JP2005207602A - 乗用作業車の制動構造 - Google Patents

Abstract

【課題】 安定した制動機能を長期間発揮させることができ耐久性にも優れた乗用作業車の制動構造を提供する。
【解決手段】 左右の前輪１が取付られる前車軸に前輪ブレーキ９０を備える。ミッションケース３１から伝動軸６８を介して左右の後輪２に動力を伝達するように構成し、伝動軸６８よりもミッションケース３１側の部分に後輪ブレーキ７０を備える。
【選択図】 図８

Description

本発明は、各種機材や資材の運搬など多目的の用途に利用される乗用作業車の制動構造に関する。

上記乗用作業車の制動構造としては、例えば特許文献１に開示されているように、ドラムブレーキを利用したものが知られている。

特開２００２−３９２３５号公報

本発明は、安定した制動機能を長期間発揮させることができるとともに耐久性にも優れた乗用作業車の制動構造を提供することを目的とする。

［Ｉ］
（構成）
本発明の第１特徴は乗用作業車の制動構造において次のように構成することにある。
左右の前輪が取付られる前車軸に前輪ブレーキを備える。ミッションケースから伝動軸を介して左右の後輪に動力を伝達するように構成し、伝動軸よりもミッションケース側の部分に後輪ブレーキを備える。

［ＩＩ］
（構成）
本発明の第２特徴は、本発明の第１特徴の乗用作業車の制動構造において次のように構成することにある。
前輪デフ装置から伝動軸を介して前車軸及び左右の前輪に動力を伝達するように構成する。

［ＩＩＩ］
（構成）
本発明の第３特徴は、本発明の第１又は第２特徴の乗用作業車の制動構造において次のように構成することにある。
前輪ブレーキ及び後輪ブレーキを湿式多板型に構成する。

（作用）
本発明の第３特徴によると、潤滑油内で摩擦板群を圧接して制動力を発揮させる湿式多板型のブレーキは、防水性、耐熱性が高く、良好な制動機能を長期間に亘って安定して発揮させることができる。また、前輪および後輪に制動をかけるので、強力な制動を行うことができる。

（発明の効果）
本発明の第３特徴によると、不整地や悪路で走行しても安定かつ確実な制動機能を長期間発揮させることができるとともに、耐久性にも優れた乗用作業車の制動構造を構成することができる。

［ＩＶ］
（構成）
本発明の第４特徴は、本発明の第３特徴の乗用作業車の制動構造において次のように構成することにある。
前輪ブレーキ及び後輪ブレーキを、マスターシリンダから供給される圧油によって制動操作するように構成する。

（作用）
本発明の第４特徴によると、ブレーキペダルなどでマスターシリンダを操作して圧油を送り出すことで、前輪ブレーキと後輪ブレーキを同時に制動作動させることがでる。この場合、摩擦板群の枚数を多くしたり、摩擦板群の径を大きくする、等して、比較的小さい油圧力でも大きい制動力をもたらすことができるブレーキを構成することができる。

（発明の効果）
本発明の第４特徴によると、強力な制動機能が望まれる乗用作業車に好適な制動構造として有効に利用できる。

［Ｖ］
（構成）
本発明の第５特徴は、本発明の第１〜第４特徴の乗用作業車の制動構造のうちのいずれか一つにおいて次のように構成することにある。
ミッションケースの内部の左右に後輪ブレーキを備える。

［ＶＩ］
（構成）
本発明の第６特徴は、本発明の第１〜第５特徴の乗用作業車の制動構造のうちのいずれか一つにおいて次のように構成することにある。
前車軸を支持する前車軸ケースの内部に前輪ブレーキを備える。

［ＶＩＩ］
本発明の第７特徴は、本発明の第１〜第６特徴の乗用作業車の制動構造のうちのいずれか一つにおいて次のように構成することにある。
前車軸をサスペンション機構を介して支持する。

図１に本発明に係る作業車の全体側面が、図２にその全体平面がれぞれ示されている。この作業車は、操向される左右の前輪１と向き固定された左右の後輪２とを備えた４輪走行式の走行車体３の前後中間部位に二人乗り仕様の運転部４が備えられるとともに、この運転部４の後方に後部積載部５が備えられた四輪駆動車に構成されており、この例では後部積載部５にダンプ可能な荷台６が配備されている。

図３〜図７に、走行車体３における車体フレームの構造が示されている。車体フレームの主フレーム７は、角パイプ材からなる左右一対の前部主フレーム７ａと、その後端に縦フレーム７ｃを介して一段高い段違い状に連結された後部主フレーム７ｂとからなり、この主フレーム７に、フロントフレーム８、運転部フレーム９、座席支持フレーム１０、エンジン搭載フレーム１１、ミッション支持フレーム１２、等が連結されるとともに、運転部フレーム９における前端上部の左右に立設した板金構造の前部マスト１３の上端と、運転部フレーム９の後端左右に立設したパイプ製の後部マスト１４の上端に亘って、運転部４を覆う４柱式の保護フレーム１５がフランジ連結されている。

保護フレーム１５は、前部マスト１３と後部マスト１４に連結される左右一対の門形フレーム１５ａと、これらをつなぐ複数本のステー１５ｂで構成されており、図１中の仮想線で示すように必要に応じて保護フレーム１５の上端に日よけ１６が取り付けられる。

車体前部にはフロントカバー１７が装着されている。フロントカバー１７は、フロントフレーム８を前方および左右側方から覆う下部カバー１７ａと、フロントフレーム８、運転部フレーム９の上部、および、前部マスト１３を覆うフロント上部カバー１７ｂとで構成されており、フロントカバー１７内には、後述するエンジン３０に接続された電動ファン付きのラジエータ１８が収容配備されている。前部主フレーム７ａと運転部フレーム９の下部にステップ２０が張設されるとともに、運転部フレーム９の上部にステアリングハンドル２１をはじめとする各種の操作レバー類やフロントパネル、等が装着される。座席支持フレーム１０に、運転者用の座席２２と添乗者用の座席２３とが持ち上げ回動可能に取付けられるとともに、座席支持フレーム１０および後部マスト１４を覆う運転部リヤカバー２４が配備される。

左右のエンジン搭載フレーム１１には、クランク軸心を前後向きにしたエンジン３０が図示しない前後左右の防振ゴムを介して搭載支持されるとともに、ミッション支持フレーム１２にミッションケース３１が連結支持され、このミッションケース３１の前部に、エンジン動力を受ける油圧式の無段変速装置３２が装備されている。

図９〜図１１に示すように、ミッション支持フレーム１２は、主フレーム７の前部下方と後部上方に横架された横フレーム３３，３４のブラケット３３ａ，３４ａに亘って軸支連結されており、フレーム両端の軸支連結部にはゴムブッシュ３５が挿嵌されて、ミッション振動が吸収されるようになっている。

図１２，図１３に示すように、無段変速装置３２は、ミッションケース３１の前部に一体形成したケーシングに、アキシャルプランジャ型の可変容量ポンプ３６とアキシャルプランジャ型の固定容量モータ３７とを上下に並べて組み込んでポートブロック３８で前面から閉塞した構造となっており、ポンプ３６の斜板角度を変更してポンプ３６からモータ３７への圧油供給方向および供給量を変更することで、モータ出力軸３９を正逆に無段変速するよう構成されている。そして、ポンプ入力軸４０が一対の自在継ぎ手４１を介装した軸伝動機構４２を介してエンジン３０に連動連結されて駆動され、モータ出力軸３９から取り出された変速動力がミッションケース３１に入力されて左右の後輪２に伝達されるとともに、変速動力の一部が自在継ぎ手４３、および、伝動軸４４を介して前部デフ装置４５に伝達されて左右の前輪１が駆動されるようになっている。

この無段変速装置３２は、ミッションケース３１に貯留した潤滑油を作動油として利用しており、ストレーナ４６を介して取り出した油をチャージポンプ４７で加圧して無段変速装置３２のチャージ油路に供給し、ドレン油をミションケース３１内に還元するようになっている。なお、ミッションケース３１の上面にはチャージ油を浄化するオイルフィルタ４８が装備されているとともに、軸伝動機構４２には無段変速装置３２を冷却するファン４９が備えられている。

ミッションケース３１内には、モータ出力軸３９からの動力を高低２段にコンスタントメッシュ形式で変速するギヤ式の副変速機構５０が備えられている。つまり、この副変速機構５０は、モータ出力軸３９にギヤ連動された第１軸５１と、モータ出力軸３９と同芯に突合せ配備された第２軸５２との間に装備されており、第２軸５２にスプライン装着されたシフトスリーブ５３を図１２中右方にシフトして第１軸５１に遊嵌した大径ギヤ５４のボスに咬合させることで、モータ出力をギヤ５５，５６間での減速とギヤ５７，５４間での減速によって、第２軸５２を低速で駆動することができ、また、シフトスリーブ５３を図１２中左方にシフトしてモータ出力軸３９に直接に咬合させることで、第２軸５２が高速で駆動されるようになっている。

副変速機構５０で変速された動力は、ギヤ５８，５９を介して第２軸５２からベベルピニオン軸６０に伝達された後、べべルピニオンギヤ６１を介してデフロック付きのデフ装置６２に伝達され、デフ装置６２の差動軸である左右の後輪駆動用出力軸６３から取り出される。左右の後輪２は、リーフバネ６４およびショックアブソーバ６５で支持された軸受けブロック６６を介して軸支され、前記後輪駆動用出力軸６３に一対の自在継ぎ手６７および伝動軸６８を介して連動連結されている。

ミッションケース３１の左右側部にはブレーキケース６９が組み付けられている。ブレーキケース６９には、後輪駆動用出力軸６３が挿通されるとともに、湿式多板型の後輪ブレーキ７０が備えられている。この後輪ブレーキ７０は、後輪駆動用出力軸６３とブレーキケース６９内面との間に介装された摩擦板７１群を押圧板７２によって押圧することで後輪駆動用出力軸６３を制動するよう構成されたものであり、ブレーキケース６９に装着した操作軸７３を回動操作して押圧板７２を出力軸軸心周りに回動操作することで、ボールカム７４の作用で押圧板７２が摩擦板７１群を押圧あるいは押圧解除して、後輪駆動用出力軸６３への制動力が付与あるいは解除されるようになっている。

なお、組み付けに際しては、後輪駆動用出力軸６３がブレーキ構成部材とともにブレーキケース６９に先組みされ、この先組みされたブレーキケース６９がミッションケース３１の左右側面に取付けられるとともに、この時、左右のブレーキケース６９の間にデフ装置６２が支持されることになる。

また、ベベルピニオン軸６０の動力は、シフトギヤ７６、アイドルギヤ７７、クラッチギヤ７８、および、バネ付勢されてクラッチギヤ７８に咬合されたクラッチスリーブ７９を介して前輪駆動用出力軸８０に伝達され、この前輪駆動用出力軸８０から取り出された動力が、上記のように、伝動軸４４を介して前部デフ装置４５に伝達され、前輪１が後輪２と同調した速度で駆動される。ここで、旋回時に前輪駆動系が逆駆動されて後輪駆動系より高速に回転しかかると、クラッチギヤ７８に対してクラッチスリーブ７９が自動的に後退離脱して前輪駆動系への動力伝達が断たれる。また、シフトギヤ７６を人為操作してアイドルギヤ７７から離脱させておくことで、前輪１の駆動を停止して後輪２のみを駆動させて走行する２輪駆動状態を得ることができる。

左右の前輪１はサスペンション機構８４を介して独立懸架された前車軸ケース８５に軸支されており、図１５に示すように、サスペンション機構８４は、車体フレームから上下揺動自在に延出されたサスペンションアーム８１、サスペンションバネ８２、および、ショックアブソーバ８３、等で構成されている。そして、前車軸ケース８５に装備された前車軸８７と前部デフ装置４５から延出された伝動軸８６とがボール式の軸継ぎ手８８で連結され、前車軸８７の外端に備えたフランジ８７ａに前輪１が取付けられるようになっている。

左右の前車軸ケース８５はブレーキケースに兼用されており、その内部には前輪ブレーキ９０がそれぞれ組み込まれている。この前輪ブレーキ９０は、前車軸８７と前車軸ケース８５内面との間に介装した摩擦板９１群をリング状のピストン９２によって押圧することで前車軸８７を制動するよう湿式多板型に構成されたものであり、ピストン９２は配管９３を介して供給される圧油によって制動方向に進出変位され、復帰バネ９４および押圧板９５によって制動解除方向に復帰変位されるようになっている。なお、ピストン９２の後退復帰位置はアジャストボルト９６の進退調節によって変更可能となっており、この調節によって、制動作用する時のピストン９２の遊びを最小限度にして、制動作動の応答性を高めることができるようになっている。また、前車軸ケース８５には、ケース内に保有する潤滑油量を確保して潤滑油寿命を十分確保するために、ブレーキ室に連通接続された別の油貯留室９７が環状に形成されている。

図１６に、ブレーキ操作系が示されている。左右の後輪ブレーキ７０を操作する操作軸７３の外端には操作レバー７３ａが設けられており、各操作レバー７３ａを押し引き回動する一対の油圧シリンダ１００が、ブレーキペダル１０１によって操作されるマスターシリンダ１０２に配管１０３を介して接続されている。また、このマスターシリンダ１０２と前輪ブレーキとが配管９３で接続されており、ブレーキペダル１０１を踏込むことで左右の前輪１と後輪２を同時に制動することができる。また、操作レバー７３ａはパーキングレバー（パーキング操作具）１０４に操作ワイヤ１０５、スタビライザリンク１０６、および、左右のブレーキワイヤ１０７を介して機械的に連動連結されており、駐車時にはパーキングレバー１０４を操作して左右後輪２を制動しておくことができるようになっている。

図１３に示すように、ミッションケース３１に装備した無段変速装置のポンプ入力軸４０の後端には動力取り出し用のギヤ１０７が備えられるとともに、ミッションケース３１の上面に形成した開口１０８を塞いで動力取り出し装置１０９が装着されている。この動力取り出し装置１０９は、ケース内のギヤ１０７に咬合するギヤ１１０，１１１と、後方向きの動力取り出し軸１１２を備えており、取り出した動力で油圧ポンプ１１３が駆動されるようになっている。

油圧ポンプ１１３は、荷台６を昇降する図示しないダンプシリンダの圧油源とされるものであり、左側座席の下方に配備された作動油タンク１１４に貯留された作動油を吸引して手動操作式の制御バルブ１１５に供給し、この制御バルブ１１５から導出した金属製の配管１１６を、図１７〜図１９に示すように、主フレーム７に沿って配備してカプラ１１７に接続し、このカプラ１１７とダンプシリンダを油圧ホースで接続することになる。また、カプラ１１７に他の油圧駆動型のインプルメントを配管接続して使用することもできる。

ここで、作動油タンク１１４、制御バルブ１１５、配管１１６、および、カプラ１１７の支持ブラケット１１８は、Ｕボルト１１９やクランプ金具１２０によって主フレーム７の適所に後付けで締め付け保持されるようになっており、油圧オプションを装備しない仕様の機種ではこれら油圧機材は装着されない。また、後日に油圧オプションを装備する要望があれば油圧機材を上記要領で簡単に取り付けることができる。そして、油圧オプションを装備しない場合には、図１４に示すように、ミッションケース２１から動力取り出し装置１０９および油圧ポンプ１１３が取り外されるとともに、開口１０８が蓋カバー１２１で閉塞される。

［別実施形態］
本発明は、以下のような形態で実施することもできる。
（１）前輪ブレーキ９０を、後輪ブレーキ７０と同様に油圧シリンダで操作するように構成することもできる。
（２）パーキング操作具としてはパーキングレバー１０４の他にパーキングペダルを利用することもできる。
（３）パーキング操作具と後輪ブレーキ７０の操作レバー７３ａとを連動する機械的連携機構としては、ワイヤを利用する他に操作ロッドを利用することもできる。

乗用作業車の全体側面図 乗用作業車の全体平面図 乗用作業車の車体構造を示す全体側面図 フレーム構造の全体斜視図 フレーム構造の全体側面図 フレーム構造の一部を示す斜視図 フレーム構造と上部付設部材を示す斜視図 伝動構造の平面図 ミッションケースの側面図 ミッション支持フレームの後端連結部を示す縦断側面図 ミッション支持フレームの後端連結部を示す縦断背面図 ミッションケースの内部構造を示す横断平面図 ミッションケースの前部を示す縦断側面図 動力取り出し装置を取り外した時のミッションケースの前部を示す縦断側面図 前輪軸支部の縦断背面図 ブレーキ操作系の構成図 油圧配管構造を示す斜視図 油圧配管構造を示す側面図 図１８におけるａ−ａ断面図

符号の説明

１ 前輪
２ 後輪
３１ ミッションケース
４５ 前輪デフ装置
６８，８６ 伝動軸
７０ 後輪ブレーキ
８４ サスペンション機構
８５ 前車軸ケース
８７ 前車軸
９０ 前輪ブレーキ
１０２ マスターシリンダ

Claims (7)

1. 左右の前輪が取付られる前車軸に前輪ブレーキを備えて、
   ミッションケースから伝動軸を介して左右の後輪に動力を伝達するように構成し、前記伝動軸よりもミッションケース側の部分に後輪ブレーキを備えてある乗用作業車の制動構造。
2. 前輪デフ装置から伝動軸を介して前記前車軸及び左右の前輪に動力を伝達するように構成してある請求項１に記載の乗用作業車の制動構造。
3. 前記前輪ブレーキ及び後輪ブレーキを湿式多板型に構成してある請求項１又は２に記載の乗用作業車の制動構造。
4. 前記前輪ブレーキ及び後輪ブレーキを、マスターシリンダから供給される圧油によって制動操作するように構成してある請求項３に記載の乗用作業車の制動構造。
5. 前記ミッションケースの内部の左右に後輪ブレーキを備えてある請求項１〜４のうちのいずれか一つに記載の乗用作業車の制動構造。
6. 前記前車軸を支持する前車軸ケースの内部に前輪ブレーキを備えてある請求項１〜５のうちのいずれか一つに記載の乗用作業車の制動構造。
7. 前記前車軸をサスペンション機構を介して支持してある請求項１〜６のうちのいずれか一つに記載の乗用作業車の制動構造。

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