JP7454104B2 - 鞍乗り型車両 - Google Patents

Description

本発明は、鞍乗り型車両に関するものである。
本願は、２０２１年３月３０日に日本に出願された特願２０２１－０５８０８８号について優先権を主張し、その内容をここに援用する。

例えば特許文献１に開示されたように、車両走行用のモータと、モータを制御するパワーコントロールユニットと、を備えた鞍乗り型車両がある。特許文献１に開示された車両では、パワーコントロールユニットはセンタートンネルの内部に配置され、モータはスイングユニットに設けられている。

特許第６８２５１２２号公報

しかしながら、モータとパワーコントロールユニットとを接続する三相線等の電線が長くなるに従って、車両のコストアップや重量増加、組み付け作業の複雑化を誘発し得る。

そこで本発明は、走行用のモータに接続される電線を短縮することができる鞍乗り型車両を提供するものである。

（１）本発明の一態様に係る鞍乗り型車両は、車体フレーム（２０）と、モータ（４４）、および前記モータ（４４）を収容したケース（５０）を有するパワーユニット（４１）と、前記車体フレーム（２０）および前記ケース（５０）を揺動可能に接続したリンク部材（７０）と、前記モータ（４４）に対して電線（９０）を介して接続され、前記リンク部材（７０）に固定された制御ユニット（８０）と、を備える。

上記の構成によれば、パワーユニットと車体フレームとの間のデッドスペースとなり得るリンク部材周辺の空間を制御ユニットの配置空間として有効活用しつつ、制御ユニットが車体側に配置される構成と比較して制御ユニットがモータに近接することで、制御ユニットとモータとを接続する電線の短縮を図ることができる。

（２）上記（１）の態様において、前記制御ユニット（８０）は、前記リンク部材（７０）の上面（７３ａ）に固定されていてもよい。

上記の構成によれば、リンク部材によって制御ユニットの下面を覆い、下方から飛来する飛び石等の飛来物から制御ユニットを保護できる。

（３）上記（１）または（２）の態様において、前記制御ユニット（８０）は、前記リンク部材（７０）に締結され、前記制御ユニット（８０）と前記リンク部材（７０）との間に弾性部材（８７）が介挿されていてもよい。

上記の構成によれば、リンク部材の振動および変形を弾性部材によって吸収して制御ユニットに伝わることを抑制できる。これにより、制御ユニットへの外力印加を抑制できる。

（４）上記（１）から（３）のいずれかの態様において、前記制御ユニット（８０）は、ハウジング（８１）、および前記ハウジング（８１）に収容された制御基板（８２）を備え、前記ハウジング（８１）は、前記リンク部材（７０）に対して所定方向に結合され、前記制御基板（８２）は、前記所定方向において前記ハウジング（８１）における前記リンク部材（７０）との結合部とは反対側に配置されていてもよい。

上記の構成によれば、制御基板がハウジングにおけるリンク部材との結合部と同じ側に配置される構成と比較して、結合部から制御ユニットに印加される応力を制御基板に伝えにくくすることができる。

（５）上記（１）から（４）のいずれかの態様において、前記電線（９０）は、前記モータ（４４）のステータに接続されたモータ接続部（９１）と、前記制御ユニット（８０）から前記ケース（５０）内に導入され、前記モータ接続部（９１）に結線された導入部（９２）と、を備え、前記ケース（５０）は、前記モータ接続部（９１）と前記導入部（９２）との結線部が配置された結線空間（５９ａ）と、前記ケース（５０）の外部に連通するとともに前記導入部（９２）が前記ケース（５０）の外部から導入される導入空間（５９ｂ）と、に区画する隔壁（６２）を備え、前記導入部（９２）は、シール部材（６６）を介して前記隔壁（６２）に挿通されていてもよい。

上記の構成によれば、電線を結線空間に引き込むにあたり、外部に連通した導入空間から結線空間を独立させた状態で電線の導入部を導入空間から結線空間に延ばすことができる。これにより、モータ接続部および導入部の結線部が被水することを抑制できる。

（６）上記（１）から（５）のいずれかの態様において、前記制御ユニット（８０）は、外表面に設けられて車両の前後方向に沿って延びる冷却フィン（８３）を備えていてもよい。

上記の構成によれば、冷却フィンの隙間に走行風を通過させることができるので、制御ユニットの空冷効果の向上を図ることができる。

（７）上記（１）から（６）のいずれかの態様において、前記車体フレーム（２０）に支持されたシート（４）と、前記シート（４）の下方に配置されたバッテリ（６）と、をさらに備え、前記制御ユニット（８０）の少なくとも一部は、前記バッテリ（６）の下方に配置され、前記バッテリ（６）は、長手方向が車両の上下方向に対して前後方向に傾斜した状態で配置されていてもよい。

上記の構成によれば、バッテリの長手方向が上下方向に沿う状態でバッテリが配置された構成と比較して、リンク部材の揺動に伴って変位する制御ユニットに対するクリアランスを確保できる。したがって、リンク部材に制御ユニットが固定された構成に適合したバッテリの配置とすることができる。

本発明によれば、走行用のモータに接続される電線を短縮することができる。

第１実施形態の自動二輪車を示す左側面図である。 第１実施形態の自動二輪車の後下部を示す斜視図である。 第１実施形態の自動二輪車の後下部を示す左側面図である。 第１実施形態の自動二輪車の後下部を上方から見た図である。 第１実施形態のリンク部材を示す斜視図である。 図４のＶＩ－ＶＩ線における断面図である。 第２実施形態の自動二輪車を示す左側面図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。なお以下の説明では、同一または類似の機能を有する構成に同一の符号を付す。そして、それら構成の重複する説明は省略する場合がある。また、以下の説明における前後上下左右等の方向は、以下に説明する車両における方向と同一とする。すなわち、上下方向は鉛直方向と一致し、左右方向は車幅方向と一致する。また、以下の説明に用いる図中において、矢印ＵＰは上方、矢印ＦＲは前方、矢印ＬＨは左方をそれぞれ示している。

［第１実施形態］
図１は、第１実施形態の自動二輪車を示す左側面図である。
図１に示すように、本実施形態の自動二輪車１は、鞍乗り型車両である。自動二輪車１は、シート４に着座した乗員が足を載せるステップフロア５を有するスクータ型の車両である。自動二輪車１は、前輪２と、後輪３と、車体フレーム２０と、車両カバー３０と、パワーユニット４１を含むユニットスイング式のリアサスペンション４０と、パワーコントロールユニット（ＰＣＵ：Ｐｏｗｅｒ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）８０と、パワーユニット４１とＰＣＵ８０とを接続する電線を含む三相線９０（図３参照）と、パワーユニット４１の電源であるバッテリ６と、を備える。

前輪２は、前輪懸架装置１０の左右一対のフロントフォーク１１の下端部に軸支されている。前輪懸架装置１０は、車体フレーム２０の前端に操向可能に支持されている。前輪懸架装置１０の上部には、操向用のバーハンドル１２が取り付けられている。

車体フレーム２０は、ヘッドパイプ２１と、ダウンフレーム２２と、ロアフレーム２３と、リアフレーム２４と、を備え、これらが溶接等によって一体に接合されている。ヘッドパイプ２１は、車体フレーム２０の前端に配置されている。ダウンフレーム２２は、ヘッドパイプ２１に結合している。ダウンフレーム２２は、ヘッドパイプ２１から下方に延びている。ロアフレーム２３は、左右に一対設けられている。ロアフレーム２３は、ダウンフレーム２２の下端部に結合している。ロアフレーム２３は、ダウンフレーム２２の下端部から後方に延びている。リアフレーム２４は、左右に一対設けられている。リアフレーム２４は、ロアフレーム２３の後端部に結合している。リアフレーム２４は、一対のロアフレーム２３の後端部から上方かつ後方に延びている。一対のリアフレーム２４は、シート４を支持している。各リアフレーム２４の前下部には、後方に突出するブラケット２５が設けられている。ただしブラケット２５は、ロアフレーム２３の後部から後方に突出していてもよい。一対のブラケット２５は、第１ピボット軸７７（図３参照）を支持している。

車両カバー３０は、複数の外装パネルにより構成されている。車両カバー３０は、フロントカバー３１と、ハンドルカバー３２と、レッグシールド３３と、ロアカバー３４と、リアカバー３５と、を有する。フロントカバー３１は、ヘッドパイプ２１を覆うように設けられている。ハンドルカバー３２は、バーハンドル１２の中央部分を覆うように設けられている。レッグシールド３３は、ダウンフレーム２２を覆うとともに、運転者の脚を前方から覆うように設けられている。ロアカバー３４は、ロアフレーム２３を覆うように設けられている。ロアカバー３４の上面には、乗員が足を載せるステップフロア５を形成している。リアカバー３５は、ロアカバー３４から後上方に延びている。リアカバー３５は、リアフレーム２４を前方および車幅方向の外側から覆うように設けられている。リアカバー３５の上部にはシート４が配置されている。なお、車両カバー３０を構成する複数の外装パネルは、上述した各部に分割されている必要はなく、各部の境界を跨ぐように配置されていてもよいし、各部が複数の外装パネルによって構成されていてもよい。

リアサスペンション４０は、パワーユニット４１と、パワーユニット４１と車体フレーム２０とを連結するリンク部材７０と、車体フレーム２０とパワーユニット４１との間に介在するリアクッション４２と、を備える。

図２は、第１実施形態の自動二輪車の後下部を示す斜視図である。なお図２では、カバー部５２（後述）が取り外された状態を示している。
図２に示すように、パワーユニット４１は、後輪３の左側に配置された駆動源である走行用のモータ４４と、モータ４４を支持するスイングフレーム５０と、モータ４４の出力を減速して後輪３の車軸に伝達する動力伝達機構４６と、を一体化したスイング式動力ユニットである。

図３は、第１実施形態の自動二輪車の後下部を示す左側面図である。図４は、第１実施形態の自動二輪車の後下部を上方から見た図である。なお図３では、後述するカバー部５２が取り外された状態を示している。また、図４では、パワーユニットを図３のＩＶ－ＩＶ線に沿う断面で示している。
図４に示すように、スイングフレーム５０は、モータ４４を収容した中空状のケースである。スイングフレーム５０は、平面視でＬ字状に形成され、後輪３の前方空間から左方空間にわたって配置されている。スイングフレーム５０は、車幅方向外側（左側）に開放する箱状の本体部５１と、本体部５１の開口を車幅方向の外側から閉塞しているとともにスイングフレーム５０の左側面を形成しているカバー部５２と、を備える。これら本体部５１およびカバー部５２は、複数のボルトによって締結されて一体化している。

図３および図４に示すように、スイングフレーム５０は、モータ４４が配置されるモータ配置空間５８を有するモータ収容部５５と、モータ収容部５５から延びる三相線９０が通過する配策空間５９を有する配策部５６と、を備える。モータ収容部５５は、スイングフレーム５０の後部に形成され、後輪３の左方に位置する。モータ収容部５５は、本体部５１およびカバー部５２によって形成されている。モータ収容部５５は、円柱状のモータの外形に倣い、円筒状に形成されている。モータ収容部５５は、モータ４４の出力軸を車幅方向の内側に突出させている。モータ収容部５５には、動力伝達機構４６が車幅方向内側から結合している。配策部５６は、スイングフレーム５０の前部から前後方向の中間部にわたって形成され、モータ収容部５５に一体化している。配策部５６の前端には、配策空間５９とスイングフレーム５０の外部とを連通する開口部５３が形成されている。開口部５３は、本体部５１を前後方向に貫通している。

スイングフレーム５０は、モータ配置空間５８と配策空間５９とを仕切る仕切壁６１と、配策空間５９を結線空間５９ａおよび導入空間５９ｂに区画する隔壁６２と、結線空間５９ａに設けられたボス６３と、スイングフレーム５０の前端に設けられた左右一対のハンガーアーム６４と、を備える。

仕切壁６１は、本体部５１の右側壁から左方に立設されている。仕切壁６１は、上下方向に沿って延びて本体部５１の上壁および下壁に接続しているとともに、カバー部５２に対して少なくとも一部で隙間をあけるように形成されている。

隔壁６２は、仕切壁６１を挟んでモータ配置空間５８に隣接する結線空間５９ａと、開口部５３が開口した導入空間５９ｂと、を区画している。隔壁６２は、上下方向および車幅方向に沿って延び、配策部５６の内面に全周にわたって連なっている。隔壁６２は、車幅方向の内側に位置し本体部５１に設けられた内側部６２ａと、車幅方向外側に位置しカバー部５２に設けられた外側部６２ｂと、を備える。内側部６２ａおよび外側部６２ｂは、本体部５１およびカバー部５２が互いに締結されることで、内側部６２ａにおけるカバー部５２側の端縁と外側部６２ｂにおける本体部５１側の端縁とを突き合せて単一の隔壁６２を形成している。

図２に示すように、隔壁６２の内側部６２ａのうちカバー部５２側の端縁には、切欠６５が形成されている。切欠６５には、シール部材６６が配置され、結線空間５９ａと導入空間５９ｂとの連通を密に遮断している。これにより、隔壁６２およびシール部材６６は、開口部５３を通じて外部に連通した導入空間５９ｂと、結線空間５９ａおよびモータ配置空間５８と、の連通を遮断している。シール部材６６には、三相線９０の各電線が挿通されるグロメット６７が上下方向に並設されている。

図４に示すように、ボス６３は、本体部５１の右側壁からカバー部５２側（左側）に突出している。一対のボス６３は、上下方向に間隔をあけて一対設けられている。各ボス６３の先端には、後述する端子台９４が締結されている。

図２および図４に示すように、一対のハンガーアーム６４は、本体部５１から前方に突出している。一対のハンガーアーム６４は、本体部５１の開口部５３を挟むように車幅方向に間隔をあけて設けられている。ハンガーアーム６４は、所定の弾性を有するブッシュを介して第２ピボット軸７８を支持している。ハンガーアーム６４には、第２ピボット軸７８を介してリンク部材７０が車幅方向に沿う軸回りに回動可能に連結されている。

図５は、第１実施形態のリンク部材を示す斜視図である。
図３および図５に示すように、リンク部材７０は、車体フレーム２０の後下部とスイングフレーム５０とを上下揺動可能に接続している。リンク部材７０は、車体フレーム２０のブラケット２５に支持された第１ピボット軸７７が貫通した第１ピボット軸外筒７１と、スイングフレーム５０の一対のハンガーアーム６４に支持された第２ピボット軸７８が貫通した第２ピボット軸外筒７２と、第１ピボット軸外筒７１および第２ピボット軸外筒７２を連結する第１リンクアーム７３と、第１リンクアーム７３の車幅方向外側で第１ピボット軸外筒７１から後方に延びて第２ピボット軸７８に締結される第２リンクアーム７４と、を備える。

第１ピボット軸外筒７１および第２ピボット軸外筒７２は、それぞれ後輪３の車軸に平行に延びている。第１ピボット軸外筒７１は、円筒状のブッシュを介して第１ピボット軸７７に外挿されている。第２ピボット軸外筒７２は、第１ピボット軸外筒７１よりも後方かつ下方に配置されている。第２ピボット軸外筒７２は、一対のハンガーアーム６４の間に配置されている。第２ピボット軸外筒７２は、ハンガーアーム６４に支持された第２ピボット軸７８に外挿されている。

図５に示すように、第１リンクアーム７３は、左右に一対設けられている。一対の第１リンクアーム７３は、車幅方向に間隔をあけて配置されている。一対の第１リンクアーム７３は、車両の車幅中心に対する車幅方向の両側に配置されている。一対の第１リンクアーム７３は、互いに平行に延びている。第１リンクアーム７３は、角筒状に形成されている。第１リンクアーム７３は、第１ピボット軸外筒７１に溶接等により下方から結合している。第１リンクアーム７３は、第１ピボット軸外筒７１から下方に延びつつ湾曲して後方に延びる前部と、前部の後端から略水平に後方に延びる後部と、を備える。第１リンクアーム７３は、第２ピボット軸外筒７２に溶接等により前方から結合している。

第１リンクアーム７３は、略水平に延びて上方を向く上面７３ａを備える。上面７３ａには、ＰＣＵ８０が締結される円筒ボス７５が上方に突設されている。円筒ボス７５は、各第１リンクアーム７３において前後方向に間隔をあけて一対設けられている。これにより、円筒ボス７５は、リンク部材７０の全体に４つ設けられている。

第２リンクアーム７４は、左右に一対設けられている。一対の第２リンクアーム７４は、一対の第１リンクアーム７３に対して車幅方向の両外側に配置されている。第２リンクアーム７４は、第１ピボット軸外筒７１に溶接等により下方から結合している。第２リンクアーム７４は、第１リンクアーム７３に対して車幅方向に間隔をあけた状態で、第１リンクアーム７３に略平行に延びている。第２リンクアーム７４は、車幅方向内側に開口した溝形に形成されている。第２リンクアーム７４の後端部は、第２ピボット軸外筒７２の両端に対する車幅方向の外側に位置する。第２リンクアーム７４の後端部には、第２ピボット軸外筒７２と同軸の貫通孔が形成されている。図４に示すように、第２リンクアーム７４の後端部は、第２ピボット軸外筒７２との間にハンガーアーム６４を挟むように配置されている。第２リンクアーム７４の後端部は、第２ピボット軸７８の端部に締結されている。

図３および図４に示すように、ＰＣＵ８０は、モータドライバであるＰＤＵ（Ｐｏｗｅｒ Ｄｒｉｖｅ Ｕｎｉｔ）や、ＰＤＵを制御するＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）等の制御基板８２をハウジング８１に収容した制御装置である。また、バッテリ６から供給された直流電力を所定の電圧に変換するＤＣ－ＤＣコンバータも併せてハウジング８１に収容される場合もある。ＰＣＵ８０は、三相線９０を介してモータ４４に接続されている。

ハウジング８１は、直方体状に形成されている。ハウジング８１は、外表面の６面が前後上下左右を向くように配置されている。ハウジング８１には、冷却フィン８３および締結部８４が設けられている。冷却フィン８３は、ハウジング８１の外表面に立設されている。冷却フィン８３は、ハウジング８１の上面で前後方向に沿って延びている。本実施形態では、冷却フィン８３は、ハウジング８１の上面の全体に設けられている。

締結部８４は、ハウジング８１から前方および後方に突出している。締結部８４は、ハウジング８１の前面および後面それぞれの下部において、車幅方向に間隔をあけて一対設けられている。締結部８４には、ボルト等の締結部材８６が挿通される締結孔８４ａ（図６参照）が上下方向に貫通している。

ＰＣＵ８０は、リンク部材７０の上方に配置されている。ＰＣＵ８０は、上方から見た平面視で第１ピボット軸外筒７１および第２ピボット軸外筒７２の間に配置されている。ＰＣＵ８０は、リンク部材７０から車幅方向の外側に突出しないように配置されている。ＰＣＵ８０は、平面視でリンク部材７０の一対の第１リンクアーム７３に重なっている。ＰＣＵ８０は、リンク部材７０に対して上下方向に結合されている。ＰＣＵ８０は、締結部８４の締結孔８４ａに上方から挿通された締結部材８６によって、第１リンクアーム７３の円筒ボス７５に締結固定されている。これにより、ＰＣＵ８０は、第１リンクアーム７３の上面７３ａに直接固定されている。

図６は、図４のＶＩ－ＶＩ線における断面図である。
図６に示すように、ＰＣＵ８０とリンク部材７０との間には、弾性部材８７が介挿されている。弾性部材８７は、円筒状のラバーブッシュであって、締結部８４の締結孔８４ａと締結部材８６との間に介在している。弾性部材８７は、締結部８４の内周面と締結部材８６の軸部との間から、締結部８４の上面と締結部材８６の頭部との間、および締結部８４の下面と円筒ボス７５の上端面との間にわたって連続して設けられている。これにより、ＰＣＵ８０は、弾性部材８７の弾性範囲内で、リンク部材７０に対して変位可能とされている。

図３に示すように、制御基板８２は、基板本体の表裏面を上下方向に向けた状態でハウジング８１内に配置されている。制御基板８２は、上下方向においてハウジング８１における締結部８４とは反対側に配置されている。すなわち、締結部８４がハウジング８１の下部に設けられているので、制御基板８２は、ハウジング８１内の上部に配置されている。

図３および図４に示すように、三相線９０は、ＰＣＵ８０のハウジング８１から前方に延びてスイングフレーム５０の前端の開口部５３を通り、スイングフレーム５０の内部に進入している。三相線９０は、スイングフレーム５０の内部を延びてモータ４４に接続されている。三相線９０は、モータ４４のステータに接続されたモータ接続部９１と、ＰＣＵ８０からスイングフレーム５０内に導入され、モータ接続部９１に結線された導入部９２と、を備える。モータ接続部９１は、モータ４４から後方に延びている。モータ接続部９１は、スイングフレーム５０の仕切壁６１とカバー部５２との間を通り、モータ配置空間５８および結線空間５９ａの両空間に跨って配置されている。導入部９２は、配策空間５９においてシール部材６６を介して隔壁６２に挿通されていることで、互いの連通を密に遮断された結線空間５９ａおよび導入空間５９ｂの両空間に跨って配置されている。具体的には、導入部９２を形成する三相の電線は、各別にシール部材６６のグロメット６７（図２参照）を通じて隔壁６２を貫通している。

モータ接続部９１および導入部９２は、端子台９４において互いに結線されている。端子台９４は、結線空間５９ａで一対のボス６３に締結されている。端子台９４は、モータ接続部９１および導入部９２それぞれの各相の端子同士を接続している。

図１に示すように、バッテリ６は、シート４の下方に配置されている。バッテリ６の下方には、ＰＣＵ８０の少なくとも一部が配置されている。本実施形態では、バッテリ６は前後に一対配置され、かつ前方のバッテリ６の下方にＰＣＵ８０が配置されている。バッテリ６は、いずれも直方体状に形成され、互いに同一構成とされている。バッテリ６は、ハンドルが設けられる天面が、端子が設けられる底面よりも上方に位置するように、かつ４つの側面のうち２面が車幅方向外側を向くように配置されている。バッテリ６は、車両側面視で長手方向両端に天面および底面が位置する矩形状に形成されている。バッテリ６は、車両側面視で長手方向が上下方向に対して前後方向に傾斜するように、後上がりに配置されている。一対のバッテリ６は、互いに平行に配置され、かつ後方のバッテリ６の底面が前方のバッテリ６の底面よりも上方に位置するように配置されている。これにより、バッテリ６は、側面視で一対のバッテリ６に下方から外接する仮想直線Ｌ１が後上がりに延びるように配置されている。一対のバッテリ６は、直列に結線されて、図示しない電線を介してＰＣＵ８０に電気的に接続されている。この場合、バッテリ６は、ＰＣＵ８０に対してジャンクションボックスを介して接続されていてもよい。

以上に説明したように、本実施形態の自動二輪車１は、リンク部材７０に固定されたＰＣＵ８０を備える。この構成によれば、パワーユニット４１と車体フレーム２０との間のデッドスペースとなり得るリンク部材７０周辺の空間をＰＣＵ８０の配置空間として有効活用しつつ、ＰＣＵがセンタートンネルの内側などの車体側に配置される構成と比較してＰＣＵ８０がモータ４４に近接することで、ＰＣＵ８０とモータ４４とを接続する三相線９０の短縮を図ることができる。

また、ＰＣＵ８０は、リンク部材７０の第１リンクアーム７３の上面７３ａに固定されている。この構成によれば、リンク部材７０によってＰＣＵ８０の下面を覆い、下方から飛来する飛び石等の飛来物からＰＣＵ８０を保護できる。

ＰＣＵ８０とリンク部材７０との間には、弾性部材８７が介挿されている。この構成によれば、リンク部材７０の振動および変形を弾性部材８７によって吸収してＰＣＵ８０に伝わることを抑制できる。これにより、ＰＣＵ８０への外力印加を抑制できる。

ＰＣＵ８０のハウジング８１は、リンク部材７０に対して上下方向に結合されている。制御基板８２は、上下方向においてハウジング８１における締結部８４とは反対側に配置されている。この構成によれば、制御基板８２がハウジング８１における締結部８４と同じ側に配置される構成と比較して、ハウジング８１とリンク部材７０との結合部からＰＣＵ８０に印加される応力を制御基板８２に伝えにくくすることができる。

三相線９０は、モータ４４のステータに接続されたモータ接続部９１と、ＰＣＵ８０からスイングフレーム５０内に導入され、モータ接続部９１に結線された導入部９２と、を備える。スイングフレーム５０は、モータ接続部９１と導入部９２との結線部が配置された結線空間５９ａと、スイングフレーム５０の外部に連通するとともに導入部９２がスイングフレーム５０の外部から導入される導入空間５９ｂと、に区画する隔壁６２を備える。導入部９２は、シール部材６６を介して隔壁６２に挿通されている。この構成によれば、三相線９０を結線空間５９ａに引き込むにあたり、外部に連通した導入空間５９ｂから結線空間５９ａを独立させた状態で三相線９０の導入部９２を導入空間５９ｂから結線空間５９ａに延ばすことができる。これにより、モータ接続部９１および導入部９２の結線部が被水することを抑制できる。

ＰＣＵ８０は、外表面に設けられて前後方向に沿って延びる冷却フィン８３を備える。この構成によれば、冷却フィン８３の隙間に走行風を通過させることができるので、ＰＣＵ８０の空冷効果の向上を図ることができる。

ＰＣＵ８０の少なくとも一部は、バッテリ６の下方に配置されている。バッテリ６は、長手方向が上下方向に対して前後方向に傾斜した状態で配置されている。この構成によれば、バッテリ６の長手方向が上下方向に沿う状態でバッテリ６が配置された構成と比較して、リンク部材７０の揺動に伴って変位するＰＣＵ８０に対するクリアランスを確保できる。したがって、リンク部材７０にＰＣＵ８０が固定された構成に適合したバッテリ６の配置とすることができる。

［第２実施形態］
次に、図７を参照して、第２実施形態について説明する。図７は、第２実施形態の自動二輪車を示す左側面図である。
図７に示すように、第２実施形態の自動二輪車１Ａは、シート４下の一対のバッテリ６が車両側面視で長手方向が上下方向に対して前後方向に傾斜するように、前上がりに配置されている点で、第１実施形態とは異なる。なお、以下で説明する以外の構成は、第１実施形態と同様である。

一対のバッテリ６は、互いに平行に配置され、かつ後方のバッテリ６の底面が前方のバッテリ６の底面よりも上方に位置するように配置されている。これにより、バッテリ６は、側面視で一対のバッテリ６に下方から外接する仮想直線Ｌ２が後上がりに延びるように配置されている。この構成によれば、第１実施形態と同様に、リンク部材７０にＰＣＵ８０が固定された構成に適合したバッテリ６の配置とすることができる。

なお、本発明は、図面を参照して説明した上述の実施形態に限定されるものではなく、その技術的範囲において様々な変形例が考えられる。
例えば、上記実施形態では、本発明を自動二輪車に適用しているが、本発明の適用範囲はこれに限定されない。本発明は、自動二輪車の他に自動三輪車を含む、運転者が車体を跨いで乗車する鞍乗り型車両全般に適用することができる。また、本発明は、上記実施形態のように動力源としてモータのみを備えた電動車両のみならず、動力源としてエンジンおよびモータを備えた電気式ハイブリッド車両に適用してもよい。

また、上記実施形態では、ＰＣＵ８０がリンク部材７０の上方に配置されているが、この構成に限定されない。ＰＣＵは、リンク部材の下方に配置されていてもよいし、リンク部材によって車幅方向の両側から挟まれるように配置されていてもよい。

また、上記実施形態では、ＰＣＵ８０とリンク部材７０との間に、締結部材８６に外挿されたラバーブッシュが弾性部材として介挿されているが、弾性部材の構成はこれに限定されない。弾性部材は、例えばＰＣＵのハウジングの底面とリンク部材との間に挟まれるように配置されていてもよい。

また、上記実施形態では、ＰＣＵ８０がリンク部材７０の一対の第１リンクアーム７３の間を通じて下方に露出しているが、この構成に限定されない。例えば、リンク部材は、リンクアームに加えて、ＰＣＵを下方から覆う部材をさらに備えていてもよい。

また、上記実施形態では、スイングフレーム５０内の隔壁６２にシール部材６６が設けられているが、この構成に限定されない。例えば、シール部材がスイングフレームの前端の開口部を閉塞するように配置されていてもよい。

その他、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、上記した実施の形態における構成要素を周知の構成要素に置き換えることは適宜可能である。

本発明によれば、走行用のモータに接続される電線を短縮することができる。

１…自動二輪車（鞍乗り型車両） ４…シート ６…バッテリ ２０…車体フレーム ４１…パワーユニット ４４…モータ ５０…スイングフレーム（ケース） ５９ａ…結線空間 ５９ｂ…導入空間 ６２…隔壁 ６６…シール部材 ７０…リンク部材 ７３ａ…上面 ８０…ＰＣＵ（制御ユニット） ８１…ハウジング ８２…制御基板 ８３…冷却フィン ８７…弾性部材 ９０…三相線（電線） ９１…モータ接続部 ９２…導入部

Claims (7)

1. 車体フレーム（２０）と、
   モータ（４４）、および前記モータ（４４）を収容したケース（５０）を有するパワーユニット（４１）と、
   前記車体フレーム（２０）および前記ケース（５０）を揺動可能に接続したリンク部材（７０）と、
   前記モータ（４４）に対して電線（９０）を介して接続され、前記リンク部材（７０）に固定された制御ユニット（８０）と、
   を備える鞍乗り型車両。
2. 前記制御ユニット（８０）は、前記リンク部材（７０）の上面（７３ａ）に固定されている、
   請求項１に記載の鞍乗り型車両。
3. 前記制御ユニット（８０）は、前記リンク部材（７０）に締結され、
   前記制御ユニット（８０）と前記リンク部材（７０）との間に弾性部材（８７）が介挿されている、
   請求項１または請求項２に記載の鞍乗り型車両。
4. 前記制御ユニット（８０）は、ハウジング（８１）、および前記ハウジング（８１）に収容された制御基板（８２）を備え、
   前記ハウジング（８１）は、前記リンク部材（７０）に対して所定方向に結合され、
   前記制御基板（８２）は、前記所定方向において前記ハウジング（８１）における前記リンク部材（７０）との結合部とは反対側に配置されている、
   請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の鞍乗り型車両。
5. 前記電線（９０）は、
   前記モータ（４４）のステータに接続されたモータ接続部（９１）と、
   前記制御ユニット（８０）から前記ケース（５０）内に導入され、前記モータ接続部（９１）に結線された導入部（９２）と、
   を備え、
   前記ケース（５０）は、前記モータ接続部（９１）と前記導入部（９２）との結線部が配置された結線空間（５９ａ）と、前記ケース（５０）の外部に連通するとともに前記導入部（９２）が前記ケース（５０）の外部から導入される導入空間（５９ｂ）と、に区画する隔壁（６２）を備え、
   前記導入部（９２）は、シール部材（６６）を介して前記隔壁（６２）に挿通されている、
   請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の鞍乗り型車両。
6. 前記制御ユニット（８０）は、外表面に設けられて車両の前後方向に沿って延びる冷却フィン（８３）を備える、
   請求項１から請求項５のいずれか１項に記載の鞍乗り型車両。
7. 前記車体フレーム（２０）に支持されたシート（４）と、
   前記シート（４）の下方に配置されたバッテリ（６）と、
   をさらに備え、
   前記制御ユニット（８０）の少なくとも一部は、前記バッテリ（６）の下方に配置され、
   前記バッテリ（６）は、長手方向が車両の上下方向に対して前後方向に傾斜した状態で配置されている、
   請求項１から請求項６のいずれか１項に記載の鞍乗り型車両。

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