JP2023010228A - 電装品配置構造 - Google Patents

Abstract

【課題】電装品を効率よく配置する。
【解決手段】電装品配置構造は、車両のメインフレーム２２と、車両の制御装置７１と、バッテリ７０と、車両側面視でバッテリ７０と並んで配置されたヒューズボックス７６と、バッテリ７０及びヒューズボックス７６に接続されるハーネス８０と、を備え、メインフレーム２２は、車両前後方向に延びる第１パイプ部２２ａと、第１パイプ部２２ｂの後端から下方に湾曲して延びる第２パイプ部２２ｂと、を備え、バッテリ７０は、第２パイプ部２２ｂの車両右側に設けられ、車両前方より、制御装置７１、バッテリ７０、ヒューズボックス７６の順で配置され、ハーネス８０は、車両側面視でバッテリ７０とヒューズボックス７６との間を通って延びている。
【選択図】図４

Description

本発明は、電装品配置構造に関する。

従来、鞍乗型車両において、車両の動力源であるエンジンと、エンジンの回転を利用して発電する発電機と、エンジンを制御するＦＩ－ＥＣＵと、発電機を制御するＡＣＧ－ＥＣＵと、各種ハーネスが接続されるバッテリと、を備えた構造が知られている（例えば、特許文献１参照）。バッテリとＡＣＧ－ＥＣＵとを接続するハーネスの中途部には、ヒューズ及びスイッチング素子が設けられている。

特開２０２０－１００３４８号公報

ところで、車両等の機器の電動化が進む近年においては、上記のようにＦＩ－ＥＣＵとＡＣＧ－ＥＣＵとを機能分割させて搭載する等、電装品配置構造の多様化が進んでいる。しかし、電装品を効率よく配置することについては、依然として改良の余地があった。

本発明は、電装品を効率よく配置することを目的とする。

上記課題の解決手段として、本発明の態様は以下の構成を有する。
（１）本発明の態様に係る電装品配置構造は、車両（１）のメインフレーム（２２）と、前記車両（１）の制御装置（７１）と、バッテリ（７０）と、車両側面視で前記バッテリ（７０）と並んで配置されたヒューズボックス（７６）と、前記バッテリ（７０）及び前記ヒューズボックス（７６）に接続されるハーネス（８０）と、を備え、前記メインフレーム（２２）は、車両前後方向に延びる第１パイプ部（２２ａ）と、前記第１パイプ部２２ａの後端から下方に湾曲して延びる第２パイプ部（２２ｂ）と、を備え、前記バッテリ（７０）は、前記第２パイプ部（２２ｂ）の車両側方側に設けられ、車両前方より、前記制御装置（７１）、前記バッテリ（７０）、前記ヒューズボックス（７６）の順で配置され、前記ハーネス（８０）は、車両側面視で前記バッテリ（７０）と前記ヒューズボックス（７６）との間を通って延びている。

（２）上記（１）に記載の電装品配置構造では、前記制御装置（７１）は、前記車両（１）の駆動装置（１１）の駆動により発電する発電機（１３）を制御する発電制御ユニット（７１）であり、前記バッテリ（７０）、前記ヒューズボックス（７６）及び前記発電制御ユニット（７１）は、車幅方向の片側に配置されていてもよい。

（３）上記（２）に記載の電装品配置構造では、前記バッテリ（７０）、前記ヒューズボックス（７６）及び前記発電制御ユニット（７１）は、車両前面視で互いに重なっていてもよい。

（４）上記（３）に記載の電装品配置構造では、前記バッテリ（７０）及び前記発電制御ユニット（７１）は、同一のステー（９０）に固定されていてもよい。

（５）上記（４）に記載の電装品配置構造では、前記ヒューズボックス（７６）は、前記ステー（９０）に固定されていてもよい。

（６）上記（４）又は（５）に記載の電装品配置構造では、前記駆動装置（１１）を制御する駆動制御ユニット（７２）を更に備え、前記駆動制御ユニット（７２）は、前記ステー（９０）に固定されていてもよい。

（７）上記（６）に記載の電装品配置構造では、前記バッテリ（７０）、前記発電制御ユニット（７１）及び前記駆動制御ユニット（７２）は、車幅方向の片側に配置されていてもよい。

（８）上記（６）又は（７）に記載の電装品配置構造では、前記バッテリ（７０）、前記発電制御ユニット（７１）及び前記駆動制御ユニット（７２）は、車両前面視で互いに重なっていてもよい。

（９）上記（６）から（８）の何れか一項に記載の電装品配置構造では、前記ハーネス（８０）は、前記発電制御ユニット（７１）及び前記駆動制御ユニット（７２）にも接続されていてもよい。

本発明の上記（１）に記載の電装品配置構造によれば、車両のメインフレームと、車両の制御装置と、バッテリと、車両側面視でバッテリと並んで配置されたヒューズボックスと、バッテリ及びヒューズボックスに接続されるハーネスと、を備え、メインフレームは、車両前後方向に延びる第１パイプ部と、第１パイプ部の後端から下方に湾曲して延びる第２パイプ部と、を備え、バッテリは、第２パイプ部の車両側方側に設けられ、車両前方より、制御装置、バッテリ、ヒューズボックスの順で配置され、ハーネスは、車両側面視でバッテリとヒューズボックスとの間を通って延びていることで、以下の効果を奏する。
この構成によれば、車両側面視でバッテリ及びヒューズボックスが互いに並んで配置されることで、車両側面視でバッテリ及びヒューズボックスを互いに接続しやすく且つコンパクトに配置することができる。加えて、バッテリ及びヒューズボックスに接続されるハーネスが車両側面視でバッテリとヒューズボックスとの間を通って延びていることで、バッテリとヒューズボックスとの間のデッドスペースを利用してハーネスをコンパクトに配置することができる。したがって、バッテリ、ヒューズボックス及びハーネスを含む電装品を効率よく配置することができる。

本発明の上記（２）に記載の電装品配置構造によれば、制御装置は、車両の駆動装置の駆動により発電する発電機を制御する発電制御ユニットであり、バッテリ、ヒューズボックス及び発電制御ユニットは、車幅方向の片側に配置されていることで、以下の効果を奏する。
バッテリ、ヒューズボックス及び発電制御ユニットが車幅方向の片側に集約されるため、バッテリ、ヒューズボックス及び発電制御ユニットを互いに接続しやすく且つコンパクトに配置することができる。したがって、バッテリ、ヒューズボックス及び発電制御ユニットを含む電装品を効率よく配置することができる。

本発明の上記（３）に記載の電装品配置構造によれば、バッテリ、ヒューズボックス及び発電制御ユニットは、車両前面視で互いに重なっていることで、以下の効果を奏する。
バッテリ、ヒューズボックス及び発電制御ユニットが車幅方向の片側に集約され且つ車両前面視で互いに重なるため、バッテリ、ヒューズボックス及び発電制御ユニットの組付け性が向上する。加えて、バッテリ、ヒューズボックス及び発電制御ユニットを互いに接続しやすく且つコンパクトに配置する上で更に好適である。

本発明の上記（４）に記載の電装品配置構造によれば、バッテリ及び発電制御ユニットは、同一のステーに固定されていることで、以下の効果を奏する。
バッテリ及び発電制御ユニットが互いに異なるステーに固定されている場合と比較して、バッテリ及び発電制御ユニットを互いに接続しやすく且つコンパクトに配置することができるため、バッテリ及び発電制御ユニットを含む電装品を効率よく配置することができる。加えて、バッテリ及び発電制御ユニットをコンパクトに配置することにより、バッテリと発電制御ユニットとの間に配置されるハーネスの長さを短くすることができるため、低コスト化に寄与する。

本発明の上記（５）に記載の電装品配置構造によれば、ヒューズボックスは、ステーに固定されていることで、以下の効果を奏する。
バッテリ及び発電制御ユニットが固定されているステーにヒューズボックスも固定されるため、バッテリ、発電制御ユニット及びヒューズボックスを含む電装品を効率よく配置することができる。

本発明の上記（６）に記載の電装品配置構造によれば、駆動装置を制御する駆動制御ユニットを更に備え、駆動制御ユニットは、ステーに固定されていることで、以下の効果を奏する。
バッテリ及び発電制御ユニットが固定されているステーに駆動制御ユニットも固定されるため、バッテリ、発電制御ユニット及び駆動制御ユニットを含む電装品を効率よく配置することができる。

本発明の上記（７）に記載の電装品配置構造によれば、バッテリ、発電制御ユニット及び駆動制御ユニットは、車幅方向の片側に配置されていることで、以下の効果を奏する。
バッテリ、発電制御ユニット及び駆動制御ユニットが車幅方向の片側に集約されるため、バッテリ、発電制御ユニット及び駆動制御ユニットを互いに接続しやすく且つコンパクトに配置することができる。したがって、バッテリ、発電制御ユニット及び駆動制御ユニットを含む電装品を効率よく配置することができる。

本発明の上記（８）に記載の電装品配置構造によれば、バッテリ、発電制御ユニット及び駆動制御ユニットは、車両前面視で互いに重なっていることで、以下の効果を奏する。
バッテリ、発電制御ユニット及び駆動制御ユニットが車幅方向の片側に集約され且つ車両前面視で互いに重なるため、バッテリ、発電制御ユニット及び駆動制御ユニットの組付け性が向上する。加えて、バッテリ、発電制御ユニット及び駆動制御ユニットを互いに接続しやすく且つコンパクトに配置する上で更に好適である。

本発明の上記（９）に記載の電装品配置構造によれば、ハーネスは、発電制御ユニット及び駆動制御ユニットにも接続されていることで、以下の効果を奏する。
バッテリ及びヒューズボックスに接続されるハーネスが発電制御ユニット及び駆動制御ユニットにも接続されるため、発電制御ユニット及び駆動制御ユニットを含む電装品を互いに接続しやすく効率よく配置することができる。

実施形態に係る自動二輪車の左側面図である。 実施形態に係る自動二輪車の上面図である。 実施形態に係る電装品配置構造の上面図である。 実施形態に係る電装品配置構造の右側面図である。 図４においてハーネスを外した状態を示す図である。 実施形態に係るステーの右側面図である。 実施形態に係るステーを右上方から見た斜視図である。 実施形態に係るステーを右下方から見た斜視図である。 実施形態に係るステーを右前方から見た斜視図である。 実施形態に係るステーを右後方から見た斜視図である。 実施形態に係る電装品配置構造のブロック図である。

以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ以下に説明する車両における向きと同一とする。また以下の説明に用いる図中適所には、車両前方を示す矢印ＦＲ、車両左方を示す矢印ＬＨ、車両上方を示す矢印ＵＰ、および車両左右中心位置を示す車体左右中心線ＣＬが示されている。

＜車両全体＞
図１は、鞍乗型車両の一例としての自動二輪車１を示す。図１を参照し、自動二輪車１は、バータイプのハンドル２によって操向される前輪３（操向輪）と、エンジン１１（駆動装置）を含むパワーユニット１０によって駆動される後輪４（駆動輪）と、を備える。以下、自動二輪車を単に「車両」ということがある。

ハンドル２及び前輪３を含むステアリング系部品は、車体フレーム２０前端側のヘッドパイプ２１に操向可能に支持されている。ヘッドパイプ２１には、ハンドル２に接続された不図示のハンドル操向軸が挿通されている。

車体フレーム２０（フレーム）は、車両の骨格である。例えば、車体フレーム２０は、複数種の鋼材を溶接等により一体に結合して形成されている。車体フレーム２０は、ヘッドパイプ２１、メインフレーム２２、ダウンフレーム２３、ピボットプレート２４、シートレール２５及びサブフレーム２６を備える。

ヘッドパイプ２１は、不図示のハンドル操向軸が挿通可能な筒状に形成されている。ヘッドパイプ２１は、車両側面視で、ヘッドパイプ２１の上端が後方に位置し、かつ、ヘッドパイプ２１の下端が前方に位置するように傾斜している。

メインフレーム２２は、ヘッドパイプ２１とピボットプレート２４とを連結する。メインフレーム２２は、車両側面視で一本のパイプをＬ字状に湾曲させた形状を有する。メインフレーム２２は、車両側面視で、ヘッドパイプ２１から斜め後下方に延びる第１パイプ部２２ａと、第１パイプ部２２ａの後端から下方に湾曲して延びる第２パイプ部２２ｂと、を備える。

ダウンフレーム２３は、車両側面視で、ヘッドパイプ２１上のメインフレーム２２との連結部の下方位置からメインフレーム２２よりも急傾斜で斜め後下方に延びている。ダウンフレーム２３は、車両側面視で、ヘッドパイプ２１から下方に向かうに従ってメインフレーム２２の第１パイプ部２２ａに対して徐々に遠ざかっている。

ピボットプレート２４は、メインフレーム２２の後下部から下方に延びるように左右一対設けられている。左右ピボットプレート２４は、車両側面視で、メインフレーム２２の第２パイプ部２２ｂの下端から下方に湾曲して延びている。左右ピボットプレート２４の下端部同士は、車幅方向に延びるクロスパイプ（不図示）によって連結されている。

シートレール２５は、メインフレーム２２の後上部から後方に延びるように左右一対設けられている。左右シートレール２５は、車両側面視で、メインフレーム２２の第１パイプ部２２ａの後部から後方に延びている。シートレール２５は、車両側面視で、メインフレーム２２の第１パイプ部２２ａの後部から後方に延びる第１レール部２５ａ（前後延在部）と、第１レール部２５ａの後端から後上方に延びる第２レール部２５ｂと、を備える。図２に示すように、第１レール部２５ａは、上面視で前端が車幅方向内方に位置し且つ後端が車幅方向外方に位置するように傾斜している。第２レール部２５ｂは、上面視で第１レール部２５ａの後端から後方に延びている。

図１に示すように、サブフレーム２６は、ピボットプレート２４の上下中央近傍から後上方に延びるように左右一対設けられている。サブフレーム２６は、ピボットプレート２４とシートレール２５の後部とを連結する。サブフレーム２６は、車両側面視で、サブフレーム２６の前端が下方に位置し、かつ、サブフレーム２６の後端が上方に位置するように傾斜している。

図２において、符号２８は左右シートレール２５の第１レール２５ａ同士を連結するように車幅方向に延びる第１クロスメンバ、符号２９は左右シートレール２５の第２レール２５ｂ同士を連結するように車幅方向に延びる第２クロスメンバをそれぞれ示す。

図１に示すように、エンジン１１は、メインフレーム２２の下方かつダウンフレーム２３の後方に配置されている。エンジン１１は、車両の動力源である。エンジン１１は、車幅方向に延在するクランクシャフト１５を備える。例えば、エンジン１１は、単気筒エンジンである。エンジン１１は、クランクシャフト１５を収容するクランクケース１６と、クランクケース１６の上部から斜め前上方に起立するシリンダ１７と、を備える。シリンダ１７は、クランクケース１６の上部に一体に結合されている。

変速機１２は、クランクケース１６の後部に設けられている。クランクケース１６の後部は、クラッチ及びトランスミッションを収容する変速機ケースを兼ねている。変速機１２は、エンジン１１の動力を外部に取り出すための図示しない出力軸を備える。

発電機１３は、エンジン１１の回転（駆動）を利用して発電する。発電機１３は、クランクシャフト１５の車幅方向外端部（具体的には左端部）に連結されている。クランクケース１６の左側部には、発電機１３を車幅方向外方から覆うケースカバー１８が結合されている。例えば、発電機１３は、ＡＣＧ（AC Generator：交流発電機）を使ってエンジン１１を始動する回転電機、いわゆるＡＣＧスタータモータである。図示はしないが、発電機１３は、ケースカバー１８に固定されたステータと、クランクシャフト１５に設けられたアウターロータと、を備える。

パワーユニット１０は、車体フレーム２０の前後中央部に配置されている。パワーユニット１０の前部は、エンジンハンガ３５を介してダウンフレーム２３に支持されている。パワーユニット１０の後部は、左右ピボットプレート２４に支持されている。左右ピボットプレート２４には、スイングアーム３６の前端部が揺動可能に支持されている。スイングアーム３６の後部には、後輪４の車軸が支持されている。変速機１２の出力軸と後輪４の車軸とは、不図示のドライブチェーン等を含む動力伝達機構（例えば、チェーン式伝動機構）を介して連結されている。スイングアーム３６の後部と、車体フレーム２０の後部との間には、リアサスペンション３７が介装されている。

シリンダ１７の上方には、燃料タンク７が配置されている。燃料タンク７は、メインフレーム２２を上方から覆うように設けられている。燃料タンク７の後方のシートレール２５上には、乗員が着座するためのシート８が配置されている。シート８は、前後方向に延びている。シート８の前部は、燃料タンク７の後部上面に支持されている。

メインフレーム２２の後方には、エンジン１１に供給される空気（外気）を浄化するエアクリーナ４０が配置されている。エアクリーナ４０は、車両側面視で、シートレール２５、メインフレーム２２の第２パイプ部２２ｂ、サブフレーム２６によって囲まれる領域に配置されている。

シリンダ１７の上部（後部）には、エンジン１１にエアクリーナ４０を通して空気を供給するための吸気配管４１が接続されている。吸気配管４１は、シリンダ１７からエアクリーナ４０に向けて後方に延びている。吸気配管４１の中途部には、スロットルバルブを内装するスロットルボディ４２が介装されている。
シリンダ１７の上部（前部）には、エンジン１１の排気を排出するための排気管４３が接続されている。排気管４３の下流端（後端）には、マフラ（不図示）が接続されている。

図１において、符号５は前輪３を支持する左右一対のフロントフォーク、符号６は左右フロントフォーク５の間において前輪３上部を後上方から覆うフロントフェンダ、符号９は燃料タンク７の前部側面を覆う左右一対のシュラウド、符号３９はサイドカバー（カバー部材）をそれぞれ示す。

＜電装品配置構造＞
図２に示すように、自動二輪車１は、エンジン１１を制御するＦＩ（Fuel injection；燃料噴射）－ＥＣＵ７２（Electronic Control Unit；電子制御ユニット）と、発電機１３を制御するＡＣＧ－ＥＣＵ７１（制御装置）と、を更に備える。
ＦＩ－ＥＣＵ７２（駆動制御ユニット）は、乗員の操作に応じてイグニッションスイッチから出力される始動要求および停止要求の信号によって、エンジン１１の始動および停止を制御する。
ＡＣＧ－ＥＣＵ７１（発電制御ユニット）は、発電機１３の発電動作を制御し、発電機１３の発電量を任意に変更する。ＡＣＧ－ＥＣＵ７１は、ＦＩ－ＥＣＵ７２と別個に設けられている。

発電機１３は、車両左側に配置されている。ＦＩ－ＥＣＵ７２及びＡＣＧ－ＥＣＵ７１は、車両右側に配置されている。本実施形態では、ＦＩ－ＥＣＵ７２、ＡＣＧ－ＥＣＵ７１、バッテリ７０及びヒューズボックス７６は、車両右側（車幅方向の片側）に配置されている。図４に示すように、ＦＩ－ＥＣＵ７２、ＡＣＧ－ＥＣＵ７１、バッテリ７０及びヒューズボックス７６は、ステー９０を介して車体フレーム２０の右側に固定されている。バッテリ７０は、メインフレーム２２の第２パイプ部２２ｂの右側（車両側方側）に設けられている。

＜ステー＞
ステー９０は、バッテリ７０を収納するバッテリボックスとして機能する。ステー９０は、バッテリ７０を収納可能に車両右側（車幅方向外側）に開口するボックス本体９１と、ボックス本体９１の上部から前方に延びる前方延出部９２と、前方延出部９２の前後方向中央近傍から下方に延びる下方延出部９３と、ボックス本体９１の前側に設けられた本体前側延出部９４と、ボックス本体９１の後側に設けられた本体後側延出部９５と、を備える。ボックス本体９１、前方延出部９２、本体前側延出部９４及び本体後側延出部９５は、同一の部材で一体に形成されている。

図５に示すように、ボックス本体９１は、車両側面視で、メインフレーム２２の第２パイプ部２２ｂと重なる位置に配置されている。ボックス本体９１は、車両側面視で、メインフレーム２２の第２パイプ部２２ｂを前後方向に跨ぐように設けられている。ボックス本体９１は、車両側面視で、バッテリ７０の外形に沿う箱状に形成されている。

図６に示すように、ボックス本体９１は、バッテリ７０（図５参照）の車幅方向内側面に面する本体壁部９１ａと、本体壁部９１ａの上部から右側方に延びてバッテリ７０の上方に配置される側方延出部９１ｂ～９１ｄと、本体壁部９１ａの下部から右側方に延びてバッテリ７０を下方から支持する本体底部９１ｅと、を備える。

本体壁部９１ａは、車両側面視で、バッテリ７０の外形に沿う矩形状に形成されている。
側方延出部９１ｂ～９１ｄは、前後方向に間隔をあけて複数（例えば本実施形態では３つ）配置されている。図７に示すように、３つの側方延出部９１ｂ～９１ｄのうち前後方向において外側の２つの側方延出部９１ｂ，９１ｄは、真ん中の側方延出部９１ｃよりも右側方に長く延びている。

図６に示すように、本体底部９１ｅは、車両側面視で、本体壁部９１ａの後側下部から前下方に延びた後に前上方に屈曲して延びるＬ字状に形成されている。本体底部９１ｅの前後方向中央近傍には、後下方に突出する取付ボス９１ｆが設けられている。例えば、取付ボス９１ｆには、ナットが鋳込まれている。

図５に示すように、前方延出部９２は、車両側面視で、メインフレーム２２の第１パイプ部２２ａと重なる位置に配置されている。前方延出部９２は、車両側面視で、メインフレーム２２の第１パイプ部２２ａと第２パイプ部２２ｂとの接続部（湾曲部）と重なる位置から第１パイプ部２２ａの下部に沿って前上方に延びている。前方延出部９２の前端部は、車両側面視で、メインフレーム２２とダウンフレームとに連結されたガセット２７と重なる位置に配置されている。

前方延出部９２は、ステー９０を車体フレーム２０に連結する連結部として機能するとともに、車両右側に種々の電装品を保持する電装品保持部として機能する。例えば、種々の電装品としては、レギュレータ等の充電系部品、点火コイル等の点火系部品、スタータリレー等の始動系部品、各種カプラ、ハーネス、ヒューズ等の配線部品、等が挙げられる。

前方延出部９２は、ボルトを挿通可能に車幅方向に開口する複数（例えば本実施形態では２つ）の貫通孔９２ａを有する。複数の貫通孔９２ａは、車両側面視で、メインフレーム２２の第１パイプ部２２ａの下端縁と重なるように前後方向に間隔をあけて配置されている。例えば、メインフレーム２２の第１パイプ部２２ａには、ボルトが螺合可能なナットを有するブラケット（不図示）が設けられている。例えば、前方延出部９２の貫通孔９２ａを通じて右側方からボルトをブラケットのナットに螺合することにより、ステー９０の前方延出部９２をメインフレーム２２に固定することができる。

前方延出部９２の前端側には、ハーネス等を係合可能に右側方に突出する前側係合部９２ｂが設けられている。前側係合部９２ｂは、車両側面視で、ガセット２７の後縁部近傍と重なる位置に配置されている。
前方延出部９２の後端側には、ハーネス等を係合可能に右側方に突出する後側係合部９２ｃが設けられている。後側係合部９２ｃは、車両側面視で、シートレール２５の第１レール部２５ａと重なる位置に配置されている。

下方延出部９３は、車両側面視で、ＡＣＧ－ＥＣＵ７１よりも前後方向に長い板状に形成されている。図６に示すように、下方延出部９３には、右側方に膨出する複数（例えば本実施形態では２つ）の取付ボス９３ａ，９３ｂが設けられている。２つの取付ボス９３ａ，９３ｂは、前後方向に間隔をあけて配置されている。取付ボス９３ａ，９３ｂは、車両側面視で、ＡＣＧ－ＥＣＵ７１の接続部１１１，１１２（図５参照）の外形に沿う矩形状に形成されている。例えば、各取付ボス９３ａ，９３ｂ（前取付ボス９３ａ及び後取付ボス９３ｂ）には、ナットが鋳込まれている。ナットは、ＦＩ－ＥＣＵ７２の取付用のボルトが右側方から螺合可能に部分的に露出している。

図５に示すように、ＡＣＧ－ＥＣＵ７１は、下方延出部９３の右側面に固定されている。ＡＣＧ－ＥＣＵ７１は、車両側面視で、車両上下方向に近い傾斜で前傾して配置された矩形状のＡＣＧ－ＥＣＵ本体１１０と、ＡＣＧ－ＥＣＵ本体１１０の前部に設けられ且つボルトの雄ねじ部を挿通可能な挿通孔を有する前接続部１１１と、ＡＣＧ－ＥＣＵ本体１１０の後部に設けられ且つボルトの雄ねじ部を挿通可能な挿通孔を有する後接続部１１２と、ＡＣＧ－ＥＣＵ本体１１０の上部に設けられ且つ前上方に開口する上カプラ部１１３と、ＡＣＧ－ＥＣＵ本体１１０の下部に設けられ且つ後下方に開口する下カプラ部１１４と、を備える。

例えば、ＡＣＧ－ＥＣＵ７１の前接続部１１１及び後接続部１１２の各挿通孔に右側方から各ボルトを通し、各取付ボス９３ａ，９３ｂ（図６参照）のナットに螺合する。これにより、ＡＣＧ－ＥＣＵ７１の前接続部１１１及び後接続部１１２を、ステー９０における下方延出部９３の前取付ボス９３ａ及び後取付ボス９３ｂにそれぞれ固定することができる。

図９に示すように、本体前側延出部９４は、車両前方から見て上下方向に長手を有する矩形状に形成されている。本体前側延出部９４は、車両前方から見てボックス本体９１の本体底部９１ｅと重なる位置に配置されている。本体前側延出部９４は、ボックス本体９１の本体底部９１ｅの前部と繋がっている。本体前側延出部９４は、本体底部９１ｅの右端部よりも車幅方向内側に配置されている。本体前側延出部９４は、本体底部９１ｅの前側上端よりも上方に延び且つ本体底部９１ｅの前側下端よりも下方に延びている。

本体前側延出部９４には、前方に突出する複数（例えば本実施形態では２つ）の前方突出爪９４ａ，９４ｂが設けられている。２つの前方突出爪９４ａ，９４ｂは、上下方向に間隔をあけて配置されている。図５に示すように、前方突出爪９４ａ，９４ｂは、車両側面視で、ＦＩ－ＥＣＵ７２の傾斜に沿うように延びている。上下一対の前方突出爪９４ａ，９４ｂは、車両側面視で互いに平行に配置されている。

ＦＩ－ＥＣＵ７２は、上下一対の前方突出爪９４ａ，９４ｂを介して本体前側延出部９４の前面に固定されている。ＦＩ－ＥＣＵ７２は、車両側面視で、車両上下方向に近い傾斜で前傾して配置された矩形状のＦＩ－ＥＣＵ本体１２０と、ＦＩ－ＥＣＵ本体１２０の上部に設けられ且つ前方突出爪９４ａを挿通可能な挿通孔を有する上接続部１２１と、ＦＩ－ＥＣＵ本体１２０の下部に設けられ且つ前方突出爪９４ｂを挿通可能な挿通孔を有する下接続部１２２と、ＦＩ－ＥＣＵ本体１２０の右側部に設けられ且つ右側方に開口するカプラ部１２３と、を備える。

例えば、上接続部１２１及び下接続部１２２は、ＦＩ－ＥＣＵ７２を弾性的に保持可能にゴム等の弾性部材により形成されている。例えば、上接続部１２１及び下接続部１２２の各挿通孔に各前方突出爪９４ａ，９４ｂを挿通することで、ＦＩ－ＥＣＵ７２がステー９０における本体前側延出部９４の前面にラバーマウントされる。

本体後側延出部９５は、車両側面視でメインフレーム２２の第２パイプ部２２ｂよりも後方に配置されている。図７に示すように、本体後側延出部９５は、ボックス本体９１の後部から後方に延びた後に右側方に延びている。本体後側延出部９５は、ボックス本体９１の本体底部９１ｅの右端部よりも右側方に延びている。

図１０に示すように、本体後側延出部９５には、後方に突出する複数（例えば本実施形態では４つ）の後方突出爪９５ａが設けられている。４つの後方突出爪９５ａは、車幅方向に間隔をあけて配置されている。各後方突出爪９５ａは、本体後側延出部９５の後面下部に設けられている。図５に示すように、本体後側延出部９５の後面は、車両側面視で、ヒューズボックス７６の傾斜に沿うように延びている。

ヒューズボックス７６は、各種のヒューズを着脱可能に装着するとともに外部から遮蔽可能に収容する。なお、ヒューズボックス７６は、ヒューズ以外にも、例えばスタータリレー等の関連部品を収容してもよい。スタータリレー等の関連部品は、ヒューズボックス７６の本体外側に装着可能としてもよい。

ヒューズボックス７６は、車両側面視で、車両上下方向に近い傾斜で前傾して配置された箱型形状を有する。ヒューズボックス７６の前面には、本体後側延出部９５の後方突出爪９５ａに係合可能な被係合部７６ａが設けられている。例えば、ヒューズボックス７６の被係合部７６ａを本体後側延出部９５の後面に沿って下方に移動させることで、本体後側延出部９５の後方突出爪９５ａがヒューズボックス７６の被係合部７６ａに係合する。これにより、ヒューズボックス７６をステー９０の本体後側延出部９５に固定することができる。

＜エンジンの始動制御等＞
図２に示すように、例えば、エンジン１１の始動は、エンジン停止中でメインスイッチのオン時、スタータスイッチを押下することでなされる。スタータスイッチの押下により、ＡＣＧ－ＥＣＵ７１は、エンジン１１に設けられた発電機１３をスタータモータとして駆動させる。すなわち、ステータのコイルの通電を制御し、ロータとともにクランクシャフト１５を回転駆動させる。このとき、ＦＩ－ＥＣＵ７２は、点火装置および燃料噴射装置といったエンジン補機１００（図１１参照）を作動させる。これら両ＥＣＵ７１，７２の協働により、エンジン１１の始動がなされる。

エンジン１１の始動時（発電機１３の駆動時）、ＡＣＧ－ＥＣＵ７１は、発電機１３をスタータモータとして機能させるように制御する。このとき、バッテリ７０からの電力は、モータドライバに供給され、直流から三相交流に変換される。バッテリ７０からの電力は、三相交流に変換された後に発電機１３に供給される。

エンジン１１の始動後、エンジン１１の運転時（発電機１３の発電時）には、ＡＣＧ－ＥＣＵ７１は、発電機１３を発電機として機能させるように制御する。ＦＩ－ＥＣＵ７２は、スロットル開度等に応じて点火時期および燃料噴射量等を制御し、エンジン１１の運転を制御する。発電機１３の発電電力は、ＡＣＧ－ＥＣＵ７１の整流回路等を経て、車載電源であるバッテリ７０に蓄電される。バッテリ７０に蓄電された電力は、エンジン補機１００及びその他の補機類１３０（灯火器等の一般電装部品、及び制御ユニット等の制御系部品、図１１参照）に供給される。

＜制御回路＞
図１１に示すように、自動二輪車１は、車載電源であるバッテリ７０と、発電機１３の発電および駆動を制御するＡＣＧ－ＥＣＵ７１と、エンジン１１の燃料噴射および点火等を制御するＦＩ－ＥＣＵ７２と、メインスイッチ７３と、スタータリレー７４と、電装系部品同士を電気的に接続する複数のハーネス８０Ａ～８０Ｎと、を備える。

バッテリ７０は、発電機１３の発電電力を蓄電する。
メインスイッチ７３は、第１ヒューズ７５Ａを介してバッテリ７０のプラス端子に接続されている。
ＡＣＧ－ＥＣＵ７１およびＦＩ－ＥＣＵ７２は、第２ヒューズ７５Ｂを介してメインスイッチ７３に接続されている。
メインスイッチ７３のオンにより、ＡＣＧ－ＥＣＵ７１及びＦＩ－ＥＣＵ７２にバッテリ７０から給電される。また、ＦＩ－ＥＣＵ７２に接続されたエンジン補機１００にもバッテリ７０から給電される。

ＡＣＧ－ＥＣＵ７１には、スタータリレー７４及び発電機１３が接続されている。ＡＣＧ－ＥＣＵ７１は、整流回路７９を含む。整流回路７９は、発電機１３をバッテリ７０の電力により回転駆動する際に三相インバータとして機能する。整流回路７９は、発電機１３が発電した三相誘導起電力によりバッテリ７０を充電する際にＡＣ－ＤＣコンバータとして機能する。

ＦＩ－ＥＣＵ７２には、エンジン補機１００が接続されている。例えば、エンジン補機１００には、燃料噴射装置（インジェクタ）１０１、点火コイル１０２、スロットルボディのソレノイドバルブ１０３、及び燃料ポンプ１０４等が含まれる。エンジン補機１００には、第２ヒューズ７５Ｂ及びメインスイッチ７３を介して、バッテリ７０から電力が供給される。

スタータリレー７４は、電磁コイル７４ａ、常閉接点７４ｂ及び常開接点７４ｃを有するトランスファリレーである。常閉接点７４ｂは、メインスイッチ７３及び第１ヒューズ７５Ａを介してバッテリ７０のプラス端子に接続されている。常開接点７４ｃは、スイッチを介さずにバッテリ７０のプラス端子に常時接続されている。

スタータリレー７４は、メインスイッチ７３がオンにされた状態で、常閉接点７４ｂを閉状態にするとともに常開接点７４ｃを開状態とする。これにより、ＡＣＧ－ＥＣＵ７１からスタータリレー７４、メインスイッチ７３および第１ヒューズ７５Ａを介してバッテリ７０のプラス端子に至る発電ラインが形成される。ＡＣＧ－ＥＣＵ７１は、前記発電ラインを通じて、発電機１３が発電した電力をバッテリ７０に供給する。

スタータリレー７４の電磁コイル７４ａには、予め定めた条件で、ＡＣＧ－ＥＣＵ７１から励磁信号が供給される。このとき、スタータリレー７４は、常閉接点７４ｂを開状態にするとともに常開接点７４ｃを閉状態とする。これにより、バッテリ７０のプラス端子からスタータリレー７４を介してＡＣＧ－ＥＣＵ７１に至る電動ラインが形成される。ＡＣＧ－ＥＣＵ７１は、前記電動ラインを通じて供給されたバッテリ７０の電力を、整流回路７９で交流に変換して発電機１３に供給する。これにより、発電機１３をスタータモータ等として駆動させる。

図中符号７５Ｃは、第１ヒューズ７５Ａと並列に配置された第３ヒューズを示す。第３ヒューズ７５Ｃは、メインスイッチ７３を介さずバッテリ７０と補機類１３０とを直接繋ぐ給電線に設けられている。
図中符号７５Ｄは、第２ヒューズ７５Ｂと並列に配置された第４ヒューズを示す。第４ヒューズ７５Ｄは、第１ヒューズ７５Ａ及びメインスイッチ７３を介してバッテリ７０と補機類１３０とを繋ぐ給電線に設けられている。
上記の各ヒューズ７５Ａ～７５Ｄ及びスタータリレー７４は、ヒューズボックス７６（図５参照）に設けられている。

ハーネス８０Ａは、ＡＣＧ－ＥＣＵ７１と発電機１３との間に配置されている。ハーネス８０Ａは、ＡＣＧ－ＥＣＵ７１と発電機１３とを電気的に接続する。ハーネス８０Ａは、電力線および信号線を含んでいる。
ハーネス８０Ｂは、ＡＣＧ－ＥＣＵ７１とスタータリレー７４との間に配置されている。ハーネス８０Ｂは、ＡＣＧ－ＥＣＵ７１とスタータリレー７４とを電気的に接続する。ハーネス８０Ｂは、上述した発電ライン及び電動ラインの一部を形成する。
ハーネス８０Ｃは、スタータリレー７４の常開接点７４ｃとバッテリ７０との間に配置されている。ハーネス８０Ｃは、スタータリレー７４とバッテリ７０とを電気的に接続する。ハーネス８０Ｃは、ハーネス８０Ｂとともに上述した電動ラインを形成する。

ハーネス８０Ｄは、バッテリ７０と第１ヒューズ７５Ａとの間、及びバッテリ７０と第３ヒューズ７５Ｃとの間に配置されている。ハーネス８０Ｄは、バッテリ７０と各ヒューズ７５Ａ，７５Ｃとを電気的に接続する。
ハーネス８０Ｅは、ＡＣＧ－ＥＣＵ７１とバッテリ７０のマイナス端子との間に配置されている。ハーネス８０Ｅは、ＡＣＧ－ＥＣＵ７１とバッテリ７０とを電気的に接続する。ハーネス８０Ｅは、ＡＣＧ－ＥＣＵ７１のアース線を形成する。
ハーネス８０Ｆの一端は、バッテリ７０のマイナス端子に接続される。ハーネス８０Ｆの他端は、接地される。ハーネス８０Ｆは、バッテリ７０のアース線を形成する。
上記した各ハーネス８０Ａ～８０Ｆは、導体の太さが予め定めた所定太さ（例えば２．０ＳＱ）以上とされる。

ハーネス８０Ｇ，８０Ｈは、ＡＣＧ－ＥＣＵ７１とスタータリレー７４の電磁コイル７４ａとの間に配置されている。ハーネス８０Ｇ，８０Ｈは、ＡＣＧ－ＥＣＵ７１の正負の接続端子と電磁コイル７４ａの両端とを電気的に接続する。ハーネス８０Ｈは、電磁コイル７４ａを越えて延び、第２ヒューズ７５Ｂに接続されたハーネス８０Ｋに接続される。
ハーネス８０Ｉは、ＡＣＧ－ＥＣＵ７１とＦＩ－ＥＣＵ７２との間に配置されている。ハーネス８０Ｉは、ＡＣＧ－ＥＣＵ７１とＦＩ－ＥＣＵ７２とを電気的に接続する。ハーネス８０Ｉは、ＡＣＧ－ＥＣＵ７１とＦＩ－ＥＣＵ７２との間の通信に用いられる。

ハーネス８０Ｊは、ＦＩ－ＥＣＵ７２とハーネス８０Ｋとの間に配置されている。ハーネス８０Ｊは、ＦＩ－ＥＣＵ７２とハーネス８０Ｋとを電気的に接続する。ハーネス８０Ｊは、ＦＩ－ＥＣＵ７２にバッテリ７０の電力を供給可能とする。
ハーネス８０Ｋは、第２ヒューズ７５Ｂとエンジン補機１００との間に配置されている。ハーネス８０Ｋは、第２ヒューズ７５Ｂとエンジン補機１００とを電気的に接続する。ハーネス８０Ｋは、エンジン補機１００にバッテリ７０の電力を供給可能とする。

ハーネス８０Ｌは、第４ヒューズ７５Ｄと補機類１３０の間に配置されている。ハーネス８０Ｌは、第４ヒューズ７５Ｄと補機類１３０とを電気的に接続する。ハーネス８０Ｌは、補機類１３０にバッテリ７０の電力を供給可能とする。
ハーネス８０Ｍは、第３ヒューズ７５Ｃと補機類１３０との間に配置されている。ハーネス８０Ｍは、第３ヒューズ７５Ｃと補機類１３０とを電気的に接続する。ハーネス８０Ｍは、メインスイッチ７３を介さず、補機類１３０（例えば、時計、防犯装置等の特定の補機）に常時バッテリ７０の電力を供給可能とする。

ハーネス８０Ｎは、ＦＩ－ＥＣＵ７２とエンジン補機１００との間に配置されている。ハーネス８０Ｎは、ＦＩ－ＥＣＵ７２とエンジン補機１００とを電気的に接続する。ハーネス８０Ｎには、燃料噴射装置１０１、点火コイル１０２及びソレノイドバルブ１０３に接続される信号線と、燃料ポンプ１０４に接続される電力線と、が含まれる。
上記した各ハーネス８０Ｇ～８０Ｎは、導体の太さが前記所定太さ未満とされる。

なお、各ハーネス８０Ａ～８０Ｎの端部には、コネクタが設けられている。各ハーネス８０Ａ～８０Ｎのコネクタは、他のハーネス８０のコネクタと一体化してもよい。以下、各ハーネス８０Ａ～８０Ｎをハーネス８０と総称することがある。

＜電装品の配置＞
図３に示すように、バッテリ７０、ヒューズボックス７６、ＡＣＧ－ＥＣＵ７１及びＦＩ－ＥＣＵ７２は、車両右側（車幅方向の片側）に配置されている。図５に示すように、バッテリ７０、ヒューズボックス７６、ＡＣＧ－ＥＣＵ７１及びＦＩ－ＥＣＵ７２は、ステー９０を介して車体フレーム２０に固定されている。バッテリ７０、ヒューズボックス７６、ＡＣＧ－ＥＣＵ７１及びＦＩ－ＥＣＵ７２は、同一のステー９０に固定されている。

バッテリ７０、ヒューズボックス７６、ＡＣＧ－ＥＣＵ７１及びＦＩ－ＥＣＵ７２は、車両前側から車両後側に向けて、ＡＣＧ－ＥＣＵ７１、ＦＩ－ＥＣＵ７２、バッテリ７０、ヒューズボックス７６の順に並んでいる。バッテリ７０、ヒューズボックス７６、ＡＣＧ－ＥＣＵ７１及びＦＩ－ＥＣＵ７２は、車両側面視で、車両上下方向に近い傾斜で且つ互いに同様の傾斜で前傾して配置されている。

ＡＣＧ－ＥＣＵ７１の一部（ＡＣＧ－ＥＣＵ本体１１０下部及び下カプラ部１１４）は、車両側面視で、バッテリ７０の上端と下端との間に配置されている。ＦＩ－ＥＣＵ７２の一部（ＦＩ－ＥＣＵ本体１２０上部及び上接続部１２１）は、バッテリ７０の上端と下端との間に配置されている。ヒューズボックス７６の全部は、車両側面視で、バッテリ７０の上端と下端との間に配置されている。図３に示すように、ＡＣＧ－ＥＣＵ７１、ＦＩ－ＥＣＵ７２及びヒューズボックス７６は、車両上面視で、バッテリ７０の車幅方向内端と車幅方向外端との間に配置されている。すなわち、バッテリ７０、ヒューズボックス７６、ＡＣＧ－ＥＣＵ７１及びＦＩ－ＥＣＵ７２は、車両前面視で互いに重なっている。

図１に示すように、ステー９０は、エンジン１１のシリンダ１７よりも右側にずれて配置されている。図４に示すように、ＡＣＧ－ＥＣＵ７１は、ステー９０の右側に設けられている。ＡＣＧ－ＥＣＵ７１は、ステー９０を介してシリンダ１７とは反対側に配置されている。これにより、シリンダ１７からＡＣＧ－ＥＣＵ７１への熱影響を抑制することができる。
更に、ＦＩ－ＥＣＵ７２、バッテリ７０及びヒューズボックス７６は、ＡＣＧ－ＥＣＵ７１よりも後側に配置されている。そのため、シリンダ１７からＦＩ－ＥＣＵ７２、バッテリ７０及びヒューズボックス７６への熱影響も抑制することができる。

図４に示すように、バッテリ７０及びヒューズボックス７６に接続されるハーネス８０は、車両側面視で、バッテリ７０とヒューズボックス７６との間を通って延びている。バッテリ７０及びヒューズボックス７６に接続されるハーネス８０は、車両側面視で、メインハーネス６０から分岐した後にバッテリ７０とヒューズボックス７６との間に向けて後下方に延びている。ステー９０は、ボックス本体９１と本体後側延出部９５との間に、ハーネス８０が通る空間９９を有する。本体後側延出部９５において空間９９に臨む部分は、ハーネス８０を案内するハーネスガイドとして機能する。図８に示すように、本体後側延出部９５において空間９９に臨む部分は、ハーネス８０の外周に沿う弧状に湾曲している。

図４に示すように、本体後側延出部９５の前面（ボックス本体９１の後部と対向する面）には、ハーネス８０の右側方への移動を制限する複数（例えば本実施形態では２つ）のガイド爪９５ｂが設けられている。２つのガイド爪９５ｂは、ハーネス８０が延びる方向（上下方向）に間隔をあけて配置されている。

ＡＣＧ－ＥＣＵ７１に接続されるハーネス８０の一方（例えばハーネス８０Ａ等）は、車両側面視で、下側のガイド爪９５ｂの下方近傍からメインフレーム２０の右側方かつバッテリ７０の下方の空間を通って前方に湾曲しつつ延びた後、ＡＣＧ－ＥＣＵ７１の下カプラ部１１４に向けて延びている。ＡＣＧ－ＥＣＵ７１に接続されるハーネス８０の一方は、車両側面視で、取付ボス９１ｆの下方空間及びＦＩ－ＥＣＵ７２の下方空間を通って前後方向に湾曲しつつ延びている。

ＡＣＧ－ＥＣＵ７１に接続されるハーネス８０の他方（例えばハーネス８０Ｂ等）は、車両側面視で、ステー９０の後側係合部９２ｃの下方近傍からバッテリ７０の上方空間を通って前方に湾曲しつつ延びた後、ＡＣＧ－ＥＣＵ７１の上カプラ部１１３に向けて延びている。ＡＣＧ－ＥＣＵ７１に接続されるハーネス８０の他方は、車両側面視で、前方延出部９２の上下方向の高さ範囲内に配置されている。

ＦＩ－ＥＣＵ７２に接続されるハーネス８０（例えばハーネス８０Ｉ等）は、車両側面視で、ＡＣＧ－ＥＣＵ７１に接続されるハーネス８０の一方（例えばハーネス８０Ａ等）の中途部から前上方に延びた後、ＦＩ－ＥＣＵ７２のカプラ部１２３に向けて延びている。ＦＩ－ＥＣＵ７２に接続されるハーネス８０は、車両側面視で、取付ボス９１ｆの前下方からＦＩ－ＥＣＵ７２のカプラ部１２３に向けて前上方に向けて延びている。

バッテリ７０に接続されるハーネス８０の一方（例えばハーネス８０Ｅ等）は、車両側面視で、下側のガイド爪９５ｂの下方近傍から前上方に湾曲しつつ延びた後、バッテリ７０の後上部に向けて延びている。
バッテリ７０に接続されるハーネス８０の他方（例えばハーネス８０Ｃ等）は、車両側面視で、ＡＣＧ－ＥＣＵ７１に接続されるハーネス８０の他方（例えばハーネス８０Ｂ等）の中途部から下方に湾曲しつつ延びた後、バッテリ７０の前上部に向けて上方に湾曲して延びている。

ヒューズボックス７６に接続されるハーネス８０（例えばハーネス８０Ｄ等）は、車両側面視で、ＡＣＧ－ＥＣＵ７１に接続されるハーネス８０の一方（例えばハーネス８０Ａ等）の中途部から後上方に延びた後、ヒューズボックス７６の下面の接続口（不図示）に向けて延びている。

＜作用効果＞
以上説明したように、上記実施形態の自動二輪車１は、車両のメインフレーム２２と、車両の制御装置７１と、バッテリ７０と、車両側面視でバッテリ７０と並んで配置されたヒューズボックス７６と、バッテリ７０及びヒューズボックス７６に接続されるハーネス８０と、を備え、メインフレーム２２は、車両前後方向に延びる第１パイプ部２２ａと、第１パイプ部２２ｂの後端から下方に湾曲して延びる第２パイプ部２２ｂと、を備え、バッテリ７０は、第２パイプ部２２ｂの車両右側に設けられ、車両前方より、制御装置７１、バッテリ７０、ヒューズボックス７６の順で配置され、ハーネス８０は、車両側面視でバッテリ７０とヒューズボックス７６との間を通って延びている。
この構成によれば、車両側面視でバッテリ７０及びヒューズボックス７６が互いに並んで配置されることで、車両側面視でバッテリ７０及びヒューズボックス７６を互いに接続しやすく且つコンパクトに配置することができる。加えて、バッテリ７０及びヒューズボックス７６に接続されるハーネス８０が車両側面視でバッテリ７０とヒューズボックス７６との間を通って延びていることで、バッテリ７０とヒューズボックス７６との間のデッドスペースを利用してハーネス８０をコンパクトに配置することができる。したがって、バッテリ７０、ヒューズボックス７６及びハーネス８０を含む電装品を効率よく配置することができる。

上記実施形態では、制御装置７１は、車両のエンジン１１の駆動により発電する発電機１３を制御するＡＣＧ－ＥＣＵ７１であり、バッテリ７０、ヒューズボックス７６及びＡＣＧ－ＥＣＵ７１は、車両右側に配置されていることで、以下の効果を奏する。
バッテリ７０、ヒューズボックス７６及びＡＣＧ－ＥＣＵ７１が車両右側に集約されるため、バッテリ７０、ヒューズボックス７６及びＡＣＧ－ＥＣＵ７１を互いに接続しやすく且つコンパクトに配置することができる。したがって、バッテリ７０、ヒューズボックス７６及びＡＣＧ－ＥＣＵ７１を含む電装品を効率よく配置することができる。

上記実施形態では、バッテリ７０、ヒューズボックス７６及びＡＣＧ－ＥＣＵ７１は、車両前面視で互いに重なっていることで、以下の効果を奏する。
バッテリ７０、ヒューズボックス７６及びＡＣＧ－ＥＣＵ７１が車両右側に集約され且つ車両前面視で互いに重なるため、バッテリ７０、ヒューズボックス７６及びＡＣＧ－ＥＣＵ７１の組付け性が向上する。加えて、バッテリ７０、ヒューズボックス７６及びＡＣＧ－ＥＣＵ７１を互いに接続しやすく且つコンパクトに配置する上で更に好適である。

上記実施形態では、バッテリ７０及びＡＣＧ－ＥＣＵ７１は、同一のステー９０に固定されていることで、以下の効果を奏する。
バッテリ７０及びＡＣＧ－ＥＣＵ７１が互いに異なるステーに固定されている場合と比較して、バッテリ７０及びＡＣＧ－ＥＣＵ７１を互いに接続しやすく且つコンパクトに配置することができるため、バッテリ７０及びＡＣＧ－ＥＣＵ７１を含む電装品を効率よく配置することができる。加えて、バッテリ７０及びＡＣＧ－ＥＣＵ７１をコンパクトに配置することにより、バッテリ７０とＡＣＧ－ＥＣＵ７１との間に配置されるハーネス８０の長さを短くすることができるため、低コスト化に寄与する。

上記実施形態では、ヒューズボックス７６は、ステー９０に固定されていることで、以下の効果を奏する。
バッテリ７０及びＡＣＧ－ＥＣＵ７１が固定されているステー９０にヒューズボックス７６も固定されるため、バッテリ７０、ＡＣＧ－ＥＣＵ７１及びヒューズボックス７６を含む電装品を効率よく配置することができる。

上記実施形態では、エンジン１１を制御するＦＩ－ＥＣＵ７２を更に備え、ＦＩ－ＥＣＵ７２は、ステー９０に固定されていることで、以下の効果を奏する。
バッテリ７０及びＡＣＧ－ＥＣＵ７１が固定されているステー９０にＦＩ－ＥＣＵ７２も固定されるため、バッテリ７０、ＡＣＧ－ＥＣＵ７１及びＦＩ－ＥＣＵ７２を含む電装品を効率よく配置することができる。

上記実施形態では、バッテリ７０、ＡＣＧ－ＥＣＵ７１及びＦＩ－ＥＣＵ７２は、車両右側に配置されていることで、以下の効果を奏する。
バッテリ７０、ＡＣＧ－ＥＣＵ７１及びＦＩ－ＥＣＵ７２が車両右側に集約されるため、バッテリ７０、ＡＣＧ－ＥＣＵ７１及びＦＩ－ＥＣＵ７２を互いに接続しやすく且つコンパクトに配置することができる。したがって、バッテリ７０、ＡＣＧ－ＥＣＵ７１及びＦＩ－ＥＣＵ７２を含む電装品を効率よく配置することができる。

上記実施形態では、バッテリ７０、ＡＣＧ－ＥＣＵ７１及びＦＩ－ＥＣＵ７２は、車両前面視で互いに重なっていることで、以下の効果を奏する。
バッテリ７０、ＡＣＧ－ＥＣＵ７１及びＦＩ－ＥＣＵ７２が車両右側に集約され且つ車両前面視で互いに重なるため、バッテリ７０、ＡＣＧ－ＥＣＵ７１及びＦＩ－ＥＣＵ７２の組付け性が向上する。加えて、バッテリ７０、ＡＣＧ－ＥＣＵ７１及びＦＩ－ＥＣＵ７２を互いに接続しやすく且つコンパクトに配置する上で更に好適である。

上記実施形態では、ハーネス８０は、ＡＣＧ－ＥＣＵ７１及びＦＩ－ＥＣＵ７２にも接続されていることで、以下の効果を奏する。
バッテリ７０及びヒューズボックス７６に接続されるハーネス８０がＡＣＧ－ＥＣＵ７１及びＦＩ－ＥＣＵ７２にも接続されるため、ＡＣＧ－ＥＣＵ７１及びＦＩ－ＥＣＵ７２を含む電装品を互いに接続しやすく効率よく配置することができる。

＜変形例＞
なお、上記実施形態では、バッテリ７０は、第２パイプ部２２ｂの車両右側に設けられている例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、バッテリ７０は、第２パイプ部２２ｂの車両左側に設けられていてもよい。例えば、バッテリ７０の配置態様は、要求仕様に応じて変更することができる。

上記実施形態では、制御装置７１は、車両のエンジン１１の駆動により発電する発電機１３を制御するＡＣＧ－ＥＣＵ７１である例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、制御装置は、ＡＣＧ－ＥＣＵ７１でなくてもよい。例えば、制御装置は、ＦＩ－ＥＣＵ７２であってもよい。例えば、制御装置の構成態様は、要求仕様に応じて変更することができる。

上記実施形態では、バッテリ７０、ヒューズボックス７６及びＡＣＧ－ＥＣＵ７１は、車両右側に配置されている例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、バッテリ７０、ヒューズボックス７６及びＡＣＧ－ＥＣＵ７１は、車両左側に配置されていてもよい。例えば、バッテリ７０、ヒューズボックス７６及びＡＣＧ－ＥＣＵ７１は、車幅方向の片側に配置されていてもよい。例えば、バッテリ７０、ヒューズボックス７６及びＡＣＧ－ＥＣＵ７１は、車幅方向の両側に振り分けて配置されていてもよい。例えば、バッテリ７０が車幅方向一方側に配置される場合、ヒューズボックス７６及びＡＣＧ－ＥＣＵ７１は車幅方向他方側に配置されていてもよい。例えば、バッテリ７０、ヒューズボックス７６及びＡＣＧ－ＥＣＵ７１の配置態様は、要求仕様に応じて変更することができる。

上記実施形態では、バッテリ７０、ヒューズボックス７６及びＡＣＧ－ＥＣＵ７１は、車両前面視で互いに重なっている例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、バッテリ７０、ヒューズボックス７６及びＡＣＧ－ＥＣＵ７１は、車両前面視で互いに重ならない位置に配置されていてもよい。例えば、バッテリ７０、ヒューズボックス７６及びＡＣＧ－ＥＣＵ７１は、車両前面視で、車両上下方向又は車幅方向に互いに離間して配置されていてもよい。例えば、バッテリ７０、ヒューズボックス７６及びＡＣＧ－ＥＣＵ７１の配置態様は、要求仕様に応じて変更することができる。

上記実施形態では、バッテリ７０及びＡＣＧ－ＥＣＵ７１は、同一のステー９０に固定されている例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、バッテリ７０及びＡＣＧ－ＥＣＵ７１は、互いに異なるステーに固定されていてもよい。例えば、バッテリ７０がバッテリボックスに固定される場合、ＡＣＧ－ＥＣＵ７１はバッテリボックスとは別の支持部材に固定されていてもよい。例えば、バッテリ７０及びＡＣＧ－ＥＣＵ７１の固定態様は、要求仕様に応じて変更することができる。

上記実施形態では、ヒューズボックス７６は、ステー９０に固定されている例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、ヒューズボックス７６は、ステー９０とは別の支持部材に固定されていてもよい。例えば、ヒューズボックス７６は、ステー９０を介さずに車体フレームに固定されていてもよい。例えば、ヒューズボックス７６の固定態様は、要求仕様に応じて変更することができる。

上記実施形態では、ＦＩ－ＥＣＵ７２は、ステー９０に固定されている例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、ＦＩ－ＥＣＵ７２は、ステー９０とは別の支持部材に固定されていてもよい。例えば、ＦＩ－ＥＣＵ７２は、ステー９０を介さずに車体フレームに固定されていてもよい。例えば、ＦＩ－ＥＣＵ７２の固定態様は、要求仕様に応じて変更することができる。

上記実施形態では、バッテリ７０、ＡＣＧ－ＥＣＵ７１及びＦＩ－ＥＣＵ７２は、車両右側に配置されている例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、バッテリ７０、ＡＣＧ－ＥＣＵ７１及びＦＩ－ＥＣＵ７２は、車両左側に配置されていてもよい。例えば、バッテリ７０、ＡＣＧ－ＥＣＵ７１及びＦＩ－ＥＣＵ７２は、車幅方向の片側に配置されていてもよい。例えば、バッテリ７０、ＡＣＧ－ＥＣＵ７１及びＦＩ－ＥＣＵ７２は、車幅方向の両側に振り分けて配置されていてもよい。例えば、バッテリ７０が車幅方向一方側に配置される場合、ＡＣＧ－ＥＣＵ７１及びＦＩ－ＥＣＵ７２は車幅方向他方側に配置されていてもよい。例えば、バッテリ７０、ＡＣＧ－ＥＣＵ７１及びＦＩ－ＥＣＵ７２の配置態様は、要求仕様に応じて変更することができる。

上記実施形態では、バッテリ７０、ＡＣＧ－ＥＣＵ７１及びＦＩ－ＥＣＵ７２は、車両前面視で互いに重なっている例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、バッテリ７０、ＡＣＧ－ＥＣＵ７１及びＦＩ－ＥＣＵ７２は、車両前面視で互いに重ならない位置に配置されていてもよい。例えば、バッテリ７０、ＡＣＧ－ＥＣＵ７１及びＦＩ－ＥＣＵ７２は、車両前面視で、車両上下方向又は車幅方向に互いに離間して配置されていてもよい。例えば、バッテリ７０、ＡＣＧ－ＥＣＵ７１及びＦＩ－ＥＣＵ７２の配置態様は、要求仕様に応じて変更することができる。

上記実施形態では、ハーネス８０は、ＡＣＧ－ＥＣＵ７１及びＦＩ－ＥＣＵ７２にも接続されている例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、ハーネス８０は、ＡＣＧ－ＥＣＵ７１及びＦＩ－ＥＣＵ７２には接続されていなくてもよい。例えば、ＡＣＧ－ＥＣＵ７１及びＦＩ－ＥＣＵ７２には、ハーネス８０とは異なる配線が接続されていてもよい。例えば、ＡＣＧ－ＥＣＵ７１及びＦＩ－ＥＣＵ７２に対する電気的接続の態様は、要求仕様に応じて変更することができる。

上記実施形態では、エンジンが単気筒エンジンである例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、エンジンは多気筒エンジンであってもよい。例えば、エンジンの態様は、要求仕様に応じて変更することができる。

上記実施形態では、駆動装置の一例としてエンジンを挙げて説明したが、これに限らない。例えば、駆動装置は、電動機等、エンジン（内燃機関）以外の装置であってもよい。例えば、駆動装置は、電動機、熱機関、流体機械等の原動機、又は前記原動機のうちの少なくとも２つを組み合わせた装置であってもよい。例えば、駆動装置の態様は、要求仕様に応じて変更することができる。

上記実施形態では、鞍乗型車両の一例として車体側にエンジンを搭載した自動二輪車を例に挙げて説明したが、これに限らない。例えば、鞍乗型車両は、ユニットスイング式の自動二輪車であってもよい。例えば、鞍乗型車両の態様は、要求仕様に応じて変更することができる。

なお、本発明は上記実施形態に限られるものではなく、自動二輪車以外の鞍乗型車両に適用してもよい。例えば、前記鞍乗型車両には、運転者が車体を跨いで乗車する車両全般が含まれ、自動二輪車（原動機付自転車及びスクータ型車両を含む）のみならず、三輪（前一輪且つ後二輪の他に、前二輪且つ後一輪の車両も含む）の車両も含まれる。また、本発明は、自動二輪車のみならず、自動車等の四輪（四輪バギー等）の車両にも適用可能である。

また、本発明は、鞍乗型車両以外の車両（乗用車、バス、トラック等）に適用してもよい。また、本発明は、車両のみならず、航空機、船舶、建設機械、産業機械等、車両以外の乗物や移動体にも適用可能である。例えば、本発明は、乗物のみならず、手押しの芝刈り機や清掃機等にも適用可能である。更に、本発明は、移動体のみならず、定位置に固定される固定型の装置にも適用可能である。例えば、電装品配置構造は、バッテリと、側面視で前記バッテリと並んで配置されたヒューズボックスと、前記バッテリ及び前記ヒューズボックスに接続されるハーネスと、を備え、前記ハーネスは、側面視で前記バッテリと前記ヒューズボックスとの間を通って延びていればよい。
そして、上記実施形態における構成は本発明の一例であり、実施形態の構成要素を周知の構成要素に置き換える等、本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。

１ 自動二輪車（車両）
１１ エンジン（駆動装置）
１３ 発電機
２２ メインフレーム
２２ａ 第１パイプ部
２２ｂ 第２パイプ部
７０ バッテリ
７１ ＡＣＧ－ＥＣＵ（発電制御ユニット、制御装置）
７２ ＦＩ－ＥＣＵ（駆動制御ユニット）
７６ ヒューズボックス
８０ ハーネス
９０ ステー

Claims (9)

1. 車両（１）のメインフレーム（２２）と、
   前記車両（１）の制御装置（７１）と、
   バッテリ（７０）と、
   車両側面視で前記バッテリ（７０）と並んで配置されたヒューズボックス（７６）と、
   前記バッテリ（７０）及び前記ヒューズボックス（７６）に接続されるハーネス（８０）と、を備え、
   前記メインフレーム（２２）は、
   車両前後方向に延びる第１パイプ部（２２ａ）と、
   前記第１パイプ部２２ａの後端から下方に湾曲して延びる第２パイプ部（２２ｂ）と、を備え、
   前記バッテリ（７０）は、前記第２パイプ部（２２ｂ）の車両側方側に設けられ、
   車両前方より、前記制御装置（７１）、前記バッテリ（７０）、前記ヒューズボックス（７６）の順で配置され、
   前記ハーネス（８０）は、車両側面視で前記バッテリ（７０）と前記ヒューズボックス（７６）との間を通って延びていることを特徴とする
   電装品配置構造。
2. 前記制御装置（７１）は、前記車両（１）の駆動装置（１１）の駆動により発電する発電機（１３）を制御する発電制御ユニット（７１）であり、
   前記バッテリ（７０）、前記ヒューズボックス（７６）及び前記発電制御ユニット（７１）は、車幅方向の片側に配置されていることを特徴とする
   請求項１に記載の電装品配置構造。
3. 前記バッテリ（７０）、前記ヒューズボックス（７６）及び前記発電制御ユニット（７１）は、車両前面視で互いに重なっていることを特徴とする
   請求項２に記載の電装品配置構造。
4. 前記バッテリ（７０）及び前記発電制御ユニット（７１）は、同一のステー（９０）に固定されていることを特徴とする
   請求項３に記載の電装品配置構造。
5. 前記ヒューズボックス（７６）は、前記ステー（９０）に固定されていることを特徴とする
   請求項４に記載の電装品配置構造。
6. 前記駆動装置（１１）を制御する駆動制御ユニット（７２）を更に備え、
   前記駆動制御ユニット（７２）は、前記ステー（９０）に固定されていることを特徴とする
   請求項４又は５に記載の電装品配置構造。
7. 前記バッテリ（７０）、前記発電制御ユニット（７１）及び前記駆動制御ユニット（７２）は、車幅方向の片側に配置されていることを特徴とする
   請求項６に記載の電装品配置構造。
8. 前記バッテリ（７０）、前記発電制御ユニット（７１）及び前記駆動制御ユニット（７２）は、車両前面視で互いに重なっていることを特徴とする
   請求項６又は７に記載の電装品配置構造。
9. 前記ハーネス（８０）は、前記発電制御ユニット（７１）及び前記駆動制御ユニット（７２）にも接続されていることを特徴とする
   請求項６から８の何れか一項に記載の電装品配置構造。

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