JP6155701B2 - 作業車両 - Google Patents

Description

本発明は、作業車両に関する。

従来の作業車両として、例えば、特許文献１には、前輪と後輪を有する車体上に設けたエンジンと、該エンジンの動力の回転速度を走行状態に応じて前輪と後輪の適切な回転速度にそれぞれ変速する各種のクラッチとギア機構を含む駆動機構を有する変速装置を収納したミッションケースと、各種の駆動機構に作動油を供給する油圧ポンプを備えた動力車両の油圧回路であって、ミッションケースの一側壁に油圧ポンプから外付けの油路を介して高圧油を取り込み規定圧と余剰圧に分けて出力する減圧弁を設け、該減圧弁に第１制御バルブ（４WDバルブ）を取付け、ミッションケースの他側壁に第２制御バルブ（主チェンジバルブ、Hi-Lo切換バルブ）と第３制御バルブ（リバーサバルブ、自動旋回用バルブ）を設け、前記減圧弁の規定圧側油路に、第１制御バルブと第２制御バルブと第３制御バルブへの供給油路を接続している構成の開示がある。

また、特許文献２には、駆動源から駆動輪へ動力が変速されて伝えられるトラクタのトランスミッションであって、主変速軸と、一対の前進及び後進用油圧クラッチ機構と、二組の歯車同期式の第１及び第２変速機構と、一対の第１及び第２油圧クラッチ機構とを備えたトランスミッションが記載されている。この場合、主変速軸は、入力軸と平行に配置される。一対の前進及び後進用油圧クラッチ機構は、入力軸上に配置されて、主変速軸に伝達される動力の回転方向を切り換える。二組の歯車同期式の第１及び第２変速機構は、一対の前進及び後進用油圧クラッチ機構の出力側に配置される。一対の第１及び第２油圧クラッチ機構は、二組の第１及び第２変速機構の出力側に配置されて、二組の第１及び第２変速機構のそれぞれから伝達される動力の断接を切り換える。

特開２００４−１９６１０６号公報 特開２００８−９５７４８号公報

ところで、特許文献１の第１制御バルブ〜第３バルブは、ミッションケースの左右側面に前後に亘って配置される構成となっている。即ち、ミッションケース内に設ける油圧クラッチに対応する位置のミッションケース外側に配置される構成となっているが、油圧クラッチの配置は、ミッションケース内伝動機構の適所に配置されるものであるから、第１制御バルブ〜第３制御バルブの配置は前後に亘ることが多い。

このため、ミッションケースに形成する油路もミッションケースの前後各所に形成され、バルブへの配管類も長くなってミッションケース側面の配索が容易でない。また、油圧オンプの配置もエンジン側面にあって、ミッションケース側面の制御バルブに対し長く形成する必要があり、改善の余地がある。

また、特許文献２に記載のトラクタのトランスミッションは、主変速機構を挟んで上流側に前後進油圧クラッチ機構を備え下流側に第１、第２油圧クラッチ機構を備えて、主変速多段化を図っているが、油圧クラッチを前後に分離して配置する点引用文献１と同様であり、更なる改善の余地がある。

本発明は、上記の事情に鑑みてなされたものであって、製作上の改良を図り、また汎用性を向上することができる作業車両を提供することを目的とする。

この発明は、上記課題を解決すべく次のような技術的手段を講じた。
請求項１に記載の発明は、前輪２と後輪３を備えエンジン４を搭載する作業車両において、エンジン４の駆動力は変速装置５を介して後輪３または前輪２を駆動する構成とし、変速装置５はミッションケース１２とこのミッションケース１２内に配置されエンジン４から後輪３３へ回転動力を伝達する伝動機構１３を含む構成とし、伝動機構１３は入力軸１４、前後進切替機構１５、高低変速機構（Ｈｉ−Ｌｏ変速機構）１６、主変速機構１７、副変速機構１８、２ＷＤ／４ＷＤ切替機構１９、ＰＴＯ駆動機構２０のクラッチ機構３８を備え、エンジン４の回転動力を後輪３に伝達すると共に、この回転動力をＰＴＯ軸４０に伝達する構成とし、前記ミッションケース１２はフロントミッションケース１２Ｆとリヤミッションケース１２Ｒとを備え、前記前後進切替機構１５の油圧多板クラッチＣ１,Ｃ２、高低変速機構（Ｈｉ−Ｌｏ変速機構）１６の油圧多板クラッチＣ３，Ｃ４、２ＷＤ／４ＷＤ切替機構１９の油圧多板クラッチＣ６，Ｃ７及びＰＴＯクラッチ機構３８の油圧多板クラッチＣ５をフロントミッションケース１２Ｆ内に配置したことを特徴とする作業車両とする。

動力の伝達経路に対して前後進切替機構１５、高低変速機構（Ｈｉ−Ｌｏ変速機構）１６がエンジン４側に配置されることで、前後進切替機構１５、高低変速機構（Ｈｉ−Ｌｏ変速機構）１６、２ＷＤ／４ＷＤ切替機構１９を構成する油圧多板クラッチＣ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｃ４，Ｃ６，Ｃ７を副変速機構１８や主変速機構１７より動力伝達の上流側のフロントミッションケース１２Ｆに、ＰＴＯクラッチ機構３８の油圧多板クラッチＣ５も併せ、集中的に配置することができる。

請求項２に記載の発明は、請求項１において、前後進切替機構１５の油圧多板クラッチＣ１、Ｃ２の制御用のクラッチバルブ５５、高低変速機構（Ｈｉ−Ｌｏ変速機構）１６の油圧多板クラッチＣ３、Ｃ４の制御用のクラッチバルブ５６、２ＷＤ／４ＷＤ切替機構１９の制御用のクラッチバルブ６４、ＰＴＯクラッチ機構３８の油圧多板クラッチＣ５の制御用のクラッチバルブ５７を、フロントミッションケース１２Ｆの側面に配置した作業車両とする。

このように構成することによって、フロントミッションケース１２Ｆに集中的に油圧多板クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４，Ｃ５，Ｃ６，Ｃ７、及びそれらの制御用クラッチバルブ５５，５６，５７，６４を配置することができる。

請求項３に記載の発明は、請求項２において、ギヤポンプ７０をフロントミッションケース１２Ｆの側面に配置した作業車両とする。
ギヤポンプ７０を制御クラッチバルブ５５，５６，５７，６４に近接配置することにより、フロントミッションケース１２Ｆに形成した油路への接続が容易となる。

請求項４に記載の発明は、請求項２又は請求項３に記載の発明において、フロントミッションケース１２Ｆの側方に燃料タンク６５Ｌ，６５Ｒを配設した作業車両とする。
フロントミッションケース１２Ｆの制御用クラッチバルブ５５，５６，５７，６４やギヤポンプ７０は、より外方の燃料タンク６５Ｌ，６５Ｒに囲われて保護される。

請求項５に記載の発明は、ミッションケース１２のフロントミッションケース１２Ｆとリヤミッションケース１２Ｒの間にスペーサケース１２Ｓを設け、主変速機構１７の変速軸２２，２３、２ＷＤ／４ＷＤ切替機構１９への伝達軸３２を支持するメタル部１２Ｓａを形成してなる作業車両とする。

フロントミッションケース１２Ｆとリヤミッションケース１２Ｒとの間のスペーサケース１２Ｓのメタル部１２Ｓａによって変速軸２２，２３や伝達軸３２を支持することで、リヤミッションケース１２Ｒ前側のメタル構成を省略できる。

請求項１に記載の発明によると、動力の伝達経路に対して前後進切替機構１５、Ｈｉ−Ｌｏ変速機構１６がエンジン４側に配置されることで、前後進切替機構１５、Ｈｉ−Ｌｏ変速機構１６を構成する油圧多板クラッチＣ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｃ４を副変速機構１８や主変速機構１７より動力伝達の上流側のフロントミッションケース１２Ｆに配置することができる。この結果、トラクタ１は、動力の伝達経路において回転動力の速度が比較的に高く伝達トルクの大きさが相対的に小さい位置に油圧多板クラッチＣ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｃ４を配置することができる。

請求項２に記載の発明によると、フロントミッションケース１２Ｆに集中的に油圧多板クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４，Ｃ５、及びそれらの制御クラッチバルブ５５，５６，５７を配置することができ、油路の構成もフロントミッションケース１２Ｆに集中でき、加工製作及び油圧機器の組み付けを効率的に行なうことができる。

請求項３に記載の発明によると、ギヤポンプ７０を制御クラッチバルブ５５，５６，５７に近接配置することにより、フロントミッションケース１２Ｆに形成した油路への接続が容易となる。

請求項４に記載の発明によると、フロントミッションケース１２Ｆの制御クラッチバルブ５５，５６，５７やギヤポンプ７０は、より外方の燃料タンクに囲われて保護される。
請求項５に記載の発明によると、フロントミッションケース１２Ｆとリヤミッションケース１２Ｒとの間のスペーサケース１２Ｓのメタル部１２Ｓａによって変速軸２２，２３や伝達軸３２を支持することで、リヤミッションケース１２Ｒ前側のメタル構成を省略できる。

図１は、実施形態に係るトラクタの概略図である。 図２は、図１のＡ矢視図（機体前部を視た図）である。 図３は、図１のＢ矢視図（機体後部を視た図）である。 図４は、図１のＣ矢視図（機体上部を視た図）である。 図５は、実施形態に係るトラクタの変速装置の伝動機構を示す線図である。 図６は、実施形態に係るトラクタの変速装置の伝動機構を示す断面を一部展開した模式図である。 図７（Ａ）は、実施形態に係るトラクタの変速装置の特に走行系伝動機構を示す断面図、図７（Ｂ）は実施形態に係るトラクタの変速装置の特にＰＴＯ系伝動機構を示す断面図である。 図８は、実施形態に係るトラクタのキャビン内を含む概略平面図である。 図9は、実施形態に係るトラクタの第１副変速操作レバー及び第２副変速操作レバーを含む模式的な斜視図である。 図１０は、実施形態に係るトラクタの副変速機構のシフタ近傍の断面図である。 図１１は、実施形態に係るトラクタの副変速機構のシフタステーに沿った方向の断面図である。 図１２は、実施形態に係るトラクタの副変速機構のシフタステーと交差する方向に沿った方向の断面図である。 図１３は、実施形態に係るトラクタのミッションケースを車幅方向左側から視た部分側面図である。 図１４は、実施形態に係るトラクタのフロントミッションケースを車幅方向右側から視た部分側面図である。 図１５は、実施形態に係るトラクタのフロントミッションケースを車幅方向左側から視た部分側面図である。 図１６（Ａ）、（Ｂ）及び（Ｃ）は、実施形態に係るトラクタのスペーサケースの側面図、背面図及び平面図である。 図１７は、実施形態に係るトラクタのミッションケース及び燃料タンクの平面図である。 図１８は、実施形態に係るトラクタのミッションケース及び燃料タンクの正面図である。 図１９は、実施形態に係るトラクタの変速装置の車幅方向に沿った断面図である。 図２０は、実施形態に係るトラクタの主変速操作レバーの変速位置について説明する模式図である。 図２１は、実施形態に係るトラクタの主変速機構のシフタステーに沿った方向の断面図である。 図２２は、実施形態に係るトラクタの主変速機構のシフタステーと交差する方向に沿った方向の断面図である。 図２３は、実施形態に係るトラクタの主変速機構のシフタステー及びシフタの概略図である。 図２４は、実施形態に係るトラクタのフロントアクスルブラケット部の側面図である。 図２５は、実施形態に係るトラクタのフロントアクスルブラケット部の平面図である。 図２６は、実施形態に係るトラクタのフロントアクスルブラケット部の斜視図である。 図２７（Ａ）（Ｂ）及び（Ｃ）は、実施形態に係るトラクタの中間メタルの正面図、側面図及び背面図である。

以下に、本発明に係る実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。
なお、以下の説明では、前後方向とは、トラクタ１の前後方向である。さらに言えば、前後方向とは、このトラクタ１が直進する際の進行方向であり、進行方向前方側を前後方向前側、後方側を前後方向後側という。トラクタ１の進行方向とは、トラクタ１の直進時において、トラクタ１の操縦席８からステアリングハンドル１１に向かう方向であり、ステアリングハンドル１１側が前側、操縦席８が後側となる。また、車幅方向とは、当該前後方向に対して水平に直交する方向である。ここでは、前後方向前側を視た状態で右側を車幅方向右側、前後方向前側を視た状態で左側を車幅方向左側という。さらに、鉛直方向とは、前後方向と車幅方向とに直交する方向である。これら前後方向、車幅方向及び鉛直方向は、互いに直交する。

図１〜図４に示す本実施形態の作業車両としてのトラクタ１は、動力源が発生する動力によって、自走しながら圃場等での作業を行う農用トラクタ等の作業車両である。トラクタ１は、前輪２と、後輪３と、動力源としてのエンジン４と、変速装置（トランスミッション）５とを備えている。このうち、前輪２は、主に操舵用の車輪、すなわち、操舵輪として設けられる。後輪３は、主に駆動用の車輪、すなわち、駆動輪として設けられる。後輪３には、機体前部１Ｆのボンネット６内に搭載されるエンジン４で発生した回転動力を、変速装置（トランスミッション）５で適宜減速して伝達可能になっており、後輪３は、この回転動力によって駆動力を発生する。また、この変速装置５は、エンジン４で発生した回転動力を、必要に応じて前輪２にも伝達可能になっており、この場合は、前輪２と後輪３との四輪が駆動輪となり駆動力を発生する。すなわち、変速装置５は、二輪駆動と四輪駆動との切り替えが可能になっており、エンジン４の回転動力を減速し、減速された回転動力を前輪２、後輪３に伝達可能である。また、トラクタ１は、機体後部１Ｒに、ロータリ（図示省略）等の作業機を装着可能な連結装置７が配設されている。連結装置７は、例えば、左右のロアリンク７ａや中央のトップリンク（不図示）からなる３点リンクとされ、トラクタ１の機体後部１Ｒに作業機を連結する。トラクタ１は、例えば、左右のリフトアーム７ｂを油圧で回動することで、リフトロッド７ｃ、このリフトロッド７ｃと連結しているロアリンク７ａ等を介して作業機を昇降させることができる。トラクタ１は、機体上の操縦席８の周りはキャビン９で覆われている。トラクタ１は、キャビン９の内部において、操縦席８前側のダッシュボード１０からステアリングハンドル１１が立設されると共に、操縦席８の周りにクラッチペダル、ブレーキペダル、アクセルペダル等の各種操作ペダルや前後進レバー、変速レバー等の各種操作レバーが配置されている。

図５、図６は、変速装置５のミッションケース１２内の伝動機構１３を示す線図である。変速装置５は、ミッションケース１２（図１参照）と、このミッションケース１２内に配置されエンジン４から後輪３等へ回転動力を伝達する伝動機構１３とを含んで構成される。伝動機構１３は、エンジン４からの回転動力を前輪２、後輪３、及び、機体に装着した作業機に伝達し、これらをエンジン４からの回転動力によって駆動するものである。

具体的には、伝動機構１３は、入力軸１４、前後進切替機構１５、高低変速機構としてのＨｉ−Ｌｏ変速機構１６、主変速機構１７、副変速機構１８、２ＷＤ／４ＷＤ切替機構１９、ＰＴＯ（Ｐｏｗｅｒ ｔａｋｅ−ｏｆｆ）駆動機構２０等を含んで構成される。伝動機構１３は、エンジン４が発生させた回転動力を入力軸１４、前後進切替機構１５、Ｈｉ−Ｌｏ変速機構１６、主変速機構１７、副変速機構１８を順に介して後輪３に伝達することができる。また、伝動機構１３は、エンジン４が発生させた回転動力を入力軸１４、前後進切替機構１５、Ｈｉ−Ｌｏ変速機構１６、主変速機構１７、副変速機構１８、２ＷＤ／４ＷＤ切替機構１９を順に介して前輪２に伝達することができる。さらに、伝動機構１３は、エンジン４が発生させた回転動力を入力軸１４、ＰＴＯ駆動機構２０を順に介して作業機に伝達することができる。

入力軸１４は、エンジン４の出力軸に結合されており、エンジン４からの回転動力が入力される。
前後進切替機構１５は、エンジン４から伝達された回転動力を、前進方向回転又は後進方向回転に切り替え可能なものである。前後進切替機構１５は、前進側ギヤ段１５ａ、後進側ギヤ段１５ｂ、逆転カウンタギヤ１５ｃ、油圧多板クラッチ形態の前進油圧多板クラッチＣ１、後進油圧多板クラッチＣ２を含んで構成される。前・後進油圧多板クラッチＣ１、Ｃ２は、係合／解放状態を切り替えることで前後進切替機構１５における動力の伝達経路を切り替え可能である。前後進切替機構１５は、前・後進油圧多板クラッチＣ１、Ｃ２の係合／解放状態に応じて入力軸１４に伝達された回転動力を、伝達経路を変えてカウンタ軸２１に伝達する。

前後進切替機構１５は、前進油圧多板クラッチＣ１が係合状態、後進油圧多板クラッチＣ２が解放状態である場合に、入力軸１４に伝達された回転動力を、前進側ギヤ段１５ａ、前進油圧多板クラッチＣ１を介して前進方向回転でカウンタ軸２１に伝達する。前後進切替機構１５は、前進油圧多板クラッチＣ１が解放状態、後進油圧多板クラッチＣ２が係合状態である場合に、入力軸１４に伝達された回転動力を後進側ギヤ段１５ｂ、逆転ギヤ１５ｃ、後進油圧多板クラッチＣ２を介して後進方向回転で、カウンタ軸２１に伝達する。これにより、前後進切替機構１５は、トラクタ１の前後進を切り替えることができる。また、前後進切替機構１５は、メインクラッチとしても機能し、前・後進油圧多板クラッチＣ１、Ｃ２を共に解放状態とすることで、ニュートラル状態となり、前輪２、後輪３側への動力伝達を遮断することができる。前後進切替機構１５は、例えば、作業員によって前後進切替レバー４３（図７参照）が操作されることで油圧制御によって前進、後進、ニュートラルを切り替えることができる。また、クラッチペダルを踏み込み操作することで前・後進油圧多板クラッチＣ１、Ｃ２を共に解放状態にできる。

Ｈｉ−Ｌｏ変速機構１６は、エンジン４から伝達された回転動力を、高速段又は低速段で変速可能なものである。Ｈｉ−Ｌｏ変速機構１６は、Ｈｉ（高速）側ギヤ段１６ａ、Ｌｏ（低速）側ギヤ段１６ｂ、油圧多板クラッチ（Ｈｉ（高速）側クラッチ）Ｃ３、油圧多板クラッチ（Ｌｏ（低速）側クラッチ）Ｃ４を含んで構成される。油圧多板クラッチＣ３、Ｃ４は、係合／解放状態を切り替えることでＨｉ−Ｌｏ変速機構１６における動力の伝達経路を切り替え可能である。Ｈｉ−Ｌｏ変速機構１６は、油圧多板クラッチＣ３、Ｃ４の係合／解放状態に応じて、カウンタ軸２１に伝達された回転動力を、伝達経路を変えて変速軸２２に伝達する。Ｈｉ−Ｌｏ変速機構１６は、油圧多板クラッチＣ３が係合状態、油圧多板クラッチＣ４が解放状態である場合に、カウンタ軸２１に伝達された回転動力を、油圧多板クラッチＣ３、Ｈｉ側ギヤ段１６ａを介して変速して変速軸２２に伝達する。

Ｈｉ−Ｌｏ変速機構１６は、油圧多板クラッチＣ３が解放状態、油圧多板クラッチＣ４が係合状態である場合に、カウンタ軸２１に伝達された回転動力を、油圧多板クラッチＣ４、Ｌｏ側ギヤ段１６ｂを介して変速して変速軸２２に伝達する。これにより、Ｈｉ−Ｌｏ変速機構１６は、エンジン４からの回転動力をＨｉ側ギヤ段１６ａの変速比、あるいは、Ｌｏ（低速）側ギヤ段１６ｂの変速比で変速して後段に伝達することができる。Ｈｉ−Ｌｏ変速機構１６は、例えば、作業員によってＨｉ−Ｌｏ切替スイッチ（高低変速操作スイッチ）４４（図７参照）がオン／オフされることで油圧制御によってＨｉ（高速）側、Ｌｏ（低速）側を切り替えることができ、高速と低速の２段のうちのいずれかで変速することができる。また、Ｈｉ−Ｌｏ変速機構１６は、上記の構成によりトラクタ１の走行中に変速可能である。

主変速機構１７は、エンジン４から伝達された回転動力を、複数の変速段のいずれかで変速可能である。主変速機構１７は、シンクロメッシュ式の変速機構であり、ここでは、エンジン４から前後進切替機構１５、及び、Ｈｉ−Ｌｏ変速機構１６を介して伝達される回転動力を変速可能である。主変速機構１７は、複数の変速段として第１速ギヤ段１７ａ、第２速ギヤ段１７ｂ、第３速ギヤ段１７ｃ、第４速ギヤ段１７ｄ、第５速ギヤ段１７ｅ、第６速ギヤ段１７ｆを含んで構成される。主変速機構１７は、第１速ギヤ段１７ａ〜第６速ギヤ段１７ｆの変速軸２２との結合状態に応じて、変速軸２２に伝達された回転動力を、第１速ギヤ段１７ａ〜第６速ギヤ段１７ｆのいずれかを介して変速して変速軸２３に伝達する。これにより、主変速機構１７は、エンジン４からの回転動力を第１速ギヤ段１７ａ〜第６速ギヤ段１７ｆのいずれかの変速比で変速して後段に伝達することができる。主変速機構１７は、例えば、作業員によって主変速操作レバー４５（図７参照）が操作されることで複数の変速段のうちの１つを選択し切り替えることができ、第１速ギヤ段１７ａ〜第６速ギヤ段１７ｆの６段のうちのいずれかで変速することができる。また、主変速機構１７は、上記の構成によりトラクタ１の走行中に変速可能である。

副変速機構１８は、エンジン４から前後進切替機構１５、Ｈｉ−Ｌｏ変速機構１６、及び、主変速機構１７を順に介して伝達される回転動力を変速可能である。副変速機構１８は、第１副変速機２４、第２副変速機２５等を含んで構成され、変速軸２３に伝達された回転動力を、第１副変速機２４、第２副変速機２５等を介して変速して変速軸２６に伝達する。第１副変速機２４は、エンジン４から伝達され主変速機構１７等で変速された回転動力を高速段又は低速段で変速して駆動輪である後輪３側に伝達可能である。第２副変速機２５は、エンジン４から伝達され主変速機構１７等で変速された回転動力を第１副変速機２４よりもさらに低速の超低速段で変速して駆動輪である後輪３側に伝達可能である。

副変速機構１８の第１副変速機２４は、第１ギヤ２４ａ、第２ギヤ２４ｂ、第３ギヤ２４ｃ、第４ギヤ２４ｄ、シフタ２４ｅを含んで構成される。第１ギヤ２４ａは、変速軸２３と一体回転可能に結合され変速軸２３からの回転動力が伝達（入力）される。第２ギヤ２４ｂは、第１ギヤ２４ａと噛み合っている。第３ギヤ２４ｃは、第２ギヤ２４ｂと一体回転可能に結合されている。第４ギヤ２４ｄは、第３ギヤ２４ｃと噛み合っている。シフタ２４ｅは、第１ギヤ２４ａ、第４ギヤ２４ｄと変速軸２６との結合状態を切り替えるものである。すなわち、変速軸２６と一体に設けるクラッチ爪２６ａと、第１ギヤ２４ａに一体のクラッチ爪２４ａｃと、第４ギヤ２４ｄに一体のクラッチ爪２４ｄｃとが同径同歯数に形成されて隣接状態に配置されており、シフタ２４ｅがクラッチ爪２６ａとクラッチ爪２４ａｃが同時係合すると第１ギヤ２ａから変速軸２６に動力が伝わり、クラッチ爪２６ａとクラッチ爪２４ｄｃが同時係合すると第４ギヤ２４ｄから変速軸２６に動力が伝わる構成である。なおシフタ２４ｅがクラッチ爪２４ａｃ及びクラッチ爪２４ｄｃのいずれにも係合しない位置にシフト可能に各クラッチ爪を配置構成している。

シフタ２４ｅは、第１ギヤ２４ａと変速軸２６とを一体回転可能に結合するＨｉ（高速）側位置、第４ギヤ２４ｄと変速軸２６とを一体回転可能に結合するＬｏ（低速）側位置、第１ギヤ２４ａ、第４ギヤ２４ｄのいずれもが変速軸２６と結合せず、解放される中立位置（ニュートラル位置）に移動可能である。第１副変速機２４は、シフタ２４ｅの位置に応じて、変速軸２３に伝達された回転動力を、伝達経路を切り替えて変速軸２６に伝達する。第１副変速機２４は、シフタ２４ｅがＨｉ側位置にある場合、変速軸２３に伝達された回転動力を、第１ギヤ２４ａから、第２ギヤ２４ｂ、第３ギヤ２４ｃ、第４ギヤ２４ｄを介さずに、変速軸２６に伝達する（変速軸２３→第１ギヤ２４ａ→変速軸２６と伝達される）。第１副変速機２４は、シフタ２４ｅがＬｏ側位置にある場合、変速軸２３に伝達された回転動力を、第１ギヤ２４ａから第２ギヤ２４ｂ、第３ギヤ２４ｃ、第４ギヤ２４ｄ、シフタ２４ｅを介して順次減速して変速軸２６に伝達する。これにより、第１副変速機２４は、エンジン４からの回転動力を、第２ギヤ２４ｂ、第３ギヤ２４ｃ、第４ギヤ２４ｄを介さないＨｉ（高速）側の変速比、あるいは、第２ギヤ２４ｂ、第３ギヤ２４ｃ、第４ギヤ２４ｄを介したＬｏ（低速）側の変速比で変速して後段に伝達することができる。また、第１副変速機２４は、シフタ２４ｅが中立位置にある場合、第１ギヤ２４ａ、第４ギヤ２４ｄのいずれもが変速軸２６に対して空転する状態、すなわち、ニュートラルの状態となる。第１副変速機２４は、例えば、作業員によって第１副変速操作レバー４９（図７参照）が操作されることで、シフタ２４ｅの位置が切り替えられてＨｉ（高速）側、Ｌｏ（低速）側、ニュートラルを切り替えることができる。

副変速機構１８の第２副変速機２５は、第１ギヤ２５ａ、第２ギヤ２５ｂ、第３ギヤ２５ｃ、第４ギヤ２５ｄ、シフタ２５ｅを含んで構成される。第１ギヤ２５ａは、第１副変速機２４の第４ギヤ２４ｄと一体回転可能に結合されている。第２ギヤ２５ｂは、第１ギヤ２５ａと噛み合っている。第３ギヤ２５ｃは、第２ギヤ２５ｂと一体回転可能に結合されている。第４ギヤ２５ｄは、第３ギヤ２５ｃと噛み合っている。シフタ２５ｅは、第４ギヤ２５ｄと変速軸２６との結合状態を切り替えるものである。すなわち、変速軸２６と一体に設けるクラッチ爪２６ｂと、第４ギヤ２５ｄに一体のクラッチ爪２５ｄｃとが同径同歯数に形成されて隣接状態に配置されており、シフタ２５ｅがクラッチ爪２６ｂとクラッチ爪２５ｄｃが同時係合すると第４ギヤ２５ｄから変速軸２６に動力が伝わる構成である。

シフタ２５ｅは、第４ギヤ２５ｄと変速軸２６とを一体回転可能に結合する超Ｌｏ（超低速）側位置、第４ギヤ２５ｄと変速軸２６とが結合されず、解放される中立位置（ニュートラル位置）に移動可能である。この場合は、変速軸２６の回転は、第１副変速機２４のシフタ２４ｅ位置に支配される。第２副変速機２５は、シフタ２５ｅの位置に応じて、変速軸２３に伝達された回転動力を、伝達経路を切り替えて変速軸２６に伝達する。第２副変速機２５は、第１副変速機２４がニュートラルの状態で、シフタ２５ｅが超Ｌｏ側位置にある場合、変速軸２３に伝達された回転動力を、第１副変速機２４の第１ギヤ２４ａから、第２ギヤ２４ｂ、第３ギヤ２４ｃ、第４ギヤ２４ｄ、第２副変速機２５の第１ギヤ２５ａ、第２ギヤ２５ｂ、第３ギヤ２５ｃ、第４ギヤ２５ｄ、シフタ２５ｅを介して順次減速して変速軸２６に伝達する。これにより、第２副変速機２５は、エンジン４からの回転動力を、第２ギヤ２４ｂ、第３ギヤ２４ｃ、第４ギヤ２４ｄ、第１ギヤ２５ａ、第２ギヤ２５ｂ、第３ギヤ２５ｃ、第４ギヤ２５ｄを介した超Ｌｏ（超低速）側の変速比で変速して後段に伝達することができる。また、第２副変速機２５は、シフタ２５ｅが中立位置にある場合、第４ギヤ２５ｄが変速軸２６に対して空転する状態、すなわち、ニュートラルの状態となる。第２副変速機２５は、例えば、作業員によって第２副変速操作レバー５０（図７参照）が操作されることで、シフタ２５ｅの位置が切り替えられて超Ｌｏ（超低速）側、ニュートラルを切り替えることができる。

したがって、副変速機構１８は、変速軸２３に伝達された回転動力を、第１副変速機２４と第２副変速機２５とを組み合わせることで、高速と低速と超低速の３段のうちのいずれかで変速して変速軸２６に伝達することができる。すなわち、副変速機構１８は、第１副変速機２４がＨｉ（高速）側、第２副変速機２５がニュートラルの状態となっている場合には、Ｈｉ（高速）段で変速することができる。副変速機構１８は、第１副変速機２４がＬｏ（低速）側、第２副変速機２５がニュートラルの状態となっている場合には、Ｌｏ（低速）段で変速することができる。副変速機構１８は、第１副変速機２４がニュートラルの状態、第２副変速機２５が超Ｌｏ（超低速）側となっている場合には、超Ｌｏ（超低速）段で変速することができる。副変速機構１８は、トラクタ１が停車している状態で高速、低速、超低速が切り替えられる。

そして、変速装置５の伝動機構１３は、変速軸２６に伝達された回転動力を、後輪デフ２７、後車軸２８、減速用の遊星歯車減速機構２９等を介して後輪３に伝達する。この結果、トラクタ１は、後輪３がエンジン４からの回転動力により駆動輪として回転駆動する。

以上の説明を要約すると、入力軸１４の回転は、まず前後進切替機構１５で正転又は逆転に切り替えられ、Ｈｉ−Ｌｏ変速機構１６で高速と低速の２段のうちのいずれかで変速され、主変速機構１７で第１速ギヤ段１７ａ〜第６速ギヤ段１７ｆの６段のうちのいずれかで変速され、さらに副変速機構１８で高速と低速と超低速の３段のうちのいずれかで変速されて、車軸２８に伝達される。すなわち、入力軸１４の回転は、変速装置５の伝動機構１３によって、２×６×３＝３６段のいずれかで変速されて車軸２８へ伝動される。

２ＷＤ／４ＷＤ切替機構１９が油圧多板クラッチＣ６、Ｃ７を含んで構成されると共に、前輪増速機構としても機能する。２ＷＤ／４ＷＤ切替機構１９は、伝達軸１９ａ、Ｈｉ（高速）側ギヤ段１９ｂ、Ｌｏ（低速）側ギヤ段１９ｃ、油圧多板クラッチ（Ｌｏ（低速）側クラッチ）Ｃ６、油圧多板クラッチ（Ｈｉ（高速）側クラッチ）Ｃ７、伝達軸１９ｄを含んで構成される。油圧多板クラッチＣ６、Ｃ７は、係合／解放状態を切り替えることで２ＷＤ／４ＷＤ切替機構１９における動力の伝達経路を切り替え可能である。２ＷＤ／４ＷＤ切替機構１９は、油圧多板クラッチＣ６、Ｃ７の係合／解放状態に応じて、伝達軸１９ａに伝達された回転動力を、伝達経路を変えて伝達軸１９ｄに伝達する。２ＷＤ／４ＷＤ切替機構１９は、油圧多板クラッチＣ６が係合状態、油圧多板クラッチＣ７が解放状態である場合に、伝達軸１９ａに伝達された回転動力を、Ｌｏ側ギヤ段１９ｃ、油圧多板クラッチＣ６を介して変速して伝達軸１９ｄに伝達する。２ＷＤ／４ＷＤ切替機構４１９は、油圧多板クラッチＣ６が解放状態、油圧多板クラッチＣ７が係合状態である場合に、伝達軸１９ａに伝達された回転動力を、Ｈｉ側ギヤ段１９ｂ、油圧多板クラッチＣ７を介して変速して伝達軸１９ｄに伝達する。これにより、２ＷＤ／４ＷＤ切替機構１９は、エンジン４からの回転動力をＨｉ側ギヤ段１９ｂの変速比、あるいは、Ｌｏ側ギヤ段１９ｃの変速比で変速して後段に伝達することができる。この場合、２ＷＤ／４ＷＤ切替機構１９は、トラクタ１の旋回時等に必要に応じて、エンジン４からの回転動力をＨｉ側ギヤ段１９ｂの変速比で変速し相対的に増速して後段に伝達することで、前輪２の回転速度を増速することができ、トラクタ１の旋回半径を小さくすることができる。この場合、機体の旋回状態をステアリングハンドルの旋回操作に基づき自動的に操舵角が所定以上であることを検出して制御用クラッチバルブをＨｉ側ギヤ段１９ｂが入りとなるように構成する。また、この２ＷＤ／４ＷＤ切替機構１９は、油圧多板クラッチＣ６、Ｃ７が共に解放状態となることで、伝達軸１９ａに伝達された回転動力の伝達軸１９ｄ側への動力伝達が遮断される。この結果、トラクタ１は、二輪駆動で走行することができる。なお、この２ＷＤ／４ＷＤ切替機構１９は、例えば、Ｈｉ側ギヤ段１９ｂ、油圧多板クラッチＣ７等を備えず、前輪増速機構としての機能を有していなくてもよい。

２ＷＤ／４ＷＤ切替機構１９は、変速軸２６に伝達された回転動力を、前輪２側に伝達するか否かを切り替えるものである。２ＷＤ／４ＷＤ切替機構１９は、伝達軸１９ａ、Ｈｉ側ギヤ段１９ｂ、Ｌｏ側ギヤ段１９ｃ、伝達軸１９ｄ、シフタ１９ｅ含んで構成される。伝達軸１９ａは、変速軸２６からの回転動力が、ギヤ３０、ギヤ３１、伝達軸３２、カップリング３３等を介して伝達（入力）される。第１ギヤ１９ｂは、伝達軸１９ａが挿入され、当該伝達軸１９ａに対して相対回転可能に組み付けられる。

変速装置５の伝動機構１３は、伝達軸１９ｄに伝達された回転動力を、前輪デフ３４、前車軸３５、縦軸３６、遊星歯車減速機構３７等を介して前輪２に伝達する。この結果、トラクタ１は、前輪２及び後輪３がエンジン４からの回転動力により駆動輪として回転駆動し、四輪駆動で走行することができる。２ＷＤ／４ＷＤ切替機構１９は、油圧多板クラッチＣ６、Ｃ７が共に解放状態となることで、伝達軸１９ａに伝達された回転動力の伝達軸１９ｄ側への動力伝達が遮断される。この結果、トラクタ１は、二輪駆動で走行することができる。２ＷＤ／４ＷＤ切替機構１９は、例えば、作業員によって２ＷＤ／４ＷＤ切替レバー４６（図8参照）が操作されることで、二輪駆動、四輪駆動を切り替えることができる。

ＰＴＯ駆動機構２０は、エンジン４から伝達される回転動力を変速して機体後部のＰＴＯ軸４０（図３参照）から作業機に出力することで、エンジン４からの動力によって作業機を駆動するものである。ＰＴＯ駆動機構２０は、ＰＴＯクラッチ機構３８、ＰＴＯ変速機構３９、ＰＴＯ軸４０等を含んで構成される。

ＰＴＯクラッチ機構３８は、ＰＴＯ軸４０側への動力の伝達と遮断とを切り替えるものである。ＰＴＯクラッチ機構３８は、ギヤ３８ａ、油圧多板クラッチＣ５、伝達軸３８ｂを含んで構成される。ギヤ３８ａは、入力軸１４と一体回転可能に結合されたギヤ４１と噛み合っている。油圧多板クラッチＣ５は、係合／解放状態が切り替わることで、ギヤ３８ａと伝達軸３８ｂとの間の動力の伝達状態を切り替えるものである。ＰＴＯクラッチ機構３８は、油圧多板クラッチＣ５が係合状態となることでＰＴＯ軸４０側へ動力を伝達するＰＴＯ駆動状態となり、入力軸１４からギヤ４１を介してギヤ３８ａに伝達された回転動力を、油圧多板クラッチＣ５を介して伝達軸３８ｂに伝達する。ＰＴＯクラッチ機構３８は、油圧多板クラッチＣ５が解放状態となることでＰＴＯ軸４０側への動力の伝達が遮断されたＰＴＯ非駆動状態（ニュートラル状態）となり、ギヤ３８ａに伝達された回転動力の伝達軸３８ｂ側への伝達が遮断される。ＰＴＯクラッチ機構３８は、例えば、作業員によってＰＴＯ切替スイッチ４７（図8参照）がオン／オフされることで油圧制御によってＰＴＯ駆動状態、ＰＴＯ非駆動状態を切り替えることができる。

なお、このトラクタ１は、ギヤ３８ａと噛み合うギヤ７０ａ、当該ギヤ７０ａと噛み合うギヤ７０ｂ等を介してギヤポンプ７０が設けられている。ギヤポンプ７０は、伝動機構１３等の油圧系統に油圧を付与するものである。

ＰＴＯ変速機構３９は、ＰＴＯ軸４０側に動力を伝達する際に変速を行うものである。ＰＴＯ変速機構３９は、Ｈｉ（高速）側ギヤ段３９ａ、Ｌｏ（低速）側ギヤ段３９ｂ、伝達軸３９ｃ、シフタ３９ｄを含んで構成される。ＰＴＯ変速機構３９は、シフタ３９ｄの位置に応じて、伝達軸３８ｂに伝達された回転動力を、Ｈｉ側ギヤ段３９ａ、あるいは、Ｌｏ側ギヤ段３９ｂを介して変速して、伝達軸３９ｃに伝達する。シフタ３９ｄは、Ｈｉ側ギヤ段３９ａ、Ｌｏ側ギヤ段３９ｂと伝達軸３９ｃとの結合状態を切り替えるものである。シフタ３９ｄは、Ｈｉ側ギヤ段３９ａと伝達軸３９ｃとを結合するＨｉ（高速）側位置、Ｌｏ側ギヤ段３９ｂと伝達軸３９ｃとを結合するＬｏ（低速）側位置、Ｈｉ側ギヤ段３９ａ、Ｌｏ側ギヤ段３９ｂのいずれもが伝達軸３９ｃと結合せず、解放される中立位置（ニュートラル位置）に移動可能である。ＰＴＯ変速機構３９は、シフタ３９ｄがＨｉ側位置にある場合、伝達軸３８ｂに伝達された回転動力を、Ｈｉ側ギヤ段３９ａを介して伝達軸３９ｃに伝達する。ＰＴＯ変速機構３９は、シフタ３９ｄがＬｏ側位置にある場合、伝達軸３８ｂに伝達された回転動力を、Ｌｏ側ギヤ段３９ｂを介して伝達軸３９ｃに伝達する。これにより、ＰＴＯ変速機構３９は、エンジン４からの回転動力を、Ｈｉ側ギヤ段３９ａの変速比、あるいは、Ｌｏ側ギヤ段３９ｂの変速比で変速して後段に伝達することができる。また、ＰＴＯ変速機構３９は、シフタ３９ｄが中立位置にある場合、Ｈｉ側ギヤ段３９ａ、Ｌｏ側ギヤ段３９ｂのいずれもが伝達軸３９ｃに対して空転する状態、すなわち、ニュートラルの状態となる。ＰＴＯ変速機構３９は、例えば、作業員によって後述のＰＴＯ変速操作レバー４８（図8参照）が操作されることで、シフタ３９ｄの位置が切り替えられてＨｉ（高速）側、Ｌｏ（低速）側、ニュートラルを切り替えることができ、高速と低速の２段のうちのいずれかで変速することができる。

ＰＴＯ軸４０は、自在継ぎ手軸（図示せず）を介して作業機側入力軸（図示せず）に結合され、エンジン４からの回転動力を作業機に伝達するものである。ＰＴＯ軸４０は、伝達軸３９ｃが機体中心から偏った位置にあるため、第１ギヤ４１、第２ギヤ４２等を介して伝動可能に機体左右中心に配置される。

以上の説明を要約すると、入力軸１４の回転は、ＰＴＯクラッチ機構３８を介してＰＴＯ変速機構３９に伝達され、このＰＴＯ変速機構３９で高速と低速の２段のうちのいずれかで変速されて、ＰＴＯ軸４０に伝達され、このＰＴＯ軸４０を回転駆動する。この結果、トラクタ１は、エンジン４から伝達される回転動力を変速してＰＴＯ軸４０から作業機に出力し、作業機を駆動することができる。

トラクタ１は、図8に示すように、キャビン９（図１参照）内や機体後部１Ｒに各種操作レバーが配置されている。トラクタ１は、キャビン９内に、前後進切替レバー４３、Ｈｉ−Ｌｏ切替スイッチ４４、主変速操作レバー４５、２ＷＤ／４ＷＤ切替レバー４６、ＰＴＯ切替スイッチ４７が設けられる。また、トラクタ１は、機体後部１ＲにＰＴＯ変速操作レバー４８が設けられる。前後進切替レバー４３は、前後進切替機構１５の前後進切替操作を行うものであり、作業員がこの前後進切替レバー４３を操作することで、前後進切替機構１５を前進、後進、ニュートラルに切り替えることができる。Ｈｉ−Ｌｏ切替スイッチ４４は、Ｈｉ−Ｌｏ変速機構１６のＨｉ−Ｌｏ変速操作（高低変速操作）を行うものであり、作業員がこのＨｉ−Ｌｏ切替スイッチ４４を操作することで、Ｈｉ−Ｌｏ変速機構１６を高速、低速に切り替えることができる。主変速操作レバー４５は、主変速機構１７の主変速操作を行うものであり、作業員がこの主変速操作レバー４５を操作することで、主変速機構１７を第１速ギヤ段１７ａ〜第６速ギヤ段１７ｆの６段のうちのいずれか、あるいは、ニュートラルに切り替えることができる。２ＷＤ／４ＷＤ切替レバー４６は、２ＷＤ／４ＷＤ切替機構１９の２ＷＤ／４ＷＤ切替操作を行うものであり、作業員がこの２ＷＤ／４ＷＤ切替レバー４６を操作することで、２ＷＤ／４ＷＤ切替機構１９を二輪駆動、四輪駆動に切り替えることができる。ＰＴＯ切替スイッチ４７は、ＰＴＯクラッチ機構３８のクラッチ切替操作を行うものであり、作業員がこのＰＴＯ切替スイッチ４７を操作することで、ＰＴＯクラッチ機構３８をＰＴＯ駆動状態、ＰＴＯ非駆動状態に切り替えることができる。ＰＴＯ変速操作レバー４８は、ＰＴＯ変速機構３９のＰＴＯ変速操作を行うものであり、作業員がこのＰＴＯ変速操作レバー４８を操作することで、ＰＴＯ変速機構３９を高速、低速、ニュートラルに切り替えることができる。

そして、本実施形態のトラクタ１は、副変速機構１８の第１副変速機２４の第１副変速操作を行う第１副変速操作レバー４９と、副変速機構１８の第２副変速機２５の第２副変速操作を行う第２副変速操作レバー５０とが別個に設けられることで、汎用性の向上を図っている。第１副変速操作レバー４９、第２副変速操作レバー５０は、ともにキャビン９内に設けられる。本実施形態のトラクタ１は、例えば、副変速機構１８において、第１副変速機２４に対して第２副変速機２５を後付で追加することで変速段（例えば、超低速段）を追加可能に構成し、この第２副変速機２５の追加による変速段を操作する第２副変速操作レバー５０を第１副変速操作レバー４９とは別個に設ける。

具体的には、図9、図１０、図１１、図１２に示すように、第１副変速操作レバー４９は、作業者による第１副変速操作に応じて、シフタ２４ｅをＨｉ（高速）側位置、Ｌｏ（低速）側位置、中立位置（ニュートラル位置）に移動させるものである。また、第２副変速操作レバー５０は、作業者による第２副変速操作に応じて、シフタ２５ｅを超Ｌｏ（超低速）側位置、中立位置（ニュートラル位置）に移動させるものである。ここでは、シフタ２４ｅ、シフタ２５ｅは、ともに１つの共通のシフタステー５１に軸方向に相対移動可能に設けられている。シフタステー５１は、前後方向に沿って設けられる。シフタ２４ｅは、上述したように、Ｈｉ側位置にて第１ギヤ２４ａと変速軸２６とを一体回転可能に結合し、Ｌｏ側位置にて第４ギヤ２４ｄと変速軸２６とを一体回転可能に結合し、中立位置にて第１ギヤ２４ａ、第４ギヤ２４ｄと変速軸２６との結合を解放する。シフタ２５ｅは、上述したように、超Ｌｏ側位置にて第４ギヤ２５ｄと変速軸２６とを一体回転可能に結合し、中立位置にて第４ギヤ２５ｄと変速軸２６との結合を解放する。

本実施形態のトラクタ１は、上記を踏まえて、図８に示すように、規制機構５２を備えることで、副変速機構１８におけるメカロックを防止している。規制機構５２は、第１副変速機２４で変速しているときに第２副変速操作レバー５０による第２副変速操作を規制すると共に、第２副変速機２５で変速しているときに第１副変速操作レバー４９による第１副変速操作を規制するものである。

一例として、本実施形態の規制機構５２は、突起部５３と、長孔５４とを含んで構成される。突起部５３は、リンク部材４９ｅ又はリンク部材５０ｅの一方、ここでは、リンク部材４９ｅに設けられる。長孔５４は、リンク部材４９ｅ又はリンク部材５０ｅの他方、ここでは、リンク部材５０ｅに設けられる。突起部５３は、リンク部材４９ｅにおいて、回動軸４９ｄを基準として、リンク機構４９ｂを構成する他の部材を介してロッド部４９ａが連結される端部とは反対側の端部に設けられる。長孔５４は、回動軸５０ｄを基準として、リンク機構５０ｂを構成する他の部材を介してロッド部５０ａが連結される端部とは反対側の端部に設けられる。

上記のように構成されるトラクタ１は、副変速機構１８を構成する第１副変速機２４の第１副変速操作を行う第１副変速操作レバー４９と、副変速機構１８を構成する第２副変速機２５の第２副変速操作を行う第２副変速操作レバー５０とが別個に設けられる。これにより、トラクタ１は、例えば、副変速機構１８において、追加の変速段を容易に追加可能な構成とすることができると共に、第１副変速操作レバー４９とは別個に第２副変速操作レバー５０を追加することで、容易に廉価に追加の変速段（例えば、超低速段）を設けた仕様とすることができ、汎用性を向上することができる。この場合、トラクタ１は、規制機構５２を備えることで、第１副変速機２４で変速している状態で第２副変速操作レバー５０による第２副変速操作がなされること、及び、第２副変速機２５で変速している状態で第１副変速操作レバー４９による第１副変速操作がなされることを規制することができる。この結果、トラクタ１は、副変速機構１８におけるメカロックを防止することができる。

また、トラクタ１は、動力の伝達経路に対して副変速機構１８より上流側、すなわち、エンジン４側に前後進切替機構１５、Ｈｉ−Ｌｏ変速機構１６、主変速機構１７が設けられ、副変速機構１８が前後進切替機構１５、Ｈｉ−Ｌｏ変速機構１６、及び、主変速機構１７を介して伝達される回転動力を変速可能である。この結果、トラクタ１は、変速装置５の伝動機構１３をさらなる多段構成とすることができ、汎用性を向上することができる。さらに詳細に言えば、トラクタ１は、動力の伝達経路に対して前後進切替機構１５、Ｈｉ−Ｌｏ変速機構１６がエンジン４側に配置されることで、前後進切替機構１５、Ｈｉ−Ｌｏ変速機構１６を構成する油圧多板クラッチＣ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｃ４を副変速機構１８や主変速機構１７より動力伝達の上流側に配置することができる。この結果、トラクタ１は、動力の伝達経路において回転動力の速度が比較的に高く伝達トルクの大きさが相対的に小さい位置に油圧多板クラッチＣ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｃ４を配置することができる。したがって、トラクタ１は、これら油圧多板クラッチＣ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｃ４のトルク容量を比較的に小さいもので構成することができるので、装置を小型化することができ、また、製造コストを抑制することができる。この点でも、トラクタ１は、汎用性を向上することができる。さらに、トラクタ１は、上記Ｈｉ−Ｌｏ変速機構１６、上記主変速機構１７が走行中に変速可能であることから、走行中において状況に応じて多くの変速段の中から選択して変速することができるので、この点でも汎用性を向上することができる。

なお、本実施形態のミッションケース１２は、図１３に示すように、前後方向前側のフロントミッションケース１２Ｆと、前後方向後側のリヤミッションケース１２Ｒとに分かれている。そして、本実施形態のフロントミッションケース１２Ｆは、図１４、図１５に示すように、前後進切替機構１５の油圧多板クラッチＣ１、Ｃ２の制御用のクラッチバルブ５５、Ｈｉ−Ｌｏ変速機構１６の油圧多板クラッチＣ３、Ｃ４の制御用のクラッチバルブ５６、ＰＴＯクラッチ機構３８の油圧多板クラッチＣ５の制御用のクラッチバルブ５７、２ＷＤ／４ＷＤ切替機構１９の油圧多板クラッチＣ６，Ｃ７の制御用のクラッチバルブ６４、ギヤポンプ７０等が左右の面に振り分けて配置されている。ここでは、フロントミッションケース１２Ｆは、図１４に示すように、車幅方向右側の面にクラッチバルブ５５、クラッチバルブ５６、クラッチバルブ６４が配置される。一方、フロントミッションケース１２Ｆは、図１５に示すように、車幅方向左側の面にクラッチバルブ５７、ギヤポンプ７０が配置される。この結果、このトラクタ１は、クラッチバルブ５５、５６、５７、６４、ギヤポンプ７０等をフロントミッションケース１２Ｆの外面に効率的に配置することができる。

フロントミッションケース１２Ｒとリヤミッションケース１２Ｒの２つのケース構成でもよいが、本実施例では、更にスペーサ状のスペーサケース１２Ｓをこれらのケース１２Ｆ，１２Ｒとの間に挟んで構成している（図１３）。即ち、ミッションケース１２のフロントミッションケース１２Ｆとリヤミッションケース１２Ｒの間にスペーサケース１２Ｓを設け、主変速機構１７の前記変速軸２２及び変速軸２３、２ＷＤ／４ＷＤ切替機構１９への前記伝達軸３２を支持するメタル部１２Ｓａを形成している。このように構成すると、フロントミッションケース１２Ｆとリヤミッションケース１２Ｒとの間のスペーサケース１２Ｓのメタル部１２Ｓａによって変速軸２２，２３や伝達軸３２を支持することで、リヤミッションケース１２Ｒ前側のメタル構成を省略できる。フロントミッションケース１２Ｆとスペーサケース１２Ｓを接続すべく組み立てるが、フロントミッションケース１２Ｆ内で後方に延出する上記変速軸２２，２３や伝達軸３２は、比較的重量的にも大きさ的にも取り扱い易いスペーサケース１２Ｓを巧みに調整し芯あわせしながらメタル部１２Ｓａにこれら軸を軸支でき、同時にフロントミッションケース１２Ｆの後面に接合でき、結果として内装ギヤやシャフトの組み付けと共にスペーサケース１２Ｓａの接合作業を容易とさせる。

また、スペーサケース１２Ｓはフロントミッションケース１２Ｆの左右幅よりもやや広いフランジ部に形成されており、フロントミッションケース１２Ｆの左右側面にデッドスペースを形成する形態となるが、このデッドスペース部分を利用してに前記制御クラッチバルブ５５，５６，５７，６４を配設できる。

前記フロントミッションケース１２Ｆの左右両側方には燃料タンク６５Ｌ，６５Ｒを設ける。左右燃料タンク６５Ｌ，６５Ｒは、ミッションケース１２の下方から側方に延出する補強支持部材７７に載置する構成とし、エンジン４後端とフロントミッションケース１２Ｆ前端の接合部から左右方向に突出させて設けた縦支持部材７８等によって支持される。このため、前記制御クラッチバルブ５５，５６，５７，６４及びギヤポンプ７０の側方を囲うこととなり、これらを他物との衝突などから保護する（図１７，１８）。

また、本実施形態の変速装置５は、図１９に示すように、２ＷＤ／４ＷＤ切替機構１９とＰＴＯ駆動機構２０とが、フロントミッションケース１２Ｆ内において、車幅方向の中心線を基準として、相対する位置に配置されている。ここでは、変速装置５は、２ＷＤ／４ＷＤ切替機構１９が車幅方向右側、ＰＴＯ駆動機構２０が車幅方向左側となるように、左右に振り分けて配置されている。この結果、変速装置５は、２ＷＤ／４ＷＤ切替機構１９、ＰＴＯ駆動機構２０を効率的に配置することができ、鉛直方向に沿った高さを抑制することができ、例えば、鉛直方向下側への出っ張りを抑制し、車高を相対的に高くすることができる。

また、本実施形態の主変速操作レバー４５は、作業者による主変速操作に応じて、主変速機構１７を第１速ギヤ段１７ａ〜第６速ギヤ段１７ｆの６段のうちのいずれか、あるいは、ニュートラルに切り替えるものである。主変速操作レバー４５は、図２０に示すように、主変速操作の方向、ここでは、車幅方向、及び、前後方向に沿って操作されることで、中立位置を基準として、第１速ギヤ段１７ａに対応した第１速変速位置、第２速ギヤ段１７ｂに対応した第２速変速位置、第３速ギヤ段１７ｃに対応した第３速変速位置、第４速ギヤ段１７ｄに対応した第４速変速位置、第５速ギヤ段１７ｅに対応した第５速変速位置、第６速ギヤ段１７ｆに対応した第６速変速位置に操作可能である。

主変速操作レバー４５は、図２１、図２２、図２３に示すように、主変速操作に応じて、３つのシフタステー５８、５９、６０のうちのいずれかを動かし、各シフタステー５８、５９、６０にそれぞれ１つずつ設けられたシフタ６１、６２、６３を第１速ギヤ段１７ａ〜第６速ギヤ段１７ｆに応じた所定の位置に移動させるものである。これにより、主変速操作レバー４５は、１つのレバーによって、３×２＝６つのポジションを実現し、これに応じて主変速機構１７を第１速ギヤ段１７ａ〜第６速ギヤ段１７ｆの６段のうちのいずれか、あるいは、ニュートラルに切り替えることができる。

各シフタステー５８、５９、６０は、前後方向に沿って移動可能に設けられる。シフタステー５８、５９、６０は、車幅方向に沿った断面視（図２２参照）にて、シフタステー５９を中心として、シフタステー５８とシフタステー６０とが車幅方向の左右に相対するような位置関係で設けられる。ここでは、シフタステー５８は、シフタステー５９に対して車幅方向右上側に位置し、シフタステー６０は、シフタステー５９に対して車幅方向左上側に位置している。シフタステー５８とシフタステー６０とは、鉛直方向に対してシフタステー５９と一部がオーバーラップするようにして配置される。また、シフタステー５８は、車幅方向に対してシフタステー５９と一部がオーバーラップするようにして配置される。同様に、シフタステー６０は、車幅方向に対してシフタステー５９と一部がオーバーラップするようにして配置される。これにより、この主変速機構１７は、よりコンパクトな構成とすることができ、この点でもトラクタ１の汎用性を向上することができる。

シフタ６１は、シフタステー５８に固定して設けられている。シフタ６１は、第１速ギヤ段１７ａ、第２速ギヤ段１７ｂと変速軸２２との結合状態を切り替えるものであり、前後方向に対して第１速ギヤ段１７ａと第２速ギヤ段１７ｂとの間に配置される。シフタ６１は、シフタステー５８の前後方向に沿った移動に伴って、第１速ギヤ段１７ａと変速軸２２とを一体回転可能に結合する第１速側位置、第２速ギヤ段１７ｂと変速軸２２とを一体回転可能に結合する第２速側位置、第１速ギヤ段１７ａ、第２速ギヤ段１７ｂのいずれもが変速軸２２と結合せず、解放される中立位置（ニュートラル位置）に移動可能である。シフタ６２は、シフタステー５９に固定して設けられている。シフタ６２は、第３速ギヤ段１７ｃ、第４速ギヤ段１７ｄと変速軸２２との結合状態を切り替えるものであり、前後方向に対して第３速ギヤ段１７ｃと第４速ギヤ段１７ｄとの間に配置される。シフタ６２は、シフタステー５９の前後方向に沿った移動に伴って、第３速ギヤ段１７ｃと変速軸２２とを一体回転可能に結合する第３速側位置、第４速ギヤ段１７ｄと変速軸２２とを一体回転可能に結合する第４速側位置、第３速ギヤ段１７ｃ、第４速ギヤ段１７ｄのいずれもが変速軸２２と結合せず、解放される中立位置（ニュートラル位置）に移動可能である。シフタ６３は、シフタステー６０に固定して設けられている。シフタ６３は、第５速ギヤ段１７ｅ、第６速ギヤ段１７ｆと変速軸２２との結合状態を切り替えるものであり、前後方向に対して第５速ギヤ段１７ｅと第６速ギヤ段１７ｆとの間に配置される。シフタ６３は、シフタステー６０の前後方向に沿った移動に伴って、第５速ギヤ段１７ｅと変速軸２２とを一体回転可能に結合する第５速側位置、第６速ギヤ段１７ｆと変速軸２２とを一体回転可能に結合する第６速側位置、第５速ギヤ段１７ｅ、第６速ギヤ段１７ｆのいずれもが変速軸２２と結合せず、解放される中立位置（ニュートラル位置）に移動可能である。

主変速操作レバー４５は、ロッド部４５ａ、リンク機構４５ｂ等を介してシフタアーム４５ｃが連結されている。主変速操作レバー４５は、中立位置（図２０中の中央の位置）にある状態で、シフタアーム４５ｃがシフタステー５９のボス部５９ａ（図２３参照）の係合溝５９ｂ（図２３参照）に係合している。主変速操作レバー４５は、中立位置にある状態から車幅方向左側に倒されることで、シフタアーム４５ｃがシフタステー５８のボス部５８ａ（図２３参照）の係合溝５８ｂ（図２３参照）に係合する。一方、主変速操作レバー４５は、中立位置にある状態から車幅方向右側に倒されることで、シフタアーム４５ｃがシフタステー６０の係合溝６０ａ（図２３参照）に係合する。

そして、主変速操作レバー４５は、中立位置にある状態から車幅方向左側に倒されシフタアーム４５ｃが係合溝５８ｂに係合した状態で、さらに前後方向前側に倒されることで第１速変速位置に移動し、これに伴ってシフタ６１をシフタステー５８と共に第１速側位置に移動させることができる。これにより、主変速操作レバー４５は、主変速機構１７の変速段を第１速ギヤ段１７ａに切り替えることができる。また、主変速操作レバー４５は、中立位置にある状態から車幅方向左側に倒されシフタアーム４５ｃが係合溝５８ｂに係合した状態で、さらに前後方向後側に倒されることで第２速変速位置に移動し、これに伴ってシフタ６１をシフタステー５８と共に第２速側位置に移動させることができる。これにより、主変速操作レバー４５は、主変速機構１７の変速段を第２速ギヤ段１７ｂに切り替えることができる。また、主変速操作レバー４５は、中立位置にある状態（シフタアーム４５ｃが係合溝５９ｂに係合した状態）から前後方向前側に倒されることで第３速変速位置に移動し、これに伴ってシフタ６２をシフタステー５９と共に第３速側位置に移動させることができる。これにより、主変速操作レバー４５は、主変速機構１７の変速段を第３速ギヤ段１７ｃに切り替えることができる。また、主変速操作レバー４５は、中立位置にある状態から前後方向後側に倒されることで第４速変速位置に移動し、これに伴ってシフタ６２をシフタステー５９と共に第４速側位置に移動させることができる。これにより、主変速操作レバー４５は、主変速機構１７の変速段を第４速ギヤ段１７ｄに切り替えることができる。また、主変速操作レバー４５は、中立位置にある状態から車幅方向右側に倒されシフタアーム４５ｃが係合溝６０ａに係合した状態で、さらに前後方向前側に倒されることで第５速変速位置に移動し、これに伴ってシフタ６３をシフタステー６０と共に第５速側位置に移動させることができる。これにより、主変速操作レバー４５は、主変速機構１７の変速段を第５速ギヤ段１７ｅに切り替えることができる。また、主変速操作レバー４５は、中立位置にある状態から車幅方向右側に倒されシフタアーム４５ｃが係合溝６０ａに係合した状態で、さらに前後方向後側に倒されることで第６速変速位置に移動し、これに伴ってシフタ６３をシフタステー６０と共に第６速側位置に移動させることができる。これにより、主変速操作レバー４５は、主変速機構１７の変速段を第６速ギヤ段１７ｆに切り替えることができる。以上のようにして、主変速操作レバー４５は、作業者による主変速操作に応じて、主変速機構１７を第１速ギヤ段１７ａ〜第６速ギヤ段１７ｆの６段のうちのいずれか、あるいは、ニュートラルに切り替えることができる。

なお、上述した係合溝６０ａは、シフタステー６０に直接的に形成されている。一方、係合溝５８ｂ、５９ｂは、シフタステー５８、５９本体とは別個に形成されるボス部５８ａ、５９ａに形成され、このボス部５８ａ、５９ａがそれぞれシフタステー５８、５９本体にボルト止めされることで組み付けられている。これにより、この主変速機構１７は、シフタステー５８、５９、６０や係合溝５８ｂ、５９ｂ、６０ａ、シフタアーム４５ｃの組み付け性を向上することができ、この結果、生産性を向上することができるので、この点でもトラクタ１の汎用性を向上することができる。

以上で説明した実施形態に係るトラクタ１によれば、エンジン４から伝達され主変速機構１７で変速された回転動力を変速して後輪３側に伝達可能である第１副変速機２４と、主変速機構１７で変速された回転動力を第１副変速機２４よりもさらに低速で変速して駆動輪側に伝達可能である第２副変速機２５とを有する副変速機構１８と、第１副変速機２４の第１副変速操作を行う第１副変速操作レバー４９と、第１副変速操作レバー４９とは別個に設けられ、第２副変速機２５の第２副変速操作を行う第２副変速操作レバー５０とを備える。したがって、トラクタ１は、例えば、副変速機構１８において、追加の変速段を容易に追加可能な構成とすることができ、容易に追加の変速段を設けた仕様とすることができるので、汎用性を向上することができる。

前記前輪２を駆動する前車軸３５を支持する前輪アクスルハウジング７１を支持するアクスルブラケット７２の構成について、エンジン４から前方に左右のフレーム７２Ｌ，７２Ｒ及びこれらを連結する横フレーム７２Ｓからなるアクスルブラケット７２には、アクスルハウジング７１の左右中央部の前後に支持メタル７３Ｆ，７３Ｒを設け、これら支持メタル７３Ｆ，７３Ｒによってアクスルハウジング７１は前後軸回りに揺動自在に支持されている。上記アクスルブラケット７２の後端は、エンジン４のブロック部４ａに連結されるものであるが、アクスルブラケット７２とエンジン４のブロック部４ａとの間に中間メタル７４を介在して両者を剛体連結する。即ちアクスルブラケット７２の前端側上下に側面側からボルト７５を挿通して中間メタル７４を取り付け固定し、エンジン４のブロック部４ａに対して、該中間メタル７４のアクスルブラケット７２への取り付け状態で前後方向のスタッドボルト７6を上下に複数本（図例では３本）挿通し、このスタッドボルト７6の後端側を、エンジンブロック部４ａに形成した雌螺子部に螺子嵌合させて固定する構成である。なお、スタッドボルト７6の各前側端をナットで締付固着している。このように構成すると、エンジン４のブロック部４ａには前側にボルト用螺子孔を形成するだけで良く外側面にはボルト締付用の構成を不要にできるから外観をシンプル化できる。

２ 前輪
３ 後輪
４ エンジン
５ 変速装置
１２ ミッションケース
１２Ｆ フロントミッションケース
１２Ｒ フロントミッションケース
１２Ｓ スペーサケース
１２Ｓａ メタル部
１３ 伝動機構
１４ 入力軸
１５ 前後進切替機構
１６ 高低変速機構（Ｈｉ−Ｌｏ変速機構）
１７ 主変速機構
１８ 副変速機構
１９ ２ＷＤ／４ＷＤ切替機構
２０ ＰＴＯ駆動機構
２２ 変速軸
２３ 変速軸
３２ 伝達軸
３８ ＰＴＯクラッチ機構
４０ ＰＴＯ軸
５５ 制御クラッチバルブ
５６ 制御クラッチバルブ
５７ 制御クラッチバルブ
６４ 制御クラッチバルブ
６５Ｌ 燃料タンク
６５Ｒ 燃料タンク
７０ ギヤポンプ
Ｃ１ 油圧多板クラッチ
Ｃ２ 油圧多板クラッチ
Ｃ３ 油圧多板クラッチ
Ｃ４ 油圧多板クラッチ
Ｃ５ 油圧多板クラッチ
Ｃ６ 油圧多板クラッチ
Ｃ７ 油圧多板クラッチ

Claims (5)

1. 前輪（２）と後輪（３）を備えエンジン（４）を搭載する作業車両において、エンジン（４）の駆動力は変速装置（５）を介して後輪（３）または前輪（２）を駆動する構成とし、変速装置（５）はミッションケース（１２）とこのミッションケース（１２）内に配置されエンジン（４）から後輪（３）へ回転動力を伝達する伝動機構（１３）を含む構成とし、伝動機構（１３）は入力軸（１４）、前後進切替機構（１５）、高低変速機構（Ｈｉ−Ｌｏ変速機構）（１６）、主変速機構（１７）、副変速機構（１８）、２ＷＤ／４ＷＤ切替機構（１９）、ＰＴＯ駆動機構（２０）のクラッチ機構（３８）を備え、エンジン（４）の回転動力を後輪（３）に伝達すると共に、この回転動力をＰＴＯ軸（４０）に伝達する構成とし、前記ミッションケース（１２）はフロントミッションケース（１２Ｆ）とリヤミッションケース（１２Ｒ）とを備え、前記前後進切替機構（１５）の油圧多板クラッチ（Ｃ１,Ｃ２）、高低変速機構（Ｈｉ−Ｌｏ変速機構）（１６）の油圧多板クラッチ（Ｃ３，Ｃ４）、２ＷＤ／４ＷＤ切替機構（１９）の油圧多板クラッチ（Ｃ６，Ｃ７）及びＰＴＯクラッチ機構（３８）の油圧多板クラッチ（Ｃ５）をフロントミッションケース（１２Ｆ）内に配置したことを特徴とする作業車両。
2. 前後進切替機構（１５）の油圧多板クラッチ（Ｃ１、Ｃ２）の制御用のクラッチバルブ（５５）、高低変速機構（Ｈｉ−Ｌｏ変速機構）（１６）の油圧多板クラッチ（Ｃ３、Ｃ４）の制御用のクラッチバルブ（５６）、２ＷＤ／４ＷＤ切替機構（１９）の制御用のクラッチバルブ（６４）、ＰＴＯクラッチ機構（３８）の油圧多板クラッチ（Ｃ５）の制御用のクラッチバルブ（５７）を、フロントミッションケース（１２Ｆ）の側面に配置した請求項１に記載の作業車両。
3. ギヤポンプ（７０）をフロントミッションケース（１２Ｆ）の側面に配置した請求項2に記載の作業車両。
4. フロントミッションケース（１２Ｆ）の側方に燃料タンク（６５Ｌ，６５Ｒ）を配設した請求項２又は請求項３に記載の作業車両。
5. ミッションケース（１２）のフロントミッションケース（１２Ｆ）とリヤミッションケース（１２Ｒ）の間にスペーサケース（１２Ｓ）を設け、主変速機構（１７）の変速軸（２２，２３）、２ＷＤ／４ＷＤ切替機構（１９）への伝達軸（３２）を支持するメタル部（１２Ｓａ）を形成してなる請求項１に記載の作業車両。

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