JP2016055790A - 作業車両 - Google Patents
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Abstract
【課題】外部に補助シリンダ機構を構成する場合でも強固な支持構成を容易に実現できる作業車両とすることを目的とする。
【解決手段】
前輪及び後輪を備え、前輪アクスルハウジング66を前後軸芯回りに揺動支持するアクスルブラケット67の後部に構成する補強プレート74とエンジン4本体部の前面とを中間メタル71,71Aを介して前後方向の複数のボルト73,106,107,109,110により連結した。中間メタル71Aは上側の中間メタル71Aaと下側の中間メタル71bに分割してなる。そして、前後方向に貫通孔を形成し、ボルトを貫通して補強プレート74とエンジン本体部4aとを連結すると共に、ボルト螺合孔を形成し、螺合するボルトにより補強プレート74に上側及び下側中間メタルを止着する。
【選択図】 図16
【解決手段】
前輪及び後輪を備え、前輪アクスルハウジング66を前後軸芯回りに揺動支持するアクスルブラケット67の後部に構成する補強プレート74とエンジン4本体部の前面とを中間メタル71,71Aを介して前後方向の複数のボルト73,106,107,109,110により連結した。中間メタル71Aは上側の中間メタル71Aaと下側の中間メタル71bに分割してなる。そして、前後方向に貫通孔を形成し、ボルトを貫通して補強プレート74とエンジン本体部4aとを連結すると共に、ボルト螺合孔を形成し、螺合するボルトにより補強プレート74に上側及び下側中間メタルを止着する。
【選択図】 図16
Description
本発明は、前輪アクスルハウジングを支持するアクスルブラケットとエンジンを連結する農業用トラクタ等の作業車両に関する。
従来の農業用トラクタは、所定間隔をおいて一対に設けられるフレーム部材をもってエンジンフレームを構成し、エンジンの本体部の下部側を連結している(特許文献1)。即ち、エンジンの左右部に前後に長い板金製のフレーム部材をボルト連結し、該フレーム部材をエンジンの前方へ突出させて、前輪アクスルハウジングを支持するアクスルブラケットを構成している。
ところで、エンジンをエンジンフレームに搭載する構成とすると、エンジンフレームに対してエンジンを防振的に搭載できる反面、エンジン本体の側面に締結用部品や加工を必要とするが、場所によってはこれら加工が困難な場合があった。また、自体で十分な強度メンバーを構成するエンジン本体部に、重畳的に適宜強度を備えたエンジンフレームを構成するものであるから、資材の効率化利用の面では改善を要する。
この発明は、上記課題を解決すべく次のような技術的手段を講じた。
請求項1に記載の発明は、前輪及び後輪を備え、前輪アクスルハウジング66を前後軸芯回りに揺動支持するアクスルブラケット67の後部に構成する補強プレート74とエンジン4本体部の前面とを中間メタル71,71Aを介して前後方向の複数のボルト73,106により連結したことを特徴とする作業車両とする。
請求項1に記載の発明は、前輪及び後輪を備え、前輪アクスルハウジング66を前後軸芯回りに揺動支持するアクスルブラケット67の後部に構成する補強プレート74とエンジン4本体部の前面とを中間メタル71,71Aを介して前後方向の複数のボルト73,106により連結したことを特徴とする作業車両とする。
請求項2に記載の発明は、請求項1に記載の発明において、中間メタル71,71Aの側面に、アクスルブラケット67を構成する左右のフレーム67L,67Rの後端部をボルト72で締結してなる。
請求項3に記載の発明は、請求項1又は請求項2に記載の発明において、中間メタル71Aは上側の中間メタル71Aaと下側の中間メタル71Abに分割してなる。
請求項4に記載の発明は、請求項3に記載の発明において、上側の中間メタル71Aaには、その側面に左右のフレーム67L又は67Rの後端部をボルト105連結できる雌ねじ孔105aを形成し、前後方向のボルト螺合孔又は貫通孔を形成し、このうちボルト貫通孔106aにはボルト106を貫通して補強プレート74とエンジン本体部4aを連結し、ボルト螺合孔107aにはボルト107前端側を螺合して後側にエンジン本体部4aを連結する。
請求項4に記載の発明は、請求項3に記載の発明において、上側の中間メタル71Aaには、その側面に左右のフレーム67L又は67Rの後端部をボルト105連結できる雌ねじ孔105aを形成し、前後方向のボルト螺合孔又は貫通孔を形成し、このうちボルト貫通孔106aにはボルト106を貫通して補強プレート74とエンジン本体部4aを連結し、ボルト螺合孔107aにはボルト107前端側を螺合して後側にエンジン本体部4aを連結する。
請求項5に記載の発明は、請求項4に記載の発明において、更に前後方向にボルト螺合孔108aを形成し、螺合するボルト108により補強プレート74に上側中間メタル71Aaを止着する構成とした。
請求項6に記載の発明は、請求項3に記載の発明において、下側の中間メタル71Abには、前後方向に貫通孔を形成し、このうち貫通孔109a,110aには、ボルト109,110を貫通して補強プレート74とエンジン本体部4aとを連結する。
請求項7に記載の発明は、請求項6に記載の発明において、更に前後方向にボルト螺合孔111aを形成し、螺合するボルト111により補強プレート74に下側中間メタル71Abを止着する構成とした。
請求項1又は請求項2に記載の発明により、中間メタル71,71Aを介在するとともに、前後方向のボルト73,106,107,109,110締結によってエンジン本体部4aをアクスルブラケット67の補強プレート74に強固に連結でき、あわせてエンジン本体部4aの側面には各別の加工や締結部材を要しない。
また、請求項3〜請求項7に記載の発明により、上記の効果に加え、中間メタル71Aを上下に分割構成することにより、各部材の加工や取扱性に有利となり、併せて一単位の形状を単純化でき、本体部4a側平面加工の前後位置ずれを吸収するための段差加工や本体部4aの凸部形状の回避加工などを必要とせず、前後方向の嵩張りを少なくできるため、前輪2位置を後輪3側に寄せることができ、トレッド縮小設計に有利である。
以下に、本発明に係る実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。
なお、以下の説明では、前後方向とは、トラクタ1の前後方向である。さらに言えば、前後方向とは、このトラクタ1が直進する際の進行方向であり、進行方向前方側を前後方向前側、後方側を前後方向後側という。トラクタ1の進行方向とは、トラクタ1の直進時において、トラクタ1の操縦席8からステアリングハンドル11に向かう方向であり、ステアリングハンドル11側が前側、操縦席8が後側となる。また、車幅方向とは、当該前後方向に対して水平に直交する方向である。ここでは、前後方向前側を視た状態で右側を車幅方向右側、前後方向前側を視た状態で左側を車幅方向左側という。さらに、鉛直方向とは、前後方向と車幅方向とに直交する方向である。これら前後方向、車幅方向及び鉛直方向は、互いに直交する。
なお、以下の説明では、前後方向とは、トラクタ1の前後方向である。さらに言えば、前後方向とは、このトラクタ1が直進する際の進行方向であり、進行方向前方側を前後方向前側、後方側を前後方向後側という。トラクタ1の進行方向とは、トラクタ1の直進時において、トラクタ1の操縦席8からステアリングハンドル11に向かう方向であり、ステアリングハンドル11側が前側、操縦席8が後側となる。また、車幅方向とは、当該前後方向に対して水平に直交する方向である。ここでは、前後方向前側を視た状態で右側を車幅方向右側、前後方向前側を視た状態で左側を車幅方向左側という。さらに、鉛直方向とは、前後方向と車幅方向とに直交する方向である。これら前後方向、車幅方向及び鉛直方向は、互いに直交する。
図1〜図4に示す本実施形態の作業車両としてのトラクタ1は、動力源が発生する動力によって、自走しながら圃場等での作業を行う農用トラクタ等の作業車両である。トラクタ1は、前輪2と、後輪3と、動力源としてのエンジン4と、変速装置(トランスミッション)5とを備えている。このうち、前輪2は、主に操舵用の車輪、すなわち、操舵輪として設けられる。後輪3は、主に駆動用の車輪、すなわち、駆動輪として設けられる。後輪3には、機体前部のボンネット6内に搭載されるエンジン4で発生した回転動力を、変速装置(トランスミッション)5で適宜減速して伝達可能になっており、後輪3は、この回転動力によって駆動力を発生する。また、この変速装置5は、エンジン4で発生した回転動力を、必要に応じて前輪2にも伝達可能になっており、この場合は、前輪2と後輪3との四輪が駆動輪となり駆動力を発生する。すなわち、変速装置5は、二輪駆動と四輪駆動との切り替えが可能になっており、エンジン4の回転動力を減速し、減速された回転動力を前輪2、後輪3に伝達可能である。また、トラクタ1は、機体後部に、ロータリ(図示省略)等の作業機を装着可能な連結装置7が配設されている。連結装置7は、例えば、中央上部のトップリンク7aや下部左右のロアリンク7b,7bからなる3点リンクとされ、トラクタ1の機体後部に作業機を連結する。トラクタ1は、後術のように左右のリフトアームを油圧で回動することで、リフトロッド、このリフトロッドと連結しているロアリンク7b等を介して作業機を昇降させることができる。
トラクタ1は、機体上の操縦席8の周りはキャビン9で覆われている。トラクタ1は、キャビン9の内部において、操縦席8前側のダッシュボード10からステアリングハンドル11が立設されると共に、操縦席8の周りにクラッチペダル、ブレーキペダル、アクセルペダル等の各種操作ペダルや前後進レバー、変速レバー等の各種操作レバーが配置されている。
図5は、変速装置5のミッションケース12内の伝動機構13を示す線図である。変速装置5は、ミッションケース12(図1参照)と、このミッションケース12内に配置されエンジン4から後輪3等へ回転動力を伝達する伝動機構13とを含んで構成される。伝動機構13は、エンジン4からの回転動力を前輪2、後輪3、及び、機体に装着した作業機に伝達し、これらをエンジン4からの回転動力によって駆動するものである。
具体的には、伝動機構13は、入力軸14、前後進切替機構15、高低変速機構としてのHi−Lo変速機構16、主変速機構17、副変速機構18、2WD/4WD切替機構19、PTO(Power take−off)駆動機構20等を含んで構成される。伝動機構13は、エンジン4が発生させた回転動力を入力軸14、前後進切替機構15、Hi−Lo変速機構16、主変速機構17、副変速機構18を順に介して後輪3に伝達することができる。また、伝動機構13は、エンジン4が発生させた回転動力を入力軸14、前後進切替機構15、Hi−Lo変速機構16、主変速機構17、副変速機構18、2WD/4WD切替機構19を順に介して前輪2に伝達することができる。さらに、伝動機構13は、エンジン4が発生させた回転動力を入力軸14、PTO駆動機構20を順に介して作業機に伝達することができる。
入力軸14は、エンジン4の出力軸に結合されており、エンジン4からの回転動力が入力される。
前後進切替機構15は、エンジン4から伝達された回転動力を、前進方向回転又は後進方向回転に切り替え可能なものである。前後進切替機構15は、前進側ギヤ段15a、後進側ギヤ段15b、逆転カウンタギヤ15c、油圧多板クラッチ形態の前進油圧多板クラッチC1、後進油圧多板クラッチC2を含んで構成される。前・後進油圧多板クラッチC1、C2は、係合/解放状態を切り替えることで前後進切替機構15における動力の伝達経路を切り替え可能である。前後進切替機構15は、前・後進油圧多板クラッチC1、C2の係合/解放状態に応じて入力軸14に伝達された回転動力を、伝達経路を変えてカウンタ軸21に伝達する。
前後進切替機構15は、エンジン4から伝達された回転動力を、前進方向回転又は後進方向回転に切り替え可能なものである。前後進切替機構15は、前進側ギヤ段15a、後進側ギヤ段15b、逆転カウンタギヤ15c、油圧多板クラッチ形態の前進油圧多板クラッチC1、後進油圧多板クラッチC2を含んで構成される。前・後進油圧多板クラッチC1、C2は、係合/解放状態を切り替えることで前後進切替機構15における動力の伝達経路を切り替え可能である。前後進切替機構15は、前・後進油圧多板クラッチC1、C2の係合/解放状態に応じて入力軸14に伝達された回転動力を、伝達経路を変えてカウンタ軸21に伝達する。
前後進切替機構15は、前進油圧多板クラッチC1が係合状態、後進油圧多板クラッチC2が解放状態である場合に、入力軸14に伝達された回転動力を、前進側ギヤ段15a、前進油圧多板クラッチC1を介して前進方向回転でカウンタ軸21に伝達する。前後進切替機構15は、前進油圧多板クラッチC1が解放状態、後進油圧多板クラッチC2が係合状態である場合に、入力軸14に伝達された回転動力を後進側ギヤ段15b、逆転ギヤ15c、後進油圧多板クラッチC2を介して後進方向回転で、カウンタ軸21に伝達する。これにより、前後進切替機構15は、トラクタ1の前後進を切り替えることができる。
また、前後進切替機構15は、メインクラッチとしても機能し、前・後進油圧多板クラッチC1、C2を共に解放状態とすることで、ニュートラル状態となり、前輪2、後輪3側への動力伝達を遮断することができる。前後進切替機構15は、例えば、作業員によって図外前後進切替レバーが操作されることで油圧制御によって前進、後進、ニュートラルを切り替えることができる。また、クラッチペダルを踏み込み操作することで前・後進油圧多板クラッチC1、C2を共に解放状態にできる。
Hi−Lo変速機構16は、エンジン4から伝達された回転動力を、高速段又は低速段で変速可能なものである。Hi−Lo変速機構16は、Hi(高速)側ギヤ段16a、Lo(低速)側ギヤ段16b、油圧多板クラッチ(Hi(高速)側クラッチ)C3、油圧多板クラッチ(Lo(低速)側クラッチ)C4を含んで構成される。油圧多板クラッチC3、C4は、係合/解放状態を切り替えることでHi−Lo変速機構16における動力の伝達経路を切り替え可能である。Hi−Lo変速機構16は、油圧多板クラッチC3、C4の係合/解放状態に応じて、カウンタ軸21に伝達された回転動力を、伝達経路を変えて変速軸22に伝達する。Hi−Lo変速機構16は、油圧多板クラッチC3が係合状態、油圧多板クラッチC4が解放状態である場合に、カウンタ軸21に伝達された回転動力を、油圧多板クラッチC3、Hi側ギヤ段16aを介して変速して変速軸22に伝達する。
Hi−Lo変速機構16は、油圧多板クラッチC3が解放状態、油圧多板クラッチC4が係合状態である場合に、カウンタ軸21に伝達された回転動力を、油圧多板クラッチC4、Lo側ギヤ段16bを介して変速して変速軸22に伝達する。これにより、Hi−Lo変速機構16は、エンジン4からの回転動力をHi側ギヤ段16aの変速比、あるいは、Lo(低速)側ギヤ段16bの変速比で変速して後段に伝達することができる。Hi−Lo変速機構16は、例えば、作業員によって図外Hi−Lo切替スイッチ(高低変速操作スイッチ)がオン/オフされることで油圧制御によってHi(高速)側、Lo(低速)側を切り替えることができ、高速と低速の2段のうちのいずれかで変速することができる。また、Hi−Lo変速機構16は、上記の構成によりトラクタ1の走行中に変速可能である。
主変速機構17は、エンジン4から伝達された回転動力を、複数の変速段のいずれかで変速可能である。主変速機構17は、シンクロメッシュ式の変速機構であり、ここでは、エンジン4から前後進切替機構15、及び、Hi−Lo変速機構16を介して伝達される回転動力を変速可能である。主変速機構17は、複数の変速段として第1速ギヤ段17a、第2速ギヤ段17b、第3速ギヤ段17c、第4速ギヤ段17d、第5速ギヤ段17e、第6速ギヤ段17fを含んで構成される。主変速機構17は、第1速ギヤ段17a〜第6速ギヤ段17fの変速軸22との結合状態に応じて、変速軸22に伝達された回転動力を、第1速ギヤ段17a〜第6速ギヤ段17fのいずれかを介して変速して変速軸23に伝達する。これにより、主変速機構17は、エンジン4からの回転動力を第1速ギヤ段17a〜第6速ギヤ段17fのいずれかの変速比で変速して後段に伝達することができる。主変速機構17は、例えば、作業員によって主変速操作レバー45(図7参照)が操作されることで複数の変速段のうちの1つを選択し切り替えることができ、第1速ギヤ段17a〜第6速ギヤ段17fの6段のうちのいずれかで変速することができる。また、主変速機構17は、上記の構成によりトラクタ1の走行中に変速可能である。
副変速機構18は、エンジン4から前後進切替機構15、Hi−Lo変速機構16、及び、主変速機構17を順に介して伝達される回転動力を変速可能である。副変速機構18は、第1副変速機24、第2副変速機25等を含んで構成され、変速軸23に伝達された回転動力を、第1副変速機24、第2副変速機25等を介して変速して変速軸26に伝達する。第1副変速機24は、エンジン4から伝達され主変速機構17等で変速された回転動力を高速段又は低速段で変速して駆動輪である後輪3側に伝達可能である。第2副変速機25は、エンジン4から伝達され主変速機構17等で変速された回転動力を第1副変速機24よりもさらに低速の超低速段で変速して駆動輪である後輪3側に伝達可能である。なお、第2副変速機25は仕様の簡素化等が求められる場合には省略するものである。
副変速機構18の第1副変速機24は、第1ギヤ24a、第2ギヤ24b、第3ギヤ24c、第4ギヤ24d、シフタ24eを含んで構成される。第1ギヤ24aは、変速軸23と一体回転可能に結合され変速軸23からの回転動力が伝達(入力)される。第2ギヤ24bは、第1ギヤ24aと噛み合っている。第3ギヤ24cは、第2ギヤ24bと一体回転可能に結合されている。第4ギヤ24dは、第3ギヤ24cと噛み合っている。シフタ24eは、第1ギヤ24a、第4ギヤ24dと変速軸26との結合状態を切り替えるものである。すなわち、変速軸26と一体に設けるクラッチ爪26aと、第1ギヤ24aに一体のクラッチ爪24acと、第4ギヤ24dに一体のクラッチ爪24dcとが同径同歯数に形成されて隣接状態に配置されており、シフタ24eがクラッチ爪26aとクラッチ爪24acが同時係合すると第1ギヤ2aから変速軸26に動力が伝わり、クラッチ爪26aとクラッチ爪24dcが同時係合すると第4ギヤ24dから変速軸26に動力が伝わる構成である。なおシフタ24eがクラッチ爪24ac及びクラッチ爪24dcのいずれにも係合しない位置にシフト可能に各クラッチ爪を配置構成している。
シフタ24eは、第1ギヤ24aと変速軸26とを一体回転可能に結合するHi(高速)側位置、第4ギヤ24dと変速軸26とを一体回転可能に結合するLo(低速)側位置、第1ギヤ24a、第4ギヤ24dのいずれもが変速軸26と結合せず、解放される中立位置(ニュートラル位置)に移動可能である。第1副変速機24は、シフタ24eの位置に応じて、変速軸23に伝達された回転動力を、伝達経路を切り替えて変速軸26に伝達する。
副変速機構18の第2副変速機25は、第1ギヤ25a、第2ギヤ25b、第3ギヤ25c、第4ギヤ25d、シフタ25eを含んで構成される。第1ギヤ25aは、第1副変速機24の第4ギヤ24dと一体回転可能に結合されている。第2ギヤ25bは、第1ギヤ25aと噛み合っている。第3ギヤ25cは、第2ギヤ25bと一体回転可能に結合されている。第4ギヤ25dは、第3ギヤ25cと噛み合っている。シフタ25eは、第4ギヤ25dと変速軸26との結合状態を切り替えるものである。すなわち、変速軸26と一体に設けるクラッチ爪26bと、第4ギヤ25dに一体のクラッチ爪25dcとが同径同歯数に形成されて隣接状態に配置されており、シフタ25eがクラッチ爪26bとクラッチ爪25dcが同時係合すると第4ギヤ25dから変速軸26に動力が伝わる構成である。
シフタ25eは、第4ギヤ25dと変速軸26とを一体回転可能に結合する超Lo(超低速)側位置、第4ギヤ25dと変速軸26とが結合されず、解放される中立位置(ニュートラル位置)に移動可能である。この場合は、変速軸26の回転は、第1副変速機24のシフタ24e位置に支配される。第2副変速機25は、シフタ25eの位置に応じて、変速軸23に伝達された回転動力を、伝達経路を切り替えて変速軸26に伝達する。第2副変速機25は、第1副変速機24がニュートラルの状態で、シフタ25eが超Lo側位置にある場合、変速軸23に伝達された回転動力を、第1副変速機24の第1ギヤ24aから、第2ギヤ24b、第3ギヤ24c、第4ギヤ24d、第2副変速機25の第1ギヤ25a、第2ギヤ25b、第3ギヤ25c、第4ギヤ25d、シフタ25eを介して順次減速して変速軸26に伝達する。これにより、第2副変速機25は、エンジン4からの回転動力を、第2ギヤ24b、第3ギヤ24c、第4ギヤ24d、第1ギヤ25a、第2ギヤ25b、第3ギヤ25c、第4ギヤ25dを介した超Lo(超低速)側の変速比で変速して後段に伝達することができる。また、第2副変速機25は、シフタ25eが中立位置にある場合、第4ギヤ25dが変速軸26に対して空転する状態、すなわち、ニュートラルの状態となる。
したがって、副変速機構18は、変速軸23に伝達された回転動力を、第1副変速機24と第2副変速機25とを組み合わせることで、高速と低速と超低速の3段のうちのいずれかで変速して変速軸26に伝達することができる。
そして、変速装置5の伝動機構13は、変速軸26に伝達された回転動力を、後輪デフ27、後車軸28、減速用の遊星歯車減速機構29等を介して後輪3に伝達する。この結果、トラクタ1は、後輪3がエンジン4からの回転動力により駆動輪として回転駆動する。
2WD/4WD切替機構19が油圧多板クラッチC6、C7を含んで構成されると共に、前輪増速機構としても機能する。2WD/4WD切替機構19は、伝達軸19a、Hi(高速)側ギヤ段19b、Lo(低速)側ギヤ段19c、油圧多板クラッチ(Lo(低速)側クラッチ)C6、油圧多板クラッチ(Hi(高速)側クラッチ)C7、伝達軸19dを含んで構成される。油圧多板クラッチC6、C7は、係合/解放状態を切り替えることで2WD/4WD切替機構19における動力の伝達経路を切り替え可能である。2WD/4WD切替機構19は、油圧多板クラッチC6、C7の係合/解放状態に応じて、伝達軸19aに伝達された回転動力を、伝達経路を変えて伝達軸19dに伝達する。2WD/4WD切替機構19は、油圧多板クラッチC6が係合状態、油圧多板クラッチC7が解放状態である場合に、伝達軸19aに伝達された回転動力を、Lo側ギヤ段19c、油圧多板クラッチC6を介して変速して伝達軸19dに伝達する。
2WD/4WD切替機構19は、変速軸26に伝達された回転動力を、前輪2側に伝達するか否かを切り替えるものである。2WD/4WD切替機構19は、伝達軸19a、Hi側ギヤ段19b、Lo側ギヤ段19c、伝達軸19d、シフタ19e含んで構成される。伝達軸19aは、変速軸26からの回転動力が、ギヤ30、ギヤ31、伝達軸32、カップリング33等を介して伝達(入力)される。第1ギヤ19bは、伝達軸19aが挿入され、当該伝達軸19aに対して相対回転可能に組み付けられる。
変速装置5の伝動機構13は、伝達軸19dに伝達された回転動力を、前輪デフ34、前車軸35、縦軸36、遊星歯車減速機構37等を介して前輪2に伝達する。この結果、トラクタ1は、前輪2及び後輪3がエンジン4からの回転動力により駆動輪として回転駆動し、四輪駆動で走行することができる。2WD/4WD切替機構19は、油圧多板クラッチC6、C7が共に解放状態となることで、伝達軸19aに伝達された回転動力の伝達軸19d側への動力伝達が遮断される。この結果、トラクタ1は、二輪駆動で走行することができる。
PTO駆動機構20は、エンジン4から伝達される回転動力を変速して機体後部のPTO軸40(図5参照)から作業機に出力することで、エンジン4からの動力によって作業機を駆動するものである。PTO駆動機構20は、PTOクラッチ機構38、PTO変速機構39、PTO軸40等を含んで構成される。
PTOクラッチ機構38は、PTO軸40側への動力の伝達と遮断とを切り替えるものである。PTOクラッチ機構38は、ギヤ38a、油圧多板クラッチC5、伝達軸38bを含んで構成される。ギヤ38aは、入力軸14と一体回転可能に結合されたギヤ41と噛み合っている。油圧多板クラッチC5は、係合/解放状態が切り替わることで、ギヤ38aと伝達軸38bとの間の動力の伝達状態を切り替えるものである。PTOクラッチ機構38は、油圧多板クラッチC5が係合状態となることでPTO軸40側へ動力を伝達するPTO駆動状態となり、入力軸14からギヤ41を介してギヤ38aに伝達された回転動力を、油圧多板クラッチC5を介して伝達軸38bに伝達する。PTOクラッチ機構38は、油圧多板クラッチC5が解放状態となることでPTO軸40側への動力の伝達が遮断されたPTO非駆動状態(ニュートラル状態)となり、ギヤ38aに伝達された回転動力の伝達軸38b側への伝達が遮断される。
なお、このトラクタ1は、ギヤ38aと噛み合うギヤ70a、当該ギヤ70aと噛み合うギヤ70b等を介してギヤポンプ70が設けられている。ギヤポンプ70は、伝動機構13等の油圧系統に油圧を付与するものである。
PTO変速機構39は、PTO軸40側に動力を伝達する際に変速を行うものである。PTO変速機構39は、Hi(高速)側ギヤ段39a、Lo(低速)側ギヤ段39b、伝達軸39c、シフタ39dを含んで構成される。PTO変速機構39は、シフタ39dの位置に応じて、伝達軸38bに伝達された回転動力を、Hi側ギヤ段39a、あるいは、Lo側ギヤ段39bを介して変速して、伝達軸39cに伝達する。
PTO軸40は、自在継ぎ手軸(図示せず)を介して作業機側入力軸(図示せず)に結合され、エンジン4からの回転動力を作業機に伝達するものである。PTO軸40は、伝達軸39cが機体中心から偏った位置にあるため、第1ギヤ44、第2ギヤ45等を介して伝動可能に機体左右中心に配置される。
PTO軸40支持構成を詳細に説明すると、図7のように、PTO軸40の前側端はミッションケース12内に一体形成された支持壁46に軸支され、途中をミッションケース12後壁に形成した貫通孔部に軸支され、この軸支部の軸受47の移動規制等のため、ミッションケース12の後面にボルトで締結したPTOメタル48を設けている。さらにこのPTOメタル48の後面に第2のPTOメタル49をボルト及びノックピンで締結してなる。上記軸受47と第1のPTOメタル48との間に第1シール50を設け、第1のPTOメタル48の外面と第2のPTOメタル49との間に第2シール51を配設している。即ち、第1シール50は第1のPTOメタル48の内周に形成したシール保持空間に配置し、第2シール51は第2のPTOメタル49の内周に形成したシール保持空間に配置する。
そして、これら第1シール50と第2シール51の間のPTO軸40外周部にはグリスを充填するもので、第1のPTOメタル48にグリスニップル52を設け、該グリスニップル52を経て注入されるグリスはグリス充填孔53を経てPTO軸外周に到達でき、背中向きに対向するシール50,51間にグリスが充填保持される構成としている。
上記のように、ダブルのシール50,51とグリス充填によって耐泥水性を向上できる。
なお、符号54はPTOカバーである。
なお、符号54はPTOカバーである。
なお、本実施形態のミッションケース12は、図8〜10に示すように、前後方向前側のフロントミッションケース12Fと、前後方向後側のリヤミッションケース12Rとに分かれている。そして、本実施形態のフロントミッションケース12Fは、図14、図15に示すように、前後進切替機構15の油圧多板クラッチC1、C2の制御用のクラッチバルブ55、Hi−Lo変速機構16の油圧多板クラッチC3、C4の制御用のクラッチバルブ56、PTOクラッチ機構38の油圧多板クラッチC5の制御用のクラッチバルブ57、2WD/4WD切替機構19の油圧多板クラッチC6,C7の制御用のクラッチバルブ64、ギヤポンプ70等が左右の面に振り分けて配置されている。ここでは、フロントミッションケース12Fは、図9に示すように、車幅方向右側の面にクラッチバルブ55、クラッチバルブ56、クラッチバルブ64が配置される。一方、フロントミッションケース12Fは、図10に示すように、車幅方向左側の面にクラッチバルブ57、ギヤポンプ70が配置される。この結果、このトラクタ1は、クラッチバルブ55、56、57、64、ギヤポンプ70等をフロントミッションケース12Fの外面に効率的に配置することができる。
フロントミッションケース12Rとリヤミッションケース12Rの2つのケース構成でもよいが、本実施例では、更にスペーサ状のスペーサケース12Sをこれらのケース12F,12Rとの間に挟んで構成している(図8)。即ち、ミッションケース12のフロントミッションケース12Fとリヤミッションケース12Rの間にスペーサケース12Sを設け(図11)、主変速機構17の前記変速軸22及び変速軸23、2WD/4WD切替機構19への前記伝達軸32を支持するメタル部12Saを形成している。このように構成すると、フロントミッションケース12Fとリヤミッションケース12Rとの間のスペーサケース12Sのメタル部12Saによって変速軸22,23や伝達軸32を支持することで、リヤミッションケース12R前側のメタル構成を省略できる。フロントミッションケース12Fとスペーサケース12Sを接続すべく組み立てるが、フロントミッションケース12F内で後方に延出する上記変速軸22,23や伝達軸32は、比較的重量的にも大きさ的にも取り扱い易いスペーサケース12Sを巧みに調整し芯あわせしながらメタル部12Saにこれら軸を軸支でき、同時にフロントミッションケース12Fの後面に接合でき、結果として内装ギアやシャフトの組み付けと共にスペーサケース12Saの接合作業を容易とさせる。
また、スペーサケース12Sはフロントミッションケース12Fの左右幅よりもやや広いフランジ部に形成されており、フロントミッションケース12Fの左右側面にデッドスペースを形成する形態となるが、このデッドスペース部分を利用して前記制御クラッチバルブ55,56,57,64を配設できる。
前記フロントミッションケース12Fの左右一側方には燃料タンク65を設ける(図例では左側)。このため、前記PTO用制御クラッチバルブ57及びギヤポンプ70の側方を囲うこととなり、これらを他物との衝突などから保護する(図12)。
図13〜図15に基づき前記前輪2を駆動する前車軸35を支架する前輪アクスルハウジング66を前後軸芯回りに揺動支持するアクスルブラケット67の構成について説明する。エンジン4から前方に左右のフレーム67L,67R及びこれらを連結する複数の横フレーム68a,68b,68c,68dを備えるアクスルブラケット67には、上記の前輪アクスルハウジング66を支持する。即ち、前輪アクスルハウジング66の左右中央部の前後に形成された筒軸部66F,66Rに、前後の支持筒体69F,69Rを嵌合状態に設け、これら支持筒体69F,69Rを、前記横フレーム68cの下面に設ける下部フレーム100Fと同じく横フレーム69dの下面に設ける下部フレーム100Rに固定連結し、もって前輪アクスルハウジング66は支持筒体69F,69Rの共通軸心である前後軸芯回りに揺動自在の構成とされている。
上記アクスルブラケット67の後端は、エンジン4の本体部4aに連結されるものであるが、アクスルブラケット67とエンジン4の本体部4aとの間に中間メタル71を介在して両者を剛体連結する。即ちアクスルブラケット67の前端側上下に側面側からボルト72を挿通して中間メタル71を取り付け固定し、エンジン4の本体部4aに対して、該中間メタル71のアクスルブラケット67への取り付け状態で前後方向のボルト73を上下に複数本(図例では左右夫々4本)挿通し、これらボルト73の後端側を、エンジン本体部4aに形成した螺子孔4b,4c部に螺子嵌合させて固定する構成である。なお、4本のうち3本は、スタッドボルト73a,73a…形態とし、うち1本73bは通常のボルト形態として、側面から工具を挿入でき中間メタル71をエンジン本体部4aに固定作業できる位置決め構成としている。エンジン4本体部4aは、図16に一例を示すように、シリンダケースやクランクケース、オイルケースなど補強構造の前面部を平面に加工し、螺子孔加工を施す構成である。このとき、図例では、上側と下側の2箇所で平面加工を施し、夫々2箇所の螺子孔加工4b,4cを行っている。
なお、前記スタッドボルト73a,73a…の各前側端は、前記横フレーム68のうち後側に位置する横フレーム68dと重合状態の前記下部フレーム100Rと剛体的に接合され上側を円弧状に切り欠き形成した補強プレート74の通孔に挿通させてその端部をナットで締付固定している。さらに、前後方向には第5のボルト73cを備え、この第5のボルト73cはエンジン本体部4aには到達せず、補強プレート74に中間メタル71を位置固定できる止着構成としている。
このように構成すると、左右のフレーム67L,67Rの延長構成を要することなく、アクスルハウジング66後端面にエンジン4を強固に連結できる。エンジン4の本体部4aには前側にボルト用螺子孔4b,4cを形成するだけの簡単構成で良く外側面にはボルト締付用の構成を不要にできるから外観をシンプル化できる。
前記アクスルブラケット67の左右のフレーム67L,67Rの上面に、ラジエータ75をプレート部材76aと左右の起立部材76b,76bとをサブ組立した状態でアクスルブラケット67部に装着できる構成としている。すなわち、このラジエータ75のサブ組立構成は、左右フレーム67L,67Rの上面に溶接固定された支持プレート77L,77R上を前側から後方にスライドしながら(図15中矢印方向)所定に位置させてボルト78固定する構成である。
なお、符号79は前面から図外横支持フレームに対して着脱自在の防泥板である。
ミッションケース12の後部に、トレーラ等作業機のヒッチ機構80を構成している。このヒッチ機構80は、連結ピン81を上下方向に挿入できる上下一対のヒッチ板82a,82aと左右の側板82b,82bとからなるヒッチ枠82、及びミッションケース12の後部にボルト等により強固に装着するベース部材83を備える。
ミッションケース12の後部に、トレーラ等作業機のヒッチ機構80を構成している。このヒッチ機構80は、連結ピン81を上下方向に挿入できる上下一対のヒッチ板82a,82aと左右の側板82b,82bとからなるヒッチ枠82、及びミッションケース12の後部にボルト等により強固に装着するベース部材83を備える。
上記ベース部材83は、左右に対向する縦プレート83a,83a、これらを連結する連結プレート83bを門型にして溶接などの手段により一体構成するものであり、ミッションケース12の後面に連結プレート83bを接合するとともに複数(4本)のボルト84a,84a…で締結する。加えて実施例では、該連結プレート83bの下端側前方に向け固定用ブラケット83cを溶接による手段によって設け、該固定用ブラケット83cはミッションケース12の下面にボルト84b,84bによって締結される構成である。なお、縦プレート83a,83aは上下に長く形成され、連結プレート83bは縦プレート83a,83aの中間部から下方に形成されるものである。
ミッションケース12の後部に装着された上記ベース部材83に対して、ヒッチ枠82を2本の長尺ピン85,85で着脱自在に連結する構成である。また、ヒッチ枠82の上下一対のヒッチ板82a,82aには上下対応する個所にピン孔82c,82cを形成し、上下方向に前記作業機連結ピン81を挿通離脱可能に装着する。これによってトレーラや各種作業機を連結して牽引することができる。
ミッションケース12の後部には前記PTO軸40を突出状態に前記PTOメタル48によって軸支しており、前記ベース部材83の連結プレート83bは、当該メタル48部と重ならないよう上部側を円弧状に切欠形成している。このPTO軸40の外方を囲うシールドカバー87は、左右側面及び上面を覆うことができるように成形されるもので、その形状は図19(B)に一点鎖線で示す展開状態の板金材を折曲加工することで成形される。このシールドカバー87の各側面のうちミッションケース12後面に接合される前面側87aには、前記PTO軸40支持用メタル86との重合する部分を円形に開口し開口部87bを形成している。さらに、この円形開口部87bのうち一部(図例では左下部)を膨出状に切り欠いて前記グリスニップル52をのぞませている。89,89…はシールドカバー87をミッションケース12の後面に着脱自在に固定するボルトである。
ミッションケース12の後部において、前記3点リンク連結装置7を設けている。3点リンク連結装置7は、上部中央のトップリンク7aと下部左右のロアリンク7b,7bからなり、このうち、トップリンク7aは、ミッションケース12の後部にボルト締結によって着脱自在に連結するトップリンクブラケット90にその一端側基端部に装着するリンクボール部に連結ピンを介して上下回動自在に連結しており、他端側には作業機の連結用ピンの挿通孔を備える。ロアリンク7b,7bは、ミッションケース12の左右後下部、又は該ミッションケース12の左右側面に連結するリヤアクスルケース91,91にロアリンクブラケット(図示せず)を一体的に成形し、ロアリンク7aの先端側リンクボール部に連結ピンを介して連結する。ロアリンク7b,7bの後端側にはリンクボールを装着して作業機を連結ピン92,92で連結できる構成としている。ロアリンク7b,7bの途中部には夫々リフトロッド93,93を連結し、該リフトロッド93,93はミッションケース12後上部のリフト機構94を構成する左右リフトアーム94a,94aに連結されており、リフト機構94の図外油圧シリンダへの圧油の給排制御に伴って昇降連動できる構成である。
なお、図21に示すロアリンク7bAは、左右対称型としてコストの低減を図っている。即ち、左右一対のロアリンク7bAを平面視で後方側ほど開くように、屈曲形成するが、その屈曲部を前端側および後端側がそれぞれ端部からの屈曲位置までの寸法を同一としかつ同一屈曲角度となるように形成する。そして前端部と後端部にリンクボールを介在し、丁度中間位置にリフトロッド93Aとの連結用ピンを設けてなる。このように構成すると、同一形状に形成されたロアリンク7bA,7bAを用意し、何れか一方を左側に接続するものとすると、他を反転状態に取り付けることで、平面視ハ型に装着できる。
図19,21に示すように、リフト機構94には補助シリンダ機構95を付加している。補助シリンダ機構95のシリンダ部95aの下端側を前記ヒッチ機構80のベース部材83を利用して支持するとともに(図19(C))、摺動軸95bの上端を前記左右リフトアーム94aの一方(図例では左側)に連結している。該補助シリンダ機構95は所謂単動シリンダ型に構成され、リフト機構94の図外リフトシリンダへの圧油の供給一部を受けて短縮し(ロアリンク、作業機上昇)、又は作業機重量を受けて伸長する(ロアリンク、作業機下降)。
前記のように、補助シリンダ機構95の下端はベース部材83の一側縦プレート83a(図例では左側)から突設した支持ピン96を介して連結している。詳細には、縦プレート83aの下部側に貫通孔を設け、支持ピン96の径大部96a側を挿入して溶接にて固定する。標準径部96bに補助シリンダ機構95のシリンダ部95aの下端側に形成した連結孔を貫通して連結している。回動を固定の支持ピン96に対してシリンダ部95a側を回動可能に連結して補助シリンダ機構95の伸縮動を可能に構成している。
シリンダ部95aの下方には、縦プレート83aを利用して四角板のガード部材97を設けている。このガード部材97は、上下に適当寸法を具備し、ロアリンク7b,7bAが最下位置まで下降しても左右にふらついて補助シリンダ機構95の直下への進入を阻止でき、不測に進入し再上昇作動によってシリンダ部95aやロアリンク7b,7bAが干渉して破損することを未然に防止できる。なお、ガード部材97は、上記の四角板のほか、上下方向に適宜長さを呈する線状部材でもよく、要は最下位置のロアリンク7b,7bAが左右方向に振れてシリンダ部95aの下方に進入するのを防止する縁端部を備える構成であればよい。また、このガード部材97は、上記実施例ではガード部材83の縦プレート83aを利用して設けているが、トラクタ機体側に連結構成すれば足り装着位置はどこでもよい。
油圧バルブから適宜に補助シリンダ機構95のシリンダ部95aに油圧回路を構成するが、その配管95cについては、図外油圧バルブからミッションケース12の一側(補助シリンダ機構の存在する側)のリヤアクスルケース91の上部を迂回して配設している。このように構成すると、ミッションケース12の後部や下部を迂回させる必要がなく邪魔になり難い。また他側リヤアクスルケース91を迂回させると、図外デフロック機構の操作系リンク機構等との干渉を配慮した設計を行わねばならないが、両者を左右振分け状態とすることで、上記干渉の恐れを来たさない。
前記トップリンク7aの保持構成について、ミッションケース12の後上部に又は油圧ケース上部に、外部油圧取出用のバルブ群を配置しているが、これらバルブ群を囲うように補強枠部材98を設け、この補強枠部材98にトップリンクホルダ99を設けてある。もって作業機側非連結状態のトップリンク7aを縦姿勢で保持しうる構成である。このトップリンクホルダ99のフック部は弾性部材で構成しトップリンク7aの途中部を係合して保持できる構成である。なお、このフック部に樹脂材を塗布または貼着の手段によって付加構成することにより、損傷防止が図れる。
前記図13〜図15において、アクスルブラケット67に、前輪アクスルハウジング66を支持筒体69F,69Rを介して支持する構成について説明すると、アクスルブラケット67の下面前後に間隔離れた左右のフレーム67L,67Rを連結すべく下部フレーム100F,100Rを設け、これら下部フレーム100F,100Rに、上記支持筒体69F,69Rを介して前後軸芯まわりに揺動自在に前輪アクスルハウジング66を装着している。
前輪アクスルハウジング66の左右中央後面において、支持筒体69Rには、前輪デフ機構101を予め組み込むことのできる一対のデフメタル101a,101aを一体成形した入力部メタル102と、左右前輪2,2を操向連動するパワーステアリングシリンダ103を連結している。即ち、入力部メタル102の外周フランジにはアクスルハウジング66の後面開口部を密閉する締結用ボルトを備え、そのうち一部は、アクスルハウジング66の中央上部に突出状に形成した取付部66aに連結できる構成としている。一方、パワーステアリングシリンダ103の前側にはボルト連結用雌螺子孔103aを形成し、入力部メタル102の外周フランジと共締めできる構成である。このためパワーステアリングシリンダ103を入力部メタル102の上位置に配置でき、空間部を有効活用できる。
なお、アクスルハウジング66の入力部メタル102とパワーステアリングシリンダ103を共締めできるので、取付け構成の構成を簡単化できる。
また、パワーステアリングシリンダ103は固定シリンダ103aとこの固定シリンダ103aの左右に突出状の摺動軸103bを備え、摺動軸103bの各端部側は、左右前輪2のファイナル伝動部を支持する旋回軸部から延出する旋回連動アーム(図示ぜず)を連動連結する構成としている。
また、パワーステアリングシリンダ103は固定シリンダ103aとこの固定シリンダ103aの左右に突出状の摺動軸103bを備え、摺動軸103bの各端部側は、左右前輪2のファイナル伝動部を支持する旋回軸部から延出する旋回連動アーム(図示ぜず)を連動連結する構成としている。
図22〜図25は、アクスルブラケット67とエンジン4の本体部4aを連結する前記中間メタル71の変更例を示すものである。
左右の中間メタル71A,71Aは上下に分割構成されている。以下はその一方について詳述するが、他方も同様の構成で対称に設けられる。即ち、中間メタル71Aは、上側の71Aaと下側の71Abとからなる。このうち、上側の中間メタル71Aaの側面には、左右のフレーム67L又は67Rの後端部をボルト105連結できる雌ねじ孔105aを形成し、前後方向には3箇所のボルト螺合孔又は貫通孔を形成している。このうち、ボルト貫通孔106aには夫々スタッドボルト106を貫通して補強プレート74とエンジン本体部4aを連結する。一方上部のボルト螺合孔107aにはボルト107前端側を螺合して後側にエンジン本体部4aを連結できる。もう一つのボルト螺合孔108aに螺合するボルト108は、補強プレート74に対する上側中間メタル71Aaの止着用である。上記上側の中間メタル71Aaのボルト106及びボルト107は、エンジン4側連結は前記タップ加工4bに螺合するものである。
左右の中間メタル71A,71Aは上下に分割構成されている。以下はその一方について詳述するが、他方も同様の構成で対称に設けられる。即ち、中間メタル71Aは、上側の71Aaと下側の71Abとからなる。このうち、上側の中間メタル71Aaの側面には、左右のフレーム67L又は67Rの後端部をボルト105連結できる雌ねじ孔105aを形成し、前後方向には3箇所のボルト螺合孔又は貫通孔を形成している。このうち、ボルト貫通孔106aには夫々スタッドボルト106を貫通して補強プレート74とエンジン本体部4aを連結する。一方上部のボルト螺合孔107aにはボルト107前端側を螺合して後側にエンジン本体部4aを連結できる。もう一つのボルト螺合孔108aに螺合するボルト108は、補強プレート74に対する上側中間メタル71Aaの止着用である。上記上側の中間メタル71Aaのボルト106及びボルト107は、エンジン4側連結は前記タップ加工4bに螺合するものである。
次いで、下側中間メタル71Abの構成について、前後方向に3つの螺合孔又は貫通孔を形成している。このうち貫通孔109aには、補強プレート74とエンジン本体部4aとを夫々スタッドボルト109を貫通して連結できる。他の貫通孔110aにはボルト110頭部落とし込み状に収容できる段部110bを形成し、貫通状のボルト110はエンジン本体部4bを連結できる。螺合孔111aにはボルト111を螺合でき下側中間メタル71Abを補強プレート74に止着できる。上記下側の中間メタル71Abのボルト109及びボルト110は前記タップ加工4cに螺合するものである。
上記のように、アクスルブラケット67の補強プレート74とエンジン4の本体部4aを上下分割の中間メタル71Aa,71Abを介して4本のボルト106,107,109,110でエンジン本体部4aを連結することにより、アクスルブラケット67とエンジン4の本体部4aとを強固に連結できる。
アクスルブラケットの後部とエンジン本体部4aを連結するため、上下分割型の中間メタル71A及び71Aを構成するものであるから、一単位の形状を単純化でき、図16,17における一体型のように、本体部4a側平面加工の前後位置ずれを吸収するための段差加工や本体部4aの凸部形状の回避加工などを必要とせず、前後方向の嵩張りを少なくできるため、前輪2位置を後輪3側に寄せることができ、トレッド縮小設計に有利である。
2 前輪
3 後輪
4 エンジン
4a エンジン本体部
66 前輪アクスルハウジング
67 アクスルブラケット
67L 左フレーム
67R 右フレーム
71 中間メタル
71A 中間メタル
71Aa 上側の中間メタル
71Ab 下側の中間メタル
73a ボルト
74 補強プレート
105 ボルト
105a 雌ねじ孔
106 ボルト
106a ボルト螺合孔
107 ボルト
107A ボルト
107a ボルト螺合孔
108 ボルト
108a ボルト螺合孔
109 ボルト
109a ボルト貫通孔
110 ボルト
110a ボルト貫通孔
111 ボルト
111a ボルト螺合孔
3 後輪
4 エンジン
4a エンジン本体部
66 前輪アクスルハウジング
67 アクスルブラケット
67L 左フレーム
67R 右フレーム
71 中間メタル
71A 中間メタル
71Aa 上側の中間メタル
71Ab 下側の中間メタル
73a ボルト
74 補強プレート
105 ボルト
105a 雌ねじ孔
106 ボルト
106a ボルト螺合孔
107 ボルト
107A ボルト
107a ボルト螺合孔
108 ボルト
108a ボルト螺合孔
109 ボルト
109a ボルト貫通孔
110 ボルト
110a ボルト貫通孔
111 ボルト
111a ボルト螺合孔
Claims (7)
- 前輪(2)及び後輪(3)を備え、前輪アクスルハウジング(66)を前後軸芯回りに揺動支持するアクスルブラケット(67)の後部に構成する補強プレート(74)とエンジン(4)本体部(4a)の前面とを中間メタル(71,71A)を介して前後方向の複数のボルト(73,106,107,109,110)により連結したことを特徴とする作業車両。
- 中間メタル(71,71A)の側面に、アクスルブラケット(67)を構成する左右のフレーム(67L,67R)の後端部をボルト(72)で締結してなる請求項1に記載の作業車両。
- 中間メタル(71A)は上側の中間メタル(71Aa)と下側の中間メタル(71Ab)に分割してなる請求項1又は請求項2に記載の作業車両。
- 上側の中間メタル(71Aa)には、その側面に左右のフレーム(67L,67R)の後端部をボルト(105)連結できる雌ねじ孔(105a)を形成し、前後方向のボルト螺合孔又は貫通孔を形成し、このうちボルト貫通孔(106a)にはボルト(106)を貫通して補強プレート(74)とエンジン本体部(4a)を連結し、ボルト螺合孔(107a)にはボルト(107)前端側を螺合して後側にエンジン本体部(4a)を連結する構成とした請求項3に記載の作業車両。
- 更に前後方向にボルト螺合孔(108a)を形成し、螺合するボルト(108)により補強プレート(74)に上側中間メタル(71Aa)を止着する構成とした請求項4に記載の作業車両。
- 下側の中間メタル71Abには、前後方向に貫通孔を形成し、このうち貫通孔(109a,110a)には、ボルト(109,110)を貫通して補強プレート(74)とエンジン本体部(4a)とを連結する構成とした請求項3に記載の作業車両。
- 更に前後方向にボルト螺合孔(111a)を形成し、螺合するボルト(111)により補強プレート(74)に下側中間メタル(71Ab)を止着する構成とした請求項6に記載の作業車両。
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