WO2019172380A1

WO2019172380A1 - 鞍乗型車両の制御ユニット配置構造

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Publication number: WO2019172380A1
Application number: PCT/JP2019/009126
Authority: WO
Inventors: 幸司猪瀬; 裕一武田; 杉生　大輔
Original assignee: 本田技研工業株式会社
Priority date: 2018-03-07
Filing date: 2019-03-07
Publication date: 2019-09-12
Also published as: US20210044063A1; CN111788112A; DE112019001162T5; DE112019001162B4; JP6952867B2; US11440605B2; BR112020017633A2; JPWO2019172380A1; CN111788112B

Abstract

この鞍乗型車両の制御ユニット配置構造は、鞍乗型車両（１）に搭載される制御ユニット（３０）と、前記制御ユニット（３０）に接続される複数のコネクタ（４０）と、を備え、前記制御ユニット（３０）は、電気信号を伝える複数の接合部（３４）を備え、前記複数の接合部（３４）は、前記複数のコネクタ（４０）にそれぞれ接続され、前記接合部（３４）と前記コネクタ（４０）との接続方向（Ｖｃ）から見て、前記制御ユニット（３０）の外周は、前記コネクタ（４０）の外周よりも内側に配置され、前記複数のコネクタ（４０）を支持する単一の支持部材（５０）を備える。

Description

鞍乗型車両の制御ユニット配置構造

　本発明は、鞍乗型車両の制御ユニット配置構造に関する。
　本発明は、２０１８年３月７日に、日本に出願された特願２０１８－０４１１９０号に基づき優先権を主張し、その内容をここに援用する。

　従来、鞍乗型車両の制御ユニット配置構造において、例えば特許文献１に開示されたものがある。これは、制御ユニットであるエンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）を、左右のピボットフレームにそれぞれ取り付けられた懸架ステーにより支持したものである。

日本国特開２０１６－６８８３９号公報

　ところで、鞍乗型車両の制御ユニット配置構造において、重量物である制御ユニットに接続される複数のコネクタを車体に支持する場合、それぞれのコネクタが共振する可能性がある。そのため、それぞれのコネクタの共振を抑え、制御ユニットの耐震性能を向上することが要求されている。

　そこで本発明は、鞍乗型車両の制御ユニット配置構造において、制御ユニットの耐振性能（振動タフネス）を向上することを目的とする。

　上記課題の解決手段として、本発明の態様は以下の構成を有する。
（１）本発明の態様に係る鞍乗型車両の制御ユニット配置構造は、鞍乗型車両（１）に搭載される制御ユニット（３０）と、前記制御ユニット（３０）に接続される複数のコネクタ（４０）と、を備え、前記制御ユニット（３０）は、電気信号を伝える複数の接合部（３４）を備え、前記複数の接合部（３４）は、前記複数のコネクタ（４０）にそれぞれ接続され、前記接合部（３４）と前記コネクタ（４０）との接続方向（Ｖｃ）から見て、前記制御ユニット（３０）の外周は、前記コネクタ（４０）の外周よりも内側に配置され、前記複数のコネクタ（４０）を支持する単一の支持部材（５０）を備える。

（２）上記（１）に記載の鞍乗型車両の制御ユニット配置構造では、前記接続方向（Ｖｃ）から見て、前記制御ユニット（３０）および前記コネクタ（４０）は、長辺（Ｌｓ）および短辺（Ｓｓ）をそれぞれ有し、前記接続方向（Ｖｃ）から見て、前記支持部材（５０）は、前記コネクタ（４０）の長辺（Ｌｓ）に重なり合うように配置されていてもよい。

（３）上記（２）に記載の鞍乗型車両の制御ユニット配置構造では、前記接続方向（Ｖｃ）から見て、前記支持部材（５０）は、前記コネクタ（４０）の長辺（Ｌｓ）および短辺（Ｓｓ）のそれぞれに重なり合うように配置されていてもよい。

（４）上記（１）から（３）のいずれか一項に記載の鞍乗型車両の制御ユニット配置構造では、前記制御ユニット（３０）は、上面視で矩形形状を有し、前記複数の接合部（３４）は、前記制御ユニット（３０）の対辺にそれぞれ配置されていてもよい。

（５）上記（１）から（４）のいずれか一項に記載の鞍乗型車両の制御ユニット配置構造では、前記制御ユニット（３０）は、上面視で車両中心位置（ＣＬ）に配置され、前記複数のコネクタ（４０）は、前記制御ユニット（３０）を挟んで左右にそれぞれ配置されていてもよい。

（６）上記（１）から（５）のいずれか一項に記載の鞍乗型車両の制御ユニット配置構造では、熱源（１０）の上方に配置されたエアクリーナ（６０）を更に備え、前記制御ユニット（３０）は、前記エアクリーナ（６０）の上部に設けられていてもよい。

（７）上記（６）に記載の鞍乗型車両の制御ユニット配置構造では、前記エアクリーナ（６０）の上部には、前記制御ユニット（３０）および前記複数のコネクタ（４０）を収容可能に窪む凹部（６１）が設けられていてもよい。

（８）上記（６）または（７）に記載の鞍乗型車両の制御ユニット配置構造では、前記支持部材（５０）には、前記支持部材（５０）を位置決めするための凸部（５５）が設けられ、前記エアクリーナ（６０）の上部には、前記凸部（５５）を収容可能に窪む第二凹部（６３）が設けられていてもよい。

　本発明の上記（１）に記載の鞍乗型車両の制御ユニット配置構造によれば、複数のコネクタを支持する単一の支持部材を備えることで、複数のコネクタのそれぞれの振動位相が互いに同じ位相になるため、それぞれのコネクタの共振が抑えられる。これにより、制御ユニットは、それぞれのコネクタに対して動きが抑制される。したがって、制御ユニットの耐振性能を向上することができる。

　本発明の上記（２）に記載の鞍乗型車両の制御ユニット配置構造によれば、接合部とコネクタとの接続方向から見て、支持部材がコネクタの長辺に重なり合うように配置されていることで、支持部材でコネクタの広い範囲を支持することができるため、それぞれのコネクタの共振をより効果的に抑えることができる。

　本発明の上記（３）に記載の鞍乗型車両の制御ユニット配置構造によれば、前記接続方向から見て、支持部材がコネクタの長辺および短辺のそれぞれに重なり合うように配置されていることで、支持部材がコネクタの長辺にのみ重なり合うように配置された場合と比較して、それぞれのコネクタの共振をより効果的に抑えることができる。すなわち、全方向への振動抑制に効果的である。

　本発明の上記（４）に記載の鞍乗型車両の制御ユニット配置構造によれば、制御ユニットは、上面視で矩形形状を有し、複数の接合部は、制御ユニットの対辺にそれぞれ配置されていることで、複数の接合部が制御ユニットの一辺にのみ配置された場合と比較して、制御ユニットを安定して支持することができる。

　本発明の上記（５）に記載の鞍乗型車両の制御ユニット配置構造によれば、制御ユニットは、上面視で車両中心位置に配置され、複数のコネクタは、制御ユニットを挟んで左右にそれぞれ配置されていることで、制御ユニットが上面視で車両中心位置からずれた位置に配置された場合と比較して、それぞれのコネクタにつながる左右のハーネスの配索長さを短くすることができる。加えて、車両の左右の重量バランスを向上することができる。

　本発明の上記（６）に記載の鞍乗型車両の制御ユニット配置構造によれば、熱源の上方に配置されたエアクリーナを更に備え、制御ユニットは、エアクリーナの上部に設けられていることで、制御ユニットを熱源から遠ざけることができるため、制御ユニットへの熱影響を抑制することができる。

　本発明の上記（７）に記載の鞍乗型車両の制御ユニット配置構造によれば、エアクリーナの上部には、制御ユニットおよび複数のコネクタを収容可能に窪む凹部が設けられていることで、制御ユニットおよび複数のコネクタを凹部に収容することによって位置決めを容易に行うことができる。

　本発明の上記（８）に記載の鞍乗型車両の制御ユニット配置構造によれば、支持部材には、支持部材を位置決めするための凸部が設けられ、エアクリーナの上部には、凸部を収容可能に窪む第二凹部が設けられていることで、凸部を第二凹部に収容することによって位置決めを容易に行うことができる。

実施形態に係る自動二輪車の左側面図である。実施形態に係る自動二輪車の上部を左上方から見た斜視図である。実施形態に係る自動二輪車の上面図である。実施形態に係る制御ユニット配置構造の分解斜視図である。実施形態に係る制御ユニット配置構造を左上方から見た斜視図である。図３のＶＩ－ＶＩ断面を含む図である。図３のＶＩＩ－ＶＩＩ断面を含む図である。実施形態の変形例に係る支持部材を示す、図５に相当する斜視図である。

　以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ以下に説明する車両における向きと同一とする。また以下の説明に用いる図中適所には、車両前方を示す矢印ＦＲ、車両左方を示す矢印ＬＨ、及び車両上方を示す矢印ＵＰが示されている。図中符号ＣＬは、車体左右中心線を示す。

＜車両全体＞
　図１は、鞍乗型車両の一例としての自動二輪車１を示す。図１を参照し、自動二輪車１は、ハンドル２によって操向される前輪３と、動力源を含むパワーユニット５によって駆動される後輪４と、を備える。以下、自動二輪車を単に「車両」ということがある。

　ハンドル２及び前輪３を含むステアリング系部品は、車体フレーム２０前端のヘッドパイプ２１に操向可能に枢支されている。車体フレーム２０の外周は車体カバー１９で覆われている。図１において、符号６は前輪３を軸支するフロントフォークを示す。

　車体フレーム２０は、フロントフォーク６を操向可能に支承するヘッドパイプ２１と、ヘッドパイプ２１から後ろ下がりに延びる左右一対のメインフレーム２２と、メインフレーム２２の後部から下方に延びる左右一対のピボットプレート２３と、メインフレーム２２の後部に前端部が連結されて後ろ上がりに延びる左右一対のシートレール２４と、を備える。

　フロントフォーク６の上部には、ハンドル２が固定されている。メインフレーム２２の上方には、燃料タンク７が配置されている。燃料タンク７の後方においてシートレール２４の上方には、運転者が着座する前部シート８が配置されている。前部シート８の後方には、同乗者が着座する後部シート９が配置されている。

　メインフレーム２２には、並列多気筒のエンジン１０が懸架されている。図中符号１１は、エンジン１０に接続された排気管を示す。排気管１１は、エンジン１０の前部から下方に湾曲し後方に延出している。

　ピボットプレート２３の上下方向中間部には、スイングアーム２５の前端部が支軸１５を介して揺動可能に支持されている。スイングアーム２５の後端部には、後輪４の車軸１６が回転自在に支持されている。後輪４の上方には空間を隔ててリヤフェンダ１７が配置されている。リヤフェンダ１７はシートレール２４の下方から後方に延出している。

＜制御ユニット配置構造＞
　図２に示すように、車両上部には、制御ユニットであるエンジンコントロールユニット３０（以下「ＥＣＵ３０」ともいう。）を備える制御ユニット配置構造２９が設けられている。制御ユニット配置構造２９は、ＥＣＵ３０と、ＥＣＵ３０に接続される複数（例えば実施形態では二つ）のコネクタ４０と、二つのコネクタ４０を支持する支持部材５０と、エンジンの上方に配置されたエアクリーナ６０と、を備える。

＜ＥＣＵ＞
　ＥＣＵ３０は、各種センサからの信号に基づいて、エンジン１０（図１参照）の点火時期、燃料噴射タイミング、アイドル回転数、排ガス還元量などを制御する。図４に示すように、ＥＣＵ３０は、電子回路部品を搭載した回路基板３１が、外部機器との間で着脱可能な電気的接続を行うためのカードエッジ端子３４を備えた構造を有する。

　ＥＣＵ３０は、回路基板３１と、回路基板３１に実装された電子回路部品（不図示）と、電子回路部品を覆い回路基板３１と電子回路部品とを一体化する封止部材３２と、を備える。回路基板３１には、封止部材３２から左右側方にはみ出した基板端部領域３３が設けられている。

　基板端部領域３３には、電気信号を伝える接合部として機能するカードエッジ端子３４が設けられている。カードエッジ端子３４は、コネクタ４０と着脱可能な電気的接続を行う。カードエッジ端子３４は、左右の基板端部領域３３のそれぞれに設けられている。例えば、封止部材３２は、樹脂材料などの絶縁材料により形成されている。

　図２に示すように、ＥＣＵ３０は、エアクリーナ６０の上部後部に設けられている。ＥＣＵ３０は、エアクリーナ６０におけるエンジン側（すなわち下側）とは反対側（すなわち上側）に配置されている。これにより、ＥＣＵ３０をエアクリーナ６０におけるエンジン側に配置した場合と比較して、ＥＣＵ３０を熱源であるエンジン１０（図１参照）から遠ざけることができる。

　図３の上面視で、ＥＣＵ３０は、車両中心位置に配置されている。図３の上面視で、ＥＣＵ３０の中央部は、車体左右中心線ＣＬと重なる位置に配置されている。図３の上面視で、ＥＣＵ３０は、矩形形状を有している。以下、ＥＣＵ３０の各辺のうち、前側の辺を「前辺」、後側の辺を「後辺」、左側の辺を「左辺」、右側の辺を「右辺」ともいう。

　図４に示すように、ＥＣＵ３０は、電気信号を伝える複数（例えば実施形態では二つ）のカードエッジ端子３４（接合部）を備える。二つのカードエッジ端子３４は、二つのコネクタ４０にそれぞれ接続される。二つのカードエッジ端子３４は、ＥＣＵ３０の対辺である左辺と右辺とにそれぞれ配置されている。実施形態において、ＥＣＵ３０の前辺および後辺には、カードエッジ端子３４は設けられていない。カードエッジ端子３４とコネクタ４０との接続方向Ｖｃ（車幅方向）から見て、ＥＣＵ３０の外周は、コネクタ４０の外周よりも内側に配置されている。

＜コネクタ＞
　コネクタ４０は、カードエッジ端子３４に接続されることにより、ＥＣＵ３０と外部機器とを電気的に接続する。図７に示すように、コネクタ４０は、カードエッジ端子３４に接続可能な接続端子４１と、接続端子４１を保持する胴体部４２と、胴体部４２から延出しＥＣＵ３０の外周部（封止部材３２の外周部）が嵌め込まれる外周枠部４３と、を備える。

　接続端子４１は、各ハーネス４６，４７のリードワイヤの端末を保持するワイヤ保持部４４と、ワイヤ保持部４４に電気的に接続される弾性接触端子４５と、を備える。弾性接触端子４５は、ワイヤ保持部４４からカードエッジ端子３４に向けて延在している。弾性接触端子４５は、カードエッジ端子３４を上下から挟み込むように一対設けられている。例えば、弾性接触端子４５は、銅などの金属材料により形成されている。

　図６の断面視で、胴体部４２および外周枠部４３は、ＥＣＵ３０よりも大きい外形を有する。図７に示すように、外周枠部４３は、弾性接触端子４５の周囲を覆うように胴体部４２から封止部材３２の外周部に向けて延出している。外周枠部４３の延出端は、弾性接触端子４５の先端よりも車幅方向内方に位置している。

　図３に示すように、二つのコネクタ４０は、ＥＣＵ３０を挟んで左右にそれぞれ配置されている。以下、二つのコネクタ４０のうち、ＥＣＵ３０を挟んで左側に配置されたコネクタ４０を「左コネクタ４０」、右側に配置されたコネクタ４０を「右コネクタ４０」ともいう。

　図３において、符号４６は車体フレーム２０に取り付けられた各種センサと左コネクタ４０とを接続するフレーム機能ハーネス、符号４７はエンジン１０（図１参照）に取り付けられた各種センサと右コネクタ４０とを接続するエンジン機能ハーネス、符号４８はフューエルデリバリーパイプ、符号４９はフューエルインジェクタをそれぞれ示す。

＜支持部材＞
　支持部材５０は、二つのコネクタ４０を支持する単一の部材で形成されている。例えば、支持部材５０は、金属材料で形成されている。例えば、支持部材５０は、金属板を曲げ加工することにより形成されている。

　図６の断面視で（図５の接続方向Ｖｃから見て）、ＥＣＵ３０およびコネクタ４０は、長辺Ｌｓおよび短辺Ｓｓをそれぞれ有する。図６の断面視で、支持部材５０は、コネクタ４０の長辺Ｌｓに重なり合うように配置されている。実施形態において、支持部材５０は、コネクタ４０の長辺Ｌｓおよび短辺Ｓｓのそれぞれに重なり合うように配置されている。

　図４に示すように、支持部材５０は、左コネクタ４０を支持する逆Ｕ字状の左支持板５１と、左支持板５１と車幅方向に離反して右コネクタ４０を支持する逆Ｕ字状の右支持板５２と、車幅方向に延びて左支持板５１の前下端と右支持板５２の前下端とを連結する前連結板５３と、前連結板５３と平行に延びて左支持板５１の後下端と右支持板５２の後下端とを連結する後連結板５４と、を備える。左支持板５１、右支持板５２、前連結板５３および後連結板５４は、同一の部材で一体に形成されている。

　図７に示すように、左支持板５１および右支持板５２のそれぞれは、各コネクタ４０の外周枠部４３を支持する。図７の断面視で、各支持板５１，５２は、各コネクタ４０の外周枠部４３の中央に配置されている。図７の断面視で、各支持板５１，５２は、ＥＣＵ３０と胴体部４２との車幅方向間に配置されている。図７の断面視で、各支持板５１，５２は、ＥＣＵ３０および胴体部４２を避けた位置に配置されている。図７の断面視で、各支持板５１，５２は、カードエッジ端子３４の収容空間３５と重なる位置に配置されている。

　各支持板５１，５２には、弾性部材５９が取り付けられている。例えば、弾性部材５９は、ラバー、スポンジ等で形成されている。図６に示すように、弾性部材５９は、各支持板５１，５２（図６では右支持板５２のみ図示）において各コネクタ４０の長辺Ｌｓに重なり合う部分に設けられている。弾性部材５９は、各支持板５１，５２と各コネクタ４０との上下方向間に配置されている。図７に示すように、弾性部材５９は、各支持板５１，５２の幅内に納まるように配置されている。

　図４に示すように、前連結板５３には、支持部材５０を位置決めするための凸部５５（以下「前凸部５５」ともいう。）が設けられている。前凸部５５は、前連結板５３の前部中央から前方に突出している。
　後連結板５４には、支持部材５０を固定するための後凸部５６が設けられている。後凸部５６には、ボルト６９の軸部を挿通可能に開口する挿通孔５７が設けられている。

＜エアクリーナ＞
　図２に示すように、エアクリーナ６０は、熱源であるエンジン１０（図１参照）を上方から覆うように配置されている。エアクリーナ６０の上部は、左右メインフレーム２２よりも上方に膨出している。エアクリーナ６０の上部後部には、ＥＣＵ３０および二つのコネクタ４０を収容可能に窪む凹部６１が設けられている。凹部６１には、ＥＣＵ３０、二つのコネクタ４０および単一の支持部材５０が載置される載置領域６２が設けられている。図３の上面視で、載置領域６２は、車幅方向に長手を有する矩形状をなしている。

　図６に示すように、エアクリーナ６０の上部後部には、支持部材５０における前凸部５５を収容可能に窪む第二凹部６３が設けられている。第二凹部６３は、載置領域６２の前部に配置されている。図６の断面視で、第二凹部６３の形成部は、載置領域６２から上方に起立する起立部６４と、起立部６４の上端から後方に延出する後方延出部６５と、を備える。図６の断面視で、後方延出部６５と載置領域６２との上下間隔は、第二凹部６３の開口間隔と一致する。支持部材５０における前凸部５５が第二凹部６３に収容されることにより、前凸部５５が後方延出部６５と載置領域６２とで上下から挟み込まれるため、支持部材５０の上下方向の位置決めを行うことができる。

　図４に示すように、第二凹部６３の形成部は、後方延出部６５の左右端と載置領域６２とを連結する左右一対の側壁部６６を更に備える。支持部材５０における前凸部５５が第二凹部６３に収容されることにより、前凸部５５が左右の側壁部６６で挟み込まれるため、支持部材５０の車幅方向の位置決めを行うことができる。加えて、支持部材５０における前連結板５３が左右の側壁部６６の後端に当接するため、支持部材５０の前後方向の位置決めを行うことができる。

　図３に示すように、エアクリーナ６０の上部後部には、フレーム機能ハーネス４６を押さえる第一押さえ部材７１と、エンジン機能ハーネス４７を押さえる第二押さえ部材７２と、が設けられていてもよい。フレーム機能ハーネス４６およびエンジン機能ハーネス４７のそれぞれがエアクリーナ６０上で押さえられることで、フレーム機能ハーネス４６およびエンジン機能ハーネス４７のそれぞれの振動位相が互いに同じ位相になるため、より振動に強い構造とすることができる。

　以上説明したように、上記実施形態の制御ユニット配置構造２９は、自動二輪車１に搭載されるＥＣＵ３０と、ＥＣＵ３０に接続される二つのコネクタ４０と、を備え、ＥＣＵ３０は、電気信号を伝える二つのカードエッジ端子３４を備え、二つのカードエッジ端子３４は、二つのコネクタ４０にそれぞれ接続され、カードエッジ端子３４とコネクタ４０との接続方向Ｖｃから見て、ＥＣＵ３０の外周は、コネクタ４０の外周よりも内側に配置され、二つのコネクタ４０を支持する単一の支持部材５０を備える。
　この構成によれば、二つのコネクタ４０を支持する単一の支持部材５０を備えることで、二つのコネクタ４０のそれぞれの振動位相が互いに同じ位相になるため、それぞれのコネクタ４０の共振が抑えられる。これにより、ＥＣＵ３０は、それぞれのコネクタ４０に対して動きが抑制される。したがって、ＥＣＵ３０の耐振性能を向上することができる。

　また、上記実施形態では、カードエッジ端子３４とコネクタ４０との接続方向Ｖｃから見て、支持部材５０がコネクタ４０の長辺Ｌｓに重なり合うように配置されていることで、以下の効果を奏する。支持部材５０でコネクタ４０の広い範囲を支持することができるため、それぞれのコネクタ４０の共振をより効果的に抑えることができる。

　また、上記実施形態では、接続方向Ｖｃから見て、支持部材５０がコネクタ４０の長辺Ｌｓおよび短辺Ｓｓのそれぞれに重なり合うように配置されていることで、以下の効果を奏する。支持部材５０がコネクタ４０の長辺Ｌｓにのみ重なり合うように配置された場合と比較して、それぞれのコネクタ４０の共振をより効果的に抑えることができる。すなわち、全方向への振動抑制に効果的である。

　また、上記実施形態では、ＥＣＵ３０は、上面視で矩形形状を有し、二つのカードエッジ端子３４は、ＥＣＵ３０の対辺にそれぞれ配置されていることで、以下の効果を奏する。二つのカードエッジ端子３４がＥＣＵ３０の一辺にのみ配置された場合と比較して、ＥＣＵ３０を安定して支持することができる。

　また、上記実施形態では、ＥＣＵ３０は、上面視で車両中心位置に配置され、二つのコネクタ４０は、ＥＣＵ３０を挟んで左右にそれぞれ配置されていることで、以下の効果を奏する。ＥＣＵ３０が上面視で車両中心位置からずれた位置に配置された場合と比較して、それぞれのコネクタ４０につながる左右のハーネス４６，４７の配索長さを短くすることができる。加えて、車両の左右の重量バランスを向上することができる。

　また、上記実施形態では、エンジン１０の上方に配置されたエアクリーナ６０を更に備え、ＥＣＵ３０は、エアクリーナ６０の上部に設けられていることで、以下の効果を奏する。ＥＣＵ３０をエンジン１０から遠ざけることができるため、ＥＣＵ３０への熱影響を抑制することができる。

　また、上記実施形態では、エアクリーナ６０の上部には、ＥＣＵ３０および二つのコネクタ４０を収容可能に窪む凹部６１が設けられていることで、以下の効果を奏する。ＥＣＵ３０および二つのコネクタ４０を凹部６１に収容することによって位置決めを容易に行うことができる。

　また、上記実施形態では、支持部材５０には、支持部材５０を位置決めするための前凸部５５が設けられ、エアクリーナ６０の上部には、前凸部５５を収容可能に窪む第二凹部６３が設けられていることで、以下の効果を奏する。前凸部５５を第二凹部６３に収容することによって位置決めを容易に行うことができる。

　なお、上記実施形態では、ＥＣＵ３０がエアクリーナ６０に設けられている例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、ＥＣＵ３０は、車体フレーム２０に設けられていてもよい。例えば、ＥＣＵ３０は、車体フレーム２０に取り付けたブラケットに設けられていてもよい。例えば、ＥＣＵ３０は、エアクリーナ６０以外の車両部品に設けられていてもよい。

　また、上記実施形態では、接続方向Ｖｃから見て、支持部材５０がコネクタ４０の長辺Ｌｓおよび短辺Ｓｓのそれぞれに重なり合うように配置されている例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、接続方向Ｖｃから見て支持部材５０がコネクタ４０の長辺Ｌｓにのみ重なり合うように配置されていてもよい。例えば、接続方向Ｖｃから見て支持部材５０がコネクタ４０の短辺Ｓｓにのみ重なり合うように配置されていてもよい。

　また、上記実施形態では、二つのカードエッジ端子３４がＥＣＵ３０の対辺にそれぞれ配置されている例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、二つのカードエッジ端子３４は、ＥＣＵ３０の一辺にのみ配置されていてもよい。

　また、上記実施形態では、二つのカードエッジ端子３４がＥＣＵ３０の左辺および右辺のそれぞれに配置されている例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、二つのカードエッジ端子３４がＥＣＵ３０の前辺および後辺のそれぞれに配置されていてもよい。

　また、上記実施形態では、ＥＣＵ３０が上面視で矩形形状を有している例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、ＥＣＵ３０は、上面視で矩形以外の多角形形状を有していてもよい。例えば、ＥＣＵ３０は、上面視で円形または楕円形を有していてもよい。ＥＣＵ３０の形状は、要求仕様に応じて種々の形状を有していてもよい。

　また、上記実施形態では、ＥＣＵ３０が上面視で車両中心位置に配置されている例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、ＥＣＵ３０は、上面視で車両中心位置からずれた位置に配置されていてもよい。

　また、上記実施形態では、二つのコネクタ４０がＥＣＵ３０を挟んで左右にそれぞれ配置されている例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、二つのコネクタ４０は、ＥＣＵ３０を挟んで前後にそれぞれ配置されていてもよい。コネクタ４０の配置位置は、ＥＣＵ３０におけるカードエッジ端子３４の配置位置に応じて変更してもよい。

　また、上記実施形態では、ＥＣＵ３０が二つのカードエッジ端子３４を備える例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、ＥＣＵ３０は、三つ以上のカードエッジ端子３４を備えていてもよい。

　また、上記実施形態では、制御ユニット配置構造２９がＥＣＵ３０に接続される二つのコネクタ４０を備える例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、制御ユニット配置構造２９は、三つ以上のコネクタ４０を備えていてもよい。

　また、上記実施形態では、凹部６１がエアクリーナ６０の上部後部に設けられている例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、凹部６１は、エアクリーナ６０の上部前部に設けられていてもよい。例えば、凹部６１は、エアクリーナ６０の上部側部に設けられていてもよい。すなわち、凹部６１は、エアクリーナ６０の上部に設けられていればよい。

　また、上記実施形態では、支持部材５０における後凸部５６には、ボルト６９の軸部を挿通可能に開口する挿通孔５７が設けられている例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、後凸部５６には、エアクリーナ６０の上部に係止可能な係止爪が設けられていてもよい。

　また、上記実施形態では、支持部材５０が、左コネクタ４０を支持する左支持板５１と、右コネクタ４０を支持する右支持板５２と、前連結板５３と、後連結板５４とを備える例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、図８に示すように、支持部材は、ＥＣＵ３０を支持するＥＣＵ支持板８１を更に備えていてもよい。

　ＥＣＵ支持板８１は、左支持板５１と右支持板５２との車幅方向間に配置されている。ＥＣＵ支持板８１は、ＥＣＵ３０（封止部材３２）の外形に沿う逆Ｕ字状をなしている。図８において、符号８２は車幅方向に延びてＥＣＵ支持板８１と左支持板５１とを連結する左連結板、符号８３は左連結板８２の延在方向に延びてＥＣＵ支持板８１と右支持板５２とを連結する右連結板をそれぞれ示す。

　左支持板５１、右支持板５２、前連結板５３、後連結板５４、ＥＣＵ支持板８１、左連結板８２および右連結板８３は、同一の部材で一体に形成されていてもよい。すなわち、ＥＣＵ３０および二つのコネクタ４０を支持する単一の支持部材を備えていてもよい。これにより、ＥＣＵ３０および二つのコネクタ４０のそれぞれの振動位相が互いに同じ位相になるため、より振動に強い構造とすることができる。

　また、上記実施形態では、制御ユニットがＥＣＵ３０である例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、制御ユニットは、パワーコントロールユニット（ＰＣＵ）であってもよい。例えば、制御ユニットは、ボルテージコントロールユニット（ＶＣＵ）であってもよい。制御ユニットは、要求仕様に応じてＥＣＵ３０以外のユニットを採用してもよい。

　なお、本発明は上記実施形態に限られるものではなく、例えば、前記鞍乗型車両には、運転者が車体を跨いで乗車する車両全般が含まれ、自動二輪車（原動機付自転車及びスクータ型車両を含む）のみならず、三輪（前一輪且つ後二輪の他に、前二輪且つ後一輪の車両も含む）の車両も含まれる。また、本発明は、自動二輪車のみならず、自動車等の四輪の車両にも適用可能である。
　そして、上記実施形態における構成は本発明の一例であり、実施形態の構成要素を周知の構成要素に置き換える等、本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。

　１　自動二輪車（鞍乗型車両）
　１０　エンジン（熱源）
　２９　制御ユニット配置構造
　３０　ＥＣＵ（制御ユニット）
　３４　カードエッジ端子（接合部）
　４０　コネクタ
　５０　支持部材
　５５　前凸部（凸部）
　６０　エアクリーナ
　６１　凹部
　６３　第二凹部
　ＣＬ　車体左右中心線（車両中心位置）
　Ｌｓ　長辺
　Ｓｓ　短辺
　Ｖｃ　接続方向

Claims

　鞍乗型車両（１）に搭載される制御ユニット（３０）と、前記制御ユニット（３０）に接続される複数のコネクタ（４０）と、を備え、
　前記制御ユニット（３０）は、電気信号を伝える複数の接合部（３４）を備え、
　前記複数の接合部（３４）は、前記複数のコネクタ（４０）にそれぞれ接続され、
　前記接合部（３４）と前記コネクタ（４０）との接続方向（Ｖｃ）から見て、前記制御ユニット（３０）の外周は、前記コネクタ（４０）の外周よりも内側に配置され、
　前記複数のコネクタ（４０）を支持する単一の支持部材（５０）を備えることを特徴とする鞍乗型車両の制御ユニット配置構造。
　前記接続方向（Ｖｃ）から見て、前記制御ユニット（３０）および前記コネクタ（４０）は、長辺（Ｌｓ）および短辺（Ｓｓ）をそれぞれ有し、
　前記接続方向（Ｖｃ）から見て、前記支持部材（５０）は、前記コネクタ（４０）の長辺（Ｌｓ）に重なり合うように配置されていることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型車両の制御ユニット配置構造。
　前記接続方向（Ｖｃ）から見て、前記支持部材（５０）は、前記コネクタ（４０）の長辺（Ｌｓ）および短辺（Ｓｓ）のそれぞれに重なり合うように配置されていることを特徴とする請求項２に記載の鞍乗型車両の制御ユニット配置構造。
　前記制御ユニット（３０）は、上面視で矩形形状を有し、
　前記複数の接合部（３４）は、前記制御ユニット（３０）の対辺にそれぞれ配置されていることを特徴とする請求項１から３のいずれか一項に記載の鞍乗型車両の制御ユニット配置構造。
　前記制御ユニット（３０）は、上面視で車両中心位置（ＣＬ）に配置され、
　前記複数のコネクタ（４０）は、前記制御ユニット（３０）を挟んで左右にそれぞれ配置されていることを特徴とする請求項１から４のいずれか一項に記載の鞍乗型車両の制御ユニット配置構造。
　熱源（１０）の上方に配置されたエアクリーナ（６０）を更に備え、
　前記制御ユニット（３０）は、前記エアクリーナ（６０）の上部に設けられていることを特徴とする請求項１から５のいずれか一項に記載の鞍乗型車両の制御ユニット配置構造。
　前記エアクリーナ（６０）の上部には、前記制御ユニット（３０）および前記複数のコネクタ（４０）を収容可能に窪む凹部（６１）が設けられていることを特徴とする請求項６に記載の鞍乗型車両の制御ユニット配置構造。
　前記支持部材（５０）には、前記支持部材（５０）を位置決めするための凸部（５５）が設けられ、
　前記エアクリーナ（６０）の上部には、前記凸部（５５）を収容可能に窪む第二凹部（６３）が設けられていることを特徴とする請求項６または７に記載の鞍乗型車両の制御ユニット配置構造。