JP7492867B2 - トラクタ - Google Patents

Description

本発明は、トラクタに関する。

従来から、旋回用ミッションにエンジンから伝達軸を介して動力が伝達される構成を備えたトラクタが知られている。特許文献１は、この種のトラクタであるクローラトラクタを開示する。

特許文献１のトラクタは、エンジンと、旋回用ミッションケースと、を備える。旋回用ミッションケースは、エンジンの下方に配置されている。エンジンから前方に前出力軸が突出している。旋回用ミッションケースには、旋回用ＨＳＴが取り付けられる。エンジンの動力は、前出力軸から、プロペラシャフト（伝達軸）等を介して、旋回用ＨＳＴのポンプ軸に伝達される。

特開２０１８－１６７８００号公報

上記特許文献１のような構成においては、一般的に、プロペラシャフトの周辺に、ハーネスや配管等の周辺部品が配置される。エンジンの運転時、何らかの理由でプロペラシャフトが破断した場合、オペレータが破断の発生に気づいてエンジンを停止するまでの間、破断したプロペラシャフトが周辺部品を巻き込みながら回転し、周辺部品の損傷等が発生するおそれがある。

本発明は以上の事情に鑑みてされたものであり、その目的は、トラクタのエンジンの前方に配置された伝達軸の破断に起因する各部の損傷を抑えることにある。

課題を解決するための手段及び効果

本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段とその効果を説明する。

本発明の観点によれば、以下の構成のトラクタが提供される。即ち、このトラクタは、エンジンと、伝達軸と、周辺部材と、を備える。前記エンジンは、機体の前方へ突出するように設けられた前出力軸を有する。前記伝達軸は、前記前出力軸に接続される。前記周辺部材は、ハーネス又は油圧配管からなり、前記伝達軸の周辺に配置される。前記機体は、当該機体の左右方向に対向し、かつ、前後方向に延びるように設けられた機体フレームを備える。前記周辺部材が、左右の前記機体フレームの間に配置される。前記トラクタは、板状部材及び棒状部材の少なくとも一方を更に備える。前記板状部材及び前記棒状部材の少なくとも一方は、前記伝達軸と前記周辺部材との間に設けられる。

これにより、エンジンの前方において、伝達軸が破断した場合、破断した伝達軸から周辺部材を板状部材及び棒状部材の少なくとも一方により保護することができる。よって、伝達軸の破断に起因する各部の損傷を抑えることができる。

前記のトラクタにおいては、前記板状部材及び前記棒状部材の少なくとも一方は、前記伝達軸の長手方向一部に対して少なくとも側方に配置されることが好ましい。

これにより、周辺部材に対して板状部材及び棒状部材の少なくとも一方を効率良く配置することができる。

前記のトラクタにおいて、前記板状部材及び前記棒状部材の少なくとも一方は、前記伝達軸の長手方向一部の側方及び下方に配置されることが好ましい。

これにより、周辺部材に対して板状部材及び棒状部材の少なくとも一方を効果的に配置することができる。

前記のトラクタにおいて、前記板状部材及び前記棒状部材の少なくとも一方は、前記伝達軸の長手方向一部の側方及び上方に配置されることが好ましい。

これにより、周辺部材に対して板状部材及び棒状部材の少なくとも一方を効果的に配置することができる。

前記のトラクタにおいては、以下の構成とすることが好ましい。即ち、前記板状部材及び前記棒状部材の少なくとも一方は、左右の前記機体フレームの間に配置され、左右の前記機体フレームに支持される。

これにより、板状部材及び棒状部材の少なくとも一方を機体に対して強固に保持することができる。

前記のトラクタにおいては、以下の構成とすることが好ましい。即ち、このトラクタは、前記板状部材を備える。前記板状部材は、対向部と、傾斜部と、を有する。前記対向部は、前記伝達軸の長手方向一部に対向するように設けられる。前記傾斜部は、前記対向部の下部から前記エンジンの下部に向かって延びるように設けられ、前記対向部側が前記エンジン側よりも上方に位置するように傾く。

これにより、板状部材を風向板として機能させることができる。その結果、板状部材を用いて、エンジンの周辺に存在する高温の空気が当該エンジンの前方に回り込むことを防止することができる。

本発明の第１実施形態に係るトラクタの全体的な構成を示す側面図。 トラクタのフレーム構造を示す斜視図。 トラクタの動力伝達経路を示すスケルトン図。 エンジンの前方の構成を示す図。 エンジンの前出力軸付近の構成を示す斜視図。 図５の構成における板状部材の構成を示す斜視図。 駐車ブレーキの構成を示す断面図。 駐車ブレーキの構成を示す斜視図。 第１プロペラシャフト付近の構成を示す断面図。 第１プロペラシャフトに係るメンテナンスを行う際の様子を示す図。 本発明の第２実施形態におけるエンジンの前出力軸付近の構成を示す斜視図。 図１１の構成における板状部材の構成を示す斜視図。 本発明の別の実施形態における棒状部材の構成を示す斜視図。

次に、図面を参照して本発明の実施の形態を説明する。図１は、本発明の一実施形態に係るトラクタ１の側面図である。なお、以下の説明では、トラクタ１が前進する方向に対して左側を「左」と呼び、右側を「右」と呼ぶ。

図１に示すように、トラクタ１は、圃場領域等を走行することができる走行機体（機体）３を備える。本実施形態では、トラクタ１は、走行機体３に左右のクローラ式走行装置５が備えられたクローラトラクタである。

トラクタ１においては、走行機体３の後部に、耕耘機等の後作業機を着脱可能に取り付けることができる。また、走行機体３の前部に、フロントドーザ等の前作業機９を着脱可能に取り付けることができる。走行機体３に取り付ける後作業機及び前作業機９のそれぞれについて、どのような作業機を用いるかは任意に選択可能である。

走行機体３は、左右のクローラ式走行装置５のほか、機体フレーム１１と、エンジン１３と、第１ミッション１５と、第２ミッション（旋回用ミッション）１７と、ボンネット１９と、キャビン２１と、を備える。なお、トラクタ１にキャビン２１を備えない構成とすることもできる。

機体フレーム１１は、左右のクローラ式走行装置５に支持されている。図２に示すように、機体フレーム１１は、前後方向に延びるように設けられている。

機体フレーム１１は、左右の延長体（機体フレーム１１の主要部）２３と、連結体２５と、を有する。左右の延長体２３は、それぞれ前後方向に延びるように設けられ、左右方向に所定間隔をあけて互いに対向するように配置されている。連結体２５は、左右の延長体２３の前端部の間に設けられ、左右の延長体２３を連結している。

エンジン１３は、走行機体３の前部に配置されている。エンジン１３は、機体フレーム１１の前部に支持されている。エンジン１３は、後述のように構成される動力伝達経路により、左右のクローラ式走行装置５に動力を伝達することができる。

エンジン１３は、例えばディーゼルエンジンにより構成することができるが、これに限るものではなく、例えばガソリンエンジンにより構成しても良い。また、駆動源として、エンジン１３に加えて、又はこれに代えて、電気モータを使用しても良い。

第１ミッション１５は、走行機体３の後部に配置されている。第１ミッション１５は、機体フレーム１１の後部に支持されている。第１ミッション１５により、例えば走行機体３の走行変速を行うことができる。

第１ミッション１５には、ＰＴＯ（Ｐｏｗｅｒ Ｔａｋｅ－Ｏｆｆ）軸２７が設けられている。ＰＴＯ軸２７は、第１ミッション１５から後方へ突出している。走行機体３に後作業機が取り付けられた場合、ＰＴＯ軸２７を介して後作業機に動力を伝達することができる。

第２ミッション１７は、走行機体３の前部に配置されている。第２ミッション１７は、エンジン１３の前方において機体フレーム１１の前部に支持されている。第２ミッション１７により、トラクタ１に旋回を行わせることができる。

図１に示すように、ボンネット１９は、走行機体３の前部に配置されている。ボンネット１９は、左右のクローラ式走行装置５の間において機体フレーム１１の前部上に設けられ、エンジン１３を覆っている。

キャビン２１は、走行機体３の後部に配置されている。キャビン２１は、ボンネット１９の後方において機体フレーム１１の上方に設けられている。キャビン２１の内部には、オペレータが座ることが可能な座席、オペレータが操向操作するためのステアリングハンドル、及び、操向操作以外の各種の操作を行うための様々な操作装置等が設けられている。

次に、図３を参照して、トラクタ１の動力伝達構成について説明する。

図３に示すように、エンジン１３には、後出力軸４１及び前出力軸４３が備えられている。後出力軸４１は、エンジン１３から後方へ突出するように設けられている。後出力軸４１は、第１ミッション１５に設けられた直進用ＨＳＴ（Ｈｙｄｒｏ Ｓｔａｔｉｃ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ、静油圧式無段変速機）５１のポンプ軸４５と接続されている。これにより、後出力軸４１からポンプ軸４５に動力を伝達することができる。

第１ミッション１５においては、ポンプ軸４５が、ＰＴＯ軸２７と接続されている。これにより、ポンプ軸４５からＰＴＯ軸２７に動力を伝達することができる。

ポンプ軸４５とＰＴＯ軸２７との間においては、動力伝達方向の上流側にＰＴＯクラッチ４７が設けられ、下流側にＰＴＯ変速機構４９が設けられている。ＰＴＯ変速機構４９は、ＰＴＯ軸２７に伝達される動力を変速することができる。

直進用ＨＳＴ５１のモータ軸５３は、パイプ状に形成され、ポンプ軸４５を覆うように当該ポンプ軸４５と同軸に配置されている。直進用ＨＳＴ５１のモータ軸５３は、第１伝達軸５５を介して変速軸５７と接続されている。これにより、直進用ＨＳＴ５１のモータ軸５３から第１伝達軸５５を介して変速軸５７に動力を伝達することができる。

直進用ＨＳＴ５１のモータ軸５３と第１伝達軸５５との間には、前後進切替クラッチ５９が設けられている。第１伝達軸５５と変速軸５７との間には、変速機構６１が設けられている。この変速機構６１は、第１伝達軸５５から変速軸５７に伝達される動力を変速することができる。

変速軸５７は、第２伝達軸６３及び伝達ギア６５等を介して、第１ミッション１５の出力軸６７に接続されている。第１ミッション１５の出力軸６７は、第１プロペラシャフト７１を介して、第２ミッション１７の入力軸６９に接続されている。こうして、第１ミッション１５の出力軸６７から第２ミッション１７の入力軸６９に動力を伝達することができる。

また、エンジン１３の前出力軸４３は、前方へ突出するように設けられている。前出力軸４３は、第２プロペラシャフト（伝達軸）７３等を介して、第２ミッション１７に設けられた旋回用ＨＳＴ７５のポンプ軸７７と接続されている。これにより、前出力軸４３から旋回用ＨＳＴ７５のポンプ軸７７に動力を伝達することができる。

旋回用ＨＳＴ７５は、第２ミッション１７の前部に設けられている。旋回用ＨＳＴ７５の可動斜板は、キャビン２１内のステアリングハンドルと連係して動作する。

第２ミッション１７においては、旋回用ＨＳＴ７５のモータ軸７９に、ベベルギア８１が固定されている。ベベルギア８１は、左右のベベルギア８３と噛み合っている。左右のベベルギア８３に対しては、それぞれ、左右のクローラ式走行装置５の駆動スプロケット８５の駆動軸８７に動力を伝達するための動力伝達経路が設けられている。

こうして、旋回用ＨＳＴ７５のモータ軸７９から、左右のベベルギア８３の一方に正転の動力を伝達し、他方に逆転の動力を伝達することができる。ここでは、左右のベベルギア８３のそれぞれに対応する動力伝達経路は実質的に同じであるので、左側の動力伝達経路について説明する。

左のベベルギア８３は、強制デファレンシャルを形成する左の遊星歯車機構８９に接続されている。この左の遊星歯車機構８９には、第２ミッション１７の入力軸６９に接続された第３伝達軸９１が接続されている。左の遊星歯車機構８９は、入力軸６９からの動力、又は、これとモータ軸７９からの動力とを合成した動力を、駆動軸８７に伝達することができる。駆動軸８７に動力が伝達されると、駆動スプロケット８５が回転し、これにより左のクローラ式走行装置５が駆動する。

このような構成において、ステアリングハンドルが直進状態に操作された場合には、旋回用ＨＳＴ７５は中立状態となる。この場合、旋回用ＨＳＴ７５のモータ軸７９は回転せず、入力軸６９（第１ミッション１５）からの動力のみが左右のクローラ式走行装置５の駆動スプロケット８５の駆動軸８７に伝達される。これにより、駆動スプロケット８５を左右で同じ回転数として、走行機体３を直進走行させることができる。

ステアリングハンドルが左右一方に回転するように操作された場合には、その回転方向及び回転角度に応じて旋回用ＨＳＴ７５の可動斜板の傾きが変わり、それに応じた回転方向及び回転数がモータ軸７９に出力される。そして、モータ軸７９から左右一方のベベルギア８３を介して正転の回転が左右一方の遊星歯車機構に加えられて、左右一方の駆動軸の回転が増速させられる。このとき、モータ軸７９から左右他方のベベルギア８３を介して左右他方の遊星歯車機構に逆転の回転が加えられて、左右他方の駆動軸の回転が減速させられる。こうして、ステアリングハンドルの回転に応じて、左右のクローラ式走行装置５への出力を変えることで、走行機体３を旋回させることができる。

次に、図４、図５及び図６を参照して、エンジン１３と第２ミッション１７との間の構成について説明する。

図４及び図５に示すように、エンジン１３の前出力軸４３に、第２プロペラシャフト７３が接続されている。ただし、図５ではエンジン１３が省略されている。第２プロペラシャフト７３は、本体部９７と、ジョイント部１０１と、を備える。前出力軸４３は、ジョイント部１０１を介して、本体部９７と接続されている。そして、本体部９７が、第２ミッション１７から延びる図略の入力軸と接続されている。こうして、第２プロペラシャフト７３を介して、第２旋回用ミッションに動力を入力することができる。

第２プロペラシャフト７３は、機体フレーム１１における左右の延長体２３の間に設けられている。左右の延長体２３の上面側には、図略の被覆プレートが取り付けられている。第２プロペラシャフト７３は、前後方向に延びた状態で、左右の延長体２３の間に形成された空間１０３に配置されている。なお、左右の延長体２３の下方に、第２ミッション１７が配置されている。

このように形成された空間１０３には、旋回用ＨＳＴ７５に係る油圧配管、又は、所定のハーネス等からなる線状部材（周辺部材）１０５が配置されている。線状部材１０５は、第２プロペラシャフト７３の周辺に設けられ、概ね前後方向に延びている。また、空間１０３には、第２プロペラシャフト７３の破断時に、線状部材１０５を第２プロペラシャフト７３の破断部分から保護するための板状部材１１１が設けられている。線状部材１０５は、その長手方向一部が取付バンド１０７により左右の延長体２３の一方又は板状部材１１１に取り付けられることで、板状部材１１１に対して位置決めされている。板状部材１１１は、この線状部材１０５を保護する保護部材として機能することができる。

図５及び図６に示すように、板状部材１１１は、保護部（対向部）１１３と、風向部（傾斜部）１１５と、を有する。本実施形態では、保護部１１３と風向部１１５とは１つの部材から構成されている。なお、保護部１１３と風向部１１５とは別部材から構成されていても良い。

保護部１１３は、第２プロペラシャフト７３の長手方向（前後方向）一部に対向する位置に設けられている。保護部１１３は、第２プロペラシャフト７３と線状部材１０５との間を遮るように、両者の間に配置されている。具体的には、保護部１１３は、空間１０３において第２プロペラシャフト７３の長手方向一部に対して少なくともその側方に配置されている。本実施形態では、保護部１１３は、第２プロペラシャフト７３の本体部９７の長手方向一部の側方に加えて、本体部９７の長手方向一部の下方に配置されている。

保護部１１３は、板状部材から構成され、略鉛直方向に延びた状態で空間１０３に配置されている。保護部１１３は、適宜の機械的強度を有するように、ある程度の厚みを有している。

保護部１１３は、機体フレーム１１の左の延長体２３から右の延長体２３にわたって延びるように設けられている。保護部１１３の左端部は左の延長体２３にボルト等の締結部材を用いて固定され、保護部１１３の右端部が右の延長体２３にボルト等の締結部材を用いて固定されている。これにより、板状部材１１１が、左右の延長体２３に支持されている。

図５及び図６に示すように、保護部１１３には、第１開口部１１７が形成されている。第１開口部１１７には、第２プロペラシャフト７３が差し込まれている。本実施形態では、第１開口部１１７は、保護部１１３の上部に設けられて、上方に開口する凹状に形成されている。第１開口部１１７は、左右の延長体２３の間において、左右方向の略中央に配置されている。第１開口部１１７内には、第２プロペラシャフト７３のうちジョイント部１０１寄りの部分が配置されている。

保護部１１３は、線状部材１０５の位置決めを行うための複数の第２開口部１１９を更に有する。本実施形態では、複数の第２開口部１１９のうち一部が、保護部１１３の上部に設けられて、上方に開口する凹状に形成されている。複数の第２開口部１１９のうち残部が、保護部１１３の左右の端部に設けられて、左右の何れか一方（側方）に開口する凹状に形成されている。

複数の第２開口部１１９には、それぞれ、空間１０３において線状部材１０５の前後方向一部（長手方向途中部）を嵌めることができる。線状部材１０５は、その前後方向一部が第２開口部１１９に嵌められることで、第２プロペラシャフト７３に対して隔てられた位置に保持される。

このような構成により、第２プロペラシャフト７３が破断した場合に、保護部１１３の存在によって、破断により発生した部材が線状部材１０５を巻き込みながら回転することを回避することができる。即ち、破断により発生した部材から線状部材１０５を保護することができる。従って、第２プロペラシャフト７３の破断に起因する各部の損傷を抑えることができる。

また、図４に示すように、風向部１１５は、保護部１１３の下部に連結され、保護部１１３の下部からエンジン１３の下部に向かって延びるように設けられている。本実施形態では、風向部１１５は、板状部材から構成されている。風向部１１５は、保護部１１３側（前側）がエンジン側（後側）よりも上方に位置するように傾いた姿勢で配置されている。

ここで、風向部１１５は、側面視で、概ね鉛直方向に延びる保護部１１３に対して所定の角度だけ傾いている。風向部１１５の傾斜角度は任意に設定可能である。

風向部１１５は、本実施形態では、保護部１１３と略同じ左右幅を有する。風向部１１５は、左の延長体２３から右の延長体２３にわたって延びるように設けられている。風向部１１５は、第２ミッション１７の前上方において、空間１０３を前後方向に仕切るように配置されている。

このような構成により、エンジン１３の運転により当該エンジン１３の周辺に高温の空気が発生した場合に、風向部１１５を含む板状部材１１１を風向板として機能させることができる。この結果、高温の空気がエンジン１３の前方へ回り込むことを板状部材１１１により防止することができる。

以上に説明したように、本実施形態のトラクタ１は、エンジン１３と、第２プロペラシャフト７３と、線状部材１０５と、を備える。エンジン１３は、走行機体３の前方へ突出するように設けられた前出力軸４３を有する。第２プロペラシャフト７３は、前出力軸４３に接続される。線状部材１０５は、ハーネス又は油圧配管からなり、第２プロペラシャフト７３の周辺に配置される。トラクタ１は、板状部材１１１を更に備える。板状部材１１１は、第２プロペラシャフト７３と線状部材１０５との間に設けられる。

これにより、エンジン１３の前方において、第２プロペラシャフト７３が破断した場合、破断した第２プロペラシャフト７３から線状部材１０５を板状部材１１１により保護することができる。よって、第２プロペラシャフトの破断に起因する各部の損傷を抑えることができる。

また、本実施形態のトラクタ１において、板状部材１１１は、第２プロペラシャフト７３の長手方向一部に対して少なくとも側方に配置される。

これにより、線状部材１０５に対して板状部材１１１を効率良く配置することができる。

また、本実施形態のトラクタ１において、板状部材１１１は、第２プロペラシャフト７３の長手方向一部の側方及び下方に配置される。

これにより、線状部材１０５に対して板状部材１１１を効果的に配置することができる。

また、本実施形態のトラクタ１において、走行機体３は、機体フレーム１１を備える。機体フレーム１１は、走行機体３の左右方向に対向し、かつ、前後方向に延びるように設けられた左右の延長体２３を有する。板状部材１１１は、左右の延長体２３の間に配置され、左右の延長体２３に支持される。

これにより、板状部材１１１を走行機体３に対して強固に保持することができる。

また、本実施形態のトラクタ１において、板状部材１１１は、保護部１１３と、風向部１１５と、を有する。保護部１１３は、第２プロペラシャフト７３の長手方向一部に対向するように設けられる。風向部１１５は、保護部１１３の下部からエンジン１３の下部に向かって延びるように設けられ、保護部１１３側がエンジン１３側よりも上方に位置するように傾く。

これにより、板状部材１１１を風向板として機能させることができる。その結果、板状部材１１１を用いて、エンジン１３の周辺に存在する高温の空気が当該エンジン１３の前方に回り込むことを防止することができる。

また、本実施形態の板状部材１１１は、トラクタ１に用いられる。トラクタ１は、エンジン１３と、第２プロペラシャフト７３と、線状部材１０５と、を備える。エンジン１３は、走行機体の３前方へ突出するように設けられた前出力軸４３を有する。第２プロペラシャフト７３は、前出力軸４３に接続される。線状部材１０５は、第２プロペラシャフト７３の周辺に設けられる。板状部材１１１は、第２プロペラシャフト７３の長手方向一部と、線状部材１０５の一部と、を遮る。

この板状部材１１１をトラクタ１に適用すると、エンジン１３の前方において、第２プロペラシャフト７３が破断した場合でも、破断した第２プロペラシャフト７３から線状部材１０５を板状部材１１１により保護することができる。よって、第２プロペラシャフトの破断に起因する各部の損傷を抑えることができる。

次に、駐車ブレーキ１３１について説明する。

本実施形態においては、図３に示すように、第２ミッション１７に、走行機体３に係る駐車ブレーキ１３１が設けられている。駐車ブレーキ１３１は、第２ミッション１７の入力軸６９上に設けられている。駐車ブレーキ１３１は、図７及び図８に示す複数の摩擦板１３３の作用により、入力軸６９の回転を制動する。これにより、走行機体３に対する駐車ブレーキを実現することができる。

駐車ブレーキ１３１は、ユニット化されており、ユニット化された状態で第２ミッション１７のミッションケース１３５に着脱可能に取り付けられている。具体的には、駐車ブレーキ１３１は、ブレーキケース１３７と、複数の摩擦板１３３と、円板１３９等の関連部材と、を備える。

ブレーキケース１３７は、複数の摩擦板１３３、及び、円板１３９等の関連部材を収納するように構成されている。そして、複数の摩擦板１３３、及び、円板１３９等の関連部材を収納したものを、駐車ブレーキ１３１用の１つのユニット（一体物）として取り扱うことができるようになっている。

このような構成により、第２ミッション１７のミッションケース１３５に対する駐車ブレーキ１３１の取付作業又は取外し作業を、ユニット単位で行うことができる。即ち、駐車ブレーキ１３１における種々の部材（複数の摩擦板１３３等）を個別に扱って、ミッションケース１３５への組付けを行ったり、分解を行ったりせずに済む。従って、駐車ブレーキ１３１の組付性及びメンテナンス性を向上させることができる。

次に、第１プロペラシャフト７１のカバー部材１５１について説明する。

本実施形態においては、図９に示すように、第１プロペラシャフト７１に対して、カバー部材１５１が設けられている。カバー部材１５１は、第１プロペラシャフト７１を覆うことで、これを泥、水、及び異物等から保護する。カバー部材１５１は第１プロペラシャフト７１に沿うように延びるパイプ状の部材であり、内部に第１プロペラシャフト７１及びこれの関連部材を挿入することができる。

カバー部材１５１は、第１被覆部１５５と、第２被覆部１５７と、第３被覆部１５９と、第４被覆部１６１と、第５被覆部１６３と、を備える。第１被覆部１５５、第２被覆部１５７、第３被覆部１５９、第４被覆部１６１、及び第５被覆部１６３は、それぞれ第１プロペラシャフト７１の軸方向に沿うように配置され、第１プロペラシャフト７１の軸方向（カバー部材１５１）の長手方向に並べられている。

第１被覆部１５５は、カバー部材１５１の長手方向一端部（前端部）側に配置されている。第１被覆部１５５は、第２ミッション１７の入力軸６９と第１プロペラシャフト７１の軸方向一端部との接続部分である第１接続部１７１付近を覆うことができる。第１被覆部１５５は、板金製部材から構成され、パイプ状に形成されている。第１被覆部１５５は、長手方向一端部で第２ミッション１７のブレーキケース１３７に固定され、長手方向他端部で第４被覆部１６１を介して第３被覆部１５９と接続されている。

第２被覆部１５７は、カバー部材１５１の長手方向他端部（後端部）に配置されている。第２被覆部１５７は、第１ミッション１５の出力軸６７と第１プロペラシャフト７１の軸方向他端部との接続部分である第２接続部１７３付近を覆うことができる。第２被覆部１５７は、板金製部材から構成され、パイプ状に形成されている。第２被覆部１５７は、長手方向一端部で第５被覆部１６３を介して第３被覆部１５９と接続され、長手方向他端部で第１ミッション１５に固定されている。

第３被覆部１５９は、カバー部材１５１の長手方向途中部に配置されている。第３被覆部１５９は、第１プロペラシャフト７１の軸方向途中部を覆うことができる。第３被覆部１５９は、板金製部材から構成され、パイプ状に形成されている。第３被覆部１５９は、前述のとおり、長手方向一端部で第４被覆部１６１を介して第１被覆部１５５と接続され、長手方向他端部で第５被覆部１６３を介して第２被覆部１５７と接続されている。

第４被覆部１６１は、第１被覆部１５５と第３被覆部１５９との間に配置されている。第４被覆部１６１は、第１プロペラシャフト７１の長手方向一端部、及び、第１接続部１７１付近を覆うことができる。第４被覆部１６１は、ゴム等の弾性部材から構成され、パイプ状に形成されている。第４被覆部１６１は、第１被覆部１５５及び第３被覆部１５９のそれぞれと同軸に設けられている。

第４被覆部１６１の長手方向一端部は、第１被覆部１５５の長手方向他端部に径方向外側から重なり合うように嵌められている。第４被覆部１６１の長手方向他端部（後端部）は、第３被覆部１５９の長手方向一端部（前端部）に径方向外側から重なり合うように嵌められている。第４被覆部１６１は、第１被覆部１５５及び第３被覆部１５９のそれぞれに対して、カバー部材１５１の軸方向に相対移動可能に設けられている。

第４被覆部１６１と第１被覆部１５５とが重なり合う部分には、第１クリップ１８１が設けられている。この第１クリップ１８１により、第４被覆部１６１が第１被覆部１５５に着脱可能に固定されている。また、第４被覆部１６１と第３被覆部１５９とが重なり合う部分には、第２クリップ１８３が設けられている。この第２クリップ１８３により、第４被覆部１６１が第３被覆部１５９に着脱可能に固定されている。

第５被覆部１６３は、第２被覆部１５７と第３被覆部１５９との間に配置されている。第５被覆部１６３は、第１プロペラシャフト７１の長手方向他端部、及び、第２接続部１７３付近を覆うことができる。第５被覆部は、ゴム等の弾性部材から構成され、パイプ状に形成されている。第５被覆部１６３は、第２被覆部１５７及び第３被覆部１５９のそれぞれと同軸に設けられている。

第５被覆部１６３の長手方向一端部は、第３被覆部１５９の長手方向他端部に径方向外側から重なり合うように嵌められている。第５被覆部１６３の長手方向他端部は、第２被覆部１５７の長手方向一端部に径方向外側から重なり合うように嵌められている。第５被覆部１６３は、第２被覆部１５７及び第３被覆部１５９のそれぞれに対して、カバー部材１５１の軸方向に相対移動可能に設けられている。

第５被覆部１６３と第３被覆部１５９とが重なり合う部分には、第３クリップ１８５が設けられている。この第３クリップ１８５により、第５被覆部１６３が第３被覆部１５９に着脱可能に固定されている。また、第５被覆部１６３と第２被覆部１５７とが重なり合う部分には、第４クリップ１８７が設けられている。この第４クリップ１８７により、第５被覆部１６３が第２被覆部１５７に着脱可能に固定されている。

４つのクリップ１８１，１８３，１８５，１８７は、それぞれ、環状に構成され、第１接続部１７１又は第２接続部１７３を囲んでいる。第１クリップ１８１は、第４被覆部１６１を第１被覆部１５５に締め付けることができる。第１クリップ１８１を緩めると、第４被覆部１６１を第１被覆部１５５に対して相対移動可能な状態にすることができる。他のクリップ１８３，１８５，１８７も第１クリップ１８１と同様に機能させることができる。

このような構成により、第１クリップ１８１及び第２クリップ１８３を緩めることで、図１０に示すように、第４被覆部１６１をカバー部材１５１の長手方向に移動させて、第１被覆部１５５から離間させることができる。従って、簡単な作業で、第１接続部１７１を露出させることができる。また、同様の簡単な作業で、第２接続部１７３を露出させることができる。よって、第１接続部１７１及び第２接続部１７３のメンテナンス作業（例えば、グリスの補給）を容易に行うことができ、作業時間の短縮を実現できる。

次に、図１１及び図１２を参照して、第２実施形態を説明する。なお、本実施形態の説明においては、前述の実施形態と同一又は類似の部材には図面に同一の符号を付し、説明を省略する場合がある。

本実施形態に係る板状部材１１１ｘは、第２プロペラシャフト７３に対する形状（設置状態）に関して、第１実施形態に係る板状部材１１１と相違する。

図１１及び図１２に示すように、板状部材１１１ｘは、遮断部１９１のみを備える。遮断部１９１は、細長い板状部材から構成されている。本実施形態では、遮断部１９１は、その長手方向途中部で適宜曲げられ、第２プロペラシャフト７３の長手方向一部の側方に加えて、第２プロペラシャフト７３の長手方向一部の上方に配置されている。

遮断部１９１は、空間１０３において、機体フレーム１１の左の延長体２３から右の延長体２３にわたって延びるように設けられている。遮断部１９１の左端部は左の延長体２３に固定され、保護部１１３の右端部が右の延長体２３に固定されている。そして、空間１０３において、遮断部１９１又は左右の延長体２３の一方に線状部材１０５の長手方向一部が取付バンド１０７により取り付けられている。

なお、前述のとおり、第２プロペラシャフト７３の破断はジョイント部１０１の部分で発生し易いので、遮断部１９１は第２プロペラシャフト７３のうちジョイント部１０１寄りの部分に配置することが好ましい。

以上に説明したように、本実施形態においては、板状部材１１１ｘは、第２プロペラシャフト７３の長手方向一部に対して側方及び上方に配置されている。

これにより、板状部材１１１ｘを用いて、線状部材１０５を第２プロペラシャフト７３から隔てた状態を保つことができる。

第２プロペラシャフト７３と線状部材１０５との間に設けられる部材は、板状部材１１１ｘ等に代えて、例えば、図１３に示す棒状部材１１１ｙ等であっても良いし、板状の部分と棒状の部分が組み合わされた構成の部材であっても良い。前記伝達軸と前記周辺部材との間に、板状部材及び棒状部材のうち何れかが複数配置されても良いし、板状部材及び棒状部材の両方が１以上ずつ配置されても良い。

以上に本発明の好適な実施の形態を説明したが、上記の構成は例えば以下のように変更することができる。

板状部材は、プロペラシャフトと周辺部材とを遮ることができるものであれば、プロペラシャフトの側方にのみ位置するものであっても良い。

プロペラシャフトに対する板状部材の位置は特に限定されない。板状部材は、プロペラシャフトとラップする位置に配置されれば良い。ただし、プロペラシャフトとジョイントとの接続部分が特に破断し易いことを考慮すれば、板状部材は、ジョイントの近傍に配置されることが好ましい。

上述の教示を考慮すれば、本発明が多くの変更形態及び変形形態をとり得ることは明らかである。従って、本発明が、添付の特許請求の範囲内において、本明細書に記載された以外の方法で実施され得ることを理解されたい。

１ トラクタ
３ 走行機体
１１ 機体フレーム
１３ エンジン
１７ 第２ミッション（旋回用ミッション）
２３ 延長体
４３ 前出力軸
７３ 第２プロペラシャフト（伝達軸）
１０５ 線状部材（周辺部材）
１１１ 板状部材
１１１ｘ 板状部材
１１１ｙ 棒状部材
１１３ 保護部（対向部）
１１５ 風向部（傾斜部）

Claims (6)

1. 機体の前方へ突出するように設けられた前出力軸を有するエンジンと、
   前記前出力軸に接続された伝達軸と、
   前記伝達軸の周辺に配置されたハーネス又は油圧配管からなる周辺部材と、
   を備えるトラクタであって、
   前記機体は、当該機体の左右方向に対向し、かつ、前後方向に延びるように設けられた機体フレームを備え、
   前記周辺部材が、左右の前記機体フレームの間に配置され、
   前記伝達軸と前記周辺部材との間に設けられた板状部材及び棒状部材の少なくとも一方を備えることを特徴とするトラクタ。
2. 請求項１に記載のトラクタであって、
   前記板状部材及び前記棒状部材の少なくとも一方は、
   前記伝達軸の長手方向一部に対して少なくとも側方に配置されていることを特徴とするトラクタ。
3. 請求項２に記載のトラクタであって、
   前記板状部材及び前記棒状部材の少なくとも一方は、
   前記伝達軸の長手方向一部の側方及び下方に配置されていることを特徴とするトラクタ。
4. 請求項２に記載のトラクタであって、
   前記板状部材及び前記棒状部材の少なくとも一方は、
   前記伝達軸の長手方向一部の側方及び上方に配置されていることを特徴とするトラクタ。
5. 請求項１から４までの何れか一項に記載のトラクタであって、
   前記板状部材及び前記棒状部材の少なくとも一方は、
   左右の前記機体フレームの間に配置され、
   左右の前記機体フレームに支持されていることを特徴とするトラクタ。
6. 請求項１から５までの何れか一項に記載のトラクタであって、
   前記板状部材を備え、
   前記板状部材は、
   前記伝達軸の長手方向一部に対向するように設けられた対向部と、
   前記対向部の下部から前記エンジンの下部に向かって延びるように設けられ、前記対向部側が前記エンジン側よりも上方に位置するように傾いた傾斜部と、
   を有することを特徴とするトラクタ。

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