JP5826055B2

JP5826055B2 - 鞍乗型車両

Info

Publication number: JP5826055B2
Application number: JP2012021307A
Authority: JP
Inventors: 健生中澤
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2012-02-02
Filing date: 2012-02-02
Publication date: 2015-12-02
Anticipated expiration: 2032-02-02
Also published as: JP2013159185A

Description

本発明は、遮熱板が備えられている鞍乗型車両の改良に関する。

遮熱板が備えられている鞍乗型車両が知られている（例えば、特許文献１（図３、図４）参照。）。

特許文献１の図４に示すように、ダウンチューブ（５）（括弧付き数字は、特許文献１記載の符号を示す。以下同じ。）の前方に熱交換器（４０）が配置され、ダウンチューブ（５）の後方にエンジン（２０）が配置され、このエンジン（２０）のシリンダヘッドカバー（２４）の前端とダウンチューブ（５）の間に遮熱板（５０）が渡される。ダウンチューブ（５）とシリンダヘッドカバー（２４）の間を遮熱板（５０）で覆うことで、熱交換器（４０）から出る熱風が乗員に向わないようにする。

しかし、シリンダヘッドカバー（２４）から上方への熱放射については、何ら対策がなされていない。シリンダヘッドカバー（２４）の上方には、燃料タンクが置かれることが多く、燃料タンクを考慮すると、シリンダヘッドカバー（２４）の上方への熱放射の対策を講じることが望まれる。

特許第３５１１３４９号公報

本発明は、シリンダヘッドカバーから放射される熱を好適に遮熱できる技術を提供することを課題とする。

請求項１に係る発明は、ステアリングシャフトを回動自在に支持するヘッドパイプと、このヘッドパイプから車両後方へ延びているメインフレームと、このメインフレームの下方に設けられクランクケース及びこのクランクケースから上方に延びているシリンダ部を有するエンジンと、このエンジンの上方に燃料タンクとを備えた鞍乗型車両において、シリンダ部の前部に吸気ポートを備え、シリンダ部の後部に排気ポートを備え、シリンダ部と燃料タンクの間に、シリンダ部が放射する熱が燃料タンクに到達しないように遮熱する遮熱板が配置され、吸気ポートへは、シリンダ部の前方に配置された吸気ボックスを介して外気が導入され、遮熱板の前端部が、吸気ボックスの後壁まで延ばされることを特徴とする。

請求項２に係る発明では、遮熱板の下方で、且つ、クランクケースの上方に、排気ポートから延びる排気管が配置されることを特徴とする。

請求項３に係る発明では、遮熱板は、燃料タンクから延びる燃料パイプをガイドするガイド部を備えることを特徴とする。

請求項４に係る発明では、メインフレームは、左のメインフレームと右のメインフレームとからなり、遮熱板の車幅方向左右両端部は、左のメインフレームと右のメインフレームとに支持されることを特徴とする。

請求項５に係る発明は、左のメインフレームと右のメインフレームの間に、補強用のクロスフレームが渡され、このクロスフレームに、遮熱板の後部が係合することを特徴とする。

請求項６に係る発明は、車両平面視で、遮熱板の後部は車両後方に延びる後方突部とされ、この後方突部は、遮熱板の全幅よりも幅が狭いことを特徴とする。

請求項１に係る発明では、シリンダ部と燃料タンクの間に、遮熱板が配置される。シリンダ部から上昇したエンジンの熱気は、燃料タンクシリンダ部と遮蔽板の間を伝わってエンジンの後方へ流れるため、エンジンの熱が燃料タンクに伝わり難くなる。従って、本発明によれば、シリンダ部から放射される熱を好適に遮熱することができる。

また、吸気ボックスは、シリンダ部の前方に配置され、吸気ボックスの後壁まで遮熱板の前端部が延ばされる。遮熱板と吸気ボックスとによって、シリンダ部から上方へ放射される熱を遮断することができる。

請求項２に係る発明では、遮熱板の下方に排気管が配置される。排気管から放射される熱は、遮熱板によって遮られるため、排気管の熱を遮熱板上方に配置した他の部材に伝わり難くすることができる。

請求項３に係る発明では、遮熱板に燃料パイプをガイドするガイド部が設けられる。このガイド部を別部材にする場合に較べて、部品点数を削減することができる。

請求項４に係る発明では、メインフレームは、左のメインフレームと右のメインフレームとからなり、左右のメインフレームで、遮熱板の左右両端を支持するようにした。結果、遮熱板を固定する新たなステー部材が不要になり、部材点数の削減が図れる。

請求項５に係る発明では、左右のメインフレームの間に渡されるクロスフレームに、遮熱板の後部が係合する。遮熱板の後部をクロスフレームへ係合させることで、遮熱板を固定する新たなステー部材を用いることなく、遮蔽板の前後左右への動きを規制することができる。

請求項６に係る発明では、後方突部は、車両後方に延び遮熱板の全幅より狭く形成される。遮熱板の後部を車幅方向に拡げてクロスフレームに載せても良いが、本発明のように、後方突部を遮蔽板の全幅よりも幅狭に形成することで、遮熱板の軽量化が図れる。

本発明に係る自動二輪車の左側面図である。図１の要部拡大図である。車両長手方向に平行な同一断面においてシリンダ軸を通る断面図である。メインフレームに遮蔽板を取付けた斜視図である。遮蔽板の側面図である。遮蔽板の平面図である。図２の７−７線断面図である。

以下、本発明の実施の形態について、詳細に説明する。図中及び実施例において、「上」、「下」、「前」、「後」、「左」、「右」は、各々、自動二輪車に乗車する運転者から見た方向を示す。なお、図面は符号の向きに見るものとする。

本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
図１に示すように、自動二輪車１０は、ステアリングシャフト１１を回動自在に支持するヘッドパイプ１２と、このヘッドパイプ１２から車両後方へ延びているメインフレーム１３Ｌ、１３Ｒ（図手前側の符号１３Ｌのみ示す。）と、メインフレーム１３Ｌ、１３Ｒの後端部に接続され下方に延びてピボット軸１４を支えるピボットフレーム１５Ｌ、１５Ｒ（図手前側の符号１５Ｌのみ示す。）と、このピボットフレーム１５Ｌ、１５Ｒに車幅方向に延びる補強用のクロスフレーム１６と、ピボットフレーム１５Ｌ、１５Ｒの上部から車両後方へ延びて運転者が座るシート１７を支えるシートレール１８Ｌ、１８Ｒ（図手前側の符号１８Ｌのみ示す。）と、このシートレール１８Ｌ、１８Ｒの下方にてシートレール１８Ｌ、１８Ｒの後部とピボットフレーム１５Ｌ、１５Ｒの間に渡されるサブレール１９Ｌ、１９Ｒ（図手前側の符号１９Ｌのみ示す。）と、メインフレーム１３Ｌ、１３Ｒの下方に設けられメインフレーム１３Ｌ、１３Ｒとピボットフレーム１５Ｌ、１５Ｒとに懸架されるエンジン３０と、メインフレーム１３Ｌ、１３Ｒに支持されシート１７の前方で且つエンジン３０の上方位置する燃料タンク３１とを備えている。車体フレーム２０は、ヘッドパイプ１２とメインフレーム１３Ｌ、１３Ｒとピボットフレーム１５Ｌ、１５Ｒとクロスフレーム１６とからなる。

ヘッドパイプ１２を上下から挟むように、ステアリングシャフト１１の上端及び下端に、トップブリッジ２１及びボトムブリッジ２２が取付けられ、トップブリッジ２１及びボトムブリッジ２２にフロントフォーク２３が取付けられる。このフロントフォーク２３は下方に延ばされ、このフロントフォーク２３の下端に前輪車軸２５が渡され、この前輪車軸２５に回転自在に前輪２６が支持される。トップブリッジ２１に操舵用のハンドル３３が取付けられている。フロントフォーク２３には、いわゆる、倒立型タイプが採用されている。フロントフォーク２３に前輪２６の上方を覆うフロントフェンダ３４が取付けられている。

ピボットフレーム１５Ｌ、１５Ｒに渡されるピボット軸１４には、スイングアーム３７の前端が揺動自在に取付けられる。スイングアーム３７の後端に後輪車軸２７が渡され、この後輪車軸２７にエンジン３０で駆動される後輪２８が回転自在に支持される。車体フレーム２０及びエンジン３０は、カウリング４０で覆われている。自動二輪車１０は、前輪２６と後輪２８との間にシート１７を備え、このシート１７に運転者が跨って乗車する鞍乗型車両といえる。

次に、エンジン周りの構造等について説明する。
図２に示すように、エンジン３０のシリンダ部５３の前方に、ラジエータ５４が配置され、このシリンダ部５３の下方にオイルクーラ５５が配置される。ラジエータ５４の上端は、メインフレーム１３Ｌ、１３Ｒに取付けられ、ラジエータ５４の下端は、エンジン３０のクランクケース５２に取付けられる。オイルクーラ５５は、エンジン３０のクランクケース５２に取付けられる。シリンダ部５３の前方に、外気を導入しエンジン３０へ供給する吸気ボックス６１が配置され、シリンダ部５３の後部に、排気管６２が接続される。

次に、エンジン本体の構造等について説明する。
図３に示すように、エンジン３０は、単気筒４サイクルエンジンであって、クランク軸５１を収納するクランクケース５２と、このクランクケース５２から下方に延びておりオイル溜まり６５をもつオイルパン部６６と、クランクケース５２から後方に延びており変速用のギヤ列が収納されるミッション部６７と、クランクケース５２から上方に延びているシリンダ部５３と、シリンダ部５３に接続される吸気手段７１及び排気手段７２とを主要素とする。

クランクケース５２に、オイルパン部６６とミッション部６７とが一体化されている。ここで、クランクケース５２とミッション部６７とは、ケース壁部７４により区画される。オイルパン部６６は、クランクケース５２と一体化されているので、オイルパン部６６とクランクケース５２との境界線は、オイル溜まりに溜まったオイル上面７５の線を一応の境界線とするが、クランクケース５２の形状に影響を受け、車両長手方向軸に平行な同一断面によって変動するものである。

シリンダ部５３は、シリンダブロック５７と、このシリンダブロック５７の上に取付けたシリンダヘッド５８と、このシリンダヘッド５８の上を覆うヘッドカバー５９とからなる。シリンダヘッド５８の前部に吸気ポート８１が備えられ、シリンダ部５３の後部に排気ポート８２が備えられ、吸気ポート８１と排気ポート８２の間にてシリンダヘッド５８に、点火プラグ８４が取付けられる。

吸気手段７１は、吸気ボックス６１を有する。この吸気ボックス６１の前部に外気を導入する導入口６０が形成される。吸気ボックス６１の内部に、吸気ボックス６１に入った外気を取り入れる吸入口７７を臨ませる。吸入口７７は、シリンダヘッド５８の前部に設けた吸気ポート８１に接続される。

排気管６２は、排気ポート８２から後方に延びた後下方に延びている。排気管６２は、単に後方へ延ばす代わりに、後方に延び、そして、下方へクランクケース５２の下方まで延びた後、後方へ延びている。このように排気管６２を長くすることで、エンジン３０の出力を高めることができる。排気管６２は、遮熱板８６の下方で、且つ、クランクケース５２の上方に配置されている。

すなわち、エンジン３０は、シリンダ部５３の前方に吸気ポート８１及び吸気ボックス６１を備えた前方吸気とし、シリンダ部５３の後方に排気ポート８２及び排気管６２を備えた後方排気となるようにし、車体フレーム２０に懸架される。前方吸気及び後方排気とすることで、外気の充填効率を高めることができ、エンジン３０の出力を容易に高めることができる。

シリンダ部（ヘッドカバー５９）の上方は、シリンダ部５３から放射する熱が燃料タンク３１に到達しないように遮熱する遮熱板８６で覆われ、この遮熱板８６の上方に燃料タンク３１が配置される。燃料タンク３１の底部に燃料ポンプ８７が備えられている。

図２にて、エンジン３０は、シリンダ軸９１が鉛直線に対して角度θだけ車両後方へ傾くように車体フレーム２０に懸架される。実施例では、θ＝１５°である。エンジンのシリンダ部５３を後傾させることで、車両重心位置近傍に位置するピボット軸１４にエンジン３０を近づけて配置できるので、車両マスの集中化が図れる。

次に、オイルクーラの周辺部の構成について説明する。
オイルパン部６６に、オイルクーラ５５へオイルを送るオイルポンプ９４が取付けられ、このオイルポンプ９４の車両外方位置にてオイルパン部６６に、オイルポンプ９４からオイルクーラ５５へオイルを流す出力用の第１管継手９７が接続され、この第１管継手９７にオイルクーラ５５へ延びている第１オイル配管１０１が接続される。オイルパン部６６に、オイルクーラ５５で冷却したオイルを戻す第２管継手９８が接続され、この第２管継手９８に第２オイル配管１０２が接続される。第１管継手９７と第２管継手９８とは一体化された管継手９９とされ、オイルパン部６６に取付けられる。一体化された管継手９９としたので、管継手９９の着脱時間が半減され、メンテナンス性が高まる。

なお、オイルポンプからのオイル出力用の第１オイル配管１０１は、オイルクーラ５５の上端に接続され、オイルポンプへオイル戻り用の第２オイル配管１０２は、オイルクーラ５５の下端に接続される。

次に、メインフレーム及びクロスフレームに支持される遮蔽板について説明する。
図４に示すように、メインフレームは、左のメインフレーム１３Ｌと右のメインフレーム１３Ｒとからなる。左右のメインフレーム１３Ｌ、１３Ｒの上に遮熱板８６が跨るように載置される。左のメインフレーム１３Ｌと右のメインフレーム１３Ｒとに、遮熱板の車幅方向左右両端部１３１Ｌ、１３１Ｒが支持される。遮熱板８６の後部に、車両後方へ延ばされる後方突部１３２を含み、この後方突部１３２がクロスフレーム１６に載置され、メインフレーム１３Ｌ、１３Ｒの後部を塞いでいる。

図３にて、遮熱板８６の前方に吸気ボックス６１が配置されている。吸気ボックス６１は、前から前壁１３４と、この前壁１３４の上端から後方へ延びる上面１３５と、この上面１３５から下方へ延びる後壁１３６とを有する。吸気ボックスの後壁１３６に接近するように、遮蔽板の前端部１４１が延びている。

図５〜６では、遮熱板の構造について説明する。
図５に示すように、遮熱板８６は、後方へ傾斜している傾斜上面１４２と、この傾斜上面１４２から上方にシリンダ部（図３、符号５３）の上部との干渉を避けるように張り出ししている第１張出部１４３と、この第１張出部１４３の一部がさらに上方へ点火プラグコネクター（図３、１４６）との干渉を避けるように張り出している第２張出部１４４と、傾斜上面１４２の後端部から下方に延びた後、後方へ延びてクロスフレーム（図３、１６）の円形の外周面１６ｇに載置される後方突部１３２と、傾斜上面１４２の左端部１４２Ｌから下方へ延び後述するガイド部（図６、符号１５０）の構成要素となる外ガイド壁１５１とを有する。

図６に示すように、遮熱板８６は、平面視で矩形状を呈し、車幅方向中心線（車幅方向中心軸９２）に対し、左右非対称な形状となっている。具体的には、第１張出部１４３の形状は、燃料タンクの底部（図３、符号３１ｂ）を避けるように形成され、左端部に後述する燃料パイプ（図７、符号１６１）をガイドするガイド部１５０が備えられている。前述したように、遮熱板８６の後部は車両後方に延びる後方突部１３２とされ、この後方突部１３２の幅（Ｗ２）は、遮蔽板８６の全幅（Ｗ１）よりも幅が狭い。
なお、遮熱板８６の右側と後方突部１３２とに、この遮熱板８６を車体フレーム側へ固定する結束バンドが通る第１結束孔１５７と第２結束孔１５８とが各々開けられている。
第１結束孔１５７は、右のメインフレーム（図４、符号１３Ｒ）へ、第２結束孔１５８はクロスフレーム（図４、符号１６）へ、各々結束バンドで固定される。

図７に示すように、遮熱板８６のガイド部１５０は、傾斜上面１４２の一部を下方に凹ませたものであり、第１張出部１４３から下方へ延びる内壁１５２と、この内壁１５２の下端から車幅方向外包括水平に延びる水平面１５３と、この水平面１５３の端部から左のメインフレームの内壁１３ｕに沿って上方へ延びる外壁１５１（外ガイド壁１５１）と、外壁１５１の上端から車幅方向外方へ延び左のメインフレーム１３Ｌに支持される傾斜上面の左端１４２Ｌとからなる。ガイド部１５０の内壁１５２と外壁１５１の間に燃料パイプ１６１が延びている。傾斜上面の右端１４２Ｒは、右のメインフレーム１３Ｒに支持される。

以上に述べた遮熱板が備えられている鞍乗型車両の作用を次に述べる。
図４にて、左のメインフレーム１３Ｌと右のメインフレーム１３Ｒの間に、補強用のクロスフレーム１６が渡され、このクロスフレーム１６に、遮蔽板の後部（後方突部１３２）が係合する。左右のメインフレーム１３Ｌ、１３Ｒの間に渡されるクロスフレーム１６に、遮蔽板８６の後方突部１３２が係合する。遮蔽板８６の後方突部１３２をクロスフレーム１６へ係合させ、図示せぬ結束バンドで遮蔽板８６を車体フレーム２０側へ締結することで、遮熱板８６を固定する新たなステー部材を用いることなく、遮蔽板８６の前後左右への動きを規制することができる。加えて、遮蔽板８６の着脱も迅速に行える。

図３にて、シリンダ部５３と燃料タンク３１の間に、遮熱板８６が配置される。シリンダ部５３から上昇したエンジン３０の熱気は、図矢印ｓの如くシリンダ部５３と遮蔽板８６の間を伝わってエンジン３０の後方へ流れるため、エンジン３０の熱が燃料タンク３１に伝わり難くなる。従って、本発明によれば、前方吸気、後方排気の形態をもつエンジン３０を搭載した鞍乗型車両において、エンジン３０の遮熱を効果的に行うことができる。

遮熱板８６の前方に、吸気ボックス６１が配置され、吸気ボックスの後壁１３６まで遮熱板の前端部１４１が延ばされる。遮蔽板の前端部１４１を吸気ボックス６１に寄せて配置することで、シリンダ部５３から上昇したエンジン３０の熱気が、吸気ボックス６１側へ流れ難くなる。結果、エンジン３０の熱気を吸気ボックス６１に伝わり難くすることができる。

図２にて、遮熱板８６の下方に排気管６２が配置される。排気管６２から放射される熱は、遮熱板８６によって遮られるため、排気管６２の熱を遮熱板上方に配置した他の部材に伝わり難くすることができる。

図４にて、後方突部１３２は、車両後方に延び遮熱板８６の全幅（Ｗ１）より狭く形成される。後方突部１３２を遮蔽板８６の全幅（Ｗ１）よりも幅狭の幅（Ｗ２）に形成することで、エンジン（図３、符号３０）から上昇し遮蔽板の下方に到達した熱気を、後方突部１３２の車幅方向外側から車両後方へ逃がすことができる。

図７にて、左右のメインフレーム１３Ｌ、１３Ｒで、遮熱板の左右両端（傾斜上面の左右端１４２Ｌ、１４２Ｒ）を支持するようにした。結果、遮熱板８６を固定する新たなステー部材を不要にできる。加えて、遮熱板８６に燃料パイプ１６１をガイドするガイド部１５０が設けられているため、ガイド部を別部材にする場合に較べて、部品点数を削減することができる。

尚、本発明は、実施の形態では自動二輪車に適用したが、三輪車にも適用可能であり、一般の鞍乗型車両に適用することは差し支えない。

本発明は、エンジンの上方に燃料タンクが備えられている自動二輪車に好適である。

１０…鞍乗型車両（自動二輪車）、１１…ステアリングシャフト、１２…ヘッドパイプ、１３Ｌ、１３Ｒ…メインフレーム、１６…クロスフレーム、３０…エンジン、３１…燃料タンク、５２…クランクケース、５３…シリンダ部、６１…吸気ボックス、６２…排気管、８１…吸気ポート、８２…排気ポート、８６…遮熱板、１３２…後方突部、１５０…ガイド部、１６１…燃料パイプ。

Claims

ステアリングシャフト（１１）を回動自在に支持するヘッドパイプ（１２）と、このヘッドパイプ（１２）から車両後方へ延びているメインフレーム（１３Ｌ、１３Ｒ）と、このメインフレーム（１３Ｌ、１３Ｒ）の下方に設けられクランクケース（５２）及びこのクランクケース（５２）から上方に延びているシリンダ部（５３）を有するエンジンと、このエンジンの上方に燃料タンク（３１）とを備えた鞍乗型車両において、
前記シリンダ部（５３）の前部に吸気ポート（８１）を備え、前記シリンダ部（５３）の後部に排気ポート（８２）を備え、
前記シリンダ部（５３）と前記燃料タンク（３１）の間に、前記シリンダ部（５３）が放射する熱が前記燃料タンク（３１）に到達しないように遮熱する遮熱板（８６）が配置され、
前記吸気ポート（８１）へは、前記シリンダ部（５３）の前方に配置された吸気ボックス（６１）を介して外気が導入され、前記遮熱板（８６）の前端部が、前記吸気ボックス（６１）の後壁まで延ばされることを特徴とする請求項１記載の鞍乗型車両。
前記遮熱板（８６）の下方で、且つ、前記クランクケース（５２）の上方に、前記排気ポート（８２）から延びる排気管（６２）が配置されることを特徴とする請求項１記載の鞍乗型車両。
前記遮熱板（８６）は、前記燃料タンク（３１）から延びる燃料パイプ（１６１）をガイドするガイド部（１５０）を備えることを特徴とする請求項１〜２のいずれか１項記載の鞍乗型車両。
前記メインフレーム（１３Ｌ、１３Ｒ）は、左のメインフレーム（１３Ｌ）と右のメインフレーム（１３Ｒ）とからなり、
前記遮熱板（８６）の車幅方向左右両端は、前記左のメインフレーム（１３Ｌ）と前記右のメインフレーム（１３Ｒ）とに支持されることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項記載の鞍乗型車両。
前記左のメインフレーム（１３Ｌ）と前記右のメインフレーム（１３Ｒ）の間に、補強用のクロスフレーム（１６）が渡され、このクロスフレーム（１６）に、前記遮熱板（８６）の後部が係合されることを特徴とする請求項４記載の鞍乗型車両。
車両平面視で、前記遮熱板（８６）の後部は車両後方に延びる後方突部（１３２）とされ、この後方突部（１３２）は、前記遮熱板（８６）の全幅よりも幅が狭いことを特徴とする請求項５記載の鞍乗型車両。