム管
５１ ユニット本体
５２ 第１被接続部
５３ 第２被接続部
Ｗ１ 第１車幅間隔
Ｗ２ 第２車幅間隔
Ｔ１ 第１高さ間隔
Ｔ２ 第２高さ間隔

Claims (14)

1. 車幅方向において車両中心に配置されたヘッドパイプと、前記ヘッドパイプから後方に延びるメインフレームと、前記ヘッドパイプから下方に延び且つ前記メインフレームより下方に配置されるダウンフレームとを、有するフレーム部と、
   前記ヘッドパイプに回転可能に支持されるステアリング装置と、
   前記ヘッドパイプより上方に配置され、前記ステアリング装置に接続されるハンドルと、
   前記ハンドルに支持され、車両平面視において、前記車両中心を通過する車両中心線を基準として、第１側、又は前記第１側とは反対の第２側に、配置されるマスターシリンダと、
   前記ヘッドパイプより下方に配置され、前記ステアリング装置に回転可能に支持される前輪と、
   前記車両平面視において、前記車両中心線を基準として、前記前輪より前記第１側又は前記第２側に、配置される液圧式ブレーキと、
   前記フレーム部に支持されるエンジンと、
   前記メインフレームの上方に配置される燃料タンクと、
   前記液圧式ブレーキを制御するためのＡＢＳユニットと、
   前記ＡＢＳユニット及び前記マスターシリンダを接続する上側油圧配管と、
   前記ＡＢＳユニット及び前記液圧式ブレーキを接続する下側油圧配管と、
   を備え、
   前記ＡＢＳユニットは、
   前記車両平面視において、前記車両中心線を基準として前記液圧式ブレーキとは反対側に配置され、
   車両側面視において、前記メインフレームより下方、前記ダウンフレームより後方、前記ヘッドパイプの下端より上方、且つ前記エンジンのヘッドカバーより上方に、配置され、
   前記上側油圧配管が接続される第１被接続部と、前記下側油圧配管が接続される第２被接続部とを、有し、
   前記第１被接続部及び前記第２被接続部は、前記ＡＢＳユニットの上面に設けられ、前記車両平面視において前記燃料タンクより前方に配置され、
   前記上側油圧配管は、前記ＡＢＳユニットから前方に延び、前記車両中心線を基準として前記液圧式ブレーキとは反対側において前記ヘッドパイプ及び前記ステアリング装置の間を通過し、前記ヘッドパイプの前方から前記マスターシリンダに導かれ、
   前記下側油圧配管の少なくとも一部は金属製の管状部材から構成され、前記管状部材は、前記車両側面視において、前記ＡＢＳユニット及び前記ダウンフレームの前縁の間に、配置される、
   鞍乗型車両。
   
2. 前記ＡＢＳユニットは、前記車両側面視において、前記ヘッドパイプの下端に設けられるアンダーブラケットの上面後端より上方に、配置される、
   請求項１に記載の鞍乗型車両。
   
3. 前記下側油圧配管は、前記上側油圧配管より長い、
   請求項１又は２に記載の鞍乗型車両。
   
4. 前記ＡＢＳユニットは、前記車両平面視において、前記燃料タンクに重ならず、且つ前記車幅方向において前記燃料タンクの外端より内側に配置される、
   請求項１から３のいずれか１項に記載の鞍乗型車両。
   
5. 前記ＡＢＳユニットの一部は前記車両平面視において前記燃料タンクに重なり、且つ前記ＡＢＳユニットは、前記車幅方向において前記燃料タンクの外端より内側に配置される、
   請求項１から３のいずれか１項に記載の鞍乗型車両。
   
6. 前記ＡＢＳユニットは、前記燃料タンクより前方において、前記メインフレームに装着される、
   請求項１から５のいずれか１項に記載の鞍乗型車両。
   
7. 前記ＡＢＳユニットの少なくとも一部は、前記車両側面視において、前記ヘッドパイプ及び前記燃料タンクの間に配置される、
   請求項１から６のいずれか１項に記載の鞍乗型車両。
   
8. 車両正面視において、前記車幅方向における前記ＡＢＳユニット及び前記マスターシリンダの間隔は、前記車幅方向における前記ＡＢＳユニット及び前記液圧式ブレーキの間隔より、大きい
   請求項１から７のいずれか１項に記載の鞍乗型車両。
   
9. 車両高さ方向において、前記ＡＢＳユニット及び前記マスターシリンダの間隔は、前記ＡＢＳユニット及び液圧式ブレーキの間隔より、小さい、
   請求項１から８のいずれか１項に記載の鞍乗型車両。
   
10. 前記上側油圧配管は、ゴム管から構成される、
    請求項１から９のいずれか１項に記載の鞍乗型車両。
    
11. 前記上側油圧配管は、前記ステアリング装置及び前記ＡＢＳユニットの間において、前記フレーム部に支持される、
    請求項１から１０のいずれか１項に記載の鞍乗型車両。
    
12. 前記下側油圧配管は、前記管状部材と、前記第２被接続部及び前記管状部材を接続する第１ゴム管と、前記管状部材及び液圧式ブレーキを接続する第２ゴム管とを、有する、
    請求項１から１１のいずれか１項に記載の鞍乗型車両。
    
13. 前記下側油圧配管は、前記車両側面視において、前記第２被接続部から下方、前記ＡＢＳユニットの後方、前記ＡＢＳユニット及び前記エンジンの間を前方に、延びる、
    請求項１から１２のいずれか１項に記載の鞍乗型車両。
    
14. 前記フレーム部は、前記メインフレーム及び前記ダウンフレームを連結するクロスメンバーを、さらに有する、
    請求項１から１３のいずれか１項に記載の鞍乗型車両。
    
    
    

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