JP2016088211A - 作業車両 - Google Patents

Abstract

【課題】フェンダの上部における補強構成を実現し、併せて補強構成を施しながら効果的な防振支持構造を得ようとする。
【解決手段】後輪３，３の上部外周を覆う外周覆い部８０ｂと、後輪３と操縦席８の間に配置される縦面仕切部８０ａからなるフェンダ８０，８０を備える作業車両において、該縦面仕切部８０ａから該外周覆い部８０ｂに亘り補助フレーム８２を設けたことを特徴とする。また、フェンダ８０は操縦席８およびフロアパネル６７と共に車体に対して防振支持される構成とし、フェンダ８０の前記補強フレーム８２の車体前後における配置位置を該防振支持構成の近傍に設ける。
【選択図】 図１２

Description

本発明は、農用トラクタ等の作業車両に関し、特に車輪を覆うフェンダの取付け構造に関する。

作業車両の一例としての農業用トラクタには、その後輪を覆うフェンダの取付け構成として、トラクタ車体の左右両側に沿って設けられていて、ステップフロアやシートフロア等を取付け支持するサイドフレームにフェンダブラケットを設ける構成としている（特許文献１）。この構成を基本としてサイドフレーム間を連結する横フレームを設けて補強すると共に、フェンダには補強用リブを複数個所に施しておき複数のフェンダブラケットを介してサイドフレームに取り付ける構成がある（引用文献２）。

特開平７− ９６８６０号公報 特開平７−１７９１８４号公報

ところで、特許文献１、特許文献２のいずれもトラクタ車体側におけるサイドフレームにフェンダブラケットでフェンダを固定する構成であるから、フェンダの上部における補強構成が採用されておらず改善を要する。

この発明は、上記の欠点を解消し、補強構造を施しながら効果的な防振支持構造を得ようとする。

この発明は、上記課題を解決すべく次のような技術的手段を講じた。
請求項１に記載の発明は、後輪３，３の上部外周を覆う外周覆い部８０ｂと、後輪３と操縦席８の間に配置される縦面仕切部８０ａからなるフェンダ８０，８０を備える作業車両において、該縦面仕切部８０ａから該外周覆い部８０ｂに亘り補強フレーム８２を設けたことを特徴とする作業車両とする。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、フェンダ８０は操縦席８およびフロアパネル６７と共に車体に対して防振支持される構成とし、フェンダ８０の前記補強フレーム８２の車体前後における配置位置を該防振支持構成の近傍に設けたことを特徴とする。

請求項３に記載の発明は、請求項１又は請求項２に記載の発明において、補強フレーム８２はフェンダ８０の縦面仕切部８０ａに重合すべく沿いかつ外周覆い部８０ｂとは適宜間隔離れて略平行になるよう折り曲げ形成し、外周覆い部８０ｂの下面に取付枠部８０ｃを設け、補強プレート８２を縦面仕切部８０ｂと取付枠部８０ｃに対して着脱自在に締結する。

請求項４に記載の発明は、請求項１〜請求項３のいずれか一に記載の発明において、縦面仕切部８０ａと外周覆い部８０ｂの両者を溶接によって断面Ｌ型に接合してなる。
請求項５に記載の発明は、請求項１〜請求項４のいずれか一に記載の発明において、補強フレーム８２は板金製平板材を一端から他端に渡り中央膨出状に折り曲げて長尺補強材に形成する。

請求項１に記載の発明によると、補助フレーム８２はフェンダ８０の縦面仕切部８０ａから外周覆い部８０ｂに跨って構成するので、補強構成がフェンダ８０の上下方向に及ぶため、効果的に補強できる。

請求項２に記載の発明によると、請求項１に記載の効果に加え、フェンダ８０の前記補強フレーム８２の車体前後における配置位置を該防振支持構成の近傍に設けたことにより、防振支持を効果的に行うことができる。

請求項３に記載の発明によると、請求項１又は請求項２に記載の効果に加え、補強フレーム８２の上端側は取付枠部８０ｃによってフェンダ８０と連結する構成であるから、これら補強フレーム８２と取付枠部８０ｃとのボルト等の接合具が外周覆い部８０ｂ上面に露出することがなくフェンダ８０上面を美麗に仕上げられる。また取付枠部８０ｂの形状を変更し、又は外すことによって、種々のフェンダ８０の外周覆い部８０ｂ形状に対応でき、補強フレーム８２を、安全フレームとキャビン仕様等異なる仕様の共用化が図れる。

請求項４、請求項５に記載の発明によると、請求項１〜請求項３に記載の効果に加え、構成の簡単化やコストダウンが図れる。

トラクタの側面図である。 トラクタの変速装置の伝動機構を示す線図である。 （Ａ）はトラクタの変速装置の特に走行系伝動機構を示す断面図、（Ｂ）はトラクタの変速装置の特にＰＴＯ系伝動機構を示す断面図である。 （Ａ）（Ｂ）はＰＴＯ軸支持構成及び防塵構造を示す断面図、（Ｃ）はその背面図である。 トラクタのミッションケースを車幅方向左側から視た部分側面図である。 トラクタのフロントミッションケースを車幅方向右側から視た部分側面図である。 トラクタのフロントミッションケースを車幅方向左側から視た部分側面図である。 （Ａ）、（Ｂ）及び（Ｃ）は、トラクタのスペーサケースの側面図、背面図及び平面図である。 トラクタのミッションケース及び燃料タンクの平面図である。 操縦部フレームの分解斜視図である。 操縦部フレーム及び安全フレーム部の斜視図である。 操縦部フレームの側面図である。 フェンダ部の切断部端面図である。 ステアリングコントロールユニットの側断面図である。 フェンダを下方斜めから見た図である。 （Ａ）、（Ｂ）は、操縦部フレーム及び安全フレーム部の背面視および拡大斜視図である。 ミッションケース圧給油口の平面図、および側面図である。 トラクタ後部の拡大背面図である。 （Ａ）（Ｂ）安全フレームの脚部フレーム部拡大側面図である。 （Ａ）キャビンフレーム全体斜視図、（Ｂ）後部支柱下部の斜視図である。

以下に、本発明に係る実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。
なお、以下の説明では、前後方向とは、トラクタ１の前後方向である。さらに言えば、前後方向とは、このトラクタ１が直進する際の進行方向であり、進行方向前方側を前後方向前側、後方側を前後方向後側という。トラクタ１の進行方向とは、トラクタ１の直進時において、トラクタ１の操縦席８からステアリングハンドル１１に向かう方向であり、ステアリングハンドル１１側が前側、操縦席８が後側となる。また、車幅方向とは、当該前後方向に対して水平に直交する方向である。ここでは、前後方向前側を視た状態で右側を車幅方向右側、前後方向前側を視た状態で左側を車幅方向左側という。さらに、鉛直方向とは、前後方向と車幅方向とに直交する方向である。これら前後方向、車幅方向及び鉛直方向は、互いに直交する。

図１〜図４に示す本実施形態の作業車両としてのトラクタ１は、動力源が発生する動力によって、自走しながら圃場等での作業を行う農用トラクタ等の作業車両である。トラクタ１は、前輪２と、後輪３と、動力源としてのエンジン４と、変速装置（トランスミッション）５とを備えている。このうち、前輪２は、主に操舵用の車輪、すなわち、操舵輪として設けられる。後輪３は、主に駆動用の車輪、すなわち、駆動輪として設けられる。後輪３には、機体前部のボンネット６内に搭載されるエンジン４で発生した回転動力を、変速装置（トランスミッション）５で適宜減速して伝達可能になっており、後輪３は、この回転動力によって駆動力を発生する。また、この変速装置５は、エンジン４で発生した回転動力を、必要に応じて前輪２にも伝達可能になっており、この場合は、前輪２と後輪３との四輪が駆動輪となり駆動力を発生する。すなわち、変速装置５は、二輪駆動と四輪駆動との切り替えが可能になっており、エンジン４の回転動力を減速し、減速された回転動力を前輪２、後輪３に伝達可能である。また、トラクタ１は、機体後部に、ロータリ（図示省略）等の作業機を装着可能な連結装置７が配設されている。

トラクタ１は、操縦席８前側のダッシュボード１０からステアリングハンドル１１が立設されると共に、操縦席８の周りにクラッチペダル、ブレーキペダル、アクセルペダル等の各種操作ペダルや前後進レバー、変速レバー等の各種操作レバーが配置されている。

図２は、変速装置５のミッションケース１２内の伝動機構１３を示す線図である。変速装置５は、ミッションケース１２（図１参照）と、このミッションケース１２内に配置されエンジン４から後輪３等へ回転動力を伝達する伝動機構１３とを含んで構成される。伝動機構１３は、エンジン４からの回転動力を前輪２、後輪３、及び、機体に装着した作業機に伝達し、これらをエンジン４からの回転動力によって駆動するものである。

具体的には、伝動機構１３は、入力軸１４、前後進切替機構１５、高低変速機構としてのＨｉ−Ｌｏ変速機構１６、主変速機構１７、副変速機構１８、２ＷＤ／４ＷＤ切替機構１９、ＰＴＯ（Ｐｏｗｅｒ ｔａｋｅ−ｏｆｆ）駆動機構２０等を含んで構成される。伝動機構１３は、エンジン４が発生させた回転動力を入力軸１４、前後進切替機構１５、Ｈｉ−Ｌｏ変速機構１６、主変速機構１７、副変速機構１８を順に介して後輪３に伝達することができる。また、伝動機構１３は、エンジン４が発生させた回転動力を入力軸１４、前後進切替機構１５、Ｈｉ−Ｌｏ変速機構１６、主変速機構１７、副変速機構１８、２ＷＤ／４ＷＤ切替機構１９を順に介して前輪２に伝達することができる。さらに、伝動機構１３は、エンジン４が発生させた回転動力を入力軸１４、ＰＴＯ駆動機構２０を順に介して作業機に伝達することができる。

入力軸１４は、エンジン４の出力軸に結合されており、エンジン４からの回転動力が入力される。
前後進切替機構１５は、エンジン４から伝達された回転動力を、前進方向回転又は後進方向回転に切り替え可能なものである。前後進切替機構１５は、前進側ギヤ段１５ａ、後進側ギヤ段１５ｂ、逆転カウンタギヤ１５ｃ、油圧多板クラッチ形態の前進油圧多板クラッチＣ１、後進油圧多板クラッチＣ２を含んで構成される。前・後進油圧多板クラッチＣ１、Ｃ２は、係合／解放状態を切り替えることで前後進切替機構１５における動力の伝達経路を切り替え可能である。前後進切替機構１５は、前・後進油圧多板クラッチＣ１、Ｃ２の係合／解放状態に応じて入力軸１４に伝達された回転動力を、伝達経路を変えてカウンタ軸２１に伝達する。

前後進切替機構１５は、前進油圧多板クラッチＣ１が係合状態、後進油圧多板クラッチＣ２が解放状態である場合に、入力軸１４に伝達された回転動力を、前進側ギヤ段１５ａ、前進油圧多板クラッチＣ１を介して前進方向回転でカウンタ軸２１に伝達する。前後進切替機構１５は、前進油圧多板クラッチＣ１が解放状態、後進油圧多板クラッチＣ２が係合状態である場合に、入力軸１４に伝達された回転動力を後進側ギヤ段１５ｂ、逆転ギヤ１５ｃ、後進油圧多板クラッチＣ２を介して後進方向回転で、カウンタ軸２１に伝達する。これにより、前後進切替機構１５は、トラクタ１の前後進を切り替えることができる。

また、前後進切替機構１５は、メインクラッチとしても機能し、前・後進油圧多板クラッチＣ１、Ｃ２を共に解放状態とすることで、ニュートラル状態となり、前輪２、後輪３側への動力伝達を遮断することができる。前後進切替機構１５は、例えば、作業員によって図外前後進切替レバーが操作されることで油圧制御によって前進、後進、ニュートラルを切り替えることができる。また、クラッチペダルを踏み込み操作することで前・後進油圧多板クラッチＣ１、Ｃ２を共に解放状態にできる。

Ｈｉ−Ｌｏ変速機構１６は、エンジン４から伝達された回転動力を、高速段又は低速段で変速可能なものである。Ｈｉ−Ｌｏ変速機構１６は、Ｈｉ（高速）側ギヤ段１６ａ、Ｌｏ（低速）側ギヤ段１６ｂ、油圧多板クラッチ（Ｈｉ（高速）側クラッチ）Ｃ３、油圧多板クラッチ（Ｌｏ（低速）側クラッチ）Ｃ４を含んで構成される。油圧多板クラッチＣ３、Ｃ４は、係合／解放状態を切り替えることでＨｉ−Ｌｏ変速機構１６における動力の伝達経路を切り替え可能である。Ｈｉ−Ｌｏ変速機構１６は、油圧多板クラッチＣ３、Ｃ４の係合／解放状態に応じて、カウンタ軸２１に伝達された回転動力を、伝達経路を変えて変速軸２２に伝達する。Ｈｉ−Ｌｏ変速機構１６は、油圧多板クラッチＣ３が係合状態、油圧多板クラッチＣ４が解放状態である場合に、カウンタ軸２１に伝達された回転動力を、油圧多板クラッチＣ３、Ｈｉ側ギヤ段１６ａを介して変速して変速軸２２に伝達する。

Ｈｉ−Ｌｏ変速機構１６は、油圧多板クラッチＣ３が解放状態、油圧多板クラッチＣ４が係合状態である場合に、カウンタ軸２１に伝達された回転動力を、油圧多板クラッチＣ４、Ｌｏ側ギヤ段１６ｂを介して変速して変速軸２２に伝達する。これにより、Ｈｉ−Ｌｏ変速機構１６は、エンジン４からの回転動力をＨｉ側ギヤ段１６ａの変速比、あるいは、Ｌｏ（低速）側ギヤ段１６ｂの変速比で変速して後段に伝達することができる。Ｈｉ−Ｌｏ変速機構１６は、例えば、作業員によって図外Ｈｉ−Ｌｏ切替スイッチ（高低変速操作スイッチ）がオン／オフされることで油圧制御によってＨｉ（高速）側、Ｌｏ（低速）側を切り替えることができ、高速と低速の２段のうちのいずれかで変速することができる。また、Ｈｉ−Ｌｏ変速機構１６は、上記の構成によりトラクタ１の走行中に変速可能である。

主変速機構１７は、エンジン４から伝達された回転動力を、複数の変速段のいずれかで変速可能である。主変速機構１７は、シンクロメッシュ式の変速機構であり、ここでは、エンジン４から前後進切替機構１５、及び、Ｈｉ−Ｌｏ変速機構１６を介して伝達される回転動力を変速可能である。主変速機構１７は、複数の変速段として第１速ギヤ段１７ａ、第２速ギヤ段１７ｂ、第３速ギヤ段１７ｃ、第４速ギヤ段１７ｄ、第５速ギヤ段１７ｅ、第６速ギヤ段１７ｆを含んで構成される。主変速機構１７は、第１速ギヤ段１７ａ〜第６速ギヤ段１７ｆの変速軸２２との結合状態に応じて、変速軸２２に伝達された回転動力を、第１速ギヤ段１７ａ〜第６速ギヤ段１７ｆのいずれかを介して変速して変速軸２３に伝達する。これにより、主変速機構１７は、エンジン４からの回転動力を第１速ギヤ段１７ａ〜第６速ギヤ段１７ｆのいずれかの変速比で変速して後段に伝達することができる。主変速機構１７は、例えば、作業員によって主変速操作レバー（図示せず）が操作されることで複数の変速段のうちの１つを選択し切り替えることができ、第１速ギヤ段１７ａ〜第６速ギヤ段１７ｆの６段のうちのいずれかで変速することができる。また、主変速機構１７は、上記の構成によりトラクタ１の走行中に変速可能である。

副変速機構１８は、エンジン４から前後進切替機構１５、Ｈｉ−Ｌｏ変速機構１６、及び、主変速機構１７を順に介して伝達される回転動力を変速可能である。副変速機構１８は、第１副変速機２４、第２副変速機２５等を含んで構成され、変速軸２３に伝達された回転動力を、第１副変速機２４、第２副変速機２５等を介して変速して変速軸２６に伝達する。第１副変速機２４は、エンジン４から伝達され主変速機構１７等で変速された回転動力を高速段又は低速段で変速して駆動輪である後輪３側に伝達可能である。第２副変速機２５は、エンジン４から伝達され主変速機構１７等で変速された回転動力を第１副変速機２４よりもさらに低速の超低速段で変速して駆動輪である後輪３側に伝達可能である。なお、第２副変速機２５は仕様の簡素化等が求められる場合には省略するものである。

副変速機構１８の第１副変速機２４は、第１ギヤ２４ａ、第２ギヤ２４ｂ、第３ギヤ２４ｃ、第４ギヤ２４ｄ、シフタ２４ｅを含んで構成される。第１ギヤ２４ａは、変速軸２３と一体回転可能に結合され変速軸２３からの回転動力が伝達（入力）される。第２ギヤ２４ｂは、第１ギヤ２４ａと噛み合っている。第３ギヤ２４ｃは、第２ギヤ２４ｂと一体回転可能に結合されている。第４ギヤ２４ｄは、第３ギヤ２４ｃと噛み合っている。シフタ２４ｅは、第１ギヤ２４ａ、第４ギヤ２４ｄと変速軸２６との結合状態を切り替えるものである。すなわち、変速軸２６と一体に設けるクラッチ爪２６ａと、第１ギヤ２４ａに一体のクラッチ爪２４ａｃと、第４ギヤ２４ｄに一体のクラッチ爪２４ｄｃとが同径同歯数に形成されて隣接状態に配置されており、シフタ２４ｅがクラッチ爪２６ａとクラッチ爪２４ａｃが同時係合すると第１ギヤ２ａから変速軸２６に動力が伝わり、クラッチ爪２６ａとクラッチ爪２４ｄｃが同時係合すると第４ギヤ２４ｄから変速軸２６に動力が伝わる構成である。なおシフタ２４ｅがクラッチ爪２４ａｃ及びクラッチ爪２４ｄｃのいずれにも係合しない位置にシフト可能に各クラッチ爪を配置構成している。

シフタ２４ｅは、第１ギヤ２４ａと変速軸２６とを一体回転可能に結合するＨｉ（高速）側位置、第４ギヤ２４ｄと変速軸２６とを一体回転可能に結合するＬｏ（低速）側位置、第１ギヤ２４ａ、第４ギヤ２４ｄのいずれもが変速軸２６と結合せず、解放される中立位置（ニュートラル位置）に移動可能である。第１副変速機２４は、シフタ２４ｅの位置に応じて、変速軸２３に伝達された回転動力を、伝達経路を切り替えて変速軸２６に伝達する。

副変速機構１８の第２副変速機２５は、第１ギヤ２５ａ、第２ギヤ２５ｂ、第３ギヤ２５ｃ、第４ギヤ２５ｄ、シフタ２５ｅを含んで構成される。第１ギヤ２５ａは、第１副変速機２４の第４ギヤ２４ｄと一体回転可能に結合されている。第２ギヤ２５ｂは、第１ギヤ２５ａと噛み合っている。第３ギヤ２５ｃは、第２ギヤ２５ｂと一体回転可能に結合されている。第４ギヤ２５ｄは、第３ギヤ２５ｃと噛み合っている。シフタ２５ｅは、第４ギヤ２５ｄと変速軸２６との結合状態を切り替えるものである。すなわち、変速軸２６と一体に設けるクラッチ爪２６ｂと、第４ギヤ２５ｄに一体のクラッチ爪２５ｄｃとが同径同歯数に形成されて隣接状態に配置されており、シフタ２５ｅがクラッチ爪２６ｂとクラッチ爪２５ｄｃが同時係合すると第４ギヤ２５ｄから変速軸２６に動力が伝わる構成である。

シフタ２５ｅは、第４ギヤ２５ｄと変速軸２６とを一体回転可能に結合する超Ｌｏ（超低速）側位置、第４ギヤ２５ｄと変速軸２６とが結合されず、解放される中立位置（ニュートラル位置）に移動可能である。この場合は、変速軸２６の回転は、第１副変速機２４のシフタ２４ｅ位置に支配される。第２副変速機２５は、シフタ２５ｅの位置に応じて、変速軸２３に伝達された回転動力を、伝達経路を切り替えて変速軸２６に伝達する。第２副変速機２５は、第１副変速機２４がニュートラルの状態で、シフタ２５ｅが超Ｌｏ側位置にある場合、変速軸２３に伝達された回転動力を、第１副変速機２４の第１ギヤ２４ａから、第２ギヤ２４ｂ、第３ギヤ２４ｃ、第４ギヤ２４ｄ、第２副変速機２５の第１ギヤ２５ａ、第２ギヤ２５ｂ、第３ギヤ２５ｃ、第４ギヤ２５ｄ、シフタ２５ｅを介して順次減速して変速軸２６に伝達する。これにより、第２副変速機２５は、エンジン４からの回転動力を、第２ギヤ２４ｂ、第３ギヤ２４ｃ、第４ギヤ２４ｄ、第１ギヤ２５ａ、第２ギヤ２５ｂ、第３ギヤ２５ｃ、第４ギヤ２５ｄを介した超Ｌｏ（超低速）側の変速比で変速して後段に伝達することができる。また、第２副変速機２５は、シフタ２５ｅが中立位置にある場合、第４ギヤ２５ｄが変速軸２６に対して空転する状態、すなわち、ニュートラルの状態となる。

したがって、副変速機構１８は、変速軸２３に伝達された回転動力を、第１副変速機２４と第２副変速機２５とを組み合わせることで、高速と低速と超低速の３段のうちのいずれかで変速して変速軸２６に伝達することができる。

そして、変速装置５の伝動機構１３は、変速軸２６に伝達された回転動力を、後輪デフ２７、後車軸２８、減速用の遊星歯車減速機構２９等を介して後輪３に伝達する。この結果、トラクタ１は、後輪３がエンジン４からの回転動力により駆動輪として回転駆動する。

２ＷＤ／４ＷＤ切替機構１９が油圧多板クラッチＣ６、Ｃ７を含んで構成されると共に、前輪増速機構としても機能する。２ＷＤ／４ＷＤ切替機構１９は、伝達軸１９ａ、Ｈｉ（高速）側ギヤ段１９ｂ、Ｌｏ（低速）側ギヤ段１９ｃ、油圧多板クラッチ（Ｌｏ（低速）側クラッチ）Ｃ６、油圧多板クラッチ（Ｈｉ（高速）側クラッチ）Ｃ７、伝達軸１９ｄを含んで構成される。油圧多板クラッチＣ６、Ｃ７は、係合／解放状態を切り替えることで２ＷＤ／４ＷＤ切替機構１９における動力の伝達経路を切り替え可能である。２ＷＤ／４ＷＤ切替機構１９は、油圧多板クラッチＣ６、Ｃ７の係合／解放状態に応じて、伝達軸１９ａに伝達された回転動力を、伝達経路を変えて伝達軸１９ｄに伝達する。２ＷＤ／４ＷＤ切替機構１９は、油圧多板クラッチＣ６が係合状態、油圧多板クラッチＣ７が解放状態である場合に、伝達軸１９ａに伝達された回転動力を、Ｌｏ側ギヤ段１９ｃ、油圧多板クラッチＣ６を介して変速して伝達軸１９ｄに伝達する。

２ＷＤ／４ＷＤ切替機構１９は、変速軸２６に伝達された回転動力を、前輪２側に伝達するか否かを切り替えるものである。２ＷＤ／４ＷＤ切替機構１９は、伝達軸１９ａ、Ｈｉ側ギヤ段１９ｂ、Ｌｏ側ギヤ段１９ｃ、伝達軸１９ｄ、シフタ１９ｅ含んで構成される。伝達軸１９ａは、変速軸２６からの回転動力が、ギヤ３０、ギヤ３１、伝達軸３２、カップリング３３等を介して伝達（入力）される。第１ギヤ１９ｂは、伝達軸１９ａが挿入され、当該伝達軸１９ａに対して相対回転可能に組み付けられる。

変速装置５の伝動機構１３は、伝達軸１９ｄに伝達された回転動力を、前輪デフ３４、前車軸３５、縦軸３６、遊星歯車減速機構３７等を介して前輪２に伝達する。この結果、トラクタ１は、前輪２及び後輪３がエンジン４からの回転動力により駆動輪として回転駆動し、四輪駆動で走行することができる。２ＷＤ／４ＷＤ切替機構１９は、油圧多板クラッチＣ６、Ｃ７が共に解放状態となることで、伝達軸１９ａに伝達された回転動力の伝達軸１９ｄ側への動力伝達が遮断される。この結果、トラクタ１は、二輪駆動で走行することができる。

ＰＴＯ駆動機構２０は、エンジン４から伝達される回転動力を変速して機体後部のＰＴＯ軸４０（図２参照）から作業機に出力することで、エンジン４からの動力によって作業機を駆動するものである。ＰＴＯ駆動機構２０は、ＰＴＯクラッチ機構３８、ＰＴＯ変速機構３９、ＰＴＯ軸４０等を含んで構成される。

ＰＴＯクラッチ機構３８は、ＰＴＯ軸４０側への動力の伝達と遮断とを切り替えるものである。ＰＴＯクラッチ機構３８は、ギヤ３８ａ、油圧多板クラッチＣ５、伝達軸３８ｂを含んで構成される。ギヤ３８ａは、入力軸１４と一体回転可能に結合されたギヤ４１と噛み合っている。油圧多板クラッチＣ５は、係合／解放状態が切り替わることで、ギヤ３８ａと伝達軸３８ｂとの間の動力の伝達状態を切り替えるものである。ＰＴＯクラッチ機構３８は、油圧多板クラッチＣ５が係合状態となることでＰＴＯ軸４０側へ動力を伝達するＰＴＯ駆動状態となり、入力軸１４からギヤ４１を介してギヤ３８ａに伝達された回転動力を、油圧多板クラッチＣ５を介して伝達軸３８ｂに伝達する。ＰＴＯクラッチ機構３８は、油圧多板クラッチＣ５が解放状態となることでＰＴＯ軸４０側への動力の伝達が遮断されたＰＴＯ非駆動状態（ニュートラル状態）となり、ギヤ３８ａに伝達された回転動力の伝達軸３８ｂ側への伝達が遮断される。

なお、このトラクタ１は、ギヤ３８ａと噛み合うギヤ７０ａ、当該ギヤ７０ａと噛み合うギヤ７０ｂ等を介してギヤポンプ７０が設けられている。ギヤポンプ７０は、伝動機構１３等の油圧系統に油圧を付与するものである。

ＰＴＯ変速機構３９は、ＰＴＯ軸４０側に動力を伝達する際に変速を行うものである。ＰＴＯ変速機構３９は、Ｈｉ（高速）側ギヤ段３９ａ、Ｌｏ（低速）側ギヤ段３９ｂ、伝達軸３９ｃ、シフタ３９ｄを含んで構成される。ＰＴＯ変速機構３９は、シフタ３９ｄの位置に応じて、伝達軸３８ｂに伝達された回転動力を、Ｈｉ側ギヤ段３９ａ、あるいは、Ｌｏ側ギヤ段３９ｂを介して変速して、伝達軸３９ｃに伝達する。

ＰＴＯ軸４０は、自在継ぎ手軸（図示せず）を介して作業機側入力軸（図示せず）に結合され、エンジン４からの回転動力を作業機に伝達するものである。ＰＴＯ軸４０は、伝達軸３９ｃが機体中心から偏った位置にあるため、第１ギヤ４４、第２ギヤ４５等を介して伝動可能に機体左右中心に配置される。

ＰＴＯ軸４０支持構成を詳細に説明すると、図４のように、ＰＴＯ軸４０の前側端はミッションケース１２内に一体形成された支持壁４６に軸支され、途中をミッションケース１２後壁に形成した貫通孔部に軸支され、この軸支部の軸受４７の移動規制等のため、ミッションケース１２の後面にボルトで締結したＰＴＯメタル４８を設けている。さらにこのＰＴＯメタル４８の後面に第２のＰＴＯメタル４９をボルト及びノックピンで締結してなる。上記軸受４７と第１のＰＴＯメタル４８との間に第１シール５０を設け、第１のＰＴＯメタル４８の外面と第２のＰＴＯメタル４９との間に第２シール５１を配設している。即ち、第１シール５０は第１のＰＴＯメタル４８の内周に形成したシール保持空間に配置し、第２シール５１は第２のＰＴＯメタル４９の内周に形成したシール保持空間に配置する。

そして、これら第１シール５０と第２シール５１の間のＰＴＯ軸４０外周部にはグリスを充填するもので、第１のＰＴＯメタル４８にグリスニップル５２を設け、該グリスニップル５２を経て注入されるグリスはグリス充填孔５３を経てＰＴＯ軸外周に到達でき、背中向きに対向するシール５０，５１間にグリスが充填保持される構成としている。

上記のように、ダブルのシール５０，５１とグリス充填によって耐泥水性を向上できる。
なお、符号５４はＰＴＯカバーである。

なお、本実施形態のミッションケース１２は、図５〜図７に示すように、前後方向前側のフロントミッションケース１２Ｆと、前後方向後側のリヤミッションケース１２Ｒとに分かれている。そして、本実施形態のフロントミッションケース１２Ｆは、図６、図７に示すように、前後進切替機構１５の油圧多板クラッチＣ１、Ｃ２の制御用のクラッチバルブ５５、Ｈｉ−Ｌｏ変速機構１６の油圧多板クラッチＣ３、Ｃ４の制御用のクラッチバルブ５６、ＰＴＯクラッチ機構３８の油圧多板クラッチＣ５の制御用のクラッチバルブ５７、２ＷＤ／４ＷＤ切替機構１９の油圧多板クラッチＣ６，Ｃ７の制御用のクラッチバルブ６４、ギヤポンプ７０等が左右の面に振り分けて配置されている。ここでは、フロントミッションケース１２Ｆは、図９に示すように、車幅方向右側の面にクラッチバルブ５５、クラッチバルブ５６、クラッチバルブ６４が配置される。一方、フロントミッションケース１２Ｆは、図１０に示すように、車幅方向左側の面にクラッチバルブ５７、ギヤポンプ７０が配置される。この結果、このトラクタ１は、クラッチバルブ５５、５６、５７、６４、ギヤポンプ７０等をフロントミッションケース１２Ｆの外面に効率的に配置することができる。

フロントミッションケース１２Ｒとリヤミッションケース１２Ｒの２つのケース構成でもよいが、本実施例では、更にスペーサ状のスペーサケース１２Ｓをこれらのケース１２Ｆ，１２Ｒとの間に挟んで構成している（図５）。即ち、ミッションケース１２のフロントミッションケース１２Ｆとリヤミッションケース１２Ｒの間にスペーサケース１２Ｓを設け（図８）、主変速機構１７の前記変速軸２２及び変速軸２３、２ＷＤ／４ＷＤ切替機構１９への前記伝達軸３２を支持するメタル部１２Ｓａを形成している。このように構成すると、フロントミッションケース１２Ｆとリヤミッションケース１２Ｒとの間のスペーサケース１２Ｓのメタル部１２Ｓａによって変速軸２２，２３や伝達軸３２を支持することで、リヤミッションケース１２Ｒ前側のメタル構成を省略できる。フロントミッションケース１２Ｆとスペーサケース１２Ｓを接続すべく組み立てるが、フロントミッションケース１２Ｆ内で後方に延出する上記変速軸２２，２３や伝達軸３２は、比較的重量的にも大きさ的にも取り扱い易いスペーサケース１２Ｓを巧みに調整し芯あわせしながらメタル部１２Ｓａにこれら軸を軸支でき、同時にフロントミッションケース１２Ｆの後面に接合でき、結果として内装ギアやシャフトの組み付けと共にスペーサケース１２Ｓａの接合作業を容易とさせる。

また、スペーサケース１２Ｓはフロントミッションケース１２Ｆの左右幅よりもやや広いフランジ部に形成されており、フロントミッションケース１２Ｆの左右側面にデッドスペースを形成する形態となるが、このデッドスペース部分を利用して前記制御クラッチバルブ５５，５６，５７，６４を配設できる。

前記フロントミッションケース１２Ｆの左右一側方には燃料タンク６５を設ける（図例では左側）。このため、前記ＰＴＯ用制御クラッチバルブ５７及びギヤポンプ７０の側方を囲うこととなり、これらを他物との衝突などから保護する（図９）。

次に、前記操縦席８やステアリングハンドル１１用のダッシュボード１０等を支持構成する操縦部フレーム６６について説明する。図１０に示すように、フロアパネル６７、シートパネル６８、前仕切パネル６９等を一体的に組み付けて操縦部フレーム６６が構成されるが、その骨組には、フロアパネル６７の左右部外周に沿うフロアパネル用サイドフレーム７６，７６やこのサイドフレーム７６，７６から上下段差部を形成すべくL型に形成されたシートパネル用サイドフレーム７７，７７を上記フロアパネル用サイドフレーム７６，７６に連続状に連結構成する。これら各サイドフレーム７６，７６及び７７，７７の一対は適宜に横フレーム（図示せず）や、前記フロアパネル６７，シートパネル６８で左右連結され剛体化されている。なおサイドフレーム７６，７７は断面U型に形成されている。

前記前仕切パネル６９は、前側に凹部空間６９ａを呈するよう湾曲形成されており、丁度この凹部空間６９ａ内において、フロントミッションケース１２Fの上面にボルト締結されるハウジング７２及び操舵切換制御バルブ７３を位置させている。なお操舵シャフト７４又はユニバーサルジョイント７５は前部仕切パネル６９を貫通して上方に延びて、ステアリングハンドル１１に連動できる構成としている。

次に、左右後輪３，３の前上面から上面を覆う左右フェンダ８０，８０の支持構成について説明する。フェンダ８０，８０は対称に形成され、それぞれに次のように構成される。即ちフェンダ８０は、垂直状の縦面仕切部８０ａと後輪３の上部外周に沿う外周覆い部８０ｂからなり、両者を溶接によって接合することにより断面Ｌ型で連続状に形成される。縦面仕切部８０ａの下端側のうち前記シートパネル用サイドフレーム７７の外面に重合する数箇所をボルト、ナットの締結具８１，８１…によって着脱自在に固定している。

さらに前記シートパネル用サイドフレーム７７の後端部において、フェンダ８０の縦面仕切部８０ａ，外周覆い部８０ｂに亘る補強フレーム８２を構成している。詳細には、板金製平板材を一端から他端に渡り中央膨出状に折り曲げて長尺補強材を形成し、この長尺補強材に形成した補強フレーム８２は、フェンダ８０の縦面仕切部８０ａに重合すべく沿い、かつ外周覆い部８０ｂとは適宜間隔離れて略平行状となるように途中部を折り曲げ形成している。フェンダ８０の外周覆い部８０ｂの下面には取付枠部８０ｃを溶接一体化して設けてあり、補強プレート８２は、縦面仕切部８０ａの上下複数個所（図例では左右２箇所×上下２箇所）と上記取付枠部８０ｃに着脱自在にボルト８３，８３…締結している。前記シートパネル６８の後端側は上方に折り曲げ形成され、シートの後面下部側を囲うことができる構成である。

なお、前記シートパネル用サイドフレーム７７の後端に後部ブラケット８５，８５を備え、後述安全フレームのうち脚部フレーム側に一体的に設ける防振支持フレーム８６，８６に防振ゴム８６ａを介して支持される構成としている。この後部側防振支持構成に対して前部側は、フロアパネル用サイドフレーム７６，７６に設ける前部ブラケット８７，８７にミッションケース１２側からの防振支持フレーム８８，８８に防振的に支持される構成である。

前記補強フレーム８２の存在個所よりも前方には、補強用リブ８９がＶ形状に成形されている。また、フェンダ８０，８０の外周覆い部８０ｂの後端には、樹脂製で、灯火類支持体兼用の後部フェンダ８０ｄを装着している。図１５に示すように、縦面仕切部８０ａの後端部に着脱自在の棒状ステー９０を取り付け、該棒状ステー９０の基端側には上記縦面仕切部８０ａとの接合用部材９０ａを備え、棒状本体９０ｂを介して先端側に取付ブラケット９０ｃをこれら一体的に溶接手段によって構成している。該取付ブラケット９０ｃにはフェンダ８０の上面覆い部８０ｂの後端部に形成した屈曲部８０ｅと後部フェンダ８０ｄに形成した前側壁面部（図示せず）の３者を一体的にボルト９１，９１止めしている。

前記のように左右フェンダ８０，８０の支持構成とすることによって、特に補助フレーム８２の構成は、フェンダ８０の縦面仕切部８０ａから外周覆い部８０ｂに跨って構成するので、補強構成がフェンダ８０の上下方向に及ぶため、効果的に補強できる。補強フレーム８２の下端部は縦面仕切部８０ａの下端部近傍まで延長構成している上、側面視において防振支持構成の後部ブラケット８５，８５の配設される位置に一致しているので、防振支持部と補強部とが近接しており、防振支持を効果的に行える。符号１１２は昇降時に掴む取っ手である。

補強フレーム８２の上端側は取付枠部８０ｃによってフェンダ８０と連結する構成であるから、これら補強フレーム８２と取付枠部８０ｃとのボルト８３等の接合具が外周覆い部８０ｂ上面に露出することがなくフェンダ８０上面を美麗に仕上げられる。なお、この取付枠部８０ｃ無しで直接外周覆い部８０ｂと連結する構成を採用してもよく、取付枠部８０ｂの形状を変更することによって、種々のフェンダ８０の外周覆い部８０ｂ形状に対応でき、補強フレーム８２を、例えば安全フレームとキャビン仕様の共用化が図れる。

前記シートパネル６８の後端側を上方に折り曲げて背面部６８ａを形成し、該背面部６８ａに連結されて適宜角度後退傾斜状で操縦席の背面を覆う背面覆い板９２を設ける。この背面覆い板９２はフェンダ８０の縦面仕切部８０ａの後端部とも連結されて相互に補強構成となっている（図１０）。

ついで、機体後部に設ける安全フレームの構成について説明する。安全フレーム９３は、上部フレーム９３Ｕと下部脚フレーム９３Ｄからなる。下部脚フレーム９３Ｄは、左右一対のフレーム体の下部に台座９３ａ，９３ａを溶接固定し、該台座９３a，９３ａを、ミッションケース１２の左右後下部、又は該ミッションケース１２の左右側面に連結するリヤアクスルケース９４，９４に形成する座部９４ａ，９４ａに載置してそれぞれ４本のボルト９４ｂ，９４ｂ…で固定している。一対からなる下部脚フレーム９３Ｄの左右上部同士を横補強フレーム９３ｃで連結し、各下部脚フレーム９３Ｄの上部に着脱自在に逆Ｕ型に形成した上部フレーム９３Ｕを載置固定し、両者間を着脱自在にフランジ接合している。

上部フレーム９３Uの下部側左右に突出すべく灯火取付ブラケット９３ｂ，９３ｂを溶接固定し、この灯火取付ブラケット９３ｂ，９３ｂの各前側に方向指示器９５，９５、後方に方向指示器，車幅灯，ブレーキ灯を組合せたコンビネーション灯９６，９６、および左側の取付ブラケット９３ｂ上部に作業灯９７を配設している。

図中、操縦席８と右フェンダ８２との間の空間部にコントロールパネル９８を配置し、外部油圧レバーやカップホルダ、アクセルレバー等を配置している。
また、前記操縦部フレーム６６の前仕切パネル６９の上部に、ダッシュボード１０や
ステアリングハンドル１１を固定し、さらに、ステップ前面において運転者脚部を保護すべくガード部材９９，９９を固定する。この縦支柱部９９ａを利用し、また操縦部フレーム６６の左右片側（図例では左側）に補助用ステップ１００を設けている。

次いで、図１７〜図１９は、ミッションケース１２や燃料タンク６５のブリーザ構成を示すものである。リヤミッションケース１２Ｒの後端上部において、左右中心部よりやや一側（図例では左側）に寄せてオイル給油筒１０１を装着する。該給油筒１０１の開口を蓋１０２で覆い、該蓋１０２と一体にゲージ１０３を設けている。給油筒１０１の上端近傍にブリーザ管１０４を設け、ミッションケース用ブリーザパイプ１０５の一端を接続する。一方前記燃料タンク６５の上面適宜個所に燃料タンク用ブリーザパイプ１０６の一端を連結する。

上記ミッションケース用ブリーザパイプ１０５の他端、及び燃料タンク用ブリーザパイプ１０６の他端を、前記背面覆い板９２の上端に折り曲げ形成する水平部９２ａの下方にのぞませて設けた第１の開放細管１０７の下端または、安全フレーム９３の下部脚フレーム９３Ｄに外部から貫通させ下端開口を下向きに形成し第２の開放細管１０８のいずれかに嵌合し連結する。このように、大気開放するが、水平部９２ａの存在や開放先が安全フレーム９３の管内とされるなど、雨水の浸入や埃の堆積を阻止できる。

安全フレーム９３に替えてキャビン１０９仕様にするときは、安全フレーム９３の上記第２の開放細管１０６に倣い、後部支柱１１０の下部側に２つの開放細管１１１，１１１を構成することで同様の効果を得る（図２０）。

３後輪
８操縦席
６７フロアパネル
８０フェンダ
８０ａ縦面仕切部
８０ｂ外周覆い部
８０ｃ取付枠部
８２補強フレーム

Claims (5)

1. 後輪（３，３）の上部外周を覆う外周覆い部（８０ｂ）と、後輪（３）と操縦席（８）の間に配置される縦面仕切部（８０ａ）からなるフェンダ（８０，８０）を備える作業車両において、該縦面仕切部（８０ａ）から該外周覆い部（８０ｂ）に亘り補強フレーム（８２）を設けたことを特徴とする作業車両。
2. フェンダ（８０）は操縦席（８）およびフロアパネル（６７）と共に車体に対して防振支持される構成とし、フェンダ（８０）の前記補強フレーム（８２）の車体前後における配置位置を該防振支持構成の近傍に設けたことを特徴とする請求項１に記載の作業車両。
3. 補強フレーム（８２）はフェンダ（８０）の縦面仕切部（８０ａ）に重合すべく沿いかつ外周覆い部（８０ｂ）とは適宜間隔離れて略平行になるよう折り曲げ形成し、外周覆い部（８０ｂ）の下面に取付枠部（８０ｃ）を設け、補強プレート（８２）を縦面仕切部（８０ｂ）と取付枠部（８０ｃ）に対して着脱自在に締結する構成とした請求項１又は請求項２に記載の作業車両。
4. 縦面仕切部（８０ａ）と外周覆い部（８０ｂ）の両者を溶接によって断面Ｌ型に接合してなる請求項１〜請求項３のいずれか一に記載の作業車両。
5. 補強フレーム（８２）は板金製平板材を一端から他端に渡り中央膨出状に折り曲げて長尺補強材に形成してなる請求項１〜請求項４のいずれか一に記載の作業車両。

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