JP6240217B2

JP6240217B2 - 自動二輪車

Info

Publication number: JP6240217B2
Application number: JP2015551270A
Authority: JP
Inventors: 宏志石井; 山本　智; 智山本; 大輔佐伯
Original assignee: Kawasaki Jukogyo KK
Current assignee: Kawasaki Motors Ltd
Priority date: 2013-12-06
Filing date: 2013-12-06
Publication date: 2017-11-29
Anticipated expiration: 2033-12-06
Also published as: WO2015083206A1; JPWO2015083206A1; US9902450B2; US20170001674A1

Description

本発明は、電装部品を備える自動二輪車に関する。

自動二輪車には、電子制御ユニット（ＥＣＵ）やリレー等の様々な電装部品が備わっており、自動二輪車の車体の前後方向中央付近、即ちエンジン付近に配置されている。例えば、特許文献１に記載の自動二輪車では、運転シートの下方にＥＣＵ収納部が形成されており、このＥＣＵ収納部にＥＣＵが収納されている。

特開２００１−０７１９６１号公報

運転シートの下方等のエンジン周辺は、エンジンの振動や輻射熱の影響を受けやすく、ＥＣＵの耐久性が低下する。また、エンジン及びその周りには、点火装置やクランクシャフトに代表される様々な回転部材が配置されており、点火装置が火花放電する際及び回転部材が回転する際に電磁ノイズを発生する。ＥＣＵは、それらの点火装置及び回転部材等から発生する電磁ノイズの影響を受けることになり、この影響を抑えるべく電磁波対策が求められている。

そこで本発明は、電装部品に対する電磁ノイズや熱の影響を抑えることができる自動二輪車を提供することを目的としている。

本発明の自動二輪車は、前端部にヘッドランプユニットが配置されている車体と、前記ヘッドランプユニットを覆うように前記車体の前端部に設けられているフロントカウルと、前記ヘッドランプユニットと前後方向に垂直な方向に隣接するように配置され、且つ前記フロントカウルと前記ヘッドランプユニットとの間に位置している電装部品とを備えるものである。

本発明に従えば、電装部品を車体の前端部に配置することができる。これにより、電装部品をエンジンから離して配置することができ、エンジンから発せられる電磁ノイズや熱の電装部品への影響を抑えることができる。

上記発明において、前記フロントカウルは、前記ヘッドランプユニットから後方に向かうにつれて車幅方向の寸法が大きくなっており、前記電装部品の前端は、前記ヘッドランプの前端よりも後方であって前記ヘッドランプの後端より前方に位置していてもよい。

上記構成に従えば、フロントカウルが後方に進むにつれて車幅方向に拡幅するので、車体とフロントカウルとの間に隙間を形成しやすくなる。このような隙間に電装部品を配置することにより電装部品を配置しやすくすることができる。

上記発明において、前記電装部品は、前記ヘッドランプユニットの車幅方向外方に配置されていてもよい。

ヘッドランプユニットの車幅方向外側はフロントカウル取付前においてアクセス性の高い領域である。上記構成に従えば、そのような領域に電装品を配置するので、電装部品の配置がしやすい。

上記発明において、前記電装部品は、後面に配線が設けられており、前記配線は、前記電装部品の後面から後方に延在していてもよい。

上記構成に従えば、配線が電装部品から後方に突出するので、車体の前端部分を覆うフロントカウルと配線とが干渉することを抑えることができる。

上記発明において、前記電装部品は、扁平な形状になっており、主面が前記フロントカウルの内周面に向けて配置されていてもよい。

上記構成に従えば、電装部品が車幅方向に延在するように寝かせて（水平に）配置されることがなく、フロントカウルと車体との間の小さな隙間にも電装部品を配置することができる。

上記発明において、前記電装部品は、ブラケットを介して車体に取付けられ、前記ブラケットは、前記電装部品と前記ヘッドランプユニットとの間に隙間を空けるように構成されていてもよい。

上記構成に従えば、ヘッドランプユニットと電装部品との間に隙間をあけることができる。これによって、ヘッドランプユニットの熱が電装部品に直接伝わることを防ぐことができ、またその隙間に風が通ることで電装部品を冷却することができる。これにより、電装部品の温度上昇を抑制することができる。

上記発明において、前記ヘッドランプユニットは、光を発する光源と、前記光源から発せられた光を拡散照射する凸レンズとを有していてもよい。

上記構成に従えば、凸レンズを用いることによってヘッドランプユニットを小型化することができる。これにより、電装部品を配置するためのスペースをヘッドランプユニットの周りに従来より大きく確保することができる。

上記発明において、前記光源は、発光ダイオードであってもよい。

上記構成に従えば、光源における発熱量を抑えることができ、電装部品の温度上昇を抑えることができる。

上記発明において、前記ヘッドランプユニットは、前記車体の車幅方向中心に１つのランプを配置している１灯式のヘッドランプユニット、又は前記車体の車幅方向中心に上下方向に複数のランプを並べて配置しているヘッドランプユニットであってもよい。

上記構成に従えば、ヘッドランプユニットの車幅方向両側に電装部品を配置するためのスペースを従来より大きく確保することができる。

上記発明において、複数の前記電装部品を備え、前記複数の電装部品は、前記ヘッドランプユニットを挟んで車幅方向両側に分けて配置されていてもよい。

上記構成に従えば、複数の電装部品が備わっていても、それらの電装部品を車体の前端部分に配置することができる。

上記発明において、電磁ノイズを発生する電磁ノイズ発生源を備え、前記電装部品は、前記電磁ノイズ発生源に対して前記ヘッドランプユニットを挟んで車幅方向反対側に配置されていてもよい。

上記構成に従えば、電装部品が電磁ノイズ発生源に対して前記ヘッドランプユニットを挟んで車幅方向反対側に配置されているので、電磁ノイズ発生源で発生する電磁ノイズによる電装部品への影響を抑制することができる。

本発明によれば、電装部品に対する電磁ノイズや熱の影響を抑えることができる。

本件発明に係る実施形態の自動二輪車の左側面図である。図１の自動二輪車を前方から見た正面図である。図１の自動二輪車をフロントカウルを外した状態で左斜め前方から見た斜視図である。図３の自動二輪車を右斜め前方から見た斜視図である。図３の自動二輪車のＥＣＵ付近を拡大して見た拡大図である。図１の自動二輪車の前側部分を後方から見た斜視図である。

以下、本発明に係る実施形態の自動二輪車１について図面を参照して説明する。なお、以下の説明で用いる方向の概念は、説明する上で便宜上使用するものであって、発明の構成の向き等をその方向に限定するものではない。また、以下に説明する自動二輪車１は、本発明の一実施形態に過ぎない。従って、本発明は実施の形態に限定されず、発明の趣旨を逸脱しない範囲で追加、削除、変更が可能である。

［自動二輪車］
図１に示すように、本発明に係る自動二輪車１は、路面Ｒ上を転動する前輪２及び後輪３を備えている。前輪２は略上下方向に延びるフロントフォーク４の下端部にて回転自在に支持され、フロントフォーク４は、その上端部に上下離して設けられたアッパーブラケット（図示せず）とアンダーブラケット（図示せず）とを介してステアリングシャフトに支持されている。ステアリングシャフトはヘッドパイプ５（図３も参照）によって回転自在に支持されている。該アッパーブラケットには左右へ延びるバー型のハンドル６が取り付けられている。

ハンドル６の両端部分には、運転者の左右両手により把持されるグリップが設けられており、右手により把持されるスロットルグリップ７（図２参照）はハンドル６に対して回動可能に構成されている。運転者は、左右のグリップ７を把持してハンドル６を回動操作することにより、前記ステアリングシャフトを回転軸として前輪２を所望の方向へ転向させることができる。

また、アッパーブラケットの前方には、後述するエンジンＥの回転数や車速等を表示するメータ８が取り付けられており、ヘッドパイプ５には、左右一対のメインフレーム１０が一体的に設けられている。左右一対のメインフレーム１０は、ヘッドパイプ５から若干下方に傾斜しながら後方へ延びており、このメインフレーム１０の後部に左右一対のピボットフレーム１１が接続されている。このピボットフレーム１１には略前後方向に延びるスイングアーム１２の前端部が枢支されており、このスイングアーム１２の後端部に後輪３が回転自在に軸支されている。ハンドル６の後方には燃料タンク１３が設けられており、この燃料タンク１３の後方に運転者騎乗用のシート１４が設けられている。このようにして、前輪２及び後輪３によって走行可能な車体１５が構成されている。

また、車体１５は、前輪２と後輪３の間に並列四気筒のエンジンＥを備えており、エンジンＥは、メインフレーム１０及びピボットフレーム１１に支持された状態で搭載されている。エンジンＥは、その上部に吸気ポート及び排気ポート（図示せず）を有しており、吸気ポートに図示しないスロットル装置が接続されている。スロットル装置は、エンジンＥの上部後方に配置されており、更にその後方にエアクリーナ１８が配置されている。エアクリーナ１８は、スロットル装置及び吸気ダクト１９に接続されている。吸気ダクト１９は、エアクリーナ１８からエンジンＥの左側方を通って車体１５の前端まで延在しており、その先端が車体１５の前端で開口して吸入口１９ａを形成している。吸気ダクト１９は、この吸入口１９ａから空気を取り入れ、取り入れた空気がスロットル装置に供給される。

スロットル装置は、エアクリーナ１８とエンジンＥの吸気ポートとを繋ぐ流路に介在し、この流路の開度をスロットルグリップ７の回動量に応じた開度に調整するようになっている。エアクリーナ１８を通った空気は、このスロットル装置を介してエンジンＥの吸気ポートへと供給される。また、スロットル装置には、図示しないインジェクタが設けられており、インジェクタは、燃料を噴射し、スロットル装置から吸気ポートに流れる圧縮空気に燃料を混合するようになっている。また、エンジンＥの排気ポート（図示せず）には、エンジンＥの前側から出てエンジンＥの下側を通り後輪３の右側へと延びる排気管２０が接続されている。排気管２０の末端には、マフラー（図示せず）が設けられており、マフラーには、触媒が内蔵されている。

このように構成されているエンジンＥは、混合気体を点火装置（図示せず）によって燃焼させてピストンを動かし、クランクシャフト（図示せず）を回転させるようになっている。このクランクシャフトには、後述する変速装置１６と共にジェネレータ２４が取り付けられている。ジェネレータ２４は、いわゆる三相交流発電機であり、クランクシャフトの回転することによって交流電力を発生するようになっている。ジェネレータ２４は、クランクシャフトの回転力を電力に変換すべくクランクシャフトの左側端部に取付けられ、車体１５の左側に配置されている。ジェネレータ２４は、レギュレータ２５に電気的に接続されている。レギュレータ２５は、後述するフロントカウル２１の内周面に取り付けられ、車体１５の左側に配置されている。レギュレータ２５は、ジェネレータ２４で発生した交流電力を整流して直流電力に変換し、その直流電力の電圧を一定に調整するようになっている。ジェネレータ２４及びレギュレータ２５は、車体１５に対して車幅方向の同じ側に配置されているので、ジェネレータ２４とレギュレータ２５とを繋ぐ配線を短くすることができる。

クランクシャフトには、クランクシャフトの回転力を後輪３に伝えるべく変速装置１６が接続されている。変速装置１６は、図示しないシフトペダルによって変速段位を選択できるようになっており、クランクシャフトの回転力を選択された変速段位の減速比で減速して出力するようになっている。変速装置１６から出力される駆動力は、チェーン１７を介して後輪３に伝達され、後輪３に伝わることで後輪３が回転するようになっている。そして、後輪３が回転することで車体１５が前方に走行するようになっている。

自動二輪車１は、図２に示すようなフロントカウル２１を備えており、フロントカウル２１は、走行中の空気抵抗を低減するとともに運転者の風防のためのものである。このフロントカウル２１は、カウル本体２２と、ウインドシールド２３とを備えており、カウル本体２２は、車体１５の前端から後方に延在している。また、カウル本体２２の外形寸法は、後方に進むにつれて車幅方向外側に広がるようになっている。更にカウル本体２２は、全体的に前端から後方に進むにつれて下方に斜行しているが、カウル本体２２の前側上面は、後方に進むにつれて上方に向かって傾斜している。カウル本体２２は、車体１５の前端から図示しないラジエータの後方部分まで延在し、前端からラジエータの後方部分までの部分を左右両側から覆っている。カウル本体２２は、ヘッドパイプ５及びメインフレーム１０で構成されるフレーム９に固定されており、カウル本体２２の左側の内周面にレギュレータ２５が取り付けられている（図３参照）。また、カウル本体２２の先端部分（即ち、前端部分）の上部にはウインドシールド２３が取り付けられている。このウインドシールド２３の下方には、吸気孔２２ａ及びランプ孔２２ｂが配置されている。

吸気孔２２ａ及びランプ孔２２ｂは、カウル本体２２の先端部分に形成されており、吸気孔２２ａは、カウル本体２２の車幅方向左側に位置している。吸気孔２２ａは、カウル本体２２を貫通しており、吸気孔２２ａには、吸気ダクト１９の吸入口１９ａが接続されている。吸気孔２２ａの右側には、カウル本体２２の車幅方向中央にランプ孔２２ｂが位置している。ランプ孔２２ｂは、カウル本体２２を貫通しており、ランプ孔２２ｂの後方には、ヘッドランプユニット２６が配置されている。

ヘッドランプユニット２６は、いわゆる一灯式のプロジェクションレンズ型のランプであり、ヘッドランプユニット２６は、光源と、レンズとを有している。光源は、本実施形態において発光ダイオード（ＬＥＤ）が採用されている。この光源の前方には、レンズが配置されている。レンズは、いわゆるプロジェクションレンズ（凸レンズ）であり、光源から発せられた光を屈折して適切な照射範囲に照射するようになっている。

ヘッドランプユニット２６は、光源及びレンズがユニットカバーによって覆われており、車体１５の先端部分に備わっている。さらに詳細に説明すると、ヘッドランプユニット２６は、レンズにて照射範囲が拡大された光がランプ孔２２ｂを通って前方に照らすように配置されており、ランプ孔２２ｂの後方のカウル本体２２内であってメータ８の前方に配置されている。ヘッドランプユニット２６は、フレーム９に取付けられており、ハンドル６が操作されてもカウル本体２２に対して動かないようになっている。これにより、ヘッドランプユニット２６に接続される配線（図示せず）がハンドル６の操作に起因して動くことを防ぐことができる。ヘッドランプユニット２６の右側面には、ブラケット４１を介して電子制御ユニット（ＥＣＵ）４２が取り付けられている。

電装部品の１つであるＥＣＵ４２は、インジェクタ及び点火装置等の電気機器の動作を制御するようになっている。ＥＣＵ４２は、大略扁平状（例えば、直方体形状の板状）に形成されており、その後面に複数の配線４３が接続されている。配線４３は、インジェクタ及び点火装置を含む様々な電気機器に繋がっており、ＥＣＵ４２は配線４３を介して様々な電装部品と電気的に接続されている。このＥＣＵ４２は、図５に示すようにブラケット４１を介してヘッドランプユニット２６に取付けられている。

ブラケット４１は、ブラケット本体４４と複数の脚部材４５とを有しており、ブラケット本体４４は、載置部４４ａとカバー部４４ｂとによって構成されている。載置部４４ａは、大略板状になっており、複数のパンチ孔が開いている。載置部４４ａの表面にＥＣＵ４２の厚み方向一表面を当接させてＥＣＵ４２が載せられており、このＥＣＵ４２にカバー部４４ｂが被せられている。カバー部４４ｂは、ＥＣＵ４２の厚み方向他表面を覆っており、載置部４４ａに締結されることで載置部４４ａと共にＥＣＵ４２を挟持して保持するようになっている。また、載置部４４ａの裏面には、複数の脚部材４５が取り付けられている。脚部材４５は、載置部４４ａの裏面に立設されており、その先端部分がヘッドランプユニット２６に締結されている。

このようにして締結されたＥＣＵ４２は、ブラケット４１を介してヘッドランプユニット２６の右側に隣接するように取付けられている。これにより、ＥＣＵ４２をエンジンＥから離して配置することができ、エンジンＥから発せられる電磁ノイズや熱のＥＣＵ４２への影響を抑えることができる。また、電磁ノイズを発生するジェネレータ２４及びレギュレータ２５がカウル本体２２の左側の内周面に取付けられ、ＥＣＵ４２はヘッドランプユニット２６の右側に取付けられている。即ち、ＥＣＵ４２は、ジェネレータ２４及びレギュレータ２５に対してヘッドランプユニット２６を挟んで車幅方向反対側に配置される。これにより、ジェネレータ２４及びレギュレータ２５で発生する電磁ノイズのＥＣＵ４２への影響を抑制することができる。

また、ＥＣＵ４２は、図６に示すようにその厚み方向他表面（主面）をカウル本体２２の内周面に向けて、カウル本体２２とヘッドランプユニット２６との間に配置されている。これにより、ブラケット４１は、ＥＣＵ４２が斜め下方に斜行してＥＣＵ４２の前端側が後端側に比べて下方に位置するようにヘッドランプユニット２６に取付けられ、ＥＣＵ４２が車幅方向に延在するように寝かせて配置されることがない。従って、カウル本体２２とヘッドランプユニット２６との間の小さな隙間にもＥＣＵ４２を配置することができる。また、ＥＣＵ４２は、配線４３が取り付けられている後面を後方に向け、配線４３がＥＣＵ４２から後方に出ていくように配置されている。

また、ブラケット４１の載置部４４ａは、脚部材４５によってヘッドランプユニット２６から離されており、載置部４４ａとヘッドランプユニット２６との間に隙間４６が形成されている。これにより、ＥＣＵ４２とヘッドランプユニット２６との間に隙間４６を介在させることができる。これによって、ヘッドランプユニット２６の熱がＥＣＵ４２に直接伝わることを防ぐことができ、隙間４６に風を通すことでＥＣＵ４２を冷却することができる。これにより、ＥＣＵ４２の温度上昇を抑制することができる。更に、ＥＣＵ４２をブラケット４１を介してヘッドランプユニット２６に取付けることで、ＥＣＵ４２をブラケット４１を介して車体１５に直接取り付ける場合に比べてブラケット４１の小型化を図ることができる。このように、ヘッドランプユニット２６の右側方にはＥＣＵ４２が取り付けられ、ヘッドランプユニット２６の左側方には、吸気ダクト１９の先端側部分が配置されている。吸気ダクト１９の先端側部分の上面には、図３及び４に示すようにリレーボックス５０が配置されている。

電装部品の一つであるリレーボックス５０は、様々なスイッチング素子やＥＣＵ４２からの指令に応じてヘッドランプユニット２６やセルモータ等の電気機器に流れる電流のオン及びオフを切替えるリレーを複数備えるボックスである。リレーボックス５０は、大略扁平状に形成されており、その外形寸法がＥＣＵ４２より小さくなっている。それ故、吸気ダクト１９が配置されることによってスペースが比較的小さくなっているヘッドランプユニット２６の左側方に隣接するようにリレーボックス５０をカウル本体２２とヘッドランプユニット２６との間に配置している。更に、リレーボックス５０は、その厚み方向一表面である底面を吸気ダクト１９の上面に当接させて取付けられており、吸気ダクト１９を流れる空気によって冷却されている。これによって、リレーボックス５０の温度が上昇することを防ぐことができる。

リレーボックス５０は、各種スイッチング素子やＥＣＵ４２と繋がる配線５１が接続されており、配線５１は、リレーボックス５０の後面から後方に延在するように配置されている。このように配置することで、リレーボックス５０を前方から覆うカウル本体２２と配線５１とが干渉することを防ぐことができる。

本実施形態の自動二輪車１では、リレーボックス５０及びＥＣＵ４２等の電装部品並びにヘッドランプユニット２６が車体１５に固定されている。それ故、ハンドル操作（即ち、操舵）の有無に関係なく、車体１５に対する電装部品及びヘッドランプユニット２６の姿勢（位置及び傾き）が変化しない。従って、ハンドル操作に起因する、電装部品に取付けられた配線４３を含むハーネスの変形を抑制することができる。

また、ＥＣＵ４２によって制御される点火装置及びインジェクタ等の制御対象は、エンジンＥの比較的前側に配置されている。それ故、ＥＣＵ４２をヘッドランプユニット２６の側方に配置することで、ＥＣＵ４２をシート１４の下に配置する場合に比べて制御対象までの距離を短くすることができる。これにより、ＥＣＵ４２と制御対象とを繋ぐ接続線の長さを短くすることができる。

また、本実施形態の自動二輪車１では、ＥＣＵ４２及びリレーボックス５０がヘッドランプユニット２６の車幅方向外側に配置されている。ヘッドランプユニット２６の車幅方向外側は、ヘッドランプユニット２６とカウル本体２２との間の空間がヘッドランプユニット２６の上方及び下方の空間に比べて大きい。そのため、ＥＣＵ４２及びリレーボックス５０をヘッドランプユニット２６の車幅方向外側に配置することで、ＥＣＵ４２及びリレーボックス５０の配線４３，５１のための空間を大きくとることができ、配線４３，５１がヘッドランプユニット２６やカウル本体２２に干渉することを防ぐことができる。

なお、カウル本体２２の前側上面は、後方に進むにつれて上方に傾斜している。ＥＣＵ４２は、扁平状に形成されており、その厚み方向が車幅方向に平行になるように配置されている。更に、ＥＣＵ４２は、後方に進むにつれて上方に傾斜するように配置することで、ＥＣＵ４２の上面をカウル本体２２の前側上面に沿うように配置することができる。

また、フロントカウル２１を取付ける前において、ヘッドランプユニット２６の上方及び下方は、メータ８や前輪２があるので、ＥＣＵ４２及びリレーボックス５０等の電装部品が取り付ける際にアクセスしにくくなっている。これに対して、ヘッドランプユニット２６の車幅方向外側は、ヘッドランプユニット２６の上方及び下方に比べてアクセスしやすくなっている。それ故、ヘッドランプユニット２６の車幅方向外側は、ＥＣＵ４２及びリレーボックス５０を配置しやすくなっている。

また、カウル本体２２が後方に進むにつれて車幅方向外側に広がるようになっているので、カウル本体２２と車体１５との間に空間を確保しやすい。このような空間にＥＣＵ４２及びリレーボックス５０等の電装部品を配置するため、ＥＣＵ４２及びリレーボックス５０等の電装部品の配置がしやすくできる。

また、自動二輪車１では、レンズに凸レンズであるプロジェクションレンズを採用することによって、ヘッドランプユニット２６を小型化することができ、ＥＣＵ４２及びリレーボックス５０等の電装部品を配置するためのスペースをヘッドランプユニット２６の周りに確保することができるようになる。また、ヘッドランプユニット２６の光源にＬＥＤを採用しているので、光源における発熱量を抑えることができ、ヘッドランプユニット２６に隣接するＥＣＵ４２及びリレーボックス５０の温度上昇を抑えることができる。

更に、ヘッドランプユニット２６では、１灯式のヘッドランプユニットを採用しているので、ヘッドランプユニット２６の車幅方向の長さを短くすることができ、ヘッドランプユニット２６の車幅方向両側にＥＣＵ４２及びリレーボックス５０等の電装部品を配置するスペースを確保することができる。

また、ヘッドランプユニット２６の車幅方向両側にスペースを確保することで、ヘッドランプユニット２６を挟んで車幅方向両側にＥＣＵ４２及びリレーボックス５０を夫々配置することができる。これによって、複数の電装部品を車体１５の前端部分に配置することができる。

また、ＥＣＵ４２及びリレーボックス５０等の電装部品を車体１５の前端部分（具体的には、フロントフォーク４の前方）に配置されている。車体１５の前端部分に配置することで車体１５の前側の荷重を大きくすることができ、自動二輪車１の運転操作性を向上させることができる。

また、ヘッドランプユニット２６とカウル本体２２との間にＥＣＵ４２を配置しているので、フロントカウル２１の外側からＥＣＵ４２を取り外すことを難しくすることができる。これにより、ＥＣＵ４２の盗難防止効果を向上させることができる。また、ＥＣＵ４２がカウル本体２２によって覆われているので、ＥＣＵ４２を隠すためのカバーが必要なくなり、部品点数を低減することができる。

また、ＥＣＵ４２には、ＣＡＮ通信規格に従って通信するためのメインハーネスが接続されており、メインハーネスは、複数の配線４３を１つに束ねられることによって構成され、各配線４３は、メインハーネスから分岐して各機器に接続されている。メインハーネスは、車体１５に対して車幅方向においてＥＣＵ４２と反対側、即ち左側に配置されている。このようにメインハーネスをＥＣＵ４２と反対側に配置することで、メインハーネスとＥＣＵ４２との配置上の干渉を防ぐことができる。

[その他の実施形態について]
本実施形態の自動二輪車１では、１灯式のヘッドランプユニット２６を採用しているが、ランプが車体１５の車幅方向中心に上下方向に複数並べて配置されるヘッドランプユニットであってもよい。また、ヘッドランプユニット２６に対してリレーボックス５０が左側に配置され、ＥＣＵ４２が右側に配置されているけれども、左右逆に配置されてもよく、またリレーボックス５０及びＥＣＵ４２が左右の一方側だけに配置されていてもよい。更に、リレーボックス５０及びＥＣＵ４２のいずれか一方がヘッドランプユニット２６横に配置されてもよい。

また、本実施形態の自動二輪車１では、ハンドル６にステアリングダンパが設けられていないが、ステアリングダンパを設けてもよい。ステアリングダンパは、ハンドル６を回動させるステアリング操作に対して抵抗を付加するようになっており、高速走行時と低速走行時とでその抵抗力が異なるように抵抗力を変えられるようになっている。このステアリングダンパには、ステアリングＥＣＵが電気的に接続されており、電装部品であるステアリングＥＣＵは、ステアリングダンパの抵抗力を制御できるようになっている。このような機能を有するステアリングＥＣＵ（電装部品）は、ヘッドランプユニット２６の斜め下方にヘッドランプユニット２６に隣接するように配置される。また、電装部品としては、ステアリングＥＣＵの他、例えばＡＢＳユニットのＥＣＵ、メータ８のＥＣＵ等、様々な制御装置が用いられてもよい。また、リレーやレギュレータ等の制御装置以外の装置が電装部品として用いられてもよい。

また、ヘッドランプユニット２６は、リフレクタを備えるＬＥＤヘッドランプによって構成されているが、リフレクタを備えない直射型ＬＥＤヘッドランプによって構成されてもよい。この場合、リフレクタを備えていないので、ヘッドランプユニット２６の省スペース化を図ることができ、電装部品配置スペースを大きくとることができる。ヘッドランプユニット２６の光源は、ＬＥＤヘッドランプに限定されず、バルブ式のヘッドランプであってもよい。

更に、本実施形態の自動二輪車１では、吸気ダクト１９がエンジンＥの側方を通過しているが必ずしもそのような構成である必要はない。また、本実施形態の自動二輪車１では、エンジンＥを備える自動二輪車１について説明したが電動モータによって駆動輪３を駆動する電動式の自動二輪車であってもよい。

更に、自動二輪車１は、ＡＢＳユニットを備えてもよい。ＡＢＳユニットは、エンジンＥより前方に位置し、ヘッドパイプ５寄りのメインフレーム１０に固定される。ＥＣＵ４２がヘッドランプユニット２６の側方に配置されることで、メータ８、ＡＢＳユニット、及びＥＣＵ４２を近づけることができる。これにより、ＥＣＵ４２からメータ８及びＡＢＳユニットに延びる配線の長さを短くすることができる。また、ＡＢＳユニットは、車体１５の車幅方向中心に対して右側（即ち、後輪側ブレーキディスクが配置されている側であって、チェーン１７等の動力伝達機構の反対側）に配置されることで、ＡＢＳユニットと後輪側ブレーキ機構とを繋ぐブレーキ配管を短くすることができる。更に、前輪２側又は後輪３側のマスタシリンダが配置される側にＡＢＳユニットが配置されてもよい。前述の通り、ＡＢＳユニットは、ＥＣＵ４２に近づけた方がよいので、ＥＣＵ４２についても車体１５の車幅方向中心に対して右側（即ち、後輪側ブレーキディスク及び後輪側マスタシリンダが配置されている側）に配置されていることが好ましい。

本実施形態の自動二輪車１では、エアクリーナ１８を通過した空気がそのままエンジンＥに供給されているが、エアクリーナ１８とエンジンＥとの間に前記空気を圧縮する過給機が設けられてもよい。過給機が設けられる場合、過給機、過給機と吸気ポートとの間に形成される過給空気を蓄積するチャンバがエンジンＥ付近に配置され、エンジンＥ付近に搭載される部品が増えることになる。それ故、過給機を備える自動二輪車の場合、本件発明のようにヘッドランプユニット２６付近にＥＣＵ４２を配置する構成が奏する効果を更に高めることができる。また、自動二輪車１は、ＥＣＵ４２に電気的に接続されて、ＥＣＵ４２によって吸気量を調整することができる電動スロットルバルブ装置を備えていてもよく、この場合にもエンジンＥ周囲の部品点数が増えることになる。それ故、電動スロットルバルブ装置を備える自動二輪車にも本件発明が奏する効果を更に高めることができる。

１自動二輪車
１５車体
２１フロントカウル
２５レギュレータ
２６ヘッドランプユニット
４１ブラケット
４２ＥＣＵ
４３配線
４６隙間
５０リレーボックス

Claims

前端部にヘッドランプユニットが配置されている車体と、
前記ヘッドランプユニットを覆うように前記車体の前端部に設けられているフロントカウルと、
前記ヘッドランプユニットと前後方向に垂直な方向に隣接するように配置され、且つ前記フロントカウルと前記ヘッドランプユニットとの間に位置している電装部品とを備え、
前記電装部品は、点火装置及びインジェクタの動作を電子制御する電子制御ユニットであり、
前記電子制御ユニットは、ＣＡＮ通信規格に従って通信すべく、複数の配線を束ねて構成されるハーネスに接続され、
前記ハーネスから分岐する前記複数の配線は、前記電子制御ユニットの後方に配置される各機器に夫々接続され、
前記車体は、ハンドルが取り付けられるステアリングシャフトを回転可能に支持する車体フレームを有し、
前記ヘッドランプユニット及び前記電子制御ユニットは、前記車体フレームに固定されている、自動二輪車。
前記電子制御ユニットは、扁平状に形成され、
前記電子制御ユニットの厚み方向一表面は、前記ヘッドランプユニットに沿って配置され、
前記配線は、前記電子制御ユニットの後面に設けられている、請求項１に記載の自動二輪車。
前記電子制御ユニットは、その上面が後方に進むにつれて上方に傾斜するように配置されている、請求項２に記載の自動二輪車。
前記ヘッドランプユニットは、光を発する光源と、前記光源から発せられた光を拡散照射する凸レンズとを有する、請求項１乃至３の何れか１つに記載の自動二輪車。
前記ヘッドランプユニットは、光を発する光源を有し、
前記光源は、発光ダイオードである、請求項１乃至３の何れか１つに記載の自動二輪車。
前記ヘッドランプユニットは、光を発する光源と、前記光源から発せられた光を拡散照射する凸レンズとを有し、
前記光源は、発光ダイオードである、請求項１乃至３の何れか１つに記載の自動二輪車。