JP6589804B2 - トラクタ - Google Patents

Description

本発明は、農用トラクタ等の作業車両に関し、特にミッションケースの左右に配設する燃料タンクに関する。

作業車両の一例としての農業用トラクタにおいては、燃料タンクの容量を多くするため、機体としてのミッションケースの左右側に設けている。ところで、左右の燃料タンクを連結し連結管を左右の燃料タンク底よりも低位に設け、大容量側の燃料タンク寄りにエンジンへの供給口を設けて供給管を接続する構成がある（特許文献１）。

特許第５７２６５４０号公報

ところで、特許文献１の燃料タンクの構成は、連通管における供給口の位置に改良を加えることによって、容量の大きい燃料タンク側に偏った燃料が供給口に届きやすくなる効果があり、傾斜低位の大容量側燃料タンク内に流入することに起因する燃料供給管において所謂エア噛みの発生を抑制できるものとなる。

しかしながら、燃料供給管を左右連結管に構成するものであるから、左右傾斜時には、傾斜底位側の燃料タンク液面よりも連通管の液面状況は変動しやすくエア噛みを免れず、改良を要する。

この発明は、上記の欠点を解消し、一方の燃料タンク下部に燃料供給管を接続する形態としながら、エア噛みの少ない燃料タンク構成を得ようとする。

この発明は、上記課題を解決すべく次のような技術的手段を講じた。

請求項１に記載の発明は、ミッションケース（１２）の左右一方に容量の大きい第１燃料タンク（８０Ｌ）を、他方に容量の少ない第２燃料タンク（８０Ｒ）を備え、前記第１燃料タンク（８０Ｌ）と前記第２燃料タンク（８０Ｒ）とを接続する連結管（８７）を備えるトラクタにおいて、前記連結管（８７）は、第１燃料タンク（８０Ｌ）の側面に接続され左右方向に沿う連結管部（８７ａ，８７ｂ）と第２燃料タンク（８０Ｒ）の前面に接続され前後方向に沿う連結管部（８７ｃ）を有した迂回連結管経路（Ｒ）に形成し、
第２燃料タンク（８０Ｒ）の前側空間部にはバッテリー（９５）を配置し、前記前後方向に沿う連結管部（８７ｃ）をバッテリー（９５）とミッションケース（１２）の間の空間部に配置したことを特徴とする。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、
前記第１燃料タンク（８０Ｌ）の最底部を、前記第２燃料タンク（８０Ｒ）の最底部より低く設け、前記左右方向に沿う連結管部（８７ａ）を接続する第１燃料タンク（８０Ｌ）側第１開口（８８）を、前記前後方向に沿う連結管部（８７ｃ）を接続する第２燃料タンク（８０Ｒ）側第２開口（８９）に対し所定高さ（Ｌ）低く設け、バッテリー（９５）を載置するブラケット（９６）と第１燃料タンク（８０Ｌ）の第１タンク支持プレート（８１Ｌ）との間に下面カバー（９７）を設け、下面カバー（９７）に前記左右に沿う連結管部（８７ａ，８７ｂ）を保持する構成とする。

請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の発明において、前記左右に沿う連結管部（８７ａ，８７ｂ）は、ミッションケース（１２）内の伝動機構（１３）の伝動を前後方向に延出する前輪デフ入力軸（１９ｅ）の下方を迂回しつつ傾斜させる傾斜部を形成することを特徴とする。

請求項１に記載の発明によると、第１燃料タンク８０Ｌと第２燃料タンク８０Ｒとを燃料流通可能に連結する連結管８７は、左右方向に向く連結管部８７ａ，８７ｂと、前後方向に向く連結管部８７ｃを有して、直接左右第１燃料タンク８０Ｌと第２燃料タンク８０Ｒを並べて左右最短に連結するのでなく、迂回連結管経路Ｒを形成するものであるから、第２燃料タンク８０Ｒ側が下がるよう傾斜する際、この迂回連結管経路Ｒの存在によって、第１燃料タンク８０Ｌから第２燃料タンク８０Ｒへの燃料流動は当該迂回連結管経路Ｒ内に停滞状態となって第２燃料タンク８０Ｒ内への流入が抑制される。
また、前記前後方向に沿う連結管部８７ｃをバッテリー９５とミッションケース１２の間の空間部に配置することができる。

請求項２に記載の発明によると、請求項１に記載の効果に加え、第２燃料タンク８０Ｒ側が下がり、かつ機体前側が上がっても迂回連結経路Ｒが形成され、特に前後方向に向く連結管部８７ｃの存在によって、第２燃料タンク８０Ｒ側への燃料流入に時間がかかるので瞬時的な上記機体前側上がり現象が起きても第２燃料タンク８７Ｒ側への燃料の流入を少なくできる。
バッテリー９５を載置するブラケット９６と第１燃料タンク８０Ｌの第１タンク支持プレート８１Ｌとの間の下面カバー９７に前記左右に沿う連結管部８７ａ，８７ｂを保持することができる。

請求項３に記載の発明によると、請求項２に記載の効果に加え、傾斜部は第１燃料タンク８７Ｌへの燃料移動を円滑にさせることができる。

トラクタの側面図である。 トラクタの変速装置の伝動機構を示す線図である。 （Ａ）はトラクタの変速装置の特に走行系伝動機構を示す断面図、（Ｂ）はトラクタの変速装置の特にＰＴＯ系伝動機構を示す断面図である。 トラクタのミッションケースを車幅方向左側から視た部分側面図である。 トラクタのフロントミッションケースを車幅方向右側から視た部分側面図である。 トラクタのフロントミッションケースを車幅方向左側から視た部分側面図である。 （Ａ）、（Ｂ）及び（Ｃ）は、トラクタのスペーサケースの側面図、背面図及び平面図である。 トラクタのミッションケース及び燃料タンクを車幅方向左側から視た部分側面図である。 トラクタのミッションケース、燃料タンク及びバッテリーを上方から視た部分平面図である。 トラクタのミッションケース、燃料タンク及びバッテリーを下方から視た部分底面図である。 燃料タンク及び連結管を下方から視た部分底面図である。 トラクタのミッションケース及び燃料タンクを前方から視た部分正面図である。 トラクタのミッションケース及び燃料タンクを左斜め前方から視た部分斜視図である。 燃料タンクの断面図である。

以下に、本発明に係る実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。

図１〜図３に示す本実施形態の作業車両としてのトラクタ１は、動力源が発生する動力によって、自走しながら圃場等での作業を行う農用トラクタ等の作業車両である。トラクタ１は、前輪２と、後輪３と、動力源としてのエンジン４と、変速装置（トランスミッション）５とを備えている。このうち、前輪２は、主に操舵用の車輪、すなわち、操舵輪として設けられる。後輪３は、主に駆動用の車輪、すなわち、駆動輪として設けられる。後輪３には、機体前部のボンネット６内に搭載されるエンジン４で発生した回転動力を、変速装置（トランスミッション）５で適宜減速して伝達可能になっており、後輪３は、この回転動力によって駆動力を発生する。また、この変速装置５は、エンジン４で発生した回転動力を、必要に応じて前輪２にも伝達可能になっており、この場合は、前輪２と後輪３との四輪が駆動輪となり駆動力を発生する。すなわち、変速装置５は、二輪駆動と四輪駆動との切り替えが可能になっており、エンジン４の回転動力を減速し、減速された回転動力を前輪２、後輪３に伝達可能である。また、トラクタ１は、機体後部に、ロータリ（図示省略）等の作業機を装着可能な連結装置７が配設されている。

トラクタ１は、操縦席８前側のダッシュボード１０からステアリングハンドル１１が立設されると共に、操縦席８の周りにクラッチペダル、ブレーキペダル、アクセルペダル等の各種操作ペダルや前後進レバー、変速レバー等の各種操作レバーが配置されている。

図２は、変速装置５のミッションケース１２内の伝動機構１３を示す線図である。変速装置５は、ミッションケース１２（図３，４参照）と、このミッションケース１２内に配置されエンジン４から後輪３等へ回転動力を伝達する伝動機構１３とを含んで構成される。伝動機構１３は、エンジン４からの回転動力を前輪２、後輪３、及び、機体に装着した作業機に伝達し、これらをエンジン４からの回転動力によって駆動するものである。

具体的には、伝動機構１３は、入力軸１４、前後進切替機構１５、高低変速機構としてのＨｉ−Ｌｏ変速機構１６、主変速機構１７、副変速機構１８、２ＷＤ／４ＷＤ切替機構１９、ＰＴＯ（Ｐｏｗｅｒ ｔａｋｅ−ｏｆｆ）駆動機構２０等を含んで構成される。伝動機構１３は、エンジン４が発生させた回転動力を入力軸１４、前後進切替機構１５、Ｈｉ−Ｌｏ変速機構１６、主変速機構１７、副変速機構１８を順に介して後輪３に伝達することができる。また、伝動機構１３は、エンジン４が発生させた回転動力を入力軸１４、前後進切替機構１５、Ｈｉ−Ｌｏ変速機構１６、主変速機構１７、副変速機構１８、２ＷＤ／４ＷＤ切替機構１９を順に介して前輪２に伝達することができる。さらに、伝動機構１３は、エンジン４が発生させた回転動力を入力軸１４、ＰＴＯ駆動機構２０を順に介して作業機に伝達することができる。

入力軸１４は、エンジン４の出力軸に結合されており、エンジン４からの回転動力が入力される。

前後進切替機構１５は、エンジン４から伝達された回転動力を、前進方向回転又は後進方向回転に切り替え可能なものである。前後進切替機構１５は、前進側ギヤ段１５ａ、後進側ギヤ段１５ｂ、逆転カウンタギヤ１５ｃ、油圧多板クラッチ形態の前進油圧多板クラッチＣ１、後進油圧多板クラッチＣ２を含んで構成される。前・後進油圧多板クラッチＣ１、Ｃ２は、係合／解放状態を切り替えることで前後進切替機構１５における動力の伝達経路を切り替え可能である。前後進切替機構１５は、前・後進油圧多板クラッチＣ１、Ｃ２の係合／解放状態に応じて入力軸１４に伝達された回転動力を、伝達経路を変えてカウンタ軸２１に伝達する。

前後進切替機構１５は、前進油圧多板クラッチＣ１が係合状態、後進油圧多板クラッチＣ２が解放状態である場合に、入力軸１４に伝達された回転動力を、前進側ギヤ段１５ａ、前進油圧多板クラッチＣ１を介して前進方向回転でカウンタ軸２１に伝達する。前後進切替機構１５は、前進油圧多板クラッチＣ１が解放状態、後進油圧多板クラッチＣ２が係合状態である場合に、入力軸１４に伝達された回転動力を後進側ギヤ段１５ｂ、逆転ギヤ１５ｃ、後進油圧多板クラッチＣ２を介して後進方向回転で、カウンタ軸２１に伝達する。これにより、前後進切替機構１５は、トラクタ１の前後進を切り替えることができる。

また、前後進切替機構１５は、メインクラッチとしても機能し、前・後進油圧多板クラッチＣ１、Ｃ２を共に解放状態とすることで、ニュートラル状態となり、前輪２、後輪３側への動力伝達を遮断することができる。前後進切替機構１５は、例えば、作業員によって図外前後進切替レバーが操作されることで油圧制御によって前進、後進、ニュートラルを切り替えることができる。また、クラッチペダルを踏み込み操作することで前・後進油圧多板クラッチＣ１、Ｃ２を共に解放状態にできる。

Ｈｉ−Ｌｏ変速機構１６は、エンジン４から伝達された回転動力を、高速段又は低速段で変速可能なものである。Ｈｉ−Ｌｏ変速機構１６は、Ｈｉ（高速）側ギヤ段１６ａ、Ｌｏ（低速）側ギヤ段１６ｂ、油圧多板クラッチ（Ｈｉ（高速）側クラッチ）Ｃ３、油圧多板クラッチ（Ｌｏ（低速）側クラッチ）Ｃ４を含んで構成される。油圧多板クラッチＣ３、Ｃ４は、係合／解放状態を切り替えることでＨｉ−Ｌｏ変速機構１６における動力の伝達経路を切り替え可能である。Ｈｉ−Ｌｏ変速機構１６は、油圧多板クラッチＣ３、Ｃ４の係合／解放状態に応じて、カウンタ軸２１に伝達された回転動力を、伝達経路を変えて変速軸２２に伝達する。Ｈｉ−Ｌｏ変速機構１６は、油圧多板クラッチＣ３が係合状態、油圧多板クラッチＣ４が解放状態である場合に、カウンタ軸２１に伝達された回転動力を、油圧多板クラッチＣ３、Ｈｉ側ギヤ段１６ａを介して変速して変速軸２２に伝達する。

Ｈｉ−Ｌｏ変速機構１６は、油圧多板クラッチＣ３が解放状態、油圧多板クラッチＣ４が係合状態である場合に、カウンタ軸２１に伝達された回転動力を、油圧多板クラッチＣ４、Ｌｏ側ギヤ段１６ｂを介して変速して変速軸２２に伝達する。これにより、Ｈｉ−Ｌｏ変速機構１６は、エンジン４からの回転動力をＨｉ側ギヤ段１６ａの変速比、あるいは、Ｌｏ（低速）側ギヤ段１６ｂの変速比で変速して後段に伝達することができる。Ｈｉ−Ｌｏ変速機構１６は、例えば、作業員によって図外Ｈｉ−Ｌｏ切替スイッチ（高低変速操作スイッチ）がオン／オフされることで油圧制御によってＨｉ（高速）側、Ｌｏ（低速）側を切り替えることができ、高速と低速の２段のうちのいずれかで変速することができる。また、Ｈｉ−Ｌｏ変速機構１６は、上記の構成によりトラクタ１の走行中に変速可能である。

主変速機構１７は、エンジン４から伝達された回転動力を、複数の変速段のいずれかで変速可能である。主変速機構１７は、シンクロメッシュ式の変速機構であり、ここでは、エンジン４から前後進切替機構１５、及び、Ｈｉ−Ｌｏ変速機構１６を介して伝達される回転動力を変速可能である。主変速機構１７は、複数の変速段として第１速ギヤ段１７ａ、第２速ギヤ段１７ｂ、第３速ギヤ段１７ｃ、第４速ギヤ段１７ｄ、第５速ギヤ段１７ｅ、第６速ギヤ段１７ｆを含んで構成される。主変速機構１７は、第１速ギヤ段１７ａ〜第６速ギヤ段１７ｆの変速軸２２との結合状態に応じて、変速軸２２に伝達された回転動力を、第１速ギヤ段１７ａ〜第６速ギヤ段１７ｆのいずれかを介して変速して変速軸２３に伝達する。これにより、主変速機構１７は、エンジン４からの回転動力を第１速ギヤ段１７ａ〜第６速ギヤ段１７ｆのいずれかの変速比で変速して後段に伝達することができる。主変速機構１７は、例えば、作業員によって主変速操作レバー（図示せず）が操作されることで複数の変速段のうちの１つを選択し切り替えることができ、第１速ギヤ段１７ａ〜第６速ギヤ段１７ｆの６段のうちのいずれかで変速することができる。また、主変速機構１７は、上記の構成によりトラクタ１の走行中に変速可能である。

副変速機構１８は、エンジン４から前後進切替機構１５、Ｈｉ−Ｌｏ変速機構１６、及び、主変速機構１７を順に介して伝達される回転動力を変速可能である。副変速機構１８は、第１副変速機２４、第２副変速機２５等を含んで構成され、変速軸２３に伝達された回転動力を、第１副変速機２４、第２副変速機２５等を介して変速して変速軸２６に伝達する。第１副変速機２４は、エンジン４から伝達され主変速機構１７等で変速された回転動力を高速段又は低速段で変速して駆動輪である後輪３側に伝達可能である。第２副変速機２５は、エンジン４から伝達され主変速機構１７等で変速された回転動力を第１副変速機２４よりもさらに低速の超低速段で変速して駆動輪である後輪３側に伝達可能である。なお、第２副変速機２５は仕様の簡素化等が求められる場合には省略するものである。

副変速機構１８の第１副変速機２４は、第１ギヤ２４ａ、第２ギヤ２４ｂ、第３ギヤ２４ｃ、第４ギヤ２４ｄ、シフタ２４ｅを含んで構成される。第１ギヤ２４ａは、変速軸２３と一体回転可能に結合され変速軸２３からの回転動力が伝達（入力）される。第２ギヤ２４ｂは、第１ギヤ２４ａと噛み合っている。第３ギヤ２４ｃは、第２ギヤ２４ｂと一体回転可能に結合されている。第４ギヤ２４ｄは、第３ギヤ２４ｃと噛み合っている。シフタ２４ｅは、第１ギヤ２４ａ、第４ギヤ２４ｄと変速軸２６との結合状態を切り替えるものである。すなわち、変速軸２６と一体に設けるクラッチ爪２６ａと、第１ギヤ２４ａに一体のクラッチ爪２４ａｃと、第４ギヤ２４ｄに一体のクラッチ爪２４ｄｃとが同径同歯数に形成されて隣接状態に配置されており、シフタ２４ｅがクラッチ爪２６ａとクラッチ爪２４ａｃが同時係合すると第１ギヤ２ａから変速軸２６に動力が伝わり、クラッチ爪２６ａとクラッチ爪２４ｄｃが同時係合すると第４ギヤ２４ｄから変速軸２６に動力が伝わる構成である。なおシフタ２４ｅがクラッチ爪２４ａｃ及びクラッチ爪２４ｄｃのいずれにも係合しない位置にシフト可能に各クラッチ爪を配置構成している。

シフタ２４ｅは、第１ギヤ２４ａと変速軸２６とを一体回転可能に結合するＨｉ（高速）側位置、第４ギヤ２４ｄと変速軸２６とを一体回転可能に結合するＬｏ（低速）側位置、第１ギヤ２４ａ、第４ギヤ２４ｄのいずれもが変速軸２６と結合せず、解放される中立位置（ニュートラル位置）に移動可能である。第１副変速機２４は、シフタ２４ｅの位置に応じて、変速軸２３に伝達された回転動力を、伝達経路を切り替えて変速軸２６に伝達する。

副変速機構１８の第２副変速機２５は、第１ギヤ２５ａ、第２ギヤ２５ｂ、第３ギヤ２５ｃ、第４ギヤ２５ｄ、シフタ２５ｅを含んで構成される。第１ギヤ２５ａは、第１副変速機２４の第４ギヤ２４ｄと一体回転可能に結合されている。第２ギヤ２５ｂは、第１ギヤ２５ａと噛み合っている。第３ギヤ２５ｃは、第２ギヤ２５ｂと一体回転可能に結合されている。第４ギヤ２５ｄは、第３ギヤ２５ｃと噛み合っている。シフタ２５ｅは、第４ギヤ２５ｄと変速軸２６との結合状態を切り替えるものである。すなわち、変速軸２６と一体に設けるクラッチ爪２６ｂと、第４ギヤ２５ｄに一体のクラッチ爪２５ｄｃとが同径同歯数に形成されて隣接状態に配置されており、シフタ２５ｅがクラッチ爪２６ｂとクラッチ爪２５ｄｃが同時係合すると第４ギヤ２５ｄから変速軸２６に動力が伝わる構成である。

シフタ２５ｅは、第４ギヤ２５ｄと変速軸２６とを一体回転可能に結合する超Ｌｏ（超低速）側位置、第４ギヤ２５ｄと変速軸２６とが結合されず、解放される中立位置（ニュートラル位置）に移動可能である。この場合は、変速軸２６の回転は、第１副変速機２４のシフタ２４ｅ位置に支配される。第２副変速機２５は、シフタ２５ｅの位置に応じて、変速軸２３に伝達された回転動力を、伝達経路を切り替えて変速軸２６に伝達する。第２副変速機２５は、第１副変速機２４がニュートラルの状態で、シフタ２５ｅが超Ｌｏ側位置にある場合、変速軸２３に伝達された回転動力を、第１副変速機２４の第１ギヤ２４ａから、第２ギヤ２４ｂ、第３ギヤ２４ｃ、第４ギヤ２４ｄ、第２副変速機２５の第１ギヤ２５ａ、第２ギヤ２５ｂ、第３ギヤ２５ｃ、第４ギヤ２５ｄ、シフタ２５ｅを介して順次減速して変速軸２６に伝達する。これにより、第２副変速機２５は、エンジン４からの回転動力を、第２ギヤ２４ｂ、第３ギヤ２４ｃ、第４ギヤ２４ｄ、第１ギヤ２５ａ、第２ギヤ２５ｂ、第３ギヤ２５ｃ、第４ギヤ２５ｄを介した超Ｌｏ（超低速）側の変速比で変速して後段に伝達することができる。また、第２副変速機２５は、シフタ２５ｅが中立位置にある場合、第４ギヤ２５ｄが変速軸２６に対して空転する状態、すなわち、ニュートラルの状態となる。

したがって、副変速機構１８は、変速軸２３に伝達された回転動力を、第１副変速機２４と第２副変速機２５とを組み合わせることで、高速と低速と超低速の３段のうちのいずれかで変速して変速軸２６に伝達することができる。

そして、変速装置５の伝動機構１３は、変速軸２６に伝達された回転動力を、後輪デフ２７、後車軸２８、減速用の遊星歯車減速機構２９等を介して後輪３に伝達する。この結果、トラクタ１は、後輪３がエンジン４からの回転動力により駆動輪として回転駆動する。

２ＷＤ／４ＷＤ切替機構１９が油圧多板クラッチＣ６、Ｃ７を含んで構成されると共に、前輪増速機構としても機能する。２ＷＤ／４ＷＤ切替機構１９は、伝達軸１９ａ、Ｈｉ（高速）側ギヤ段１９ｂ、Ｌｏ（低速）側ギヤ段１９ｃ、油圧多板クラッチ（Ｌｏ（低速）側クラッチ）Ｃ６、油圧多板クラッチ（Ｈｉ（高速）側クラッチ）Ｃ７、伝達軸１９ｄを含んで構成される。油圧多板クラッチＣ６、Ｃ７は、係合／解放状態を切り替えることで２ＷＤ／４ＷＤ切替機構１９における動力の伝達経路を切り替え可能である。２ＷＤ／４ＷＤ切替機構１９は、油圧多板クラッチＣ６、Ｃ７の係合／解放状態に応じて、伝達軸１９ａに伝達された回転動力を、伝達経路を変えて伝達軸１９ｄに伝達する。２ＷＤ／４ＷＤ切替機構１９は、油圧多板クラッチＣ６が係合状態、油圧多板クラッチＣ７が解放状態である場合に、伝達軸１９ａに伝達された回転動力を、Ｌｏ側ギヤ段１９ｃ、油圧多板クラッチＣ６を介して変速して伝達軸１９ｄに伝達する。

２ＷＤ／４ＷＤ切替機構１９は、変速軸２６に伝達された回転動力を、前輪２側に伝達するか否かを切り替えるものである。２ＷＤ／４ＷＤ切替機構１９は、伝達軸１９ａ、Ｈｉ側ギヤ段１９ｂ、Ｌｏ側ギヤ段１９ｃ、伝達軸１９ｄを含んで構成される。伝達軸１９ａは、変速軸２６からの回転動力が、ギヤ３０、ギヤ３１、伝達軸３２、カップリング３３等を介して伝達（入力）される。第１ギヤ１９ｂは、伝達軸１９ａが挿入され、当該伝達軸１９ａに対して相対回転可能に組み付けられる。

変速装置５の伝動機構１３は、伝達軸１９ｄに伝達された回転動力を、前後方向に延出する前輪デフ入力軸１９e、前輪デフ３４、前車軸３５、縦軸３６、遊星歯車減速機構３７等を介して前輪２に伝達する。この結果、トラクタ１は、前輪２及び後輪３がエンジン４からの回転動力により駆動輪として回転駆動し、四輪駆動で走行することができる。２ＷＤ／４ＷＤ切替機構１９は、油圧多板クラッチＣ６、Ｃ７が共に解放状態となることで、伝達軸１９ａに伝達された回転動力の伝達軸１９ｄ側への動力伝達が遮断される。この結果、トラクタ１は、二輪駆動で走行することができる。

ＰＴＯ駆動機構２０は、エンジン４から伝達される回転動力を変速して機体後部のＰＴＯ軸４０（図２参照）から作業機に出力することで、エンジン４からの動力によって作業機を駆動するものである。ＰＴＯ駆動機構２０は、ＰＴＯクラッチ機構３８、ＰＴＯ変速機構３９、ＰＴＯ軸４０等を含んで構成される。

ＰＴＯクラッチ機構３８は、ＰＴＯ軸４０側への動力の伝達と遮断とを切り替えるものである。ＰＴＯクラッチ機構３８は、ギヤ３８ａ、油圧多板クラッチＣ５、伝達軸３８ｂを含んで構成される。ギヤ３８ａは、入力軸１４と一体回転可能に結合されたギヤ４１と噛み合っている。油圧多板クラッチＣ５は、係合／解放状態が切り替わることで、ギヤ３８ａと伝達軸３８ｂとの間の動力の伝達状態を切り替えるものである。ＰＴＯクラッチ機構３８は、油圧多板クラッチＣ５が係合状態となることでＰＴＯ軸４０側へ動力を伝達するＰＴＯ駆動状態となり、入力軸１４からギヤ４１を介してギヤ３８ａに伝達された回転動力を、油圧多板クラッチＣ５を介して伝達軸３８ｂに伝達する。ＰＴＯクラッチ機構３８は、油圧多板クラッチＣ５が解放状態となることでＰＴＯ軸４０側への動力の伝達が遮断されたＰＴＯ非駆動状態（ニュートラル状態）となり、ギヤ３８ａに伝達された回転動力の伝達軸３８ｂ側への伝達が遮断される。

なお、このトラクタ１は、ギヤ３８ａと噛み合うギヤ７０ａ、当該ギヤ７０ａと噛み合うギヤ７０ｂ等を介してギヤポンプ７０が設けられている。ギヤポンプ７０は、伝動機構１３等の油圧系統に油圧を付与するものである。

ＰＴＯ変速機構３９は、ＰＴＯ軸４０側に動力を伝達する際に変速を行うものである。ＰＴＯ変速機構３９は、Ｈｉ（高速）側ギヤ段３９ａ、Ｌｏ（低速）側ギヤ段３９ｂ、伝達軸３９ｃ、シフタ３９ｄを含んで構成される。ＰＴＯ変速機構３９は、シフタ３９ｄの位置に応じて、伝達軸３８ｂに伝達された回転動力を、Ｈｉ側ギヤ段３９ａ、あるいは、Ｌｏ側ギヤ段３９ｂを介して変速して、伝達軸３９ｃに伝達する。

ＰＴＯ軸４０は、自在継ぎ手軸（図示せず）を介して作業機側入力軸（図示せず）に結合され、エンジン４からの回転動力を作業機に伝達するものである。ＰＴＯ軸４０は、伝達軸３９ｃが機体中心から偏った位置にあるため、第１ギヤ４４、第２ギヤ４５等を介して伝動可能に機体左右中心に配置される。

なお、本実施形態のミッションケース１２は、図３〜図４に示すように、前後方向前側のフロントミッションケース１２Ｆと、前後方向後側のリヤミッションケース１２Ｒとに分かれている。そして、本実施形態のフロントミッションケース１２Ｆは、図５、図６に示すように、前後進切替機構１５の油圧多板クラッチＣ１、Ｃ２の制御用のクラッチバルブ５５、Ｈｉ−Ｌｏ変速機構１６の油圧多板クラッチＣ３、Ｃ４の制御用のクラッチバルブ５６、ＰＴＯクラッチ機構３８の油圧多板クラッチＣ５の制御用のクラッチバルブ５７、２ＷＤ／４ＷＤ切替機構１９の油圧多板クラッチＣ６，Ｃ７の制御用のクラッチバルブ６４、ギヤポンプ７０等が左右の面に振り分けて配置されている。ここでは、フロントミッションケース１２Ｆは、図５に示すように、車幅方向右側の面にクラッチバルブ５５、クラッチバルブ５６、クラッチバルブ６４が配置される。一方、フロントミッションケース１２Ｆは、図６に示すように、車幅方向左側の面にクラッチバルブ５７、ギヤポンプ７０が配置される。この結果、このトラクタ１は、クラッチバルブ５５、５６、５７、６４、ギヤポンプ７０等をフロントミッションケース１２Ｆの外面に効率的に配置することができる。

フロントミッションケース１２Ｒとリヤミッションケース１２Ｒの２つのケース構成でもよいが、本実施例では、更にスペーサ状のスペーサケース１２Ｓをこれらのケース１２Ｆ，１２Ｒとの間に挟んで構成している（図３，４）。即ち、ミッションケース１２のフロントミッションケース１２Ｆとリヤミッションケース１２Ｒの間にスペーサケース１２Ｓを設け（図７）、主変速機構１７の前記変速軸２２及び変速軸２３、２ＷＤ／４ＷＤ切替機構１９への前記伝達軸３２を支持するメタル部１２Ｓａを形成している。このように構成すると、フロントミッションケース１２Ｆとリヤミッションケース１２Ｒとの間のスペーサケース１２Ｓのメタル部１２Ｓａによって変速軸２２，２３や伝達軸３２を支持することで、リヤミッションケース１２Ｒ前側のメタル構成を省略できる。フロントミッションケース１２Ｆとスペーサケース１２Ｓを接続すべく組み立てるが、フロントミッションケース１２Ｆ内で後方に延出する上記変速軸２２，２３や伝達軸３２は、比較的重量的にも大きさ的にも取り扱い易いスペーサケース１２Ｓを巧みに調整し芯あわせしながらメタル部１２Ｓａにこれら軸を軸支でき、同時にフロントミッションケース１２Ｆの後面に接合でき、結果として内装ギアやシャフトの組み付けと共にスペーサケース１２Ｓａの接合作業を容易とさせる。

また、スペーサケース１２Ｓはフロントミッションケース１２Ｆの左右幅よりもやや広いフランジ部に形成されており、フロントミッションケース１２Ｆの左右側面にデッドスペースを形成する形態となるが、このデッドスペース部分を利用して前記制御クラッチバルブ５５，５６，５７，６４を配設できる。

次いで前記油圧ポンプとしてのギヤポンプ７０およびその周辺構成について説明する。ギヤポンプ７０は、その駆動によって、ミッションケース１２に収容される作動油を吸い上げて、作業機昇降用油圧回路、操舵制御用油圧回路に分配供給するが、前記のようにミッションケース１２（図例ではフロントミッションケース１２F）の一側面（図例では左側）に配置される。

リヤミッションケース１２Rの一側面で、ギヤポンプ７０と左右同一の側面（図例では左側）に、２個のサクションフィルタ７１，７１を着脱自在に設ける。該フィルタ７１，７１の適宜出力側は、ホース７６やパイプ７７を経由して前記ギヤポンプ７０に連通している。

燃料タンク８０は、図９〜図１４に示すように、樹脂性からなりブロー成形によって製作されて、ミッションケース１２の左右に配置される構成である。左右一方の第１燃料タンク８０Ｌのタンク容量が左右他方の第２燃料タンク８０Ｒの容量よりも大に製作されている。このうち第１燃料タンク８０Ｌの底部を受ける第１タンク支持プレート８１Ｌを、その後部側はミッションケース１２に対して取付プレート７８Ｓによって着脱自在にボルト締結支持し、その前部側は、帯プレート８3を介して、安全フレーム構造のフロアパネル部やキャビン構造のフロアパネル部をミッションケース１２に対して防振的に支持する防振支持フレーム８２に吊下げ支持している。なお、この防振支持フレーム８２は、ミッションケース１２（図例ではフロントミッションケース１２Ｆ）の側面に着脱自在にボルトで固定するものである。

第１燃料タンク８０Ｌの前部側支持構成について詳述すると、帯プレート８３は、燃料タンク８０Ｌと第１タンク支持プレート８１Ｌに同時に巻き掛けて防振支持フレーム８２に吊り下げられるが、帯プレート８３は第１帯プレート８３ａと第２帯プレート８３ｂに分割され、第１帯プレート８３ａは一端が防振支持プレート８２に連結され、第１燃料タンク８０Ｌの外側方からタンク支持プレート８１を迂回し、他端を第２帯プレート８３ｂに連結し、これら第１，２帯プレート８３ａ，８３ｂで吊下げ支持する。さらに、前記取付プレート７８Ｓの直前には、後部側帯プレート８５によって、第１燃料タンク８０Ｌとタンク支持プレート８１Ｌを固定する。なお、この後部側帯プレート８５はミッションケース１２と連結されている。

なお、第１燃料タンク８０Ｌは樹脂のブロー成型によって前部側は給油部８０ａに、中間部は左右幅広部に、後部側は底面が側面視で後方ほど高い斜上を呈しかつやや狭幅部に形成され、あわせて第１燃料タンク８０Ｌのミッションケース１２側に接近する形状は、前記ギヤポンプ７０や前記ＰＴＯ用制御クラッチバルブ５７のミッションケース１２への装着状態で相互に干渉しないよう成型され、このため第１燃料タンク８０Ｌは、前記ＰＴＯ用制御クラッチバルブ５７及びギヤポンプ７０の側方を囲うこととなり、これらを他物との衝突などから保護する。また、前記サクションフィルタ７１，７１の上面は燃料タンク８０の後部側８０ｂで囲われて保護される。

次いで、前記他方の第２燃料タンク８０Ｒについて、その底部を受ける第２タンク支持プレート８１Ｒを、その後部側は前記第１燃料タンク８０Ｌと共通の取付プレート７８Ｓでミッションケース１２に支持し、前部を専用の取付プレート７８Ｆをもってミッションケース１２に支持すると共に、前記取付プレート７８Ｓの直前には帯プレート８６によって、第２燃料タンク８０Ｒと第２タンク支持プレート８１Ｒを同時に巻き掛けてミッションケース１２に固定している。

前記第１燃料タンク８０Ｌと第２燃料タンク８０Ｒの配置関係は、各タンク前端部は、容量の大きい第１燃料タンク８０Ｌ側が前方に容量の少ない第２燃料タンク８０Ｒ側が後方に存在する関係となっており、各後端部は、第１燃料タンク８０Ｌの後端が第２燃料タンク８０Ｒの後端とほぼ同じ位置になる関係である。

前記のように第１燃料タンク８０Ｌ側に給油口８０ａを設けるため、第１燃料タンク８０Ｌと第２燃料タンク８０Ｒは、樹脂性の連結管８７で連結されている。すなわち、第１燃料タンク８０Ｌの前側下部に一端を連結された連結管８７は、途中屈曲状に形成され第２燃料タンク８０Ｒの前側下端部に他端が接続されるように設けられ、平面視でＬ型に形成されている。詳述すると、連結管８７は、第１〜第３連結管部８７ａ，８７ｂ，８７ｃからなり、直状の第１連結管部８７ａ及び第３連結管部８７ｃの間に、Ｌ型に形成された第２連結管８７ｂを嵌合連結して上記平面視Ｌ型となし、第１連結管部８７ａの端部を第１燃料タンク８０Ｌの前部内側下端に形成した第１の開口８８に対し該第１連結管部８７ａが左右方向に向くよう連結し、第３連結管部８７ｃの端部を第２燃料タンク８０Ｒの前端下部に形成した第２の開口８９に対し該第３連結管部８７ｃが前後に向くよう連結するものである。このとき、前記第１の開口８８は第１燃料タンク８０Ｌの最底部近くに開口し、前記第２の開口８９は第２燃料タンク８０Ｒの最底部近くに開口するものであるが、第１燃料タンク８０Ｌの最底部と、第２燃料タンク８０Ｒの最底部とは高さを異ならせ、第１燃料タンク８０Ｌの第１の開口８８は、第２の燃料タンク８０Ｒの第２の開口８９に対し所定高さＬだけ低く設けている。さらに、前記第２連結管部８７ｂについては、第１連結管部８７ａとの嵌合連結部から徐々に傾斜する傾斜部、及び第３連結管部８７ｃとの連結嵌合部に向け屈曲する屈曲部を形成している。この傾斜部によって、前記高さＬを稼いでいる。前記第２連結管部８７ｂの傾斜部範囲は、前記前輪デフ入力軸１９ｅの下方を迂回すべく傾斜させてあるが、この傾斜部は第１燃料タンク８７Ｌへの燃料移動を円滑にさせることができる。

次いで、エンジン４への燃料供給管９０について、前記第１燃料タンク８０Ｌの連結管８７連結部の後方位置に、供給用開口９１を形成し、この供給用開口９１に燃料供給管９０の一端を接続している。接続構造は供給用開口９１部に外向きに突出状に形成される接続用パイプ９１ａに燃料供給管９０の端部を嵌合して重合部外周をバンドで締め付け固定する公知のものである。図例では、機体内向きに延出させてから前方側に折り曲げ誘導しさらに上方に延出させて図外フィードポンプに連結させている。なお、供給用開口９１は、図１４の断面図に示すように、第１燃料タンク８０Ｌの最底部の燃料を略残量なく供給できるよう成形上可能な最低高さ位置に形成している。

前記燃料供給管９０の近傍に、エンジン４からの戻り管９２を設けると共に、その端部を連結管８７の前側に配置している。該戻り管９２の第１燃料タンク８０Ｌへの還流開口９３は、第１燃料タンク８０Ｌの比較的低い位置に形成されている。もって高所からの還流で発生しがちな泡立ちを防止できる。さらに、第１燃料タンク８０Ｌ、第２燃料タンク８０Ｒの各後部側上面にブリーザパイプ９４Ｌ，９４Ｒを接続し、上方に向けて延出させて適宜本体に接続させている。

図１３に基づき、前記連結管８７の第１〜第３連結管部８７ａ，８７ｂ，８７ｃの固定手段について説明する。第２燃料タンク８０Ｒの前側空間部にはバッテリー９５を載置するブラケット９６を構成し、該ブラケット９６と第１燃料タンク８０Ｌの前記第１タンク支持プレート８１Ｌとの間に下面カバー９７を設ける。そして、下面カバー９７に前記連結管８７の第１連結管部８７ａ，第２連結管８７ｂが対応し、該下面カバー９７が連結管部の保持構成となっている。

前記バッテリー９５のブラケット９６は、バッテリー９５を受ける受け板９６ａ、ミッションケース１２に受け板９６ａを連結するための支持プレート９６ｂ等からなる。バッテリー９５とミッションケース１２側との間に空間部を形成し、この位置に前記第３連結管部８７ｃを配置し支持する構成である。

前記のように、左側の第１燃料タンク８０Ｌと右側の第２燃料タンク８０Ｒとを燃料流通可能に連結する連結管８７は、第１連結管部８７ａ及び第２連結管部８７ｂの左右方向に向く部分と、第２連結管部８７ｂ一部から第３連結管部８７ｃに亘る前後方向に向く部分とからなり、直接左右第１燃料タンク８０Ｌと第２燃料タンク８０Ｒを並べて左右最短に連結するのでなく、平面視でＬ型の迂回連結管経路Ｒを形成するものであるから、機体が正面より視て反時計回りに傾斜する際、この迂回連結管経路Ｒの存在によって、第１燃料タンク８０Ｌから第２燃料タンク８０Ｒへの燃料流動は当該迂回連結管経路Ｒ内に停滞状態となって第２燃料タンク８０Ｒ内への流入が抑制され、その後の逆向き傾斜（正面視時計回り）によって第１燃料タンク８０Ｌ側に流入移動する。この逆向き傾斜のとき、前記のように、第１燃料タンク８０Ｌの第１の開口８８は、第２の燃料タンク８０Ｒの第２の開口８９に対し高さＬだけ低く設けているので、連結管８７内の燃料は第１燃料タンク８７Ｌへ流入し易いこととなる。第１燃料タンク８０Ｌ側に燃料供給管９０や戻り管９２を接続する構成とする場合に有効である。

なお、前記の連結管８７の構成とすると、機体右側が下がり、かつ機体前側が上がっても迂回連結経路Ｒが形成され、特に前後方向に向く第３連結管部８７ｃの存在によって、第２燃料タンク８０Ｒ側への燃料流入に時間がかかるので瞬時的な上記機体前側上がり現象が起きても第２燃料タンク８７Ｒ側への燃料の流入を少なくできる。

第１燃料タンク８０Ｌの前面下部は、ミッションケース１２Ｆに支持されたバンパー状の保護カバー９８を備えている。

４ エンジン
８０Ｌ 第１燃料タンク
８０Ｒ 第２燃料タンク
８７ 連結管
８７ａ 第１連結管部（連結管部）
８７ｂ 第２連結管部（連結管部）
８７ｃ 第３連結管部（連結管部）
８８ 第１開口
８９ 第２開口
９０ 燃料供給管
Ｌ 高さ
Ｒ 迂回連結管経路

Claims (3)

1. ミッションケース（１２）の左右一方に容量の大きい第１燃料タンク（８０Ｌ）を、他方に容量の少ない第２燃料タンク（８０Ｒ）を備え、前記第１燃料タンク（８０Ｌ）と前記第２燃料タンク（８０Ｒ）とを接続する連結管（８７）を備えるトラクタにおいて、前記連結管（８７）は、第１燃料タンク（８０Ｌ）の側面に接続され左右方向に沿う連結管部（８７ａ，８７ｂ）と第２燃料タンク（８０Ｒ）の前面に接続され前後方向に沿う連結管部（８７ｃ）を有した迂回連結管経路（Ｒ）に形成し、
   第２燃料タンク（８０Ｒ）の前側空間部にはバッテリー（９５）を配置し、前記前後方向に沿う連結管部（８７ｃ）をバッテリー（９５）とミッションケース（１２）の間の空間部に配置したことを特徴とするトラクタ。
2. 前記第１燃料タンク（８０Ｌ）の最底部を、前記第２燃料タンク（８０Ｒ）の最底部より低く設け、前記左右方向に沿う連結管部（８７ａ）を接続する第１燃料タンク（８０Ｌ）側第１開口（８８）を、前記前後方向に沿う連結管部（８７ｃ）を接続する第２燃料タンク（８０Ｒ）側第２開口（８９）に対し所定高さ（Ｌ）低く設け、バッテリー（９５）を載置するブラケット（９６）と第１燃料タンク（８０Ｌ）の第１タンク支持プレート（８１Ｌ）との間に下面カバー（９７）を設け、下面カバー（９７）に前記左右に沿う連結管部（８７ａ，８７ｂ）を保持する構成とする請求項１に記載のトラクタ。
3. 前記左右に沿う連結管部（８７ａ，８７ｂ）は、ミッションケース（１２）内の伝動機構（１３）の伝動を前後方向に延出する前輪デフ入力軸（１９ｅ）の下方を迂回しつつ傾斜させる傾斜部を形成することを特徴とする請求項２に記載のトラクタ。

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