本発明の一実施の形態に係る車両用動力伝達装置は、エンジンに連結される変速機ケースを有する変速機と、変速機に連結されるトランスファケースを有し、エンジンから変速機に伝達される動力を前輪および後輪に分配するトランスファ装置と、トランスファ装置に連結され、トランスファ装置の動力を前輪または後輪に伝達するプロペラ軸とを備え、変速機ケースが、車両の幅方向側面にエンジンに接合される環状のエンジン接合部を有する第1のケース部と、車両の前後方向に隣接して第1のケース部と一体に設けられ、車両の幅方向側面にトランスファ装置が接合されるトランスファ接合部を有する第2のケース部とを含んで構成される車両用動力伝達装置であって、エンジン接合部に、エンジンが締結される締結部を含んだ複数の第1の被締結部が設けられており、トランスファ接合部に、トランスファケースが締結される複数の第2の被締結部が設けられており、複数の第1の被締結部のうち、第2のケース部側に設けられ、エンジン接合部に沿って上下方向に並んだ一対の第1の被締結部と、第2の被締結部のうち、一対の第1の被締結部の最も近くに形成された第2の被締結部とが補強部によって連結されている。
これにより、重量が増大することを防止して、変速機ケースおよびトランスファケースが変形することを防止できる。
以下、本発明の一実施例に係る車両用動力伝達装置について、図面を用いて説明する。
図1から図8は、本発明の一実施例に係る車両用動力伝達装置を示す図である。図1から図8において、上下前後左右は、車両に搭乗した運転者から見た方向であり、エンジンおよび変速機の上下前後左右も車両の上下前後左右と一致する。
まず、構成を説明する。
図1において、車両1は、ダッシュパネル2によって運転者が搭乗する車室3と、車室3の前方のエンジンルーム4とに仕切られている。エンジンルーム4には内燃機関からなるエンジン5と動力伝達装置6とが搭載されている。
図2から図4において、エンジン5は、シリンダブロック10と、シリンダブロック10の上部に設けられたシリンダヘッド11と、シリンダヘッド11の上部に設けられたシリンダヘッドカバー12と、シリンダブロック10の下部に設けられたオイルパン13とを備えている。
シリンダブロック10には図示しない複数の気筒が設けられている。気筒には図示しないピストンが収納されており、ピストンは、気筒に対して上下方向に往復運動自在となっている。ピストンは、図示しないコネクティングロッドを介して図示しないクランク軸に連結されており、ピストンの往復運動は、コネクティングロッドを介してクランク軸の回転運動に変換される。
図2において、シリンダブロック10の下部にはクランク軸10S(図5参照)を収容するクランクケース10Aが形成されており、クランクケース10Aは、シリンダブロック10の下部からエンジン5の前後方向に拡径している。
シリンダヘッド11には図示しない複数の吸気ポートおよび複数の排気ポートが形成されている。吸気ポートは、気筒に空気を導入し、排気ポートは、気筒内で燃焼された排気ガスを気筒から排出する。
シリンダヘッド11とシリンダヘッドカバー12との間には、図示しない動弁室が形成されており、動弁室には図示しない吸排気カムを有する吸排気カムシャフトが収容されている。オイルパン13にはエンジン5のクランク軸10Sやピストン等を潤滑するためのオイルが貯留されている。
図1において、動力伝達装置6は、変速機14およびトランスファ装置15を含んで構成されている。変速機14とエンジン5とは、車両1の幅方向(以下、車幅方向という)に並んで設けられており、変速機14とトランスファ装置15とは、車幅方向に並んで設置されている。
変速機14は、ライトケース16と、ライトケース16に締結されたレフトケース17とを備えている。図6において、ライトケース16は、クラッチ7(図5参照)を収容するフロントケース部41と、フロントディファレンシャル装置31(図5参照)を収容するリヤケース部42とを含んで構成されている。本実施例のライトケース16およびレフトケース17は、本発明の変速機ケースを構成する。
図1において、レフトケース17は、変速機構21(図5参照)が収容される変速機構収容ケース部17Aと、リヤケース部42と共にフロントディファレンシャル装置31を収容するリヤケース部17Bとを含んで構成されている。
図5において、変速機構21は、入力軸22、第1のカウンタ軸23、第2のカウンタ軸24、変速用の第1のギヤ群25、変速用の第2のギヤ群26および複数のシフトスリーブ27、28、29、30を有する。
入力軸22は、クラッチ7を介してクランク軸10Sに接続または、離隔自在となっている。入力軸22がクラッチ7を介してクランク軸10Sに接続されると、クランク軸10Sから入力軸22に動力が伝達され、入力軸22がクラッチ7によってクランク軸10Sから離隔されると、クランク軸10Sから入力軸22に動力が伝達されない。
第1のカウンタ軸23および第2のカウンタ軸24は、入力軸22と平行に設置されており、入力軸22と同一方向に延びている。
第1のギヤ群25は、入力軸22に設けられた1速段用の入力ギヤ22A、2速段用の入力ギヤ22B、3速段用の入力ギヤ22C、4速−6速段用の入力ギヤ22Dと、第1のカウンタ軸23に設けられた1速段用のカウンタギヤ23A、2速段用のカウンタギヤ23B、3速段用のタウン他ギヤ23C、4速段用のカウンタギヤ23Dおよびリバースドライブギヤ23Rとを含んで構成されており、入力軸22と第1のカウンタ軸23とを連結している。
1速段用の入力ギヤ22Aから、2速段用の入力ギヤ22B、3速段用の入力ギヤ22C、4速−6速段用の入力ギヤ22Dは、入力軸22に固定されている。1速段用のカウンタギヤ23Aから4速段用のカウンタギヤ23Dおよびリバースドライブギヤ23Rは、第1のカウンタ軸23に相対回転自在に設けられている。
1速段用のカウンタギヤ23Aから4速段用のカウンタギヤ23Dは、1速段用の入力ギヤ22A、2速段用の入力ギヤ22B、3速段用の入力ギヤ22Cおよび4速−6速段用の入力ギヤ22Dに噛み合っている。
第2のギヤ群26は、入力軸22に設けられた4速−6速段用の入力ギヤ22D、5速段用の入力ギヤ22Eおよびリバースドライブギヤ23Rと、第2のカウンタ軸24に設けられたリバースドリブンギヤ24Rと、高速段用の5速段用のカウンタギヤ24A、6速段用のカウンタギヤ24Bとを含んで構成されており、入力軸22と第2のカウンタ軸24とを連結している。
5速段用の入力ギヤ22Eは、入力軸22に固定されている。5速段用のカウンタギヤ24A、6速段用のカウンタギヤ24Bおよびリバースドリブンギヤ24Rは、第2のカウンタ軸24に相対回転自在に設けられている。
5速段用のカウンタギヤ24A、6速段用のカウンタギヤ24Bおよびリバースドリブンギヤ24Rは、4速−6速段用の入力ギヤ22D、5速段用の入力ギヤ22Eに噛み合っている。リバースドリブンギヤ24Rは、図示しないリバースアイドラギヤを介してリバースドライブギヤ23Rに連結されている。
シフトスリーブ27、28は、第1のカウンタ軸23の軸線方向に移動自在となるように第1のカウンタ軸23に設けられている。シフトスリーブ27は、図示しない変速機構により変速動作が行われると、第1のカウンタ軸23の軸線方向に移動して1速段用のカウンタギヤ23Aまたは2速段用のカウンタギヤ23Bを第1のカウンタ軸23に固定する。
シフトスリーブ28は、図示しない変速機構により変速動作が行われると、第1のカウンタ軸23の軸線方向に移動して3速段用のカウンタギヤ23Cまたは4速段用のカウンタギヤ23Dを第1のカウンタ軸23に固定する。
これにより、1速段から4速段のいずれかの変速段が成立し、変速段が成立した入力軸22の1速段用の入力ギヤ22A、2速段用の入力ギヤ22B、3速段用の入力ギヤ22C、4速−6速段用の入力ギヤ22Dから1速段用のカウンタギヤ23A、2速段用のカウンタギヤ23B、3速段用のカウンタギヤ23C、4速段用のカウンタギヤ23Dを介して第1カウンタ軸23に動力が伝達される。
シフトスリーブ29、30は、第2のカウンタ軸24の軸線方向に移動自在となるように第2のカウンタ軸24に設けられている。シフトスリーブ29は、図示しない変速機構により変速動作が行われると、第2のカウンタ軸24の軸線方向に移動して5速段用のカウンタギヤ24Aまたは6速段用のカウンタギヤ24Bを第2のカウンタ軸24に固定する。
シフトスリーブ30は、図示しない変速機構により変速動作が行われると、第2のカウンタ軸24の軸線方向に移動してリバースドリブンギヤ24Rを第2のカウンタ軸24に固定する。
これにより、5速段、6速段およびリバース段(後進段)のいずれかの変速段が成立し、変速段が成立した入力軸22の5速段用の入力ギヤ22E、4速−6速段用の入力ギヤ22Dから5速段用のカウンタギヤ24A、6速段用のカウンタギヤ24Bを介して第2カウンタ軸24に動力が伝達される。
リバースドライブギヤ23Rは、1速段用のカウンタギヤ23Aと一体に設けられて1速段用のカウンタギヤ23Aと一体回転する。リバース段が成立したときには、1速段用の入力ギヤ22Aからリバースドライブギヤ23R、リバースアイドラギヤおよびリバースドリブンギヤ24Rを介して第2のカウンタ軸24に動力が伝達され、第2のカウンタ軸24が逆回転する。
第1のカウンタ軸23および第2のカウンタ軸24にはそれぞれファイナルドライブギヤ23F、24Fが設けられており、ファイナルドライブギヤ23F、24Fは、フロントディファレンシャル装置31のファイナルドリブンギヤ32に噛み合っている。
フロントディファレンシャル装置31は、ファイナルドリブンギヤ32と、ファイナルドリブンギヤ32が取付けられ、ファイナルドリブンギヤ32と一体で回転するデフケース33を有する。
図5において、デフケース33の内部にはデフケース33と一体で回転するピニオンシャフト33Pと、ピニオンシャフト33Pの前後端に回転自在に支持された一対のピニオンギヤ33A、33Bと、ピニオンギヤ33A、33Bのそれぞれに噛み合う一対の左サイドギヤ33Lおよび右サイドギヤ33Rとからなる差動機構が設けられている。
ピニオンギヤ33A、33Bは、それぞれがデフケース33の回転時に、デフケース33の回転軸線を中心として公転するとともに、ピニオンシャフト33Pの軸線を中心として自転する。
デフケース33には左右のドライブシャフト34L、34Rを介して左右の前輪35L、35Rに連結されている。より詳細に説明すると、右ドライブシャフト34Rは、後述するトランスファケース51内に配置される中間軸34M(図5参照)を介してデフケース33に連結されている。本実施例の第1のカウンタ軸23および第2のカウンタ軸24は、本発明のカウンタ軸を構成する。
フロントディファレンシャル装置31は、ファイナルドライブギヤ23F、24Fのいずれか一方からファイナルドリブンギヤ32にエンジン5の動力が伝達されると、エンジン5の動力を、差動機構によって左右のドライブシャフト34L、34Rを介して前輪35L、35Rに分配する。
図6において、ライトケース16のフロントケース部41およびリヤケース部42は、車両1の前後方向に隣接して一体に形成されている。フロントケース部41は、円筒状に形成されており、レフトケース17の内部の空間とフロントケース部41の内部の空間とを仕切る隔壁41Aと、隔壁41Aから車幅方向右方に突出する周壁41Bとを有する。本実施例のフロントケース部41は、本発明の第1のケース部を構成し、リヤケース部42は、本発明の第2のケース部を構成する。
周壁41Bの突出端、すなわち、フロントケース部41の車幅方向側面(右側面)には環状のフランジからなるエンジン接合部41aが形成されている。図2において、シリンダブロック10の車幅方向側面(左側面)にはフランジ形状の変速機ケース接合部10aが形成されている。変速機ケース接合部10aは、エンジン接合部41aの上側部分に沿って形成されており、エンジン接合部41aには変速機ケース接合部10aが接合される。
オイルパン13の車幅方向側面(左側面)には図示しない変速機ケース接合部が形成されている。オイルパン13の変速機ケース接合部は、エンジン接合部41aの下側部分に沿って形成されており、エンジン接合部41aにはオイルパン13の変速機ケース接合部が接合される。
図6において、隔壁41Aには入力軸受部41Cが設けられており、入力軸受部41Cには開口部41cが形成されている。開口部41cには入力軸22が挿通されており、入力軸22の一端部は、図示しない軸受を介して入力軸受部41Cに回転自在に支持されている。レフトケース17の変速機構収容ケース部17Aには図示しない軸受部が設けられており、入力軸22の他端部は、変速機構収容ケース部17Aの軸受部に回転自在に支持されている。
隔壁41Aの背面、すなわち、レフトケース17と対向する面には第1のカウンタ軸受部41Dおよび第2のカウンタ軸受部41Eが形成されている。第1のカウンタ軸受部41Dには図示しない軸受を介して第1のカウンタ軸23の一端部が回転自在に支持されており、第2のカウンタ軸受部41Eには図示しない軸受を介して第2のカウンタ軸24の一端部が回転自在に支持されている。
レフトケース17の変速機構収容ケース部17Aには図示しない軸受部が設けられており、第1のカウンタ軸23の他端部と第2のカウンタ軸24の他端部とは、変速機構収容ケース部17Aの軸受部に回転自在に支持されている。
本実施例のフロントケース部41の周壁41Bは、入力軸受部41Cの半径方向外方に設けられており、周壁41Bは、入力軸22の一端部およびクラッチ7を取り囲むように設けられている。
エンジン接合部41aには貫通孔43aから貫通孔43iおよびねじ孔43jを有するボス部43Aからボス部43Jが形成されており、ボス部43Aから43Jは、エンジン接合部41aの周方向に離隔している。
エンジン接合部41aにはボス部43K、43Lが設けられており、ボス部43K、43Lにはノックピン孔43k、43lが形成されている。ボス部43K、43Lは、入力軸受部41Cを挟んで変速機14の前後方向に対向している。
本実施例のボス部43Aから43Lは、本発明の第1の被締結部を構成する。ボス部43A、43B、43C、43Dは、本発明のブロック上側被締結部を構成し、ボス部43E、43Fは、本発明のブロック下側被締結部を構成する。
エンジン接合部41aにシリンダブロック10の変速機ケース接合部10aを接合する際に、シリンダブロック10に形成された図示しないノックピン孔とエンジン接合部41aに形成されたノックピン孔43k、43lに図示しないノックピンが挿入される。これにより、貫通孔43aから貫通孔43iおよびねじ孔43jとエンジン5の変速機ケース接合部10aに形成された図示しないねじ孔とが位置決めされる。
この状態で貫通孔43aから43fを通して変速機ケース接合部10aのねじ孔に図示しないボルトを嵌合させることにより、シリンダブロック10がフロントケース部41に締結される。
さらに、貫通孔43g、43hを通してオイルパン13の変速機ケース接合部に形成された図示しないねじ孔にボルトを嵌合させることにより、オイルパン13がフロントケース部41に締結される。これにより、エンジン5が変速機14に締結される。本実施例のボス部43Aからボス部43Dにはシリンダブロック10の上側が締結され、ボス部43E、43Fにはシリンダブロック10の下側に締結される。
エンジン接合部41aには湾曲部42dが形成されている。湾曲部42dは、エンジン接合部41aの上部42uから後方に向かって下方に湾曲しており、湾曲部42dの周方向の両側にはボス部43I、43Jが設けられている。
図1において、シリンダブロック10にはエンジン5を始動するスタータモータ8が取付けられている。スタータモータ8の変速機14側の側面(左側面)には環状のフランジからなるフランジ部8A(図3参照)が形成されている。
フランジ部8Aにはボルト44A(図3参照)が嵌合される図示しないねじ孔を有するボス部8Bと、ボルト44B(図3参照)が挿通される図示しない貫通孔を有するボス部8Cとが設けられている。
図2に示すように、スタータモータ8は、フランジ部8Aがシリンダブロック10の変速機ケース接合部10aの背面に接合され、エンジン接合部41aのボス部43Iに設けられる貫通孔43iと(図6参照)、変速機ケース接合部10aの図示しない貫通孔とを貫通するボルト44Bがボス部8Cに締結されている。
スタータモータ8は、ボス部8Bの図示しない貫通孔と、変速機ケース接合部10aの図示しない貫通孔とを貫通するボルト44Aによってエンジン接合部41aのボス部43Jに締結されている。これにより、スタータモータ8が変速機ケース接合部10aを介してエンジン接合部41aに締結される。本実施例のボス部43J、43Iは、本発明のモータ被締結部を構成する。
図6において、リヤケース部42にはボス部43J、43Lよりも下方において右側の出力軸受部42Cが設けられており、右側の出力軸受部42Cには開口部42cが形成されている。図5に示すデフケース33の右端が、図示しない軸受を介して右側の出力軸受部42Cに回転自在に支持されている。
デフケース33内において、右サイドギヤ33Rは、その右端部が開口部42cに臨むように設置されており、右サイドギヤ33Rは、中間軸34Mを介して右ドライブシャフト34Rに連結されている。本実施例の開口部42cは、本発明の開口部を構成し、中間軸34Mは、本発明の第1の駆動軸を構成する。
レフトケース17には図示しない開口部が形成された図示しない左側の出力軸受部が設けられており、デフケース33の左端は、左側の出力軸受部に図示しない軸受を介して回転自在に支持されている。デフケース33内において、左サイドギヤ33Lは、その左端部が図示しない開口部に臨むように設置されており、左サイドギヤ33Lに左ドライブシャフト34Lが連結されている。
すなわち、左ドライブシャフト34Lは、リヤケース部17Bの出力軸受部の開口部を通して左サイドギヤ33Lに連結され、中間軸34Mおよびドライブシャフト34Rは、開口部42cを通して右サイドギヤ33Rに連結されている。
リヤケース部42の車幅方向側面(右側面)にはトランスファ接合部42aが形成されており、トランスファ接合部42aは、開口部42cを取り囲むようにして開口部42cの外方に形成されている。
トランスファ接合部42aにはねじ孔45a、45b、45dおよび貫通孔45cを有するボス部45Aから45Dが設けられている。ねじ孔45aとねじ孔45bとはトランスファ接合部42aの上部において変速機14の前後方向に並んで設けられており、貫通孔45c、ねじ孔45dは、トランスファ接合部42aの下部において変速機14の前後方向に並んで設けられている。
ボス部43Fは、変速機14の上下方向において、開口部42cとボス部45Aとの間に設けられている。本実施例のボス部45Aからボス部45Dは、本発明の第2の被締結部を構成する。ボス部45A、45Bは、本発明のトランスファ上側被締結部を構成し、ボス部45C、45Dは、トランスファ下側被締結部を構成する。
トランスファ接合部42aにはノックピン孔45e、45fが形成されている。ノックピン孔45e、45fは、開口部42cを挟んで変速機14の上下方向に対向している。
図1において、トランスファ装置15は、トランスファケース51を備えている。図3、図4において、トランスファケース51の上部には上側接合部51Aが設けられており、上側接合部51Aには貫通孔51a、51bが形成されている。
トランスファケース51の下部には下側接合部51Bが設けられており、下側接合部51Bには変速機14の前後方向に並んで貫通孔51cとねじ孔51dとが形成されている。
トランスファ接合部42aにトランスファケース51の上側接合部51Aおよび下側接合部51Bを接合する際に、トランスファ接合部42aのノックピン孔45e、45fと上側接合部51Aおよび下側接合部51Bに形成された図示しないノックピン孔に図示しないノックピンが挿入される。これにより、貫通孔51a、51b、51dおよびねじ孔51cと、ねじ孔45a、45b、45dおよび貫通孔45cとが位置決めされる。
この状態でトランスファケース51の貫通孔51a、51b、51dを通してトランスファ接合部42aのねじ孔45a、45b、45dに図示しないボルトを嵌合させる。これに加えて、トランスファ接合部42aの貫通孔45cを通して下側接合部51Bのねじ孔51cに図示しないボルトを嵌合する。
これにより、トランスファケース51がリヤケース部42に締結され、トランスファ装置15が変速機14に締結される。本実施例のボス部45A、45Bにはトランスファケース51の上側が締結され、ボス部45C、45Dにはトランスファケース51の下側が締結される。
トランスファ装置15にはプロペラ軸52が連結されている。プロペラ軸52は、トランスファ装置15から後方に向かって車両1の前後方向に延びている。プロペラ軸52の後端は、図示しないリヤディファレンシャル装置に連結されており、リヤディファレンシャルは、図示しない左右のドライブシャフトを介して図示しない左右の後輪に連結されている。
図8において、トランスファケース51には開口部51eが形成されており、中間軸34Mは、開口部51eを通してトランスファケース51から外方に突出している。
図5において、トランスファ装置15は、中間軸34Mと、デフケース33にスプライン嵌合された中空状のギヤ軸53と、ギヤ軸53の外周部に形成されたギヤ53aに噛み合うギヤ54aを有するベベルギヤ軸54と、ベベルギヤ軸54の外周部に取付けられたベベルギヤ54bとを有する。
トランスファ装置15は、プロペラ軸52に連結される出力軸55と、出力軸55に設けられ、ベベルギヤ54bに噛み合うギヤ55aとを備えている。ギヤ軸53は、中空状に形成され、中間軸34Mの外側に配置されており、中間軸34Mと相対的に回転可能である。
中間軸34M、ギヤ軸53、ギヤ53a、ベベルギヤ軸54、ギヤ54a、ベベルギヤ54bおよび出力軸55およびギヤ55aは、トランスファケース51に収容されており、中間軸34M、ギヤ軸53およびベベルギヤ軸54は、トランスファケース51に回転自在に支持されている。
トランスファ装置15は、フロントディファレンシャル装置31の動力をギヤ53a、ギヤ54aおよびベベルギヤ54b、出力ギヤ55aおよび出力軸55を介してプロペラ軸52に伝達する。これにより、リヤディファレンシャル装置からドライブシャフトを介して後輪に動力が伝達され、四輪駆動が実現される。
本実施例の車両1は、フルタイム四輪駆動車として構成されているが、トランスファ装置15に前後輪の一方または両方に動力を伝達する切換機構を設け、二輪駆動と四輪駆動とを併用するパートタイム四輪駆動車として構成してもよい。
図6において、トランスファ装置15は、出力軸55の回転中心軸Oが、変速機14の上下方向でボス部45C、45Dよりもボス部45A、45Bの近くに設置されている。すなわち、ボス部45C、45Dと出力軸55の回転中心軸Oとの距離L1に対して、トランスファケース51のボス部45A、45Bと出力軸55の回転中心軸Oとの距離L2が短くなるように出力軸55の上下が設定されている。本実施例のギヤ軸53は、本発明の第2の駆動軸を構成し、出力軸55は、本発明の出力軸を構成する。
リヤケース部42側においてエンジン接合部41aに沿って上下方向に並んだ一対のボス部43J、43Lと、ボス部43J、43Lの最も近く形成されたボス部45Aとは、リブ61によって連結されている。なお、ノックピン孔45fは、リブ61に形成されている。
ボス部45Aは、変速機14の上下方向においてボス部43J、43Lの間に配置されており、リブ61は、エンジン接合部41aの側から見て三角形状を成すようにボス部45Aからボス部43J、43Lに向かって広がるように形成されている。本実施例のリブ61は、本発明の第1の補強部を構成する。
ボス部45Aにはリブ62の一端部が連結されており、リブ62は、ボス部45Aから下方に延び、他端部が右側の出力軸受部42Cに連結されている。これにより、ボス部45Aは、リブ62によって右側の出力軸受部42Cに連結されている。本実施例のリブ62は、本発明の第2の補強部を構成する。
右側の出力軸受部42Cの前部は、フロントケース部41に連結されており、エンジン接合部41aの一部は、右側の出力軸受部42Cと一体化されている。第1のカウンタ軸受部41Dおよび第2のカウンタ軸受部41Eは、入力軸受部41Cの周囲に設けられており、第1のカウンタ軸受部41Dは、第2のカウンタ軸受部41Eの下方に設けられている。
第2のカウンタ軸受部41Eは、入力軸受部41Cを中心とするフロントケース部41の周方向で、第1のカウンタ軸受部41Dよりもボス部43J、43Lに近い側に設けられており、第2のカウンタ軸受部41Eは、入力軸受部41Cとボス部43J、43Lの間とを結んだ仮想直線P上に設けられている。ボス部43J、43Lの間とは、上下方向においてボス部43J、43Lの間の部位である。
図6から図8において、第2のカウンタ軸受部41Eとフロントケース部41の周壁41Bにおけるリヤケース部42側に配置される内周面とは、複数のリブ63Aから63Dによって連結されており、第2のカウンタ軸受部41Eとボス部43J、43Lとは、リブ63B、63Cによって連結されている。本実施例のリブ63B、63Cは、本発明の第3の補強部を構成する。
図6において、フロントケース部41の湾曲部42dは、リヤケース部42のボス部45A、45Bに対してフロントケース部41側の斜め上方に配置、すなわち、ボス部45A、45Bに対して前側上方に設けられている。湾曲部42dとボス部45A、45Bとはリブ71によって連結されている。リブ71は、エンジン接合部41aの側から見て三角形の板状に形成されており、湾曲部42dの外周側面とトランスファ接合部42aの外周上面とを連結している。
具体的には、リブ71は、リヤケース部42の上縁部に位置する傾斜部71A、ボス部45A、45Bの配列方向に延びる水平部71Bおよび湾曲部42dの一部を含んだ三角形の板状に形成されている。傾斜部71Aは、ボス部45A、45Bのうち、フロントケース部41から最も離れたボス部45Bから湾曲部42dの接線方向に向かって斜め上方に傾斜している。
水平部71Bは、ボス部45Bからエンジン接合部41aに向かって水平方向に延びており、湾曲部42dの周方向の下端部に連結されている。水平部71Bは、ボス部45A、45Bおよびリブ61が含まれている。これにより、リブ71は、湾曲部42dの傾斜方向下方側に一辺が連結される三角形状に形成されている。本実施例のボス部45Bは、本発明の第1のトランスファ上側被締結部を構成する。
さらに、湾曲部42dの下側に位置するボス部43Jは、クランクケース10Aが締結されるボス部43Fの直上に設けられている。エンジン接合部41aは、フランジ状の鉛直フランジ部41fを有し、ボス部43Jとボス部43Fとは鉛直フランジ部41fによって連結されている。本実施例のボス部43Fは、本発明の主ブロック下側被締結部を構成する。
リブ71の側壁にはリブ72が設けられており、リブ72は、エンジン5側に向いた面においてリブ71からエンジン5側に突出している。本実施例のリブ71は、本発明の第1のリブを構成し、リブ72は、本発明の第2のリブを構成する。
次に、作用を説明する。
エンジン5の動力は、変速機14によって変速された後に、フロントディファレンシャル装置31からドライブシャフト34L、34Rを介して前輪35L、35Rに伝達される。一方、変速機14によって変速されたエンジン5の動力は、フロントディファレンシャル装置31からトランスファ装置15に伝達された後、出力軸55からプロペラ軸52に伝達される。プロペラ軸52に伝達された動力は、プロペラシャフト52からリヤディファレンシャル装置および後輪側のドライブシャフトを介して後輪に伝達される。これにより、車両1の四輪が駆動される。
本実施例のライトケース16は、フロントケース部41およびリヤケース部42を有し、フロントケース部41の車幅方向側面のエンジン接合部41aにシリンダブロック10が接合されている。
プロペラ軸52は、トランスファ装置15に連結されており、トランスファ装置15は、トランスファケース51の上側接合部51Aおよび下側接合部51Bが、リヤケース部42の車幅方向側面に形成されるトランスファ接合部42aに接合されることで、リヤケース部42に締結されている。
リヤケース部42は、フロントケース部41の後方に位置しており、デフケース33に連結されるドライブシャフト34L、34Rの回転中心軸に対して後方にオフセットされている。
これにより、プロペラ軸52の回転に伴う左右方向の振動により、フロントケース部41とシリンダブロック10とが車幅方向に離れる方向の荷重が発生し、リヤケース部42とトランスファケース51とが車幅方向に離れる方向の荷重が発生する。
本実施例の動力伝達装置6においては、フロントケース部41のエンジン接合部41aに、シリンダブロック10が締結される締結部を含んだ複数のボス部43Aから43Jが設けられており、リヤケース部42のトランスファ接合部42aに、トランスファケース51が締結される複数のボス部45Aから45Dが設けられている。
複数のボス部43Aから43Jのうち、リヤケース部42側に設けられ、エンジン接合部41aに沿って上下方向に並んだボス部43J、43Lと、ボス部43J、43Lの最も近くに形成されたボス部45Aとがリブ61によって連結されている。
これにより、フロントケース部41とリヤケース部42の境界部、すなわち、ボス部43J、43L、43Fに沿ったエンジン接合部41aの剛性を高くすることができ、境界部を挟んでフロントケース部41のエンジン接合部41aとリヤケース部42のトランスファ接合部42aとの剛性を高くできる。
このため、エンジン接合部41aとリヤケース部42とにそれぞれ結合される、シリンダブロック10の変速機ケース接合部10aと、トランスファケース51の上側接合部51Aおよび下側接合部51Bとの剛性を高めることができる。このため、シリンダブロック10およびトランスファケース51をライトケース16に強固に結合することができる。
したがって、プロペラ軸52の回転によってフロントケース部41とシリンダブロック10とが車幅方向に離れる方向に変形することを防止でき、リヤケース部42とトランスファケース51とが車幅方向に離れる方向に変形することを防止できる。
また、エンジン接合部41aに沿って上下方向に並んだボス部43J、43Lにリブ61を介してボス部45Aを連結しているので、プロペラ軸52の回転によってフロントケース部41とシリンダブロック10とが上下方向に変形することをより効果的に防止でき、リヤケース部42とトランスファケース51とが上下方向に変形することをより効果的に防止できる。
このように、フロントケース部41とリヤケース部42の境界部のボス部43J、43Lとボス部45Aとをリブ61によって連結することで、エンジン接合部41aとトランスファ接合部42aの剛性を高くできるので、変速機14およびトランスファ装置15からなる動力伝達装置6の重量が増大することを防止できる。
また、本実施例の動力伝達装置6によれば、ボス部45Aは、変速機14の上下方向においてボス部43J、43Lの間に配置されており、リブ61は、エンジン接合部41aの側から見て三角形状を成すようにボス部45Aからボス部43J、43Lに向かって広がるように形成されている。
これにより、フロントケース部41とリヤケース部42の境界部の剛性をより効果的に高くすることができる。
このため、境界部を挟んでフロントケース部41のエンジン接合部41aとリヤケース部42のトランスファ接合部42aとの剛性をより効果的に高くできる。この結果、プロペラ軸52の回転によってフロントケース部41とシリンダブロック10とが上下方向に変形することをより効果的に防止できる。
また、本実施例の動力伝達装置6によれば、ライトケース16のフロントケース部41に、エンジン5の動力が伝達される入力軸22が収容されており、ライトケース16のリヤケース部42に入力軸22と平行に延び、入力軸22の動力が伝達されるドライブシャフト34L、34Rが収容されている。
フロントケース部41には入力軸22を回転自在に支持する入力軸受部41Cが設けられており、リヤケース部42にはボス部43J、43Lよりも下方に位置し、ドライブシャフト34Rを回転自在に支持する出力軸受部42Cが設けられている。これに加えて、ボス部45Aと出力軸受部42Cとが、リブ62によって連結されている。
これにより、剛性の高いボス部45Aと出力軸受部42Cとを上下方向に延びる剛性の高いリブ62によって連結することで、リヤケース部42の剛性をより一層高くすることができ、プロペラ軸52の回転によってリヤケース部42が変形することをより効果的に防止できる。
この結果、プロペラ軸52の回転によってフロントケース部41とシリンダブロック10とが変形することをより効果的に防止でき、リヤケース部42とトランスファケース51とが変形することをより効果的に防止できる。
また、本実施例の動力伝達装置6によれば、出力軸受部42Cがフロントケース部41に連結されているので、フロントケース部41とリヤケース部42との境界部の剛性をより効果的に高くできる。
この結果、プロペラ軸52の回転によってフロントケース部41とシリンダブロック10とが変形することをより効果的に防止でき、リヤケース部42とトランスファケース51とが変形することをより効果的に防止できる。
また、本実施例の動力伝達装置6によれば、フロントケース部41にはそれぞれ第1のギヤ群25および第2のギヤ群26を介して入力軸22に連結される第1のカウンタ軸23および第2のカウンタ軸24が収容されている。
フロントケース部41には、それぞれ第1のカウンタ軸23および第2カウンタ軸24を回転自在に支持する第1のカウンタ軸受部41Dおよび第2のカウンタ軸受部41Eが設けられている。
第2のカウンタ軸受部41Eは、入力軸受部41Cとボス部43J、43Lの間とを結んだ仮想直線P上に設けられており、フロントケース部41には、第2のカウンタ軸受部41Eとボス部43J、43Lとを連結するリブ63B、63Cが設けられている。
これにより、剛性の高い第2のカウンタ軸受部41Eと剛性の高いボス部43J、43Lとをリブ63B、63Cによって連結することで、フロントケース部41の剛性をより一層高くすることができ、プロペラ軸52の回転によってフロントケース部41とリヤケース部42とが変形することをより効果的に防止できる。
この結果、プロペラ軸52の回転によってフロントケース部41とシリンダブロック10とが変形することをより効果的に防止できることに加えて、リヤケース部42とトランスファケース51とが変形することをより効果的に防止できる。
さらに、第2のカウンタ軸受部41Eが入力軸受部41Cとボス部43J、43Lの間とを結んだ仮想直線P上に設けられており、第2のカウンタ軸受部41Eとボス部43J、43Lとが仮想直線Pと同方向に延びるリブ63B、63Cによって連結されている。
これにより、4速−6速段用の入力ギヤ22Dと5速段用のカウンタギヤ24Aとの噛み合い、または5速段用の入力ギヤ22Eと5速段用のカウンタギヤ24Aとの噛み合いによる振動を、剛性の高いリブ63B、63Cによってボス部43J、43Lに伝達されることを防止できる。このため、フロントケース部41およびリヤケース部42からなるライトケース16が変形することをより効果的に防止できる。
なお、本実施例の動力伝達装置6は、ドライブシャフト34L、34Rが前輪35L、35Rに動力を伝達し、プロペラ軸52が後輪に動力を伝達しているが、プロペラ軸52が前輪35L、35Rに動力を伝達し、ドライブシャフト34L、34Rが後輪に動力を伝達する構成であってもよい。この場合には、プロペラ軸52は、トランスファ装置15から車両1の前方に延びるように設置される。
本発明の実施例を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正および等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。