JP2016159725A

JP2016159725A - 作業車両

Info

Publication number: JP2016159725A
Application number: JP2015038909A
Authority: JP
Inventors: 太樹中村; Hiroki Nakamura
Original assignee: Iseki and Co Ltd; Iseki Agricultural Machinery Mfg Co Ltd
Current assignee: Iseki and Co Ltd; Iseki Agricultural Machinery Mfg Co Ltd
Priority date: 2015-02-27
Filing date: 2015-02-27
Publication date: 2016-09-05
Also published as: CN204936823U

Abstract

【課題】ミッションケース外側面への装着構成でありながら、効果的な飛散防止構造を得ようとする。併せて、ミッションケースの側方空間を利用して装着する燃料タンクの支持構造の合理化を図る。【解決手段】ミッションケース１２の側面に、該ミッションケース１２内作動油用のサクションフィルタ７１，７１を着脱自在に取付け、サクションフィルタ７１，７１の下面を覆う保護プレート７９を設けた。また、保護プレート７９は、ミッションケース１２の下面に取付プレート７８Ｓ，７８Ｒを設けて装着する。さらに取付プレート７８Ｓを燃料タンク８０のタンク支持プレート８１の支持に兼用する。【選択図】図５

Description

本発明は、農用トラクタ等の作業車両に関し、特に油圧装置の油圧回路途中に設けるサクションフィルタの保護構造に関する。

作業車両の一例としての農業用トラクタには、各種作業機の昇降駆動や旋回操舵等のために油圧装置を設けるが、油圧装置の作動油をミッションケースに充填する構成とし、油圧ポンプの駆動により作動圧油は配管を経由して各種バルブおよびシリンダ機構に送油する構成としている。そして、ミッションケースの側面にフィルタ支持ブラケットを突出状に設け、このブラケットの先端側の前後分岐部にそれぞれサクションフィルタを前後方向に沿わせて取り付けている（特許文献１）。

また、この特許文献１における２つのサクションフィルタは、走行車輪の前後幅内に配備されている。

特開２００６−８０５０号公報

ところで、特許文献１のサクションフィルタは、ミッションケースの外側面に装着されるものであるからメンテナンスの容易化が図れる。また、走行車輪の前後幅内にあって、走行時に側方から接触する枝木や飛石等からガードされることとなる。

しかしながら、走行車輪の前後幅内にあって側方からの枝木飛散に対応できても、比較的頻繁に起こり得る下方側、すなわち圃場面や走行路面側からの小石等異物飛散に対応できず改善を要する。

この発明は、上記の欠点を解消し、ミッションケース外側面への装着構成でありながら、効果的な飛散防止構造を得ようとする。併せて、ミッションケースの側方空間を利用して装着する燃料タンクの支持構造の合理化を図る。

この発明は、上記課題を解決すべく次のような技術的手段を講じた。

請求項１に記載の発明は、ミッションケース１２の側面に、該ミッションケース１２内作動油用のサクションフィルタ７１，７１を着脱自在に取付け、サクションフィルタ７１，７１の下面を覆う保護プレート７９を設けたことを特徴とする作業車両とする。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、ミッションケース１２の下面に取付プレート７８Ｓ，７８Ｒを設け、取付プレート７８Ｓ，７８Ｒに保護プレート７９を装着することを特徴とする。

請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の発明において、取付プレート７８Ｓを燃料タンク８０のタンク支持プレート８１の支持に兼用する。

請求項４に記載の発明は、請求項１〜請求項３のいずれか一に記載の発明において、ミッションケース１２内に、サクション油通路７５を形成し、サクションフィルタ７１，７１をミッションケースの装着穴７５ｂ，７５ｂにアダプタ７２，７２を介して着脱自在に装着し、サクションフィルタ７１，７１内で濾過した作動油をサクション用通路７５に送出する構成とし、前記サクション油通路７５に油圧ポンプ７０に連通する流出通路７５ｃを設ける。

請求項１に記載の発明によると、サクションフィルタ７１，７１はその下面を保護プレート７９で覆われており、圃場面や走行路面側からの小石等異物飛散による損傷を防止できる。

請求項２に記載の発明によると、請求項１に記載の効果に加え、ミッションケース１２の下方に取付プレート７８Ｓ，７８Ｒを設けて前期保護プレート７９を支持するものであるから、着脱が容易で下方からのサクションフィルタ７１，７１の着脱作業が容易である。

請求項３に記載の発明によると、取付プレート７８Ｓを燃料タンク８０のタンク支持プレート８１の支持に兼用するから構成を簡素化でき、コスト低廉できる。

請求項４に記載の発明によると、請求項１〜請求項３に記載の効果に加え、サクション用通路７５をミッションケース１２に形成するので、該サクション用通路７５の長手方向に沿って複数のサクションフィルタ７１，７１を装着できる。

トラクタの側面図である。トラクタの変速装置の伝動機構を示す線図である。（Ａ）はトラクタの変速装置の特に走行系伝動機構を示す断面図、（Ｂ）はトラクタの変速装置の特にＰＴＯ系伝動機構を示す断面図である。（Ａ）（Ｂ）はＰＴＯ軸支持構成及び防塵構造を示す断面図、（Ｃ）はその背面図である。トラクタのミッションケースを車幅方向左側から視た部分側面図である。トラクタのフロントミッションケースを車幅方向右側から視た部分側面図である。トラクタのフロントミッションケースを車幅方向左側から視た部分側面図である。（Ａ）、（Ｂ）及び（Ｃ）は、トラクタのスペーサケースの側面図、背面図及び平面図である。トラクタのミッションケース及びサクションフィルタ、ギヤポンプの分解斜視図である。サクションフィルタ装着箇所の拡大側面図である。トラクタのミッションケースを下方側から視た部分底面図である。トラクタのミッションケース及び燃料タンクを車幅方向左側から視た部分側面図である。トラクタのミッションケース及び燃料タンクを下方側から視た部分底面図である。トラクタのミッションケース及び燃料タンクを上方側から視た部分平面図である。（Ａ）燃料タンクを左後方から視た斜視図、（Ｂ）燃料タンクを右前方から視た斜視図、（Ｃ）燃料タンクを下方側から視た斜視図である。

以下に、本発明に係る実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。

なお、以下の説明では、前後方向とは、トラクタ１の前後方向である。さらに言えば、前後方向とは、このトラクタ１が直進する際の進行方向であり、進行方向前方側を前後方向前側、後方側を前後方向後側という。トラクタ１の進行方向とは、トラクタ１の直進時において、トラクタ１の操縦席８からステアリングハンドル１１に向かう方向であり、ステアリングハンドル１１側が前側、操縦席８が後側となる。また、車幅方向とは、当該前後方向に対して水平に直交する方向である。ここでは、前後方向前側を視た状態で右側を車幅方向右側、前後方向前側を視た状態で左側を車幅方向左側という。さらに、鉛直方向とは、前後方向と車幅方向とに直交する方向である。これら前後方向、車幅方向及び鉛直方向は、互いに直交する。

図１〜図４に示す本実施形態の作業車両としてのトラクタ１は、動力源が発生する動力によって、自走しながら圃場等での作業を行う農用トラクタ等の作業車両である。トラクタ１は、前輪２と、後輪３と、動力源としてのエンジン４と、変速装置（トランスミッション）５とを備えている。このうち、前輪２は、主に操舵用の車輪、すなわち、操舵輪として設けられる。後輪３は、主に駆動用の車輪、すなわち、駆動輪として設けられる。後輪３には、機体前部のボンネット６内に搭載されるエンジン４で発生した回転動力を、変速装置（トランスミッション）５で適宜減速して伝達可能になっており、後輪３は、この回転動力によって駆動力を発生する。また、この変速装置５は、エンジン４で発生した回転動力を、必要に応じて前輪２にも伝達可能になっており、この場合は、前輪２と後輪３との四輪が駆動輪となり駆動力を発生する。すなわち、変速装置５は、二輪駆動と四輪駆動との切り替えが可能になっており、エンジン４の回転動力を減速し、減速された回転動力を前輪２、後輪３に伝達可能である。また、トラクタ１は、機体後部に、ロータリ（図示省略）等の作業機を装着可能な連結装置７が配設されている。

トラクタ１は、操縦席８前側のダッシュボード１０からステアリングハンドル１１が立設されると共に、操縦席８の周りにクラッチペダル、ブレーキペダル、アクセルペダル等の各種操作ペダルや前後進レバー、変速レバー等の各種操作レバーが配置されている。

図２は、変速装置５のミッションケース１２内の伝動機構１３を示す線図である。変速装置５は、ミッションケース１２（図３，５参照）と、このミッションケース１２内に配置されエンジン４から後輪３等へ回転動力を伝達する伝動機構１３とを含んで構成される。伝動機構１３は、エンジン４からの回転動力を前輪２、後輪３、及び、機体に装着した作業機に伝達し、これらをエンジン４からの回転動力によって駆動するものである。

具体的には、伝動機構１３は、入力軸１４、前後進切替機構１５、高低変速機構としてのＨｉ−Ｌｏ変速機構１６、主変速機構１７、副変速機構１８、２ＷＤ／４ＷＤ切替機構１９、ＰＴＯ（Ｐｏｗｅｒｔａｋｅ−ｏｆｆ）駆動機構２０等を含んで構成される。伝動機構１３は、エンジン４が発生させた回転動力を入力軸１４、前後進切替機構１５、Ｈｉ−Ｌｏ変速機構１６、主変速機構１７、副変速機構１８を順に介して後輪３に伝達することができる。また、伝動機構１３は、エンジン４が発生させた回転動力を入力軸１４、前後進切替機構１５、Ｈｉ−Ｌｏ変速機構１６、主変速機構１７、副変速機構１８、２ＷＤ／４ＷＤ切替機構１９を順に介して前輪２に伝達することができる。さらに、伝動機構１３は、エンジン４が発生させた回転動力を入力軸１４、ＰＴＯ駆動機構２０を順に介して作業機に伝達することができる。

入力軸１４は、エンジン４の出力軸に結合されており、エンジン４からの回転動力が入力される。

前後進切替機構１５は、エンジン４から伝達された回転動力を、前進方向回転又は後進方向回転に切り替え可能なものである。前後進切替機構１５は、前進側ギヤ段１５ａ、後進側ギヤ段１５ｂ、逆転カウンタギヤ１５ｃ、油圧多板クラッチ形態の前進油圧多板クラッチＣ１、後進油圧多板クラッチＣ２を含んで構成される。前・後進油圧多板クラッチＣ１、Ｃ２は、係合／解放状態を切り替えることで前後進切替機構１５における動力の伝達経路を切り替え可能である。前後進切替機構１５は、前・後進油圧多板クラッチＣ１、Ｃ２の係合／解放状態に応じて入力軸１４に伝達された回転動力を、伝達経路を変えてカウンタ軸２１に伝達する。

前後進切替機構１５は、前進油圧多板クラッチＣ１が係合状態、後進油圧多板クラッチＣ２が解放状態である場合に、入力軸１４に伝達された回転動力を、前進側ギヤ段１５ａ、前進油圧多板クラッチＣ１を介して前進方向回転でカウンタ軸２１に伝達する。前後進切替機構１５は、前進油圧多板クラッチＣ１が解放状態、後進油圧多板クラッチＣ２が係合状態である場合に、入力軸１４に伝達された回転動力を後進側ギヤ段１５ｂ、逆転ギヤ１５ｃ、後進油圧多板クラッチＣ２を介して後進方向回転で、カウンタ軸２１に伝達する。これにより、前後進切替機構１５は、トラクタ１の前後進を切り替えることができる。

また、前後進切替機構１５は、メインクラッチとしても機能し、前・後進油圧多板クラッチＣ１、Ｃ２を共に解放状態とすることで、ニュートラル状態となり、前輪２、後輪３側への動力伝達を遮断することができる。前後進切替機構１５は、例えば、作業員によって図外前後進切替レバーが操作されることで油圧制御によって前進、後進、ニュートラルを切り替えることができる。また、クラッチペダルを踏み込み操作することで前・後進油圧多板クラッチＣ１、Ｃ２を共に解放状態にできる。

Ｈｉ−Ｌｏ変速機構１６は、エンジン４から伝達された回転動力を、高速段又は低速段で変速可能なものである。Ｈｉ−Ｌｏ変速機構１６は、Ｈｉ（高速）側ギヤ段１６ａ、Ｌｏ（低速）側ギヤ段１６ｂ、油圧多板クラッチ（Ｈｉ（高速）側クラッチ）Ｃ３、油圧多板クラッチ（Ｌｏ（低速）側クラッチ）Ｃ４を含んで構成される。油圧多板クラッチＣ３、Ｃ４は、係合／解放状態を切り替えることでＨｉ−Ｌｏ変速機構１６における動力の伝達経路を切り替え可能である。Ｈｉ−Ｌｏ変速機構１６は、油圧多板クラッチＣ３、Ｃ４の係合／解放状態に応じて、カウンタ軸２１に伝達された回転動力を、伝達経路を変えて変速軸２２に伝達する。Ｈｉ−Ｌｏ変速機構１６は、油圧多板クラッチＣ３が係合状態、油圧多板クラッチＣ４が解放状態である場合に、カウンタ軸２１に伝達された回転動力を、油圧多板クラッチＣ３、Ｈｉ側ギヤ段１６ａを介して変速して変速軸２２に伝達する。

Ｈｉ−Ｌｏ変速機構１６は、油圧多板クラッチＣ３が解放状態、油圧多板クラッチＣ４が係合状態である場合に、カウンタ軸２１に伝達された回転動力を、油圧多板クラッチＣ４、Ｌｏ側ギヤ段１６ｂを介して変速して変速軸２２に伝達する。これにより、Ｈｉ−Ｌｏ変速機構１６は、エンジン４からの回転動力をＨｉ側ギヤ段１６ａの変速比、あるいは、Ｌｏ（低速）側ギヤ段１６ｂの変速比で変速して後段に伝達することができる。Ｈｉ−Ｌｏ変速機構１６は、例えば、作業員によって図外Ｈｉ−Ｌｏ切替スイッチ（高低変速操作スイッチ）がオン／オフされることで油圧制御によってＨｉ（高速）側、Ｌｏ（低速）側を切り替えることができ、高速と低速の２段のうちのいずれかで変速することができる。また、Ｈｉ−Ｌｏ変速機構１６は、上記の構成によりトラクタ１の走行中に変速可能である。

主変速機構１７は、エンジン４から伝達された回転動力を、複数の変速段のいずれかで変速可能である。主変速機構１７は、シンクロメッシュ式の変速機構であり、ここでは、エンジン４から前後進切替機構１５、及び、Ｈｉ−Ｌｏ変速機構１６を介して伝達される回転動力を変速可能である。主変速機構１７は、複数の変速段として第１速ギヤ段１７ａ
、第２速ギヤ段１７ｂ、第３速ギヤ段１７ｃ、第４速ギヤ段１７ｄ、第５速ギヤ段１７ｅ、第６速ギヤ段１７ｆを含んで構成される。主変速機構１７は、第１速ギヤ段１７ａ〜第６速ギヤ段１７ｆの変速軸２２との結合状態に応じて、変速軸２２に伝達された回転動力を、第１速ギヤ段１７ａ〜第６速ギヤ段１７ｆのいずれかを介して変速して変速軸２３に伝達する。これにより、主変速機構１７は、エンジン４からの回転動力を第１速ギヤ段１７ａ〜第６速ギヤ段１７ｆのいずれかの変速比で変速して後段に伝達することができる。主変速機構１７は、例えば、作業員によって主変速操作レバー（図示せず）が操作されることで複数の変速段のうちの１つを選択し切り替えることができ、第１速ギヤ段１７ａ〜第６速ギヤ段１７ｆの６段のうちのいずれかで変速することができる。また、主変速機構１７は、上記の構成によりトラクタ１の走行中に変速可能である。

副変速機構１８は、エンジン４から前後進切替機構１５、Ｈｉ−Ｌｏ変速機構１６、及び、主変速機構１７を順に介して伝達される回転動力を変速可能である。副変速機構１８は、第１副変速機２４、第２副変速機２５等を含んで構成され、変速軸２３に伝達された回転動力を、第１副変速機２４、第２副変速機２５等を介して変速して変速軸２６に伝達する。第１副変速機２４は、エンジン４から伝達され主変速機構１７等で変速された回転動力を高速段又は低速段で変速して駆動輪である後輪３側に伝達可能である。第２副変速機２５は、エンジン４から伝達され主変速機構１７等で変速された回転動力を第１副変速機２４よりもさらに低速の超低速段で変速して駆動輪である後輪３側に伝達可能である。なお、第２副変速機２５は仕様の簡素化等が求められる場合には省略するものである。

副変速機構１８の第１副変速機２４は、第１ギヤ２４ａ、第２ギヤ２４ｂ、第３ギヤ２４ｃ、第４ギヤ２４ｄ、シフタ２４ｅを含んで構成される。第１ギヤ２４ａは、変速軸２３と一体回転可能に結合され変速軸２３からの回転動力が伝達（入力）される。第２ギヤ２４ｂは、第１ギヤ２４ａと噛み合っている。第３ギヤ２４ｃは、第２ギヤ２４ｂと一体回転可能に結合されている。第４ギヤ２４ｄは、第３ギヤ２４ｃと噛み合っている。シフタ２４ｅは、第１ギヤ２４ａ、第４ギヤ２４ｄと変速軸２６との結合状態を切り替えるものである。すなわち、変速軸２６と一体に設けるクラッチ爪２６ａと、第１ギヤ２４ａに一体のクラッチ爪２４ａｃと、第４ギヤ２４ｄに一体のクラッチ爪２４ｄｃとが同径同歯数に形成されて隣接状態に配置されており、シフタ２４ｅがクラッチ爪２６ａとクラッチ爪２４ａｃが同時係合すると第１ギヤ２ａから変速軸２６に動力が伝わり、クラッチ爪２６ａとクラッチ爪２４ｄｃが同時係合すると第４ギヤ２４ｄから変速軸２６に動力が伝わる構成である。なおシフタ２４ｅがクラッチ爪２４ａｃ及びクラッチ爪２４ｄｃのいずれにも係合しない位置にシフト可能に各クラッチ爪を配置構成している。

シフタ２４ｅは、第１ギヤ２４ａと変速軸２６とを一体回転可能に結合するＨｉ（高速）側位置、第４ギヤ２４ｄと変速軸２６とを一体回転可能に結合するＬｏ（低速）側位置、第１ギヤ２４ａ、第４ギヤ２４ｄのいずれもが変速軸２６と結合せず、解放される中立位置（ニュートラル位置）に移動可能である。第１副変速機２４は、シフタ２４ｅの位置に応じて、変速軸２３に伝達された回転動力を、伝達経路を切り替えて変速軸２６に伝達する。

副変速機構１８の第２副変速機２５は、第１ギヤ２５ａ、第２ギヤ２５ｂ、第３ギヤ２５ｃ、第４ギヤ２５ｄ、シフタ２５ｅを含んで構成される。第１ギヤ２５ａは、第１副変速機２４の第４ギヤ２４ｄと一体回転可能に結合されている。第２ギヤ２５ｂは、第１ギヤ２５ａと噛み合っている。第３ギヤ２５ｃは、第２ギヤ２５ｂと一体回転可能に結合されている。第４ギヤ２５ｄは、第３ギヤ２５ｃと噛み合っている。シフタ２５ｅは、第４ギヤ２５ｄと変速軸２６との結合状態を切り替えるものである。すなわち、変速軸２６と一体に設けるクラッチ爪２６ｂと、第４ギヤ２５ｄに一体のクラッチ爪２５ｄｃとが同径同歯数に形成されて隣接状態に配置されており、シフタ２５ｅがクラッチ爪２６ｂとクラッチ爪２５ｄｃが同時係合すると第４ギヤ２５ｄから変速軸２６に動力が伝わる構成である。

シフタ２５ｅは、第４ギヤ２５ｄと変速軸２６とを一体回転可能に結合する超Ｌｏ（超低速）側位置、第４ギヤ２５ｄと変速軸２６とが結合されず、解放される中立位置（ニュートラル位置）に移動可能である。この場合は、変速軸２６の回転は、第１副変速機２４のシフタ２４ｅ位置に支配される。第２副変速機２５は、シフタ２５ｅの位置に応じて、変速軸２３に伝達された回転動力を、伝達経路を切り替えて変速軸２６に伝達する。第２副変速機２５は、第１副変速機２４がニュートラルの状態で、シフタ２５ｅが超Ｌｏ側位置にある場合、変速軸２３に伝達された回転動力を、第１副変速機２４の第１ギヤ２４ａから、第２ギヤ２４ｂ、第３ギヤ２４ｃ、第４ギヤ２４ｄ、第２副変速機２５の第１ギヤ２５ａ、第２ギヤ２５ｂ、第３ギヤ２５ｃ、第４ギヤ２５ｄ、シフタ２５ｅを介して順次減速して変速軸２６に伝達する。これにより、第２副変速機２５は、エンジン４からの回転動力を、第２ギヤ２４ｂ、第３ギヤ２４ｃ、第４ギヤ２４ｄ、第１ギヤ２５ａ、第２ギヤ２５ｂ、第３ギヤ２５ｃ、第４ギヤ２５ｄを介した超Ｌｏ（超低速）側の変速比で変速して後段に伝達することができる。また、第２副変速機２５は、シフタ２５ｅが中立位置にある場合、第４ギヤ２５ｄが変速軸２６に対して空転する状態、すなわち、ニュートラルの状態となる。

したがって、副変速機構１８は、変速軸２３に伝達された回転動力を、第１副変速機２４と第２副変速機２５とを組み合わせることで、高速と低速と超低速の３段のうちのいずれかで変速して変速軸２６に伝達することができる。

そして、変速装置５の伝動機構１３は、変速軸２６に伝達された回転動力を、後輪デフ２７、後車軸２８、減速用の遊星歯車減速機構２９等を介して後輪３に伝達する。この結果、トラクタ１は、後輪３がエンジン４からの回転動力により駆動輪として回転駆動する。

２ＷＤ／４ＷＤ切替機構１９が油圧多板クラッチＣ６、Ｃ７を含んで構成されると共に、前輪増速機構としても機能する。２ＷＤ／４ＷＤ切替機構１９は、伝達軸１９ａ、Ｈｉ（高速）側ギヤ段１９ｂ、Ｌｏ（低速）側ギヤ段１９ｃ、油圧多板クラッチ（Ｌｏ（低速）側クラッチ）Ｃ６、油圧多板クラッチ（Ｈｉ（高速）側クラッチ）Ｃ７、伝達軸１９ｄを含んで構成される。油圧多板クラッチＣ６、Ｃ７は、係合／解放状態を切り替えることで２ＷＤ／４ＷＤ切替機構１９における動力の伝達経路を切り替え可能である。２ＷＤ／４ＷＤ切替機構１９は、油圧多板クラッチＣ６、Ｃ７の係合／解放状態に応じて、伝達軸１９ａに伝達された回転動力を、伝達経路を変えて伝達軸１９ｄに伝達する。２ＷＤ／４ＷＤ切替機構１９は、油圧多板クラッチＣ６が係合状態、油圧多板クラッチＣ７が解放状態である場合に、伝達軸１９ａに伝達された回転動力を、Ｌｏ側ギヤ段１９ｃ、油圧多板クラッチＣ６を介して変速して伝達軸１９ｄに伝達する。

２ＷＤ／４ＷＤ切替機構１９は、変速軸２６に伝達された回転動力を、前輪２側に伝達するか否かを切り替えるものである。２ＷＤ／４ＷＤ切替機構１９は、伝達軸１９ａ、Ｈｉ側ギヤ段１９ｂ、Ｌｏ側ギヤ段１９ｃ、伝達軸１９ｄを含んで構成される。伝達軸１９ａは、変速軸２６からの回転動力が、ギヤ３０、ギヤ３１、伝達軸３２、カップリング３３等を介して伝達（入力）される。第１ギヤ１９ｂは、伝達軸１９ａが挿入され、当該伝達軸１９ａに対して相対回転可能に組み付けられる。

変速装置５の伝動機構１３は、伝達軸１９ｄに伝達された回転動力を、前輪デフ３４、前車軸３５、縦軸３６、遊星歯車減速機構３７等を介して前輪２に伝達する。この結果、トラクタ１は、前輪２及び後輪３がエンジン４からの回転動力により駆動輪として回転駆
動し、四輪駆動で走行することができる。２ＷＤ／４ＷＤ切替機構１９は、油圧多板クラッチＣ６、Ｃ７が共に解放状態となることで、伝達軸１９ａに伝達された回転動力の伝達軸１９ｄ側への動力伝達が遮断される。この結果、トラクタ１は、二輪駆動で走行することができる。

ＰＴＯ駆動機構２０は、エンジン４から伝達される回転動力を変速して機体後部のＰＴＯ軸４０（図２参照）から作業機に出力することで、エンジン４からの動力によって作業機を駆動するものである。ＰＴＯ駆動機構２０は、ＰＴＯクラッチ機構３８、ＰＴＯ変速機構３９、ＰＴＯ軸４０等を含んで構成される。

ＰＴＯクラッチ機構３８は、ＰＴＯ軸４０側への動力の伝達と遮断とを切り替えるものである。ＰＴＯクラッチ機構３８は、ギヤ３８ａ、油圧多板クラッチＣ５、伝達軸３８ｂを含んで構成される。ギヤ３８ａは、入力軸１４と一体回転可能に結合されたギヤ４１と噛み合っている。油圧多板クラッチＣ５は、係合／解放状態が切り替わることで、ギヤ３８ａと伝達軸３８ｂとの間の動力の伝達状態を切り替えるものである。ＰＴＯクラッチ機構３８は、油圧多板クラッチＣ５が係合状態となることでＰＴＯ軸４０側へ動力を伝達するＰＴＯ駆動状態となり、入力軸１４からギヤ４１を介してギヤ３８ａに伝達された回転動力を、油圧多板クラッチＣ５を介して伝達軸３８ｂに伝達する。ＰＴＯクラッチ機構３８は、油圧多板クラッチＣ５が解放状態となることでＰＴＯ軸４０側への動力の伝達が遮断されたＰＴＯ非駆動状態（ニュートラル状態）となり、ギヤ３８ａに伝達された回転動力の伝達軸３８ｂ側への伝達が遮断される。

なお、このトラクタ１は、ギヤ３８ａと噛み合うギヤ７０ａ、当該ギヤ７０ａと噛み合うギヤ７０ｂ等を介してギヤポンプ７０が設けられている。ギヤポンプ７０は、伝動機構１３等の油圧系統に油圧を付与するものである。

ＰＴＯ変速機構３９は、ＰＴＯ軸４０側に動力を伝達する際に変速を行うものである。ＰＴＯ変速機構３９は、Ｈｉ（高速）側ギヤ段３９ａ、Ｌｏ（低速）側ギヤ段３９ｂ、伝達軸３９ｃ、シフタ３９ｄを含んで構成される。ＰＴＯ変速機構３９は、シフタ３９ｄの位置に応じて、伝達軸３８ｂに伝達された回転動力を、Ｈｉ側ギヤ段３９ａ、あるいは、Ｌｏ側ギヤ段３９ｂを介して変速して、伝達軸３９ｃに伝達する。

ＰＴＯ軸４０は、自在継ぎ手軸（図示せず）を介して作業機側入力軸（図示せず）に結合され、エンジン４からの回転動力を作業機に伝達するものである。ＰＴＯ軸４０は、伝達軸３９ｃが機体中心から偏った位置にあるため、第１ギヤ４４、第２ギヤ４５等を介して伝動可能に機体左右中心に配置される。

ＰＴＯ軸４０支持構成を詳細に説明すると、図４のように、ＰＴＯ軸４０の前側端はミッションケース１２内に一体形成された支持壁４６に軸支され、途中をミッションケース１２後壁に形成した貫通孔部に軸支され、この軸支部の軸受４７の移動規制等のため、ミッションケース１２の後面にボルトで締結したＰＴＯメタル４８を設けている。さらにこのＰＴＯメタル４８の後面に第２のＰＴＯメタル４９をボルト及びノックピンで締結してなる。上記軸受４７と第１のＰＴＯメタル４８との間に第１シール５０を設け、第１のＰＴＯメタル４８の外面と第２のＰＴＯメタル４９との間に第２シール５１を配設している。即ち、第１シール５０は第１のＰＴＯメタル４８の内周に形成したシール保持空間に配置し、第２シール５１は第２のＰＴＯメタル４９の内周に形成したシール保持空間に配置する。

そして、これら第１シール５０と第２シール５１の間のＰＴＯ軸４０外周部にはグリスを充填するもので、第１のＰＴＯメタル４８にグリスニップル５２を設け、該グリスニッ
プル５２を経て注入されるグリスはグリス充填孔５３を経てＰＴＯ軸外周に到達でき、背中向きに対向するシール５０，５１間にグリスが充填保持される構成としている。

上記のように、ダブルのシール５０，５１とグリス充填によって耐泥水性を向上できる。

なお、符号５４はＰＴＯカバーである。

なお、本実施形態のミッションケース１２は、図５〜図７に示すように、前後方向前側のフロントミッションケース１２Ｆと、前後方向後側のリヤミッションケース１２Ｒとに分かれている。そして、本実施形態のフロントミッションケース１２Ｆは、図６、図７に示すように、前後進切替機構１５の油圧多板クラッチＣ１、Ｃ２の制御用のクラッチバルブ５５、Ｈｉ−Ｌｏ変速機構１６の油圧多板クラッチＣ３、Ｃ４の制御用のクラッチバルブ５６、ＰＴＯクラッチ機構３８の油圧多板クラッチＣ５の制御用のクラッチバルブ５７、２ＷＤ／４ＷＤ切替機構１９の油圧多板クラッチＣ６，Ｃ７の制御用のクラッチバルブ６４、ギヤポンプ７０等が左右の面に振り分けて配置されている。ここでは、フロントミッションケース１２Ｆは、図９に示すように、車幅方向右側の面にクラッチバルブ５５、クラッチバルブ５６、クラッチバルブ６４が配置される。一方、フロントミッションケース１２Ｆは、図１０に示すように、車幅方向左側の面にクラッチバルブ５７、ギヤポンプ７０が配置される。この結果、このトラクタ１は、クラッチバルブ５５、５６、５７、６４、ギヤポンプ７０等をフロントミッションケース１２Ｆの外面に効率的に配置することができる。

フロントミッションケース１２Ｒとリヤミッションケース１２Ｒの２つのケース構成でもよいが、本実施例では、更にスペーサ状のスペーサケース１２Ｓをこれらのケース１２Ｆ，１２Ｒとの間に挟んで構成している（図５）。即ち、ミッションケース１２のフロントミッションケース１２Ｆとリヤミッションケース１２Ｒの間にスペーサケース１２Ｓを設け（図８）、主変速機構１７の前記変速軸２２及び変速軸２３、２ＷＤ／４ＷＤ切替機構１９への前記伝達軸３２を支持するメタル部１２Ｓａを形成している。このように構成すると、フロントミッションケース１２Ｆとリヤミッションケース１２Ｒとの間のスペーサケース１２Ｓのメタル部１２Ｓａによって変速軸２２，２３や伝達軸３２を支持することで、リヤミッションケース１２Ｒ前側のメタル構成を省略できる。フロントミッションケース１２Ｆとスペーサケース１２Ｓを接続すべく組み立てるが、フロントミッションケース１２Ｆ内で後方に延出する上記変速軸２２，２３や伝達軸３２は、比較的重量的にも大きさ的にも取り扱い易いスペーサケース１２Ｓを巧みに調整し芯あわせしながらメタル部１２Ｓａにこれら軸を軸支でき、同時にフロントミッションケース１２Ｆの後面に接合でき、結果として内装ギアやシャフトの組み付けと共にスペーサケース１２Ｓａの接合作業を容易とさせる。

また、スペーサケース１２Ｓはフロントミッションケース１２Ｆの左右幅よりもやや広いフランジ部に形成されており、フロントミッションケース１２Ｆの左右側面にデッドスペースを形成する形態となるが、このデッドスペース部分を利用して前記制御クラッチバルブ５５，５６，５７，６４を配設できる。

次いで前記油圧ポンプとしてのギヤポンプ７０およびその周辺構成について説明する。ギヤポンプ７０は、その駆動によって、ミッションケース１２に収容される作動油を吸い上げて、作業機昇降用油圧回路、操舵制御用油圧回路に分配供給するが、前記のようにミッションケース１２（図例ではフロントミッションケース１２F）の一側面（図例では左側）に配置される。

リヤミッションケース１２Rの一側面で、ギヤポンプ７０と左右同一の側面（図例では左側）に、複数（図例では２個）のサクションフィルタ７１，７１を着脱自在に設ける。サクションフィルタ７１，７１は円筒状ケーシング内にカートリッジフィルタを内装しており、アダプタ７２，７２を介してミッションケース１２Rの左側面の開口を覆蓋するよう２個並べて装着されている。すなわち、リヤミッションケース１２Rのサクションフィルタ７１，７１の装着開口部７３，７３には、リヤミッションケース１２Ｒ内部空間を該開口部７３，７３に連通する通穴７４，７４を形成し、リヤミッションケース１２Ｒ内作動油が開口部７３，７３に装着されたサクションフィルタ７１，７１の内部に流入可能に構成している。また、前記アダプタ７２，７２一端はサクションフィルタ７１，７１の中心部に螺子止めされる。このアダプタ７２，７２は中空に形成され、その一端はサクションフィルタ７１，７１に通じ、他端はリヤミッションケース１２Ｒへの装着とともに、該リヤミッションケース１２Ｒの隅部に形成したサクション油通路７５に連通している。

このサクション油通路７５は、鋳造成型によって予め形成された肉厚部に貫通孔７５ａを形成することによって形成されている。サクション油通路７５は前後方向に形成され、前記２個のサクションフィルタ７１，７１のアダプタ７２，７２を装着する装着穴７５ｂ，７５ｂが形成され、この装着穴７５ｂ，７５ｂへのサクションフィルタ７１，７１装着とともに両アダプタ７２，７２の各他端はいずれもサクション油通路７５に通じる。したがって通穴７４，７４から流入した作動油は、後述のようにギヤポンプ駆動に伴う吸い込み作用を受けることにより、カートリッジフィルタを通過しアダプタ７２，７２の中空部を経てサクション油通路７５に至る構成である。

リヤミッションケース１２Ｒの前記装着穴７５ｂ，７５ｂに並列して前記サクション油通路７５に通じる流出通路７５ｃを形成している。該流出通路７５ｃは、ホース７６やパイプ７７を経由して前記ギヤポンプ７０に連通している。なお、ギヤポンプ７０の上面にパイプ７７の終端部のブロック部７７ａを装着して着脱自在にボルト止めできる構成としている。

ギヤポンプ７０の駆動によって油吸い込み作用が発生すると、リヤミッションケース１２Ｒ内の作動油は、通穴７４，７４から２個のサクションフィルタ７１，７１に流入し、サクションフィルタ７１，７１内では、外周側からカートリッジフィルタを経由する間に異物等は濾過されアダプタ７２，７２の中空部を経てサクション油通路７５に至る。さらにこのサクション油通路７５の作動油は流出通路７５ｃから流出し、ホース７６やパイプ７７を経由してギヤポンプ７０内に流入できる。

なお、前記サクション油通路７５の穿孔加工の始端側開口は前側のミッションケース（図例ではスペーサケース１２Ｓ）のフランジ部に接合され密封されている。

次いで、サクションフィルタ７１，７１の保護構成について説明する。リヤミッションケース１２Ｒへ装着された２個並列のサクションフィルタ７１，７１は、その側方を左後輪３で覆われるよう配置される。また、リヤミッションケース１２Ｒの下面に取付プレート７８Ｒを、スペーサケース１２Ｓの下面に取付プレート７８Ｓを設ける。すなわち断面Ｕ状に形成され補強構造とされた取付プレート７８Ｒ，７８Ｓをミッションケース１２の下面に接合して２箇所をボルトによって強固に締結している。そして、これら前後の取付プレート７８Ｒ，７８Ｓを跨ぐように保護プレート７９を装着する。この保護プレート７９によって並列するサクションフィルタ７１，７１の下面を覆う構成である。保護プレート７９は平板状を呈するが、後部を屈曲形成して補強を図りながら高さの異なるリヤミッションケース１２Ｒとスペーサケース１２Ｓに適用させている。保護プレート７９の板厚は、素材強度にもよるが、瓦礫や小石類の飛散衝突によっても変形しない程度の厚さが好ましい。

上記のように構成することによって、サクションフィルタ７１，７１は、その横側方は左後輪３に保護され、下面は保護プレート７９によって保護され、他物への衝突や飛散物による損傷を未然に防止できる。

図１２〜図１５は、前記取付プレートのうち、スペーサケース１２Ｓ側の取付プレート７８Ｓを延長して燃料タンク８０の支持に利用する構成を示している。燃料タンク８０は、ミッションケース１２の左右一側（図例では左側）に設ける。すなわち、燃料タンク８０の底部を受けるタンク支持プレート８１を、その後部側はミッションケース１２に対して前記取付プレート７８Ｓによって着脱自在にボルト締結支持し、その前部側は、帯プレート８２を介して、安全フレーム構造のフロアパネル部やキャビン構造のフロアパネル部をミッションケース１２に対して防振的に支持する防振支持フレーム８２に吊下げ支持している。なお、この防振支持フレーム８２は、ミッションケース１２（図例ではフロントミッションケース１２Ｆの側面に着脱自在にボルトで固定するものである。

前部側支持構成について詳述すると、帯プレート８３は、燃料タンク８０とタンク支持プレート８１に同時に巻き掛けて防振支持フレーム８２に吊り下げられるが、帯プレート８３は第１帯プレート８３ａと第２帯プレート８３ｂに分割され、第１帯プレート８３ａは一端が防振支持プレート８２に連結され、燃料タンク８０の外側方からタンク支持プレート８１を迂回し、他端を第２帯プレート８３ｂに連結し、これら第１，２帯プレート８３ａ，８３ｂで吊下げ支持する。なお第２帯プレート８３ｂと燃料タンク８０との間をステー８４で着脱自在に連結してずれ防止を図っている。

さらに、スペーサケース１２Ｓ側取付プレートの直前には、後部側帯プレート８５によって、燃料タンク８０とタンク支持プレート８１を固定する。なお、この後部側帯プレート８５は前部側の帯プレート８３と同様にミッションケース１２との連結関係を採用しても良い。

なお、燃料タンク８０は樹脂成型によって前部側は給油部８０ａに、中間部は左右幅広部に、後部側は底面が側面視で後方ほど高い斜上を呈しかつやや狭幅部に形成され、あわせて燃料タンク８０のミッションケース１２側に接近する形状は、前記ギヤポンプ７０や前記ＰＴＯ用制御クラッチバルブ５７のミッションケース１２への装着状態で相互に干渉しないよう成型され、このため燃料タンク８０は、前記ＰＴＯ用制御クラッチバルブ５７及びギヤポンプ７０の側方を囲うこととなり、これらを他物との衝突などから保護する。また、前記サクションフィルタ７１，７１の上面は燃料タンク８０の後部側８０ｂで囲われて保護される。燃料タンク８０の前側に向けてエンジン側への供給用パイプ８６、戻りパイプ８７を設け、燃料タンク８０の後部にはブリーザパイプ８８を設ける。ブリーザパイプ８８の端部を二股に構成し、その上端部は、例えば、安全フレーム用又はキャビンの支柱部に設けられ内部空洞と連通する連結細管（図示せず）に装着されている。

１２ミッションケース
１２Ｒリヤミッションケース（ミッションケース）
１２Ｓスペーサケース（ミッションケース）
７０ギヤポンプ（油圧ポンプ）
７１サクションフィルタ
７２アダプタ
７５サクション油通路
７５ｂ装着穴
７８Ｒ取付プレート
７８Ｓ取付プレート
７９保護プレート
８０燃料タンク
８１タンク支持プレート

Claims

ミッションケース（１２）の側面に、該ミッションケース（１２）内作動油用のサクションフィルタ（７１，７１）を着脱自在に取付け、サクションフィルタ（７１，７１）の下面を覆う保護プレート（７９）を設けたことを特徴とする作業車両。
ミッションケース（１２）の下面に取付プレート（７８Ｓ，７８Ｒ）を設け、取付プレート（７８Ｓ，７８Ｒ）に保護プレート（７９）を装着することを特徴とする請求項１に記載の作業車両。
取付プレート（７８Ｓ）を燃料タンク（８０）のタンク支持プレート（８１）の支持に兼用する請求項２に記載の作業車両。
ミッションケース（１２）内に、サクション油通路（７５）を形成し、サクションフィルタ（７１，７１）をミッションケースの装着穴（７５ｂ，７５ｂ）にアダプタ（７２，７２）を介して着脱自在に装着し、サクションフィルタ（７１，７１）内で濾過した作動油をサクション用通路（７５）に送出する構成とし、前記サクション油通路（７５）に油圧ポンプ（７０）に連通する流出通路（７５ｃ）を設けた請求項１〜請求項３のいずれか一に記載の作業車両。