JP7019795B2 - 鞍乗り型車両 - Google Patents

Description

本発明は、鞍乗り型車両に関する。

従来、スロットル弁をスロットルモータで駆動させる鞍乗り型車両が知られている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１では、エンジン自体が車体に対し揺動するユニットスイングエンジンを搭載した鞍乗り型車両において、スロットル弁をスロットルモータで駆動している。

特開２０１１－１４９２７７号公報

しかし、特許文献１のようなユニットスイングエンジンでは、エンジンの揺動振動、走行振動などのスロットル弁やスロットルモータのギアに対する影響を考慮した設計を行う必要があり、その振動影響の低減が望まれていた。
本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、スロットル弁やスロットルモータに対する揺動振動の影響が少ない鞍乗り型車両を提供することを目的とする。

本発明は、車体フレーム（１２）と、前記車体フレーム（１２）には車体フレーム側支持部（３９）が設けられ、前記車体フレーム側支持部（３９）にはクロスフレーム（３８）が回動可能に支持され、前記クロスフレーム（３８）にエンジン側支持部（３４ｂ）が回動可能に接続されるエンジン（３０）が配置され、前記エンジン（３０）の後部には、前記エンジン（３０）と一体的に揺動可能に後輪（３）が支持され、前記エンジン（３０）は、上方に前記車体フレーム側支持部（３９）が設けられ、車両の前後方向に延びるシリンダ（３５）を有し、吸気口（５４）が設けられ、エアクリーナ（４０）と、前記エアクリーナ（４０）と前記吸気口（５４）とを接続する吸気通路（５６）と、前記吸気通路（５６）に設けられ前記吸気通路（５６）を流通する吸気量を調整するスロットル弁（８３）と、前記スロットル弁（８３）を開閉させるスロットルモータ（８７）と、前記スロットルモータ（８７）を駆動させるモータドライバ（１２０）と、操作子の操作量に応じて、前記モータドライバ（１２０）を介して前記スロットルモータ（８７）の駆動を制御する制御装置（１２１）とを備え、前記吸気通路（５６）の一端部は前記シリンダ（３５）の上方から下方に湾曲して前記吸気口（５４）に接続し、前記スロットル弁（８３）が、車両の平面視において、少なくとも一部が前記シリンダ（３５）の上面と重なって配置される鞍乗り型車両において、前記スロットルモータ（８７）は前記吸気通路（５６）の下方に配置され、前記スロットルモータ（８７）のスロットルモータ軸（９０）は車体前後方向で前記スロットル弁（８３）のスロットル弁軸（８４）より前方に配置されていることを特徴とする。

上記発明において、車幅方向で前記クロスフレーム（３８）は前記エンジン側支持部（３４ｂ）から車体内側に向かうにつれ車体上方に向かって曲がる屈曲部（３８ｄ、３８ｅ）を有し、前記屈曲部（３８ｄ、３８ｅ）より車体内側では車幅方向に延びる連結部（３８ｃ）を有し、平面視で前記連結部（３８ｃ）の下方に前記吸気通路（５６）が配置され、側面視で前記スロットル弁軸（８４）は前記車体フレーム側支持部（３９）と前記エンジン側支持部（３４ｂ）を結ぶ線（Ｌ１）の略線上に配置されていても良い。

また、上記発明において、側面視で前記連結部（３８ｃ）と、前記車体フレーム側支持部（３９）と、前記エンジン側支持部（３４ｂ）で構成される三角形（１３０）の範囲内に前記スロットル弁軸（８４）を配置しても良い。

また、上記発明において、前記連結部（３８ｃ）は車体前後方向で前記スロットル弁軸（８４）より後方に配置し、前記スロットルモータ（８７）はリダクションギア（１００）を介して前記スロットル弁（８３）を駆動し、側面視で前記リダクションギア（１００）のリダクションギア軸（１０１）は前記スロットル弁軸（８４）と前記スロットルモータ（８７）のスロットルモータ軸（９０）とを結んだ線（Ｌ４）より前方にオフセットして配置していても良い。

また、上記発明において、前記スロットル弁（８３）と前記リダクションギア（１００）と前記スロットルモータ（８７）はスロットルユニット（８０）に内蔵され、側面視で前記エンジン（３０）はシリンダ軸線（Ｌ０）を挟んで前記吸気口（５４）が設けられる他方に排気口（５５）が設けられ、前記排気口（５５）には排気管（３６）が接続され、前記排気管（３６）内には触媒（６０）が配置され、側面視で前記シリンダ軸線（Ｌ０）と直交し、前記触媒（６０）の前端を通る線（Ｌ１１）と前記触媒（６０）の後端を通る線（Ｌ１２）の間に前記スロットルユニット（８０）が配置されていても良い。

また、上記発明において、車体一側方に車体を傾斜状態で維持するサイドスタンド（５３）が設けられ、平面視で前記リダクションギア（１００）はスロットル弁（８３）の同側方に設けられるギアボックス（１０７）に設けられ、前記ギアボックス（１０７）の下端に換気孔（９２ｂ）が構成されていても良い。

また、上記発明において、前記スロットルユニット（８０）はギアボックス（１０７）と、センサユニット（１０５）を備え、平面視で前記スロットルユニット（８０）は前記クロスフレーム（３８）の連結部（３８ｅ）と重複して配置され、車幅方向で前記スロットルユニット（８０）の一側方に前記ギアボックス（１０７）が設けられ、他方には前記センサユニット（１０５）が設けられ、前記吸気通路（５６）の上流もしくは吸気口（５４）には燃料供給装置（６５）が配置され、前記燃料供給装置（６５）から車体前後方向で一方に燃料配管（６７）が配索され、前記センサユニット（１０５）と前記スロットルユニット（８０）からは車体前後方向で他方に配線（１０６、１０８）が配策されていても良い。

請求項１の発明によれば、車体フレーム側支持部と、エンジン側支持部の二点においてエンジンは支持されているため、二点を中心にエンジンは揺動する。スロットルモータ軸を車体前方に配置することでスロットル弁軸を車体フレーム側支持部側に近接して配置することができ、揺動振動の影響を少なくすることが出来る。

請求項２の発明によれば、クロスフレームに屈曲部と連結部を設けその下方に吸気通路を配置することで、支持部間にスロットル弁軸を配置することができ、揺動振動による影響を低減できる。また上記配置により、スロットルモータ軸も支持部間に寄せて配置することが出来るため、同様に振動の影響を抑えることができる。

請求項３の発明によれば、スロットル弁軸を車体前方に配置することでスロットル弁軸を車体側支持部側に近接して配置することができ、揺動振動の影響を少なくすることが出来る。

請求項４の発明によれば、スロットルモータとスロットル弁を繋ぐリダクションギアを前方にオフセットすることで、エンジンとの狭いスペースでクロスフレームに影響を受け辛いエリアにギアボックスを配置しやすくなる。また二点の支持部に近づけやすくなるためより振動影響を低減できる。

請求項５の発明によれば、エンジンにおいてシリンダの側方はエンジン全体の中でくびれ状に細く構成されやすい。その側方のスペースに触媒とスロットルユニットを配置することでスペース効率よく、触媒とスロットルユニットを配置できると共に、触媒の熱をスロットルユニットに伝え辛くすることができる。

請求項６の発明によれば、ギアボックスには内圧調整のための換気孔が設けられるが、サイドスタンド側にギアボックスを設けることで、サイドスタンド使用時の車体の傾斜を利用し、内部の水分などを抜くことが容易になる。

請求項７の発明によれば、燃料配管と、配線とを離間させることができる。

図１は、本発明の実施の形態に係る鞍乗り型車両の左側面図である。 図２は、ユニットスイングエンジンの支持構造を示している。 図３は、吸気通路の周辺部を示す左側面図である。 図４は、クロスフレームおよびスロットルユニットを後上方から見た一部断面斜視図である。 図５は、スロットルユニットの左側面視である。 図６は、スロットルユニットの概要説明図である。 図７は、クロスフレームおよびスロットルユニットの一部断面平面図である。

以下、図面を参照して本発明の実施の形態について説明する。なお、説明中、前後左右および上下といった方向の記載は、特に記載がなければ車体に対する方向と同一とする。また、各図に示す符号ＦＲは車体前方を示し、符号ＵＰは車体上方を示し、符号ＬＨは車体左方を示している。

図１は、本発明の実施の形態に係る鞍乗り型車両の左側面図である。なお、図１では、左右一対で設けられるものは、左側のものだけが図示されている。
鞍乗り型車両１は、シート１０に着座した乗員が足を載せる低床のステップフロア１１を有するスクータ型の自動二輪車である。
車体フレーム１２の前方に前輪２を有し、駆動輪である後輪３は、車両後部に配置されるユニットスイングエンジン１３に軸支されている。

鞍乗り型車両１は、車体フレーム１２の前端部に軸支されるフロントフォーク１４を備え、前輪２は、フロントフォーク１４の下端部に軸支される。乗員が操舵するハンドル１５は、フロントフォーク１４の上端に取り付けられている。鞍乗り型車両１は、車体フレーム１２等の車体を覆う車体カバー１６を備える。

車体フレーム１２は、前端に設けられるヘッドパイプ１７と、ヘッドパイプ１７から後下方に延びるメインフレーム１８と、メインフレーム１８の下部側面に接続され後方に向けて延びた後、下端から後上方に延びる左右一対のサイドフレーム１９，１９と、サイドフレーム１９，１９の上端に接続され後ろ上方に延びる左右一対のシートフレーム２０，２０とを備える。

サイドフレーム１９，１９及びシートフレーム２０，２０は、前後方向に延びるパイプ状に形成されている。サイドフレーム１９，１９は、メインフレーム１８から後方に延びる水平部２１，２１と、水平部２１，２１の後端から後上がりに延びる傾斜部２２，２２とを備える。サイドフレーム１９，１９や、シートフレーム２０，２０のそれぞれは、図示しないクロスフレームで車幅方向につながれている。

車体カバー１６は、車体前側上部を覆うフロントカバー４３を有する。フロントカバー４３の側部には、側面視でＬ字状の左右一対のフロントサイドカバー４４，４４が連なり、車体前側の側部はフロントサイドカバー４４，４４によって覆われている。フロントサイドカバー４４，４４の後方は、上部インナーカバー４５及び下部インナーカバー４６によって覆われ、フロントサイドカバー４４，４４、上部インナーカバー４５及び下部インナーカバー４６によってフロントフォーク１４やヘッドパイプ１７などが覆われている。フロントサイドカバー４４，４４の下部には、ステップフロア１１，１１を構成する左右一対のロアカバー４７，４７が連なり、ロアカバー４７は、ユニットスイングエンジン１３の上方まで延びている。

ロアカバー４７，４７の下方は左右一対のアンダーカウル４８，４８によって覆われている。ロアカバー４７，４７とシート１０の間の空間は、前端をフロントサイドカバー４４，４４の後端に連ねて後方に延びる左右一対のリヤサイドカバー４９，４９によって覆われている。リヤサイドカバー４９，４９の後部には、上方から順に、同乗者が把持するグラブレール５０、コンビネーションランプ５１、リヤフェンダ５２が取付けられている。また、鞍乗り型車両１は、前輪２を上方から覆うフロントフェンダー９を備える。
鞍乗り型車両１の下部の左方（車体一側方）には、サイドスタンド５３が設けられている。サイドスタンド５３は、停車時に車体を、車体が左側に傾斜した姿勢で支える。

図２は、ユニットスイングエンジン１３の支持構造を示している。
ユニットスイングエンジン１３は、内燃機関である単気筒のエンジン３０と後輪３を支持するアーム部３１とが一体化されて構成されている。エンジン３０は、車幅方向に延びるクランクシャフト３３を収容するクランクケース３４と、クランクケース３４の前面部から前方へ延びるシリンダ３５とを備える。
シリンダ３５は、クランクケース３４側から順に、シリンダブロック３５ａ、シリンダヘッド３５ｂ及びヘッドカバー３５ｃを備える。シリンダ３５のシリンダボアの軸線（シリンダ軸線）Ｌ０は、やや前上がりの姿勢で略水平に延びる。

後輪３を支持するアーム部３１は中空ケース状であり、アーム部３１の内部には、エンジン３０の出力を後輪３に伝達するベルト式無段変速機（不図示）が収容されている。後輪３はアーム部３１の右側面に支持される。アーム部３１には、リアサスペンション４２の下端が支持され、リアサスペンション４２の上端は、シートフレーム２０に連結されている。リアサスペンション４２は、ユニットスイングエンジン１３の揺動を減衰する。

サイドフレーム１９，１９（図１参照）の傾斜部２２，２２の後面からは、傾斜部２２，２２の後ろ方向に突出するように、エンジンブラケット２８，２８が左右一対設けられている。エンジンブラケット２８，２８には、車幅方向に延びる左右一対のピボット軸（車体フレーム側支持部）３９、３９が設けられている（図４参照）。ピボット軸３９、３９は側面視で同軸上に配置されている。

図３は、吸気通路５６の周辺部を示す左側面図である。
側面視で、エンジン３０はシリンダ軸線Ｌ０を挟んで、上方（一方）に吸気口５４が設けられ、下方（他方）に排気口５５が設けられる。
吸気口５４には、エンジン３０の吸気装置の吸気通路５６が接続される。
エンジン３０の吸気装置は、エアクリーナボックス（エアクリーナ）４０と、エアクリーナボックス４０の下流に接続されるスロットルユニット８０と、エアクリーナボックス４０とスロットルユニット８０を接続するコネクティングチューブ４１と、備える。
エアクリーナボックス４０は、アーム部３１に支持され、アーム部３１の上方に位置する。スロットルユニット８０は、エアクリーナボックス４０の前方且つユニットスイングエンジン１３の上方に配置され、その下流側が、吸気管５７に接続される。
吸気管５７は、シリンダ３５の上方から下方に湾曲して、シリンダヘッド３５ｂの上部の吸気口５４に接続される。
エアクリーナボックス４０、スロットルユニット８０、コネクティングチューブ４１は、ユニットスイングエンジン１３に固定されている。

シリンダヘッド３５ｂの下部の排気口５５には、エンジン３０の排気管３６が接続される。排気管３６は、前端が、シリンダヘッド３５ｂに接続されている。排気管３６は、前端から下後方に延びて、後端が、マフラー３７（図１参照）に接続される。マフラー３７は、後輪３の右側方に配置されている。排気管３６は、排気を浄化する触媒装置６０を、その排気通路の途中に備える。
触媒装置６０は、排気管３６内に設けられ、外形が、車幅方向に延びた円筒状に形成されている。触媒装置６０は、少なくとも一部がシリンダブロック３５ａの下側の側部となるエンジン３０のくびれ形状の空間に配置されている。
触媒装置６０を含む排気管３６は、シリンダ３５及びクランクケース３４の下方の空間を利用して配置されている。触媒装置６０を含む排気管３６、及び、マフラー３７は、ユニットスイングエンジン１３に固定されている。

図４は、クロスフレーム３８およびスロットルユニット８０を後上方から見た一部断面斜視図である。
クロスフレーム３８は、一対のサイドフレーム１９、１９（図１参照）の間に延びるパイプ部（連結部）３８ｃと、パイプ部３８ｃから分岐した、Ｌ字形の一対の偏心パイプ部（屈曲部）３８ｄ、３８ｅとを備える。
パイプ部３８ｃの両端にはブラケット部３８ａ、３８ｂが固定されている。このブラケット部３８ａ、３８ｂは、ピボット軸３９、３９を介して、サイドフレーム１９、１９のエンジンブラケット２８，２８に回動自在に支持されている。ピボット軸３９、３９は、パイプ部３８ｃの中心から偏心している。

左側のブラケット部３８ａは、図２に示すように、側面視で、エンジンブラケット２８に沿って後上がり方向に傾斜した斜辺を有する三角形状に形成されている。
左側のブラケット部３８ａには、ピボット軸３９を挟んで前後一対のダンパー部３８ｆ、３８ｇが設けられている。ダンパー部３８ｆ、３８ｇは、円柱状の弾性部材３８ｈ、３８ｈを備える。弾性部材３８ｈ、３８ｈはエンジンブラケット２８に対向して支持されている。ユニットスイングエンジン１３が、ピボット軸３９を中心に前後方向に揺動した場合に、ダンパー部３８ｆ、３８ｇが、エンジンブラケット２８に当たって、前後方向の揺動振動を減衰する。

偏心パイプ部３８ｄ、３８ｅの先端部は、図４に示すように、それぞれパイプ部３８ｃと略平行に延びている。その先端部は、クランクケース３４のエンジンハンガ部３４ａ、３４ａに、エンジン側支持軸（エンジン側支持部）３４ｂ、３４ｂを介して、回動自在に支持されている。エンジン側支持軸３４ｂ、３４ｂは側面視で同一軸上にあり、ピボット軸３９、３９の回動中心から偏心している。

クロスフレーム３８は、ピボット軸３９、３９を中心に前後方向に回動する。クランクケース３４（ユニットスイングエンジン１３）は、エンジン側支持軸３４ｂ、３４ｂを中心に上下方向に回動する。したがって、ユニットスイングエンジン１３は、二点（ピボット軸３９、３９及び支持軸３４ｂ、３４ｂ）を中心に回動又は揺動すると言える。

クランクケース３４の左後部から後方にアーム部３１が延びている。このアーム部３１は、後輪３の左側方に位置し、後輪３を支持する。
アーム部３１の上部には、エアクリーナボックス４０が配置されている。エアクリーナボックス４０の右前部からはコネクティングチューブ４１が延びている。コネクティングチューブ４１は右方向に曲がって車幅方向中央部に延びた後、前方に屈曲している。コネクティングチューブ４１の前端には、スロットルユニット８０が接続される。

本実施の形態では、スロットルユニット８０は、ユニットスイングエンジン１３のシリンダブロック３５ａと上方のラゲッジボックス５８（図３参照）との間において、クロスフレーム３８のパイプ部３８ｃと偏心パイプ部３８ｄ、３８ｅとで囲まれた空間内に配置されており、クロスフレーム３８と前後方向で重複している。
パイプ部３８ｃの下方に吸気通路５６を配置することで、図３に示す側面視で、ピボット軸３９、３９、エンジン側支持軸３４ｂ、３４ｂ間にスロットルユニット８０を配置することができ、スロットルユニット８０に対する揺動振動による影響を低減できる。

スロットルユニット８０の前側の吸気管５７の上部には、燃料供給装置６５が設置されている。燃料供給装置６５は、上下方向に延びる供給部本体６６を備える。供給部本体６６の先端は吸気管５７内に配置されており、上部には、燃料配管６７が接続されている。燃料配管６７は、燃料タンク６８に接続されている。燃料供給装置６５は吸気通路５６内に燃料を供給する。燃料タンク６８は、エンジン３０の前方下部に配置されている。

ユニットスイングエンジン１３は、冷却装置７０を備える。冷却装置７０は、シリンダヘッド３５ｂの右部に設けられたウォータポンプ７１と、クランクケース３４の右側に設けられたラジエータ７２と、ウォータポンプ７１とエンジン３０とを接続する複数のホース７３を備え、ホース７３を介して、ラジエータ７２とエンジン３０との間で冷却水を循環させる。

図５は、スロットルユニット８０の左側面視である。
スロットルユニット８０は、スロットルモータ８７と、スロットルモータ８７の回転を減速するリダクションギア１００と、リダクションギア１００を介してスロットルモータ８７から駆動力が伝達されるスロットル弁８３とを内蔵する。
側面視では、スロットルモータ８７のモータ軸９０の軸中心と、スロットル弁８３の弁軸８４の軸中心と、を結ぶ仮想線Ｌ４に対して前方にオフセットした位置に、リダクションギア１００のギア軸１０１が配置されている。

図６は、スロットルユニット８０の概要説明図である。なお、図６は、スロットルユニット８０の概要構成を示す断面図であり、図５とは大小関係などが異なる。
スロットルユニット８０は、スロットルボディ本体８１を備える。スロットルボディ本体８１には、スロットルボディ本体８１を前後方向に貫通する吸気流通路８２が形成されている。図５に示すように、吸気流通路８２の後方の開口部（上流側）にはコネクティングチューブ４１が接続され、吸気流通路８２の前方の開口部（下流側）には吸気管５７が接続される。コネクティングチューブ４１内の流路と、吸気流通路８２と、吸気管５７内の流路とにより、吸気通路５６が構成される。

吸気流通路８２には、吸気流通路８２を開閉するスロットル弁８３が配置されている。スロットル弁８３は弁軸（スロットル弁軸）８４に支持されている。弁軸８４は、スロットルボディ本体８１に軸受８５、８５を介して回動可能に支持されている。スロットル弁８３と弁軸８４とは一体的に回転可能である。スロットル弁８３は、いわゆる、バタフライ弁であり、吸気流通路８２を流通する吸気量を調整する。

スロットルボディ本体８１の下部には、弁軸８４と平行に延びるモータ室８６が形成されている。このモータ室８６には電動のスロットルモータ８７が収容されている。スロットルモータ８７は、スロットル弁８３を開閉させる。
スロットルモータ８７は、柱状のモータ本体８８と、このモータ本体８８の一端面に固着されるモータ用取付フランジ８９と、モータ本体８８に回転自在に支持されてその一端面より突出するモータ軸（スロットルモータ軸）９０とを備えている。スロットルモータ８７は、モータ軸９０が弁軸８４と平行に配置される。モータ用取付フランジ８９は、スロットルボディ本体８１にボルト９１で締結される。

スロットルボディ本体８１の左側部外周には、その全周に亘りカバー用取付フランジ８１ａが外向きに一体に連設されている。カバー用取付フランジ８１ａには、左カバー９２が取り付けられる。左カバー９２は、右面を開放させた箱型に形成されている。左カバー９２は、その右側の開放面をスロットルボディ本体８１の左側面に対向させた状態で、外周部９２ａが複数のボルト９３で着脱可能にスロットルボディ本体８１に締結される。
左カバー９２の内面とスロットルボディ本体８１の左側面との間には、モータ室８６と連通する減速機構室９４が構成される。減速機構室９４は、吸気流通路８２よりも左側に形成される。
左カバー９２の下端部には、換気孔９２ｂが形成されている（図５参照）。換気孔９２ｂを介して、減速機構室９４が換気される。

減速機構室９４には、スロットルモータ８７のモータ軸９０及び弁軸８４間を連結する減速機構９５が収容される。
減速機構９５は、モータ軸９０の端部に固着されるピニオンギア９６を備える。ピニオンギア９６には、ピニオンギア９６よりも大径の第１中間ギア９７が噛み合う。第１中間ギア９７は、第１中間ギア９７より小径の第２中間ギア９８と一体的に回転する。第２中間ギア９８には、弁軸８４の外端部に固着された出力ギア９９が噛み合っている。出力ギア９９は、第２中間ギア９８よりも大径となっている。
第１中間ギア９７及び第２中間ギア９８により、ピニオンギア９６と出力ギア９９との間のリダクションギア１００が構成される。リダクションギア１００は、ギア軸（リダクションギア軸）１０１に支持される。ギア軸１０１は、左端部が、左カバー９２に回転自在に支持され、右端部が、スロットルボディ本体８１に回転自在に支持される。ギア軸１０１は、弁軸８４と平行に配置されている。
左カバー９２と、減速機構９５とにより、ギアボックス１０７が構成される。

スロットルボディ本体８１の右側部外周には、カバー用取付部８１ｂが設けられている。カバー用取付部８１ｂには、右カバー１０２が取り付けられる。右カバー１０２は、左面を開放させた箱型に形成されている。右カバー１０２は、その左側の開放面をスロットルボディ本体８１の右側面に対向させた状態で、外周部１０２ａが複数のボルト１０３でスロットルボディ本体８１に対して着脱可能に締結される。
右カバー１０２の内面とスロットルボディ本体８１の右側面との間には、弁軸８４の一端が進入するセンサ室１０４が構成される。センサ室１０４は、吸気流通路８２よりも右側に形成される。
センサ室１０４の内部には、弁軸８４に連結されてスロットル弁８３の開度を検出するスロットルセンサ（センサユニット）１０５が配置される。

スロットルセンサ１０５は、弁軸８４の回転角度を検出することにより、スロットル弁８３の開度を検出する。スロットルセンサ１０５は、電子制御装置（ＥＣＵ）１２１（図１参照）に電気的に接続されており、スロットルセンサ１０５による検出信号（検出値）は、電子制御装置１２１に出力される。

図１に示すように、電子制御装置１２１は、車幅方向左側に配置されているシートフレーム２０の後端側近傍において、シートフレーム２０にステー（不図示）を介して取り付けられている。
スロットルモータ８７を駆動させるモータドライバ１２０は、電子制御装置１２１のやや前方において、車幅方向左側に配置されているシートフレーム２０にステー（不図示）を介して取り付けられている。

電子制御装置１２１は、マイクロコンピュータを備えて構成されている。電子制御装置１２１は、ハンドル１５に設けられ且つ運転者が操作する操作子としてのスロットルグリップ（図示せず）の操作量を、センサ（不図示）を介して検出する。そして、電子制御装置１２１は、モータドライバ１２０を介してスロットルモータ８７の駆動を制御する。スロットルモータ８７の出力は、ピニオンギア９６及び第１中間ギア９７と、第２中間ギア９８及び出力ギア９９と、により２段階減速されて弁軸８４に伝達され、スロットル弁８３をきめ細かく開閉制御し、スロットルユニット８０の吸気流通路８２を通してエンジン３０の吸気量を制御することができる。

図３を用いて、スロットルユニット８０の内蔵部品の位置関係を説明する。
本実施の形態のスロットルユニット８０は、クロスフレーム３８のパイプ部３８ｃと偏心パイプ部３８ｄ、３８ｅと、シリンダブロック３５ａとで囲まれた空間内に配置されており、クロスフレーム３８と前後方向で重複して配置される。
スロットルユニット８０のスロットルモータ８７は、吸気通路５６の下方に配置される。スロットルモータ８７のモータ軸９０は弁軸８４より前方に配置される。
モータ軸９０を車体前方に配置することで弁軸８４をピボット軸３９、３９に近接して配置することができる。鞍乗り型車両１では、速度変化や、走行路面の凹凸などにより、ユニットスイングエンジン１３は揺動する。モータ軸９０がピボット軸３９、３９に近い場合、揺動の回転中心に近いため、モータ軸９０に対する揺動振動の影響を少なくすることができる。

側面視において、パイプ部３８ｃの軸中心と、ピボット軸３９、３９の軸中心と、エンジン側支持軸３４ｂ、３４ｂの軸中心を頂点として構成される仮想的な三角形１３０の範囲内に、弁軸８４が配置される。
弁軸８４を車体前方に配置することで弁軸８４をピボット軸３９、３９側に近接して配置することができ、弁軸８４に対する揺動振動の影響を少なくすることができる。

パイプ部３８ｃの軸中心は、弁軸８４より後方に配置し、側面視で、ギア軸１０１は、弁軸８４とモータ軸９０とを結んだ仮想線Ｌ４より前方にオフセットして配置される。スロットルモータ８７とスロットル弁８３を繋ぐリダクションギア１００を前方にオフセットすることで、エンジン３０との狭いスペースで、クロスフレーム３８に影響を受け辛いエリアに、ギアボックス１０７（図５参照）を配置しやすくなる。また、ピボット軸３９、３９とエンジン側支持軸３４ｂ、３４ｂの二点に近づけやすくなるため、より振動影響を低減できる。

側面視で、スロットルユニット８０は、線Ｌ１１、Ｌ１２の間に配置される。線Ｌ１１、Ｌ１２は、シリンダ軸線Ｌ０と直交する線Ｌ１１、Ｌ１２である。線Ｌ１１は、触媒装置６０の前側の端を通り、線Ｌ１２は、触媒装置６０の後側の端を通る。
ここで、スロットルユニット８０が、線Ｌ１１、Ｌ１２の間に配置される意義は、少なくともスロットルユニット８０のモータ軸９０、ギア軸１０１、および、弁軸８４が配置され、さらに、モータ軸９０に支持されたピニオンギア９６、ギア軸１０１に支持されたリダクションギア１００、弁軸８４に支持された出力ギア９９が配置されていればよい。
エンジン３０においてシリンダブロック３５ａの側方はエンジン３０全体の中でくびれ状に細く構成されやすい。その側方のくびれ状のスペースに、触媒装置６０とスロットルユニット８０を配置することで、触媒装置６０とスロットルユニット８０をスペース効率よく配置できる。また、触媒装置６０の熱をスロットルユニット８０に伝え辛くすることが出来る。

図７は、クロスフレーム３８およびスロットルユニット８０の一部断面平面図である。
スロットルユニット８０がクロスフレーム３８の前側に突出してシリンダ３５の上面と重なっている。スロットル弁８３の一部はシリンダ３５の上方に位置する（図３参照）。スロットル弁８３が、車両の平面視において、少なくとも一部がシリンダ３５の上面と重なって配置される。
コネクティングチューブ４１は、エアクリーナボックス４０の右前部から右方に延びた後、前方に屈曲する屈曲部４１ａを有する。コネクティングチューブ４１の屈曲部４１ａは、車幅方向でギアボックス１０７と逆側方に延びて屈曲しており、屈曲部４１ａとクロスフレーム３８の左側の偏心パイプ部３８ｄとの間のスペースにギアボックス１０７が配置されている。

スロットルユニット８０は、平面視で、パイプ部３８ｃと重複しており、パイプ部３８ｃの下方に吸気流通路８２が配置されている。
また、図３に示すように、側面視で、弁軸８４は、ピボット軸３９、３９の軸中心とエンジン側支持軸３４ｂ、３４ｂの軸中心とを結ぶ仮想線Ｌ１の略線上に配置される。ここで、略線上とは、仮想線Ｌ１上や仮想線Ｌ１に近接していることを意味する。具体的には、側面視で、ピボット軸３９の外周部と、エンジン側支持軸３４ｂの外周部との仮想的な共通接線Ｌ３に弁軸８４が重複する場合も、仮想線Ｌ１の略線上にあることを意味する。
弁軸８４が、仮想線Ｌ１の略線上に配置されることにより、モータ軸９０も、ピボット軸３９、３９と、エンジン側支持軸３４ｂ、３４ｂの間に寄せて配置することが出来る。このため、モータ軸９０についても、揺動の回転中心に近くなり、揺動振動の影響を抑えることができる。

スロットルユニット８０は、吸気通路５６に対して左側にギアボックス１０７が配置され、吸気通路５６に対して右側にセンサユニット１０５が配置される。
ギアボックス１０７の下端には、内圧調整のための換気孔９２ｂ（図５参照）が形成されている。ギアボックス１０７内はエンジン３０を停止させた場合などに冷えて結露で水分が残留する場合がある。サイドスタンド５３のある左側（サイドスタンド５３の同側方）にギアボックス１０７を設けることで、停車時に車体をサイドスタンド５３で傾斜させた場合に、左側に倒れる傾斜を利用して、ギアボックス１０７内部の水分などを抜くことが容易になる。

吸気口５４（図３参照）に接続される吸気管５７には燃料供給装置６５が配置されており、燃料供給装置６５から前方に燃料配管６７が配索されている。
また、センサユニット１０５とスロットルユニット８０からは後方に配線１０６、１０８がコネクティングチューブ４１に沿って配策されており、電子制御装置１２１に配線１０６が接続されている。すなわち、スロットルユニット８０の右側からはセンサ配線１０６が後方に延び、左側からはスロットルモータ（アクチュエータ）８７の電源配線１０８等が後方に延びる構成となっており、燃料系統の燃料配管６７と別け二つの電気系統の配線１０６、１０８をまとめて後方へ配策することができる。
燃料系統の燃料配管６７と、電気系統の配線１０６、１０８とが離間して配設されており、燃料配管６７や配線１０６、１０８の設置作業が容易になっている。

以上説明したように、本発明を適用した実施の形態によれば、車体フレーム１２と、車体フレーム１２にはピボット軸３９、３９が設けられ、ピボット軸３９、３９にはクロスフレーム３８が支持され、クロスフレーム３８にエンジン側支持軸３４ｂ、３４ｂが接続されるエンジン３０が配置され、エンジン３０は、上方にピボット軸３９、３９が設けられ、車両の前後方向に延びるシリンダ３５を有し、吸気口５４が設けられ、エアクリーナボックス４０と、エアクリーナボックス４０と吸気口５４とを接続する吸気通路５６と、吸気通路５６に設けられ吸気通路５６を流通する吸気量を調整するスロットル弁８３と、スロットル弁８３を開閉させるスロットルモータ８７と、スロットルモータ８７を駆動させるモータドライバ１２０と、操作子の操作量に応じて、モータドライバ１２０を介してスロットルモータ８７の駆動を制御する電子制御装置１２１とを備え、吸気通路５６の一端部はシリンダ３５の上方から下方に湾曲して吸気口５４に接続し、スロットル弁８３が、車両の平面視において、一部がシリンダ３５の上面と重なって配置される鞍乗り型車両１において、スロットルモータ８７は吸気通路５６の下方に配置され、車体前後方向でスロットルモータ８７のモータ軸９０はスロットル弁８３の弁軸８４より前方に配置されている。

したがって、ピボット軸３９、３９と、エンジン側支持軸３４ｂ、３４ｂの二点においてエンジン３０は支持されているため、それらの二点を中心に回転してエンジン３０が揺動する。モータ軸９０を車体前方に配置することで弁軸８４をピボット軸３９、３９側に近接して配置することができ、弁軸８４に対する揺動振動の影響を少なくすることが出来る。

本実施の形態では、車幅方向でクロスフレーム３８は、エンジン側支持軸３４ｂから車体内側に向かうにつれ車体上方に向かって曲がる偏心パイプ部３８ｄ、３８ｅを有し、偏心パイプ部３８ｄ、３８ｅより車体内側では車幅方向に延びるパイプ部３８ｃを有し、平面視でパイプ部３８ｃの下方に吸気通路５６が配置され、側面視で弁軸８４はピボット軸３９、３９とエンジン側支持軸３４ｂ、３４ｂを結ぶ仮想線Ｌ１の略線上に配置されている。したがって、クロスフレーム３８に偏心パイプ部３８ｄ、３８ｅとパイプ部３８ｃを設け、パイプ部３８ｃの下方に吸気通路５６を配置することで、ピボット軸３９、３９とエンジン側支持軸３４ｂ、３４ｂとの間に弁軸８４を配置することができ、弁軸８４に対する揺動振動による影響を低減できる。また上記配置により、モータ軸９０もピボット軸３９、３９とエンジン側支持軸３４ｂ、３４ｂとの間に寄せて配置することが出来るため、同様にモータ軸９０に対する振動の影響を抑えることができる。

また、本実施の形態では、側面視でパイプ部３８ｃと、ピボット軸３９、３９と、エンジン側支持軸３４ｂ、３４ｂで構成される仮想的な三角形１３０の範囲内に弁軸８４を配置する。したがって、弁軸８４を車体前方に配置することで、弁軸８４をピボット軸３９、３９側に近接して配置することができ、弁軸８４に対する揺動振動の影響を少なくすることが出来る。

また、本実施の形態では、パイプ部３８ｃは車体前後方向で弁軸８４より後方に配置し、スロットルモータ８７はリダクションギア１００を介してスロットル弁８３を駆動し、側面視でリダクションギア１００のギア軸１０１は弁軸８４とスロットルモータ８７のモータ軸９０とを結んだ仮想線Ｌ４より前方にオフセットして配置している。したがって、スロットルモータ８７とスロットル弁８３を繋ぐリダクションギア１００を前方にオフセットすることで、エンジン３０との狭いスペースでクロスフレーム３８に影響を受け辛いエリアにギアボックス１０７を配置しやすくなる。また、ピボット軸３９、３９とエンジン側支持軸３４ｂ、３４ｂの二点に近づけやすくなるため、より振動影響を低減できる。

また、本実施の形態では、スロットル弁８３とリダクションギア１００とスロットルモータ８７はスロットルユニット８０に内蔵され、側面視でエンジン３０はシリンダ軸線Ｌ０を挟んで吸気口５４が設けられる他方に排気口５５が設けられ、排気口５５には排気管３６が接続され、排気管３６内には触媒装置６０が配置され、側面視でシリンダ軸線Ｌ０と直交し、触媒装置６０の前側の端を通る線Ｌ１１と触媒装置６０の後側の端を通る線Ｌ１２の間にスロットルユニット８０が配置されている。この構成によれば、エンジン３０においてシリンダ３５の側方はエンジン３０全体の中でくびれ状に細く構成されやすい。その側方のスペースに触媒装置６０とスロットルユニット８０を配置することでスペース効率よく、触媒装置６０とスロットルユニット８０を配置できると共に、触媒装置６０の熱をスロットルユニット８０に伝え辛くすることができる。

また、本実施の形態では、車体左側方（一側方）に車体を傾斜状態で維持するサイドスタンド５３が設けられ、平面視でリダクションギア１００はスロットル弁８３の同左側方に設けられるギアボックス１０７に設けられ、ギアボックス１０７の下端に換気孔９２ｂが構成されている。ギアボックス１０７には内圧調整のための換気孔が設けられるが、サイドスタンド５３側にギアボックス１０７を設けることで、サイドスタンド５３使用時の車体の傾斜を利用し、換気孔９２ｂから減速機構室９４内部の水分などを抜くことが容易になる。

また、本実施の形態では、スロットルユニット８０はギアボックス１０７と、センサユニット１０５を備え、平面視でスロットルユニット８０はクロスフレーム３８のパイプ部３８ｃと重複して配置され、車幅方向でスロットルユニット８０の車体左側方（一側方）にギアボックス１０７が設けられ、車体右側方（他方）にはセンサユニット１０５が設けられ、吸気通路５６の下流部には燃料供給装置６５が配置され、燃料供給装置６５から車体前後方向で前方（一方）に燃料配管６７が配索され、センサユニット１０５とスロットルユニット８０からは車体前後方向で後方（他方）に配線１０６、１０８が配策されている。したがって、燃料配管６７と、配線１０６、１０８とを離間させ易く、配索が容易である。

上述した実施の形態は、あくまでも本発明の一態様を示すものであり、本発明の主旨を逸脱しない範囲で任意に変形及び応用が可能である。
燃料供給装置６５は吸気管５７に設ける構成を説明したが、シリンダヘッド３５ｂの吸気口５４に設けても良い。
燃料供給装置６５から車体前方に燃料配管６７が配索され、センサユニット１０５とスロットルユニット８０からは車体後方に配線１０６、１０８が配策された構成を説明したが、燃料供給装置６５から車体後方に燃料配管６７が配索され、センサユニット１０５とスロットルユニット８０からは車体前方に配線１０６、１０８が配策される構成としても良い。前後に配索を振り分けるため、配索の自由度が向上し、組みつけが容易となる。

１２ 車体フレーム
３０ エンジン
３４ｂ エンジン側支持部
３５ シリンダ
３６ 排気管
３８ クロスフレーム
３８ｄ、３８ｅ 屈曲部
３８ｃ 連結部
３９ 車体フレーム側支持部
４０ エアクリーナ
５３ サイドスタンド
５４ 吸気口
５５ 排気口
５６ 吸気通路
６０ 触媒
６５ 燃料供給装置
６７ 燃料配管
８０ スロットルユニット
８３ スロットル弁
８４ スロットル弁軸
８７ スロットルモータ
９０ スロットルモータ軸
９２ｂ 換気孔
１００ リダクションギア
１０１ リダクションギア軸
１０５ センサユニット
１０６ 配線
１０７ ギアボックス
１０８ 配線
１２０ モータドライバ
１２１ 制御装置
１３０ 三角形
Ｌ０ シリンダ軸線
Ｌ１ 車体フレーム側支持部とエンジン側支持部を結ぶ線
Ｌ４ スロットル弁軸とスロットルモータ軸とを結んだ線
Ｌ１１ 触媒の前端を通る線
Ｌ１２ 触媒の後端を通る線

Claims (7)

1. 車体フレーム（１２）と、
   前記車体フレーム（１２）には車体フレーム側支持部（３９）が設けられ、
   前記車体フレーム側支持部（３９）にはクロスフレーム（３８）が回動可能に支持され、
   前記クロスフレーム（３８）にエンジン側支持部（３４ｂ）が回動可能に接続されるエンジン（３０）が配置され、
   前記エンジン（３０）の後部には、前記エンジン（３０）と一体的に揺動可能に後輪（３）が支持され、
   前記エンジン（３０）は、上方に前記車体フレーム側支持部（３９）が設けられ、車両の前後方向に延びるシリンダ（３５）を有し、吸気口（５４）が設けられ、
   エアクリーナ（４０）と、
   前記エアクリーナ（４０）と前記吸気口（５４）とを接続する吸気通路（５６）と、
   前記吸気通路（５６）に設けられ前記吸気通路（５６）を流通する吸気量を調整するスロットル弁（８３）と、
   前記スロットル弁（８３）を開閉させるスロットルモータ（８７）と、
   前記スロットルモータ（８７）を駆動させるモータドライバ（１２０）と、
   操作子の操作量に応じて、前記モータドライバ（１２０）を介して前記スロットルモータ（８７）の駆動を制御する制御装置（１２１）とを備え、
   前記吸気通路（５６）の一端部は前記シリンダ（３５）の上方から下方に湾曲して前記吸気口（５４）に接続し、前記スロットル弁（８３）が、車両の平面視において、少なくとも一部が前記シリンダ（３５）の上面と重なって配置される鞍乗り型車両において、
   前記スロットルモータ（８７）は前記吸気通路（５６）の下方に配置され、
   前記スロットルモータ（８７）のスロットルモータ軸（９０）は車体前後方向で前記スロットル弁（８３）のスロットル弁軸（８４）より前方に配置されていることを特徴とする鞍乗り型車両。
2. 車幅方向で前記クロスフレーム（３８）は前記エンジン側支持部（３４ｂ）から車体内側に向かうにつれ車体上方に向かって曲がる屈曲部（３８ｄ、３８ｅ）を有し、
   前記屈曲部（３８ｄ、３８ｅ）より車体内側では車幅方向に延びる連結部（３８ｃ）を有し、
   平面視で前記連結部（３８ｃ）の下方に前記吸気通路（５６）が配置され、
   側面視で前記スロットル弁軸（８４）は前記車体フレーム側支持部（３９）と前記エンジン側支持部（３４ｂ）を結ぶ線（Ｌ１）の略線上に配置されていることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗り型車両。
3. 側面視で前記連結部（３８ｃ）と、前記車体フレーム側支持部（３９）と、前記エンジン側支持部（３４ｂ）で構成される三角形（１３０）の範囲内に前記スロットル弁軸（８４）を配置することを特徴とする請求項２に記載の鞍乗り型車両。
4. 前記連結部（３８ｃ）は車体前後方向で前記スロットル弁軸（８４）より後方に配置し、
   前記スロットルモータ（８７）はリダクションギア（１００）を介して前記スロットル弁（８３）を駆動し、
   側面視で前記リダクションギア（１００）のリダクションギア軸（１０１）は前記スロットル弁軸（８４）と前記スロットルモータ（８７）のスロットルモータ軸（９０）とを結んだ線（Ｌ４）より前方にオフセットして配置していることを特徴とする請求項２または３に記載の鞍乗り型車両。
5. 前記スロットル弁（８３）と前記リダクションギア（１００）と前記スロットルモータ（８７）はスロットルユニット（８０）に内蔵され、
   側面視で前記エンジン（３０）はシリンダ軸線（Ｌ０）を挟んで前記吸気口（５４）が設けられる他方に排気口（５５）が設けられ、
   前記排気口（５５）には排気管（３６）が接続され、
   前記排気管（３６）内には触媒（６０）が配置され、
   側面視で前記シリンダ軸線（Ｌ０）と直交し、前記触媒（６０）の前端を通る線（Ｌ１１）と前記触媒（６０）の後端を通る線（Ｌ１２）の間に前記スロットルユニット（８０）が配置されていることを特徴とする請求項４に記載の鞍乗り型車両。
6. 車体一側方に車体を傾斜状態で維持するサイドスタンド（５３）が設けられ、
   平面視で前記リダクションギア（１００）はスロットル弁（８３）の同側方に設けられるギアボックス（１０７）に設けられ、
   前記ギアボックス（１０７）の下端に換気孔（９２ｂ）が構成されていることを特徴とする請求項５に記載の鞍乗り型車両。
7. 前記スロットルユニット（８０）はギアボックス（１０７）と、センサユニット（１０５）を備え、
   平面視で前記スロットルユニット（８０）は前記クロスフレーム（３８）の連結部（３８ｅ）と重複して配置され、
   車幅方向で前記スロットルユニット（８０）の一側方に前記ギアボックス（１０７）が設けられ、
   他方には前記センサユニット（１０５）が設けられ、
   前記吸気通路（５６）の上流もしくは吸気口（５４）には燃料供給装置（６５）が配置され、
   前記燃料供給装置（６５）から車体前後方向で一方に燃料配管（６７）が配索され、
   前記センサユニット（１０５）と前記スロットルユニット（８０）からは車体前後方向で他方に配線（１０６、１０８）が配策されていることを特徴とする請求項６に記載の鞍乗り型車両。

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