JP6191446B2 - 車両 - Google Patents

Description

本発明は、トラクターなどの農業用車両といった車両に関する。

エンジンと、ステアリングハンドルと、トランスミッションケースと、を備えるトラクターが、知られている（たとえば、特許文献１参照）。

運転席には、作業者が操縦を行うためのステアリングハンドルが設けられている。

前輪および後輪には、エンジンによって発生されたこれらを駆動するための動力がトランスミッションケースを介して伝達される。

トランスミッションケースは、エンジンによって発生された動力が入力されるインプット軸と、前後進切替を行う前後進切替部と、ＰＴＯ（Ｐｏｗｅｒ Ｔａｋｅ Ｏｆｆ）変速を行うＰＴＯ変速部と、を有する。

特開２００１−０３０７８１号公報

しかしながら、前述された従来のトラクターの、インプット軸から、前輪および後輪を含む走行系、およびＰＴＯ系への伝動を行うための構成は、比較的に複雑である。

そこで、本発明者は、低価格化の促進などの観点から、そのような比較的に複雑である構成をより簡素化する必要があると考えている。

本発明は、前述された従来の課題を考慮し、構成がより簡素化された車両を提供することを目的とする。

第１の本発明は、エンジンと、ステアリングハンドルと、トランスミッションケースと、を備える車両であって、
前記トランスミッションケースは、前記エンジンによって発生された動力が入力されるインプット軸と、前後進切替を行う前後進切替部と、を有し、
前記インプット軸のシャフト部分と、前記エンジンのシャフト部分と、は連結されており、
前記前後進切替部は、前記インプット軸の上側に配置されており、
前記ステアリングハンドルの下側には、前記前後進切替の指示を行う前後進切替レバーが設けられており、
前記前後進切替部は、前記前後進切替レバーの下側に配置されており、
前記前後進切替レバーと、前記前後進切替部と、の間には、前後進連動機構が設けられており、
前記トランスミッションケースの上側には、着脱自在なセンターカバーが設けられており、
前記センターカバーは、前記前後進連動機構を保持しており、
前記トランスミッションケースは、主変速切替を行う主変速切替部を有し、
前記主変速切替部は、前記前後進切替部の後側に配置されており、
前記主変速切替の指示を行う主変速切替レバーと、前記主変速切替部と、の間には、主変速連動機構が設けられており、
前記センターカバーは、前記主変速連動機構を保持していることを特徴とする、車両である。

これにより、前後進切替部は前後進切替レバーの下側に配置されているので、効率ロス、部品点数および部品寸法誤差を小さくし、操作性を高くすることができ、構成の簡素化および低価格化の促進が可能になる。
そして、センターカバーは前後進連動機構を保持しているので、部品点数を小さくし、メンテナンス性を高くすることができ、低価格化の促進が可能になる。
さらに、センターカバーは主変速連動機構を保持しているので、部品点数を小さくし、メンテナンス性を高くすることができ、低価格化の促進が可能になる。

第２の本発明は、前記センターカバーは、フロアの一部を構成し、上方に突出していることを特徴とする、第１の本発明の車両である。

これにより、センターカバーはフロアの一部を構成しているので、部品点数を小さくすることができ、構成の簡素化が可能になる。

第３の本発明は、前記主変速切替レバーは、運転席の前方の、機体左右方向の中央に配置されており、
前記主変速切替部は、前記主変速切替レバーの下側に配置されていることを特徴とする、第１の本発明の車両である。

これにより、主変速切替部は主変速切替レバーの下側に配置されているので、効率ロス、部品点数および部品寸法誤差を小さくし、操作性を高くすることができ、構成の簡素化および低価格化の促進が可能になる。

本発明によって、構成がより簡素化された車両を提供することができる。

本発明における実施の形態のトラクターの左側面図 （ａ）本発明における実施の形態のトラクターのトランスミッションケース近傍の部分平面図、（ｂ）本発明における実施の形態のトラクターのトランスミッションケース近傍の左側面図 本発明における実施の形態のトラクターの運転席近傍の左側面図 （ａ）本発明における実施の形態のトラクターのトランスミッションケース近傍の正面図、（ｂ）本発明における実施の形態のトラクターのトランスミッションケース近傍の左側面図 （ａ）本発明における実施の形態のトラクターのトランスミッションケース近傍の正面図、（ｂ）は本発明における実施の形態のトラクターのトランスミッションケース近傍の上面図 （ａ）本発明における実施の形態のトラクターの前後進切替部およびＰＴＯ変速部近傍の拡大平面図、（ｂ）本発明における実施の形態のトラクターの前後進切替部およびＰＴＯ変速部近傍の拡大左側面図 本発明における実施の形態のトラクターの主変速切替部および副変速切替部近傍の拡大左側面図 本発明における実施の形態のトラクターの運転席近傍の上面図 本発明における実施の形態のトラクターのＰＴＯ変速レバー近傍の背面図 （ａ）本発明における別の実施の形態のトラクターのトランスミッションケース後方孔近傍の断面図、（ｂ）本発明における別の実施の形態のトラクターのトランスミッションケース後方孔近傍の一部分の模式的な断面図

以下、図面を参照しながら、本発明における実施の形態について詳細に説明する。

はじめに、図１を参照しながら、本実施の形態のトラクターの構成および動作について具体的に説明する。

ここに、図１は、本発明における実施の形態のトラクターの左側面図である。

なお、本実施の形態のトラクターは、本発明の車両の一例である。

本実施の形態のトラクターは、エンジン１０と、ステアリングハンドル２１と、トランスミッションケース１００と、を備える。

エンジン１０は、ボンネット１３で覆われたエンジンルーム内に配置されている。

運転席２０の前方には、作業者が操縦を行うためのステアリングハンドル２１がコラム２１ａに立設されている。

前後進切替レバー３１０は、コラム２１ａのハンドルポスト内部に前側と後側に操作可能に保持されており、ステアリングハンドル２１の下側であってコラム２１ａの左側に配置されている。

運転席２０の後方には、機体が転倒したときにのその反転を防止する安全フレーム２２が設けられている。

トランスミッションケース１００の上側に設けられている着脱自在なセンターカバー１３０は、運転席２０のフロア２３の一部を構成し、上方に突出している。

運転席２０のフロア２３の左側には、クラッチペダル２４が設けられている。運転席２０のフロア２３の前方の、機体左右方向の中央には、主変速切替レバー４１０が配置されている。

前輪１１および後輪１２には、エンジン１０によって発生されたこれらを駆動するための動力がトランスミッションケース１００を介して伝達される。

ＰＴＯ取出軸８０３と、機体後部に連結された作業機３０の作業軸３１とが連結され、作業機３０の駆動が行われる。

もちろん、作業機３０がプラウまたは代掻き装置などである場合には、ＰＴＯ取出軸８０３は使用されない。

つぎに、図２を参照しながら、本実施の形態のトラクターの構成および動作についてより具体的に説明する。

ここに、図２（ａ）は本発明における実施の形態のトラクターのトランスミッションケース１００近傍の部分平面図であり、図２（ｂ）は本発明における実施の形態のトラクターのトランスミッションケース１００近傍の左側面図である。

なお、図２（ａ）においてはトランスミッションケース１００内部を水平面に平行な上面側の断面から見ており、図２（ｂ）においてはトランスミッションケース１００内部を鉛直面に平行な左側面側の断面から見ている。

（Ａ）トランスミッションケース１００の構成について説明する。

まず、トランスミッションケース１００の上段においては、前後進切替ギヤ軸６０１、走行ドライブシャフト軸６０２、主変速切替ギヤ軸６０３および副変速切替ギヤ軸６０４が同軸上に配置されている。

前後進切替ギヤ軸６０１は、インプットメタル壁１１１と前側中間壁１１２との間に位置しており、前後進切替部配置室１２１を貫通している。走行ドライブシャフト軸６０２は、前側中間壁１１２と後側中間壁１１３との間に位置しており、ＰＴＯ変速部配置室１２２を貫通している。主変速切替ギヤ軸６０３は、後側中間壁１１３とベアリングメタル壁１１４との間に位置しており、主変速切替部配置室１２３を貫通している。副変速切替ギヤ軸６０４は、ベアリングメタル壁１１４と後部内壁１１５との間に位置しており、後部内室１２４を貫通している。

ついで、トランスミッションケース１００の中段においては、インプット軸２００、主変速切替随伴ギヤ軸６０５および副変速切替随伴ギヤ軸６０６が同軸上に配置されている。

インプット軸２００は、トランスミッションケース前側外壁１１６と後側中間壁１１３との間に位置しており、トランスミッションケース前側内空間１２５、前後進切替部配置室１２１およびＰＴＯ変速部配置室１２２を貫通している。主変速切替随伴ギヤ軸６０５は、後側中間壁１１３とベアリングメタル壁１１４との間に位置しており、主変速切替部配置室１２３を貫通している。副変速切替随伴ギヤ軸６０６は、ベアリングメタル壁１１４と後部内壁１１５との間に位置しており、後部内室１２４を貫通している。

そして、トランスミッションケース１００の下段においては、ＰＴＯ変速ギヤ軸８０１、ＰＴＯ中間軸８０２およびＰＴＯ取出軸８０３が同軸上に配置されている。

ＰＴＯ変速ギヤ軸８０１は、前側中間壁１１２と後側中間壁１１３との間に位置しており、ＰＴＯ変速部配置室１２２を貫通している。ＰＴＯ中間軸８０２は、後側中間壁１１３と後部内壁１１５との間に位置しており、主変速切替部配置室１２３および後部内室１２４を貫通している。ＰＴＯ取出軸８０３は、後部内壁１１５とトランスミッションケース後側外壁１１７との間に位置しており、トランスミッションケース後側内空間１２６を貫通している。

つぎに、エンジン１０からトランスミッションケース１００への伝動について説明する。

同軸上に配置されている、インプット軸２００のシャフト部分２００ｅと、エンジン１０のシャフト部分１０ｃと、が連結されており、インプット軸２００とエンジン１０とはベルトなどを利用せずに直結されている。

エンジン１０からインプット軸２００への伝動は、クラッチペダル連携部材１０ｂを利用して操作されるクラッチ部材２００ｆによってオンオフされるエンジンシャフト連携部材１０ａを経由して行われる。

より具体的に説明すると、つぎの通りである。

まず、クラッチペダル２４が踏まれていない場合には、エンジンシャフト連携部材１０ａがオン状態となっている。すなわち、エンジンシャフト連携部材１０ａは、インプット軸２００のシャフト部分２００ｅと繋がっているクラッチ部材２００ｆと接触している。このため、動力の流れが、エンジン１０のシャフト部分１０ｃ、エンジンシャフト連携部材１０ａ、クラッチ部材２００ｆおよびインプット軸２００のシャフト部分２００ｅの順にしたがって生じる。つまり、インプット軸２００のシャフト部分２００ｅは、エンジン１０のシャフト部分１０ｃとともに回転する。

しかしながら、クラッチペダル２４が踏まれている場合には、エンジンシャフト連携部材１０ａがオフ状態となっている。すなわち、クラッチペダル２４と連動するクラッチペダル連携部材１０ｂが可動部材２００ｇを回動部材２００ｈに当接させ、回動部材２００ｈの内側が機体に対して前側に移動し、回動部材２００ｈの外側は機体に対して後側に移動するので、エンジンシャフト連携部材１０ａはクラッチ部材２００ｆと離反している。つまり、インプット軸２００のシャフト部分２００ｅは、エンジン１０のシャフト部分１０ｃとともに回転しない。

つぎに、図３〜７を主として参照しながら、トランスミッションケース１００の構成および動作についてさらに説明していく。

ここに、図３は本発明における実施の形態のトラクターの運転席２０近傍の左側面図であり、図４（ａ）は本発明における実施の形態のトラクターのトランスミッションケース１００近傍の正面図であり、図４（ｂ）は本発明における実施の形態のトラクターのトランスミッションケース１００近傍の左側面図であり、図５（ａ）は本発明における実施の形態のトラクターのトランスミッションケース１００近傍の正面図であり、図５（ｂ）は本発明における実施の形態のトラクターのトランスミッションケース１００近傍の上面図であり、図６（ａ）は本発明における実施の形態のトラクターの前後進切替部３００およびＰＴＯ変速部７００近傍の拡大平面図であり、図６（ｂ）は本発明における実施の形態のトラクターの前後進切替部３００およびＰＴＯ変速部７００近傍の拡大左側面図であり、図７は本発明における実施の形態のトラクターの主変速切替部４００および副変速切替部５００近傍の拡大左側面図である。

なお、図５（ａ）においては、トランスミッションケース１００内部を鉛直面に平行な正面側のＳ１−Ｓ１断面から見ている。

また、図６（ａ）においては図２（ａ）の場合と同様にトランスミッションケース１００内部を水平面に平行な上面側の断面から見ており、図６（ｂ）および図７においては図２（ｂ）の場合と同様にトランスミッションケース１００内部を鉛直面に平行な左側面側の断面から見ている。

まず、インプット軸２００から、前輪１１および後輪１２を含む走行系、およびＰＴＯ系への伝動について説明する。

ＰＴＯ変速および前後進に関しては主として図６を参照しながら、主変速および副変速に関しては主として図７を参照しながら、これらにおける動力の伝達についてそれぞれ具体的に説明する。

（ＰＴＯ変速における動力の伝達について）
ＰＴＯ変速レバー７１０は、副速切替レバー５１０の後方で運転席２０の左側に設けられており、リンク機構７１０ａを介してトランスミッションケース１００の左側面でＰＴＯ変速変速軸７１０ｂと連結されている（図３参照）。

ＰＴＯ変速部７００の軸であるＰＴＯ変速ギヤ軸８０１は、ベアリング７０２ａおよび７０２ｂによって支持されている。

ＰＴＯ変速切替体７００ａが機体に対して前側に移動されると、低速であるＰＴＯ２速における動力の流れがヘリカルギヤ２００ｃ、ヘリカルギヤ７０１ａおよびＰＴＯ変速ギヤ軸８０１の順にしたがって生じる。

なぜならば、ＰＴＯ変速切替体７００ａはＰＴＯ変速ギヤ軸８０１に固定されているので、ヘリカルギヤ２００ｃと同調していたヘリカルギヤ７０１ａの回転が、前側に移動されてヘリカルギヤ７０１ａと接続されたＰＴＯ変速切替体７００ａを介してＰＴＯ変速ギヤ軸８０１に伝達されるようになるからである。

ＰＴＯ変速切替体７００ａが機体に対して後側に移動されると、高速であるＰＴＯ１速における動力の流れがヘリカルギヤ２００ｄ、ヘリカルギヤ７０１ｂおよびＰＴＯ変速ギヤ軸８０１の順にしたがって生じる。

なぜならば、ＰＴＯ変速切替体７００ａは前述されたようにＰＴＯ変速ギヤ軸８０１に固定されているので、ヘリカルギヤ２００ｄと同調していたヘリカルギヤ７０１ｂの回転が、後側に移動されてヘリカルギヤ７０１ｂと接続されたＰＴＯ変速切替体７００ａを介してＰＴＯ変速ギヤ軸８０１に伝達されるようになるからである。

ＰＴＯ変速切替体７００ａがシンクロメッシュ式で構成されていると、ＰＴＯ取出軸８０３を回転させながらＰＴＯ１速とＰＴＯ２速との切換え変速ができる。

（前後進における動力の伝達について）
前後進切替レバー３１０は、ステアリングハンドル２１のコラム２１ａの左側であって下側である位置に設けられている（図３および４参照）。

前後進切替部３００の軸である前後進切替ギヤ軸６０１は、ベアリング３０２ａおよび３０２ｂによって支持されている。

前後進切替体３００ａが機体に対して前側に移動されると、前進における動力の流れがヘリカルギヤ２００ａ、ヘリカルギヤ３０１ａおよび前後進切替ギヤ軸６０１の順にしたがって生じる。前後進切替体３００ａが機体に対して後側に移動されると、後進における動力の流れがヘリカルギヤ２００ｂ、ヘリカルギヤ３０１ｃ、ヘリカルギヤ３０１ｂおよび前後進切替ギヤ軸６０１の順にしたがって生じる。

ここに、カウンタギヤとして機能するヘリカルギヤ３０１ｃは、カウンタ軸Ｆに固着されている。前後進切替体３００ａがシンクロメッシュ式で構成されていると、走行しながら前後進の切換え変速ができる。

さらに、前後進切替についてより具体的に説明するとつぎの通りである。

すなわち、トランスミッションケース１００には上下方向に前後進切替軸３１０ｂが設けられており、前後進切替レバー３１０と前後進切替軸３１０ｂとは連結機構３１０ａ（図３参照）で連結されている。連結機構３１０ａおよび前後進切替軸３１０ｂは、前後進連動機構３１０ｅを構成している（図３参照）。

そして、前後進切替レバー３１０が中立位置から前側の前進方向に操作されると、前後進切替軸３１０ｂは連結機構３１０ａとともに上面視で時計回りに回転し、前後進切替体３００ａ（図６参照）は前後進切替シフター３１０ｃ（図４参照）とともに前側に移動し、前進への切替が行われる。

もちろん、前後進切替レバー３１０が中立位置から後側の後進方向に操作されると、前後進切替軸３１０ｂは連結機構３１０ａとともに上面視で反時計回りに回転し、前後進切替体３００ａ（図６参照）は前後進切替シフター３１０ｃ（図４参照）とともに後側に移動し、後進への切替が行われる。

（主変速における動力の伝達について）
主変速切替レバー４１０は、コラム２１ａの後方でフロアの一部を兼ねるセンターカバー１３０の中央、つまりほぼ機体中央に立設されている（図３および４参照）。

変速体Ａが中立位置から機体に対して前側に移動されると、ギヤＫとギヤＬとが噛み合わせられ、第４速が得られる。ここに、変速体Ａは、ギヤＫとギヤＭとが一体となって構成されている。

変速体Ａが中立位置から機体に対して後側に移動されると、ギヤＭとギヤＮとが噛み合わせられ、第３速が得られる。変速体Ｂが中立位置から機体に対して前側に移動されると、ギヤＯとギヤＰとが噛み合わせられ、第２速が得られる。

ここに、変速体Ｂは、ギヤＯとギヤＱとが一体となって構成されている。

変速体Ｂが中立位置から機体に対して後側に移動されると、ギヤＱとギヤＲとが噛み合わせられ、第１速が得られる。

シンクロメッシュ式は、本実施の形態においては用いられていないが、もちろん用いられてもよい。

さらに、主変速切替についてより具体的に説明するとつぎの通りである。

すなわち、主変速切替レバー４１０は、前後進切替軸３１０ｂの後方であってトランスミッションケース１００の上部の位置で主変速変速軸４１０ａと連結されており、作業者の操作に合わせて前後左右に動くことができる。

主変速切替レバー４１０と、主変速変速軸４１０ａ、およびセンターカバー１３０の突出部で支持される主変速切替レバー支点部４１０ｄが構成している主変速連動機構４１０ｅと、は、溶接によって一体化されている（図３参照）。

主変速切替レバー４１０が左方向に操作され前後方向に操作されると、１速と２速との間での変速が行われる。

つまり、主変速切替レバー４１０が左方向に操作されると、主変速変速軸４１０ａの下端は上面視で右方向に移動して１速２速用のシフターステー４１０ｂと連結し、主変速切替レバー４１０がさらに前後方向に操作されると、１速２速用のシフターステー４１０ｂと変速体Ｂとが前後方向に移動し、変速が行われる。

もちろん、主変速切替レバー４１０が右方向に操作され前後方向に操作されると、３速と４速との間での変速が行われる。

つまり、主変速切替レバー４１０が右方向に操作されると、主変速変速軸４１０ａの下端は上面視で左方向に移動して３速４速用のシフターステー４１０ｃと連結し、主変速切替レバー４１０がさらに前後方向に操作されると、３速４速用のシフターステー４１０ｃと変速体Ａとが前後方向に移動し、変速が行われる。

（副変速における動力の伝達について）
副速切替レバー５１０は、運転席２０の左側に設けられており、トランスミッションケース１００の左側面で副変速変速軸５１０ａと連結されている（図３および４参照）。

変速体Ｃが中立位置から機体に対して前側に移動され、ギヤドックＳが連結されると、高副変速における動力の流れが主変速切替随伴ギヤ軸６０５および副変速切替随伴ギヤ軸６０６の順にしたがって生じる。

ここに、変速体Ｃは、ギヤドックＳとギヤＷとが一体となって構成されている。

変速体Ｃが中立位置から機体に対して後側に移動され、ギヤＷとギヤＶとが噛み合わせられると、低副変速における動力の流れがギヤＴ、ギヤＵ、ギヤＶ、ギヤＷおよび副変速切替随伴ギヤ軸６０６の順にしたがって生じる。

なぜならば、ギヤＵおよびＶは副変速切替ギヤ軸６０４に固定されており、ギヤＷは副変速切替随伴ギヤ軸６０６に固定されているので、ギヤＴと同調していたギヤＵおよびＶならびに副変速切替ギヤ軸６０４の回転がギヤＷを介して副変速切替随伴ギヤ軸６０６に伝達されるようになるからである。

シンクロメッシュ式は、本実施の形態においては用いられていないが、もちろん用いられてもよい。

なお、四輪駆動における、副変速切替随伴ギヤ軸６０６から前輪１１への伝動は、さらに前輪伝動シャフト６１１を経由して行われる。

ここで、主として図７を参照しながら、二輪駆動から四輪駆動への切替について具体的に説明する。

二駆四駆切替レバー１０００は、運転席２０の前方下位に設けられており、より具体的には、副速切替レバー５１０の前方ではあるが、左右方向において運転席２０とオーバーラップする位置に設けられている（図３参照）。これは、二駆四駆切替レバー１０００が頻繁に操作されるレバーではないためである。

二駆四駆切替レバー１０００は、リンク機構１０００ａを介して、トランスミッションケース１００の左側面で二駆四駆変速軸１０００ｂと連結されている。

二駆四駆変速軸１０００ｂは、副変速変速軸５１０ａの下方に設けられている。変速体Ｄが後輪二輪駆動の位置（図２（ａ）参照）から機体に対して後側に移動され、ギヤＺ１とギヤＺとが噛み合わせられると、四輪駆動における動力の流れが副変速切替随伴ギヤ軸６０６、ギヤＸ、ギヤＹ、ギヤＺ、ギヤＺ１および前輪伝動シャフト６１１の順にしたがって生じる。

ここに、変速体Ｄは、ギヤＺ１と一体的に構成されている。

そして、ギヤＹとギヤＺとは、一体的に構成されておりＰＴＯ中間軸８０２に対して摺動状態で取り付けられているので、ＰＴＯ中間軸８０２からの影響は受けない。

（レバーによる前後進切替および主変速切替について）
運転席２０側からレバーなどを利用して前後進切替および主変速切替を操作するための構成および動作について、図２〜４を参照しながら、詳細に説明する。

前後進切替部３００は、前後進切替シフター３１０ｃ、前後進切替フォーク３２０および前後進切替ギヤ軸６０１を含む手段であって、インプット軸２００の上側であって前後進切替レバー３１０の下側に配置されている。

主変速切替部４００は、シフターステー４１０ｂおよび４１０ｃ、主変速切替フォーク４２０、主変速切替ギヤ軸６０３、ならびに主変速切替随伴ギヤ軸６０５を含む手段であって、前後進切替部３００の後側であって主変速切替レバー４１０の下側に配置されている。

そして、センターカバー１３０は、前後進連動機構３１０ｅと、主変速連動機構４１０ｅと、を保持している。前後進連動機構３１０ｅはセンターカバー１３０の前側で保持されており、ステアリングハンドル２１近傍の前後進切替レバー３１０から前後進切替部３００までの距離が小さいので、前後進切替レバー３１０へのチェンジ取出は効率ロス、部品点数および部品寸法誤差が小さく、操作性およびメンテナンス性が高い最短リンクによりセンターカバー１３０を介して最適な位置で行われる。

かくして、フロントミッションケース１０１の上部の、チェンジメタルアッセンブリーとして機能するセンターカバー１３０から、主変速切替の取出のみならず、前後進切替の取出を行うことにより、構成が簡素化され、低価格化が促進される。

なお、フロントミッションケース１０１は、トランスミッションケース１００の、トランスミッションケース分割面αよりも前側にある部分であり、リアミッションケース１０２は、トランスミッションケース１００の、トランスミッションケース分割面αよりも後側にある部分である。

そして、前後進切替の取出を行うための前後進切替軸３１０ｂは、クラッチペダル連携部材１０ｂなどが配置されるトランスミッションケース前側内空間１２５を除けば、フロントミッションケース１０１の最前室である前後進切替部配置室１２１内の前後進切替シフター３１０ｃのほぼ直上に配置されている。

したがって、前後進切替レバー３１０の動作は、スムーズである。

さらに、主変速切替の取出を行うための、主変速変速軸４１０ａおよび主変速切替レバー支点部４１０ｄは、ＰＴＯ変速部配置室１２２のほぼ直上に配置されている。

主変速切替レバー４１０から主変速切替部４００までの距離が小さいので、主変速切替レバー４１０へのチェンジ取出は効率ロス、部品点数および部品寸法誤差が小さく、操作性およびメンテナンス性が高い最短リンクによりセンターカバー１３０を介して最適な位置で行われる。

かくして、走行ドライブシャフト軸６０２が貫通しているのみである、ＰＴＯ変速部配置室１２２の上側のスペースが有効に活用された、廉価で簡素な構成が、実現される。

（Ｂ）トランスミッションケース１００の組立について、図４を参照しながら、説明する。

トランスミッションケース上方開放部１３１が前後進切替部配置室１２１、ＰＴＯ変速部配置室１２２および主変速切替部配置室１２３の三室の上方に開口する構成が採用されており、チェンジメタルアッセンブリーとして機能するセンターカバー１３０を最後に落とし込むことで完了する組立工程は簡単に行うことができる。

より具体的に説明すると、つぎの通りである。

まず、ヘリカルギヤ７０１ａおよび７０１ｂの間のチェンジギヤ間部品であるＰＴＯ変速ギヤ軸８０１およびＰＴＯ中間軸８０２などをトランスミッションケース上方開放部１３１から落とし込み、シャフト部であるＰＴＯ取出軸８０３をトランスミッションケース後方孔１３２から差し込む。

その後にインプット軸２００をトランスミッションケース上方開放部１３１から落とし込み、ＰＴＯ系のギヤ組付が終われば、主変速切替部４００の配置などをさらに行って組立を完了する。

すなわち、ギヤ組付が終わった主変速切替ギヤ軸６０３および主変速切替随伴ギヤ軸６０５などをトランスミッションケース上方開放部１３１から落とし込み、ベアリングメタル壁１１４を後付けにし、サブＡＳＳＹ（アッセンブリー）組付による組立を行う。

組立を行うときにはセンターカバー１３０を取り外すので、トランスミッションケース上方開放部１３１の後部から主変速切替部配置室１２３に主変速切替部４００を容易に配置することができる。

なお、前後進切替シフター３１０ｃを有する前後進切替フォーク３２０は、センターカバー１３０と一体ではないので、あらかじめトランスミッションケース１００内部に配置しておく必要があるが、シフターステー４１０ｂおよび４１０ｃを有する主変速切替フォーク４２０は、センターカバー１３０と一体であるので、あらかじめトランスミッションケース１００内部に配置しておく必要がなく、センターカバー１３０を最後に落とし込むときに同時に配置する。

（Ｃ）左ブレーキペダル２５および右ブレーキペダル２６、ならびにクラッチペダル２４に関連する構成について、図２、４および８を主として参照しながら、説明する。

ここに、図８は、本発明における実施の形態のトラクターの運転席２０近傍の上面図である。

四輪駆動における前輪１１への伝動を行うための前輪伝動シャフト６１１は、フロントミッションケース１０１の下面からトランスミッションケース１００外部に取出される（図２および４参照）。

より具体的には、前輪伝動シャフト６１１は、トランスミッションケース分割面αに近い、フロントミッションケース１０１の下面のかなり後側にある取出箇所から外部に取出される。

運転席２０のフロア２３の左側には、前述されたように、クラッチペダル２４が設けられている（図３参照）が、運転席２０のフロア２３の右側には左ブレーキペダル２５、右ブレーキペダル２６およびアクセルペダル２７が設けられている（図８参照）。

そして、前輪伝動シャフト６１１が外部に取出される同取出箇所のほぼ直上には、左ブレーキペダル２５および右ブレーキペダル２６ならびにクラッチペダル２４のペダル支点β（図２および４参照）を収容するための、上側に窪んだ凹部が形成されている。

外部に取出された前輪伝動シャフト６１１より上側にあるフロントミッションケース１０１の下面と、リアミッションケース１０２の下面と、の間の高低差δが確保される部分は、かなり大きい（図２および４参照）。

すなわち、前輪伝動シャフト６１１の、外部に取出されている部分の長さが大きいので、フロントミッションケース１０１の下面の圃場面からの高さが全体的に大きくなる。

このため、タイ王国などの湿田においても、水底と、ペダル支点βおよびフロントミッションケース１０１の下面と、の間の干渉が懸念される恐れはほとんどない。

もちろん、前輪伝動シャフト６１１がフロントミッションケース１０１からではなくリアミッションケース１０２から外部に取出される場合に利用される、前輪伝動シャフト取出用の高価なギヤボックスは不要であり、構成が簡素化され、低価格化が促進される。

さらに、前輪伝動シャフト６１１は、前述されたように、かなり後側にある取出箇所から外部に取出されるので、ペダル支点βに対するペダルアーム長が十分に確保される。

したがって、左ブレーキペダル２５および右ブレーキペダル２６ならびにクラッチペダル２４の動作はスムーズであって、それらの操作性は高い。

かくして、ＰＴＯ中間軸８０２が貫通しているのみである、主変速切替部配置室１２３の下側のスペースが有効に活用された、廉価で簡素な構成が、実現される。

（Ｄ）ＰＴＯ変速レバー７１０に関連する構成について、図３、８および９を主として参照しながら、説明する。

ここに、図９は、本発明における実施の形態のトラクターのＰＴＯ変速レバー７１０近傍の背面図である。

ＰＴＯ変速レバー７１０は、フロア２３の右側からの乗降時に障害となりにくいように、左レバーガイド１２１０の、前後方向についてほぼ中央のＰＴＯ変速レバー取出口７１２（図８参照）に配置されており、ＰＴＯ変速部７００（図２参照）からＰＴＯ変速レバー７１０へのリンクはＰＴＯリンクバー７１１（図３参照）を介して最適な位置で行われる。

そして、その使用頻度がＰＴＯ変速レバー７１０の使用頻度よりも高い副変速切替レバー５１０は、運転席２０により近い、左レバーガイド１２１０の、前後方向についてＰＴＯ変速レバー取出口７１２よりも前側の副変速切替レバー取出口５１１（図８参照）に配置されている。

そこで、副変速切替レバー５１０のレバー支点とは異なるレバー支点を確保するために、左右両輪の差動装置であるデファレンシャルギアをロックするためのデフロックレバー１１００（図８参照）のレバー支点γが、ＰＴＯ変速レバー７１０のレバー支点としても利用されている。

レバー支点γは、リアミッションケース１０２内部の、ＰＴＯ変速レバー７１０のレバー支点として適切な位置にあり、新たに必要になる支点部品はない。

さらに、副変速切替レバー５１０の操作位置は前側から順番に低副変速位置、中立位置および高副変速位置であるが、ＰＴＯ変速レバー７１０の操作位置は前側から順番に５４０ｒｐｍ（ｒｅｖｏｌｕｔｉｏｎ ｐｅｒ ｍｉｎｕｔｅ）対応位置、中立位置および７５０ｒｐｍ対応位置である。

このため、省エネルギー化への取り組みが顕著であり、２０００ｒｐｍのエンジン回転数が利用されることが多い国内外の地域などにおいても、前側の副変速切替レバー５１０と、使用頻度が極めて高い７５０ｒｐｍ対応位置にある後側のＰＴＯ変速レバー７１０と、の間の干渉が懸念される恐れはほとんどない。

かくして、操作性が高い、廉価で簡素な構成が、実現される。

（Ｅ）ＰＴＯ取出軸８０３に関連する構成について、図１０を主として参照しながら、説明する。

ここに、図１０（ａ）は本発明における別の実施の形態のトラクターのトランスミッションケース後方孔１３２近傍の断面図であり、図１０（ｂ）は本発明における別の実施の形態のトラクターのトランスミッションケース後方孔１３２近傍の一部分Ωの模式的な断面図である。

シャフト部であるＰＴＯ取出軸８０３がリアミッションケース１０２から外部に取出されるトランスミッションケース後方孔１３２では、グリースなどのオイルが内部から漏出したり、泥水が外部から浸入したりする恐れがある。

そこで、折り曲げられた外周部がリアミッションケース１０２の凹部に挿入された、ラビリンス構成をもつ板金などのラビリンスシールカバー８０３ａを利用してシール性を確保することが望ましい。

もちろん、ラビリンスシールカバー８０３ａの外側とリアミッションケース１０２との間の隙間の大きさδＡおよびδＢは、外部とリアミッションケース１０２との間での連通が生じる原因とならないように、ほぼゼロであることが望ましい。

しかしながら、ラビリンスシールカバー８０３ａの内側とリアミッションケース１０２との間の隙間の大きさδＣおよびδＤは、ラビリンスシールカバー８０３ａとリアミッションケース１０２との間での干渉が生じる原因とならないように、ある程度は大きいことが望ましい。

したがって、たとえば、δＡおよびδＢがδＣおよびδＤよりも十分に小さい寸法設計を採用することが、考えられる。

かくして、シールゴム８０３ｂ以外のシール部材としてはラビリンスシールカバー８０３ａが利用されるのみではあるが、シール性は十分に確保された、廉価で簡素な構成が、実現される。

なお、前述されたシール性はメタルカバー８０３ｃを通常のシールカバー８０３ｄと併用することにより確保されてもよい（図２参照）が、メタルカバー８０３ｃは比較的に高価である。

本発明における車両は、構成をより簡素化することが可能であり、トラクターなどの農業用車両に利用する目的に有用である。

１０ エンジン
１０ａ エンジンシャフト連携部材
１０ｂ クラッチペダル連携部材
１０ｃ シャフト部分
１１ 前輪
１２ 後輪
１３ ボンネット
２０ 運転席
２１ ステアリングハンドル
２１ａ コラム
２２ 安全フレーム
２３ フロア
２４ クラッチペダル
２５ 左ブレーキペダル
２６ 右ブレーキペダル
２７ アクセルペダル
３０ 作業機
３１ 作業軸
１００ トランスミッションケース
１０１ フロントミッションケース
１０２ リアミッションケース
１１１ インプットメタル壁
１１２ 前側中間壁
１１３ 後側中間壁
１１４ ベアリングメタル壁
１１５ 後部内壁
１１６ トランスミッションケース前側外壁
１１７ トランスミッションケース後側外壁
１２１ 前後進切替部配置室
１２２ ＰＴＯ変速部配置室
１２３ 主変速切替部配置室
１２４ 後部内室
１２５ トランスミッションケース前側内空間
１２６ トランスミッションケース後側内空間
１３０ センターカバー
１３１ トランスミッションケース上方開放部
１３２ トランスミッションケース後方孔
２００ インプット軸
２００ａ、２００ｂ、２００ｃ、２００ｄ ヘリカルギヤ
２００ｅ シャフト部分
２００ｆ クラッチ部材
２００ｇ 可動部材
２００ｈ 回動部材
３００ 前後進切替部
３００ａ 前後進切替体
３０１ａ、３０１ｂ、３０１ｃ ヘリカルギヤ
３０２ａ、３０２ｂ ベアリング
３１０ 前後進切替レバー
３１０ａ 連結機構
３１０ｂ 前後進切替軸
３１０ｃ 前後進切替シフター
３１０ｅ 前後進連動機構
３２０ 前後進切替フォーク
４００ 主変速切替部
４１０ 主変速切替レバー
４１０ａ 主変速変速軸
４１０ｂ、４１０ｃ シフターステー
４１０ｄ 主変速切替レバー支点部
４１０ｅ 主変速連動機構
４２０ 主変速切替フォーク
５００ 副変速切替部
５１０ 副変速切替レバー
５１０ａ 副変速変速軸
５１１ 副変速切替レバー取出口
６０１ 前後進切替ギヤ軸
６０２ 走行ドライブシャフト軸
６０３ 主変速切替ギヤ軸
６０４ 副変速切替ギヤ軸
６０５ 主変速切替随伴ギヤ軸
６０６ 副変速切替随伴ギヤ軸
６１１ 前輪伝動シャフト
７００ ＰＴＯ変速部
７００ａ ＰＴＯ変速切替体
７０１ａ、７０１ｂ ヘリカルギヤ
７０２ａ、７０２ｂ ベアリング
７１０ ＰＴＯ変速レバー
７１０ａ リンク機構
７１０ｂ ＰＴＯ変速変速軸
７１１ ＰＴＯリンクバー
７１２ ＰＴＯ変速レバー取出口
８０１ ＰＴＯ変速ギヤ軸
８０２ ＰＴＯ中間軸
８０３ ＰＴＯ取出軸
８０３ａ ラビリンスシールカバー
８０３ｂ シールゴム
８０３ｃ メタルカバー
８０３ｄ シールカバー
１０００ 二駆四駆切替レバー
１０００ａ リンク機構
１０００ｂ 二駆四駆変速軸
１１００ デフロックレバー
１２１０ 左レバーガイド
Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄ 変速体
Ｆ カウンタ軸
Ｋ、Ｌ、Ｍ、Ｎ、Ｏ、Ｐ、Ｑ、Ｒ、Ｔ、Ｕ、Ｖ、Ｗ、Ｘ、Ｙ、Ｚ、Ｚ１ ギヤ
Ｓ ギヤドック
α トランスミッションケース分割面
β ペダル支点
γ レバー支点

Claims (3)

1. エンジンと、ステアリングハンドルと、トランスミッションケースと、を備える車両であって、
   前記トランスミッションケースは、前記エンジンによって発生された動力が入力されるインプット軸と、前後進切替を行う前後進切替部と、を有し、
   前記インプット軸のシャフト部分と、前記エンジンのシャフト部分と、は連結されており、
   前記前後進切替部は、前記インプット軸の上側に配置されており、
   前記ステアリングハンドルの下側には、前記前後進切替の指示を行う前後進切替レバーが設けられており、
   前記前後進切替部は、前記前後進切替レバーの下側に配置されており、
   前記前後進切替レバーと、前記前後進切替部と、の間には、前後進連動機構が設けられており、
   前記トランスミッションケースの上側には、着脱自在なセンターカバーが設けられており、
   前記センターカバーは、前記前後進連動機構を保持しており、
   前記トランスミッションケースは、主変速切替を行う主変速切替部を有し、
   前記主変速切替部は、前記前後進切替部の後側に配置されており、
   前記主変速切替の指示を行う主変速切替レバーと、前記主変速切替部と、の間には、主変速連動機構が設けられており、
   前記センターカバーは、前記主変速連動機構を保持していることを特徴とする、車両。
2. 前記センターカバーは、フロアの一部を構成し、上方に突出していることを特徴とする、請求項１に記載の車両。
3. 前記主変速切替レバーは、運転席の前方の、機体左右方向の中央に配置されており、
   前記主変速切替部は、前記主変速切替レバーの下側に配置されていることを特徴とする、請求項１に記載の車両。