CN206968391U - 作业车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供一种作业车辆。在变速箱体等机体的左右设置燃料箱，做成在一方的燃料箱下部连接燃料供给管的形态，并且会得到空气腐蚀少的燃料箱结构。在机体的左右一方具备第一燃料箱(80L)，在另一方具备第二燃料箱(80R)，并具备连接上述第一燃料箱(80L)和上述第二燃料箱(80R)的连结管(87)，在上述作业车辆中，上述第一燃料箱(80L)具有连接连结管的第一开口(88)，将第二燃料箱(80R)设置在比上述第一开口(88)靠后方。

Description

作业车辆

技术领域

本实用新型涉及农用牵引车等作业车辆，尤其涉及配设于变速箱体的左右的燃料箱。

背景技术

在作为作业车辆的一例的农业用牵引车中，为了使燃料箱的容量变多而设于作为机体的变速箱体的左右侧。另外有如下结构：将连结左右的燃料箱的连结管设置在比左右的燃料箱底低的位置，并靠近大容量侧的燃料箱设置通往发动机的供给口并连接供给管(专利文献1)。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本专利第五726540号公报

实用新型内容

然而，专利文献1的燃料箱的结构通过对连通管的供给口的位置加以改良，具有偏靠容量较大的燃料箱侧的燃料容易到达供给口的效果，能够抑制因流入倾斜低位的大容量侧燃料箱内而引起的燃料供给管中产生的所谓空气腐蚀。

然而，由于将燃料供给管构成为左右连结管，因此在左右倾斜时，相比倾斜底位侧的燃料箱液面，连通管的液面状况容易变动，不能避免空气腐蚀，需要改良。

本实用新型消除上述的缺点，做成在一方的燃料箱下部连接燃料供给管的形态，并且会得到空气腐蚀少的燃料箱结构。

本实用新型为了解决上述课题而采用了如下技术方案。

方案1是一种作业车辆，在机体的左右一方具备第一燃料箱80L，在另一方具备第二燃料箱80R，并具备连接上述第一燃料箱80L和上述第二燃料箱80R的连结管87，上述作业车辆的特征在于，上述第一燃料箱80L具有连接连结管的第一开口88，将第二燃料箱80R设置在比上述第一开口88靠后方。

方案2在方案1所述的作业车辆的基础上，上述连结管87形成于迂回连结管路径R，该迂回连结管路径R具有与第一燃料箱80L的侧面连接且沿左右方向的连结管部87a、87b、以及与第二燃料箱80R的前面连接且沿前后方向的连结管部87c。

方案3在方案1或2所述的作业车辆的基础上，上述第二燃料箱80R具有连接连结管的第二开口89，将上述第一燃料箱80L的最底部设置为比上述第二燃料箱80R的最底部低，将上述第一开口88设置为相对于上述第二开口89低预定高度L。

方案4在方案1或2所述的作业车辆的基础上，在第一燃料箱80L连接通往发动机4的燃料供给管90。

方案5在方案3所述的作业车辆的基础上，在第一燃料箱80L连接通往发动机4的燃料供给管90。

实用新型的效果如下。

根据方案1所述的实用新型，相比第一燃料箱80L的第一开口88，第二燃料箱80R处于后方，因此即使车辆成为前低后高的状态，也可抑制燃料向第二燃料箱80R内的流入。

根据方案2所述的实用新型，将第一燃料箱80L和第二燃料箱80R连接为燃料能够流通的连结管87具有朝向左右方向的连结管部87a、87b、和朝向前后方向的连结管部87c而不是直接将左右第一燃料箱80L和第二燃料箱80R并排连结为左右最短，并且形成迂回连结管路径R，因此在第二燃料箱80R侧如下降那样倾斜时，由于该迂回连结管路径R的存在，从第一燃料箱80L通往第二燃料箱80R的燃料流动在该迂回连结管路径R内成为停滞状态从而抑制向第二燃料箱80R内的流入。

根据方案3所述的实用新型，除了方案1所述的效果以外，即使第二燃料箱80R侧下降而且机体前侧上升，也形成迂回连结路径R，尤其是通过朝向前后方向的连结管部87c的存在，通往第二燃料箱80R侧的燃料流入花费时间，因此即使引起瞬间的上述机体前侧翘起现象，也能够减少燃料向第二燃料箱87R侧的流入。

根据方案4以及方案5所述的实用新型，除了方案1以及方案2所述的效果以外，向发动机4供给燃料时难以有空气腐蚀。

附图说明

图1是牵引车的侧视图。

图2是表示牵引车的变速装置的传动机构的线图。

图3(A)是表示牵引车的变速装置的特别是行驶系传动机构的剖视图，图3(B)是表示牵引车的变速装置的特别是PTO系传动机构的剖视图。

图4是从车宽方向左侧观察牵引车的变速箱体的部分侧视图。

图5是从车宽方向右侧观察牵引车的前变速箱体的部分侧视图。

图6是从车宽方向左侧观察牵引车的前变速箱体的部分侧视图。

图7(A)、图7(B)以及图7(C)是牵引车的隔离物壳体的侧视图、后视图以及俯视图。

图8是从车宽方向左侧观察牵引车的变速箱体以及燃料箱的部分侧视图。

图9是从上方观察牵引车的变速箱体、燃料箱以及电池的部分俯视图。

图10是从下方观察牵引车的变速箱体、燃料箱以及电池的部分仰视图。

图11是从下方观察燃料箱以及连结管的部分仰视图。

图12是从前方观察牵引车的变速箱体以及燃料箱的部分主视图。

图13是从左斜前方观察牵引车的变速箱体以及燃料箱的部分立体图。

图14是燃料箱的剖视图。

图中：4—发动机，80L—第一燃料箱，80R—第二燃料箱，87—连结管，87a—第一连结管部(连结管部)，87b—第二连结管部(连结管部)，87c—第三连结管部(连结管部)，88—第一开口，89—第二开口，90—燃料供给管，L—高度，R—迂回连结管路径。

具体实施方式

以下，基于附图对本实用新型的实施方式进行详细说明。

图1、图2、图3(A)、图3(B)所示的作为本实施方式的作业车辆的牵引车1是通过动力源产生的动力来一边自行一边进行在农田等的作业的农用牵引车等作业车辆。牵引车1具备前轮2、后轮3、作为动力源的发动机4、以及变速装置(变速器)5。其中，前轮2主要作为操舵用的车轮、即操舵轮而设置。后轮3主要作为驱动用的车轮、即驱动轮而设置。利用变速装置(变速器)5对搭载于机体前部的机罩6内搭载的发动机4产生的旋转动力适当减速后能够传递至后轮3，后轮3通过该旋转动力产生驱动力。另外，该变速装置5也能够根据需要将由发动机4产生的旋转动力传递至前轮2，该情况下，前轮2和后轮3这四轮成为驱动轮而产生驱动力。即、变速装置5能够进行二轮驱动和四轮驱动的切换，对发动机4的旋转动力进行减速，能够将减速后的旋转动力传至至前轮2、后轮3。另外，牵引车1在机体后部配置有能够装配旋转件(省略图示)等作业机的连结装置7。

牵引车1从操纵席8前侧的挡泥板10竖立设置有转向盘11，并且在操纵席8的周围配置有离合器踏板、制动踏板、加速踏板等各种操作踏板、前进后退杆、变速杆等各种操作杆。

图2是表示变速装置5的变速箱体12内的传动机构13的线图。变速装置5构成为包括变速箱体12(参照图3(A)、图3(B)、图4)、以及配置于该变速箱体12内且从发动机4向后轮3等传递旋转动力的传动机构13。传动机构13将来自发动机4的旋转动力传递至前轮2、后轮3、以及装配于机体的作业机，通过来自发动机4的旋转动力对它们进行驱动。

具体而言，传动机构13构成为包括输入轴14、前进后退切换机构15、作为高低变速机构的Hi－Lo变速机构16、主变速机构17、副变速机构18、2WD/4WD切换机构19、PTO(Powertake－off)驱动机构20等。传动机构13能够将发动机4产生的旋转动力依次经由输入轴14、前进后退切换机构15、Hi－Lo变速机构16、主变速机构17、副变速机构18而传递至后轮3。另外，传动机构13能够将发动机4产生的旋转动力依次经由输入轴14、前进后退切换机构15、Hi－Lo变速机构16、主变速机构17、副变速机构18、2WD/4WD切换机构19而传递至前轮2。并且，传动机构13能够将发动机4产生的旋转动力依次经由输入轴14、PTO驱动机构20而传递至作业机。

输入轴14与发动机4的输出轴结合，输入来自发动机4的旋转动力。

前进后退切换机构15能够将从发动机4传递来的旋转动力切换为前进方向旋转或者后退方向旋转。前进后退切换机构15构成为包括前进侧齿轮级15a、后退侧齿轮级15b、反转副齿轮15c、液压多板离合器形态的前进液压多板离合器C1、后退液压多板离合器C2。前进后退液压多板离合器C1、C2通过切换卡合/解除状态而能够切换前进后退切换机构15中的动力的传递路径。前进后退切换机构15根据前进后退液压多板离合器C1、C2的卡合/解除状态将传递至输入轴14的旋转动力改变传递路径而传递至副轴21。

前进后退切换机构15在前进液压多板离合器C1为卡合状态、后退液压多板离合器C2为解除状态的情况下，将传递至输入轴14的旋转动力经由前进侧齿轮级15a、前进液压多板离合器C1通过前进方向旋转而传递至副轴21。前进后退切换机构15在前进液压多板离合器C1为解除状态、后退液压多板离合器C2为卡合状态的情况下，将传递至输入轴14的旋转动力经由后退侧齿轮级15b、反转齿轮15c、后退液压多板离合器C2而通过后退方向旋转传递至副轴21。由此，前进后退切换机构15能够切换牵引车1的前进后退。

另外，前进后退切换机构15也作为主离合器发挥功能，通过使前进后退液压多板离合器C1、C2均处于解除状态，从而成为空挡状态，能够切断向前轮2、后轮3侧的动力传递。前进后退切换机构15例如通过由作业员操作图外前进后退切换杆而能够利用液压控制来切换前进、后退、空挡。另外，通过对离合器踏板进行踏入操作，能够使前进后退液压多板离合器C1、C2均处于解除状态。

Hi－Lo变速机构16能够以高速级或者低速级对从发动机4传递来的旋转动力进行变速。Hi－Lo变速机构16构成为包括Hi(高速)侧齿轮级16a、Lo(低速)侧齿轮级16b、液压多板离合器(Hi(高速)侧离合器)C3、液压多板离合器(Lo(低速)侧离合器)C4。液压多板离合器C3、C4通过切换卡合/解除状态而能够切换Hi－Lo变速机构16中的动力的传递路径。Hi－Lo变速机构16根据液压多板离合器C3、C4的卡合/解除状态能够将传递至副轴21的旋转动力改变传递路径而传递至变速轴22。Hi－Lo变速机构16在液压多板离合器C3为卡合状态、液压多板离合器C4为解除状态的情况下，将传递至副轴21的旋转动力经由液压多板离合器C3、Hi侧齿轮级16a变速后传递至变速轴22。

Hi－Lo变速机构16在液压多板离合器C3为解除状态、液压多板离合器C4为卡合状态的情况下，将传递至副轴21的旋转动力经由液压多板离合器C4、Lo侧齿轮级16b变速后传传递至变速轴22。由此，Hi－Lo变速机构16能够以Hi侧齿轮级16a的变速比、或者Lo(低速)侧齿轮级16b的变速比对来自发动机4的旋转动力变速后传递至后级。Hi－Lo变速机构16例如通过由作业员来对图外Hi－Lo切换开关(高低变速操作开关)进行开/关，从而能够利用液压控制来切换Hi(高速)侧、Lo(低速)侧，能够以高速和低速这两级中的任一个进行变速。另外，Hi－Lo变速机构16能够根据上述的结构而在牵引车1的行驶中进行变速。

主变速机构17能够以多个变速级的任一个对从发动机4传递来的旋转动力进行变速。主变速机构17是同步啮合式的变速机构，在此，能够对从发动机4经由前进后退切换机构15、以及Hi－Lo变速机构16传递的旋转动力进行变速。主变速机构17作为多级的变速级构成为包括第一速齿轮级17a、第二速齿轮级17b、第三速齿轮级17c、第四速齿轮级17d、第五速齿轮级17e、第六速齿轮级17f。主变速机构17根据第一速齿轮级17a～第六速齿轮级17f的与变速轴22的结合状态，将传递至变速轴22的旋转动力经由第一速齿轮级17a～第六速齿轮级17f的任一个变速后传递变速轴23。由此，主变速机构17能够以第一速齿轮级17a～第六速齿轮级17f的任一个变速比对来自发动机4的旋转动力变速后传递至后级。主变速机构17例如通过由作业员对主变速操作杆(未图示)进行操作而能够选择并切换多个变速级中的一个，能够以第一速齿轮级17a～第六速齿轮级17f这六级中的任一个进行变速。另外，主变速机构17能够根据上述的结构而在牵引车1的行驶中进行变速。

副变速机构18能够对从发动机4依次经由前进后退切换机构15、Hi－Lo变速机构16、以及主变速机构17传递的旋转动力进行变速。副变速机构18构成为包括第一副变速器24、第二副变速器25等，将传递至变速轴23的旋转动力经由第一副变速器24、第二副变速器25等变速后传递至变速轴26。第一副变速器24能够将从发动机4传递且由主变速机构17等变速后的旋转动力以高速级或者低速级变速后传递至作为驱动轮的后轮3侧。第二副变速器25能够将从发动机4传递且由主变速机构17等变速后的旋转动力以比第一副变速器24更低速的超低速级变速并传递至作为驱动轮的后轮3侧。此外，在要求样式简化等的情况下，省略第二副变速器25。

副变速机构18的第一副变速器24构成为包括第一齿轮24a、第二齿轮24b、第三齿轮24c、第四齿轮24d、换挡器24e。第一齿轮24a以能够与变速轴23一体旋转的方式结合，对来自变速轴23的旋转动力进行传递(输入)。第二齿轮24b与第一齿轮24a啮合。第三齿轮24c以能够与第二齿轮24b一体旋转的方式结合。第四齿轮24d与第三齿轮24c啮合。换挡器24e对第一齿轮24a、第四齿轮24d与变速轴26的结合状态进行切换。即、与变速轴26一体设置的离合器爪26a、与第一齿轮24a一体设置的离合器爪24ac、与第四齿轮24d一体设置的离合器爪24dc以同径同齿数形成并以相邻状态配置，换挡器24e的结构如下：若离合器爪26a和离合器爪24ac同时卡合，则从第一齿轮2a向变速轴26传递动力，若离合器爪26a和离合器爪24dc同时卡合，则从第四齿轮24d向变速轴26传递动力。此外，换挡器24e成为在离合器爪24ac以及离合器爪24dc均不卡合的位置能够移动地地配置各离合器爪的结构。

换挡器24e能够向以下位置移动：能够一体旋转地结合第一齿轮24a和变速轴26的Hi(高速)侧位置；能够一体旋转地结合第四齿轮24d和变速轴26的Lo(低速)侧位置；以及第一齿轮24a、第四齿轮24d均不与变速轴26结合而是解除的中立位置(空挡位置)。第一副变速器24根据换挡器24e的位置，将传递至变速轴23的旋转动力切换传递路径后传递至变速轴26。

副变速机构18的第二副变速器25构成为包括第一齿轮25a、第二齿轮25b、第三齿轮25c、第四齿轮25d、换挡器25e。第一齿轮25a能够与第一副变速器24的第四齿轮24d一体旋转地结合。第二齿轮25b与第一齿轮25a啮合。第三齿轮25c能够与第二齿轮25b一体旋转地结合。第四齿轮25d与第三齿轮25c啮合。换挡器25e对第四齿轮25d与变速轴26的结合状态进行切换。即、与变速轴26设为一体的离合器爪26b、与第四齿轮25d设为一体的离合器爪25dc以同径同齿数形成并以相邻状态配置，换挡器25e为如下结构：若离合器爪26b和离合器爪25dc同时卡合，则从第四齿轮25d向变速轴26传递动力。

换挡器25e能够向以下位置移动：能够一体旋转地结合第四齿轮25d和变速轴26的超Lo(超低速)侧位置；以及第四齿轮25d和变速轴26不结合而是解除的中立位置(空挡位置)。该情况下，变速轴26的旋转受第一副变速器24的换挡器24e位置限制。第二副变速器25根据换挡器25e的位置，将传递至变速轴23的旋转动力切换传递路径后传递至变速轴26。在第一副变速器24为空挡的状态下，且在换挡器25e处于超Lo侧位置的情况下，第二副变速器25将传递至变速轴23的旋转动力从第一副变速器24的第一齿轮24a经由第二齿轮24b、第三齿轮24c、第四齿轮24d、第二副变速器25的第一齿轮25a、第二齿轮25b、第三齿轮25c、第四齿轮25d、换挡器25e依次减速后传递至变速轴26。由此，第二副变速器25能够将来自发动机4的旋转动力以经由第二齿轮24b、第三齿轮24c、第四齿轮24d、第一齿轮25a、第二齿轮25b、第三齿轮25c、第四齿轮25d后的超Lo(超低速)侧的变速比变速后传递至后级。另外，在换挡器25e处于中立位置的情况下，第二副变速器25成为第四齿轮25d相对于变速轴26进行空转的状态、即空挡的状态。

因此，副变速机构18能够通过组合第一副变速器24和第二副变速器25来将传递至变速轴23的旋转动力以高速、低速和超低速这三级中的任一级变速后传递至变速轴26。

并且，变速装置5的传动机构13将传递至变速轴26的旋转动力经由后轮差速器27、后车轴28、减速用的行星齿轮减速机构29等传递至后轮3。其结果，就牵引车1而言，后轮3利用来自发动机4的旋转动力而作为驱动轮进行旋转驱动。

2WD/4WD切换机构19构成为包括液压多板离合器C6、C7，并且也作为前轮增速机构发挥功能。2WD/4WD切换机构19构成为包括传递轴19a、Hi(高速)侧齿轮级19b、Lo(低速)侧齿轮级19c、液压多板离合器(Lo(低速)侧离合器)C6、液压多板离合器(Hi(高速)侧离合器)C7、传递轴19d。液压多板离合器C6、C7通过对卡合/解除状态进行切换而能够对2WD/4WD切换机构19中的动力的传递路径进行切换。2WD/4WD切换机构19根据液压多板离合器C6、C7的卡合/解除状态，将传递至传递轴19a的旋转动力改变传递路径后传递至传递轴19d。在液压多板离合器C6为卡合状态、且液压多板离合器C7为解除状态的情况下，2WD/4WD切换机构19将传递至传递轴19a的旋转动力经由Lo侧齿轮级19c、液压多板离合器C6变速后传递至传递轴19d。

2WD/4WD切换机构19对是否将传递至变速轴26的旋转动力传递至前轮2侧进行切换。2WD/4WD切换机构19构成为包括传递轴19a、Hi侧齿轮级19b、Lo侧齿轮级19c、传递轴19d。传递轴19a经由齿轮30、齿轮31、传递轴32、联轴器33等传递(输入)来自变速轴26的旋转动力。第一齿轮19b供传递轴19a插入，组装成相对于该传递轴19a能够相对旋转。

变速装置5的传动机构13将传递至传递轴19d的旋转动力经由在前后方向上伸出的前轮差速器输入轴19e、前轮差速器34、前车轴35、纵轴36、行星齿轮减速机构37等而传递至前轮2。其结果，就牵引车1而言，前轮2以及后轮3利用来自发动机4的旋转动力作为驱动轮而旋转驱动，能够以四轮驱动行驶。2WD/4WD切换机构19通过液压多板离合器C6、C7均成为解除状态，而切断传递至传递轴19a的旋转动力向传递轴19d侧的动力传递。其结果，牵引车1能够以二轮驱动行驶。

PTO驱动机构20通过对从发动机4传递的旋转动力进行变速并从机体后部的PTO轴40(参照图2)输出至作业机，从而利用来自发动机4的动力对作业机进行驱动。PTO驱动机构20构成为包括PTO离合器机构38、PTO变速机构39、PTO轴40等。

PTO离合器机构38对向PTO轴40侧的动力的传递和切断进行切换。PTO离合器机构38构成为包括齿轮38a、液压多板离合器C5、传递轴38b。齿轮38a与齿轮41啮合，该齿轮41与输入轴14能够一体旋转地结合。通过液压多板离合器C5切换卡合/解除状态，从而能够切换齿轮38a与传递轴38b之间的动力的传递状态。PTO离合器机构38通过液压多板离合器C5成为卡合状态，从而成为向PTO轴40侧传递动力的PTO驱动状态，将从输入轴14经由齿轮41传递至齿轮38a的旋转动力经由液压多板离合器C5而传递至传递轴38b。PTO离合器机构38通过液压多板离合器C5成为解除状态而成为切断向PTO轴40侧的动力的传递的PTO非驱动状态(空挡状态)，切断传递至齿轮38a的旋转动力向传递轴38b侧的传递。

此外，该牵引车1经由与齿轮38a啮合的齿轮70a、与该齿轮70a啮合的齿轮70b等而设有齿轮泵70。齿轮泵70对传动机构13等液压系统赋予液压。

PTO变速机构39是在向PTO轴40侧传递动力时进行变速的机构。PTO变速机构39构成为包括Hi(高速)侧齿轮级39a、Lo(低速)侧齿轮级39b、传递轴39c、换挡器39d。PTO变速机构39根据换挡器39d的位置，将传递至传递轴38b的旋转动力经由Hi侧齿轮级39a、或者Lo侧齿轮级39b变速后传递至传递轴39c。

PTO轴40经由万向接头轴(未图示)而与作业机侧输入轴(未图示)结合，将来自发动机4的旋转动力传递至作业机。由于传递轴39c处于从机体中心偏离的位置，因此PTO轴40以经由第一齿轮44、第二齿轮45等而能够传动的方式配置于机体左右中心。

此外，如图3(A)、图3(B)、图4所示，本实施方式的变速箱体12分为前后方向前侧的前变速箱体12F、和前后方向后侧的后变速箱体12R。并且，如图5、图6所示，本实施方式的前变速箱体12F在左右的面分配地配置有前进后退切换机构15的液压多板离合器C1、C2的控制用的离合器阀55、Hi－Lo变速机构16的液压多板离合器C3、C4的控制用的离合器阀56、PTO离合器机构38的液压多板离合器C5的控制用的离合器阀57、2WD/4WD切换机构19的液压多板离合器C6，C7的控制用的离合器阀64、齿轮泵70等。在此，如图5所示，前变速箱体12F在车宽方向右侧的面配置有离合器阀55、离合器阀56、离合器阀64。另一方面，如图6所示，前变速箱体12F在车宽方向左侧的面配置有离合器阀57、齿轮泵70。其结果，该牵引车1能够在前变速箱体12F的外面有效地配置离合器阀55、56、57、64、齿轮泵70等。

虽然也可以是前变速箱体12R和后变速箱体12R的两个箱体结构，但在本实施方式中，还在这些箱体12F、12R之间夹入隔离物状的隔离物壳体12S而构成(图3(A)、图3(B)、4)。即、在变速箱体12的前变速箱体12F与后变速箱体12R之间设置隔离物壳体12S(图7(A)、图7(B)、图7(C))，形成对主变速机构17的上述变速轴22以及变速轴23、2WD/4WD切换机构19的上述传递轴32进行支撑的金属部12Sa。若这样构成，则通过由前变速箱体12F与后变速箱体12R之间的隔离物壳体12S的金属部12Sa对变速轴22、23、传递轴32进行支撑，从而能够省略后变速箱体12R前侧的金属结构。虽然以连接前变速箱体12F和隔离物壳体12S的方式组装，但在前变速箱体12F内向后方伸出的上述变速轴22、23、传递轴32能够一边巧妙地对比较重且容易处理的隔离物壳体12S进行调整定芯一边将这些轴支承于金属部12Sa，同时能够接合于前变速箱体12F的后面，作为结果，使隔离物壳体12Sa的接合作业与内装齿轮、轴的组装一起变得容易。

另外，隔离物壳体12S形成于比前变速箱体12F的左右宽稍大的凸缘部，成为在前变速箱体12F的左右侧面形成静区的形态，利用该静区部分能够配置上述控制离合器阀55、56、57、64。

接着，对作为上述液压泵的齿轮泵70及其周边结构进行说明。齿轮泵70通过其驱动而吸起容纳在变速箱体12的工作油，分配并供给至作业机升降用液压回路、操舵控制用液压回路，如上所述配置在变速箱体12(在图例中为前变速箱体12F)的一侧面(在图例中为左侧)。

在后变速箱体12R的一侧面，且与齿轮泵70为左右同一侧面(在图例中为左侧)，装卸自如地设置两个吸入式过滤器71、71。该过滤器71、71的适当输出侧经由软管76、管77而与上述齿轮泵70连通。

如图9～图14所示，燃料箱80由树脂性构成，并通过吹塑成形而制作，是配置在变速箱体12的左右的结构。左右一方的第一燃料箱80L的箱容量制作得比左右另一方的第二燃料箱80R的容量大。其中，支撑第一燃料箱80L的底部的第一箱支撑板81L构成为其后部侧通过安装板78S装卸自如地螺栓紧固支撑于变速箱体12，其前部侧经由带板83而悬挂支撑于防振支撑框架82，该防振支撑框架82将安全框架构造的地板部、驾驶室构造的地板部防振地支撑于变速箱体12。此外，该防振支撑框架82装卸自如地用螺栓固定于变速箱体12(在图例中为前变速箱体12F)的侧面。

若对第一燃料箱80L的前部侧支撑结构进行详细叙述，则带板83同时绕挂于燃料箱80L和第一箱支撑板81L并悬挂于防振支撑框架82，但带板83分割为第一带板83a和第二带板83b，第一带板83a的一端连结于防振支撑板82，从第一燃料箱80L的外侧方迂回箱支撑板81，将另一端连结于第二带板83b，以这些第一、第二带板83a、83b悬挂支撑。并且，在上述安装板78S正前由后部侧带板85固定第一燃料箱80L和箱支撑板81L。此外，该后部侧带板85与变速箱体12连结。

此外，第一燃料箱80L通过树脂的吹塑成型而将前部侧形成为供油部80a、将中间部形成为左右宽幅部、将后部侧形成为在侧面观察时底面呈越后方越高的倾斜向上且形成为稍微窄幅部，并且第一燃料箱80L的接近变速箱体12侧的形状成型为，以上述齿轮泵70、上述PTO用控制离合器阀57向变速箱体12的装配状态相互不干涉，因此第一燃料箱80L包围上述PTO用控制离合器阀57以及齿轮泵70的侧方，保护上述部件以免与其它物品碰撞等。另外，上述吸入式过滤器71、71的上表面由燃料箱80的后部侧80b包围而受到保护。

接着，关于上述另一方的第二燃料箱80R，就支承其底部的第二箱支撑板81R而言，其后部侧利用与上述第一燃料箱80L通用的安装板78S支撑于变速箱体12，前部利用专用的安装板78F支撑于变速箱体12，在上述安装板78S的正前方，利用带板86同时绕挂第二燃料箱80R和第二箱支撑板81R而固定于变速箱体12。

就上述第一燃料箱80L与第二燃料箱80R的配置关系而言，各箱前端部是容量大的第一燃料箱80L侧处于前方、容量小的第二燃料箱80R侧处于后方的关系，各后端部是第一燃料箱80L的后端处于与第二燃料箱80R的后端大致相同的位置的关系。

由于如上述那样在第一燃料箱80L侧设置供油口80a，因此第一燃料箱80L和第二燃料箱80R由树脂性的连结管87连结。即、将一端连结于第一燃料箱80L的前侧下部的连结管87形成为中途屈曲状，且设置为另一端连接于第二燃料箱80R的前侧下端部，俯视时形成为L型。若详细叙述，则连结管87由第一～第三连结管部87a、87b、87c构成，在直线状的第一连结管部87a以及第三连结管部87c之间嵌合连结形成为L型的第二连结管87b而成为上述俯视时的L型，使第一连结管部87a的端部与形成于第一燃料箱80L的前部内侧下端的第一开口88相对，从而该第一连结管部87a连结为朝向左右方向，使第三连结管部87c的端部与形成于第二燃料箱80R的前端下部的第二开口89相对，从而该第三连结管部87c连结为朝向前后。此时，上述第一开口88在第一燃料箱80L的最底部附近开口，上述第二开口89在第二燃料箱80R的最底部附近开口，但使第一燃料箱80L的最底部与第二燃料箱80R的最底部的高度不同，第一燃料箱80L的第一开口88设定为比第二燃料箱80R的第二开口89低相当于预定高度L。并且，关于上述第二连结管部87b，形成从与第一连结管部87a的嵌合连结部逐渐倾斜的倾斜部、以及朝向与第三连结管部87c的连结嵌合部屈曲的屈曲部。通过该倾斜部来获得上述高度L。上述第二连结管部87b的倾斜部范围以在上述前轮差速器输入轴19e的下方迂回的方式倾斜，但该倾斜部能够使通往第一燃料箱87L的燃料移动变得顺畅。

接着，关于通往发动机4的燃料供给管90，在上述第一燃料箱80L的连结管87连结部的后方位置形成供给用开口91，在该供给用开口91连接燃料供给管90的一端。连接构造是如下公知的构造：在向外以突出状形成于供给用开口91部的连接用管91a嵌合燃料供给管90的端部并用带紧固固定重合部外周。在图例中，向机体内伸出后向前方侧折弯引导然后向上方伸出，并连结于图外供给泵。此外，如图14的剖视图所示，供给用开口91形成于能够以如下方式形成的最低高度位置，即、能够大致无残量地供给第一燃料箱80L的最底部的燃料。

在上述燃料供给管90的附近，设置来自发动机4的返回管92，并且将其端部配置于连结管87的前侧。该返回管92的通往第一燃料箱80L的环流开口93形成于第一燃料箱80L的比较低的位置。因而能够防止高处环流产生的泡沫。并且，在第一燃料箱80L、第二燃料箱80R的各后部侧上表面连接通气管94L、94R，朝向上方伸出而适当地连接于主体。

基于图13对上述连结管87的第一～第三连结管部87a、87b、87c的固定顺序进行说明。在第二燃料箱80R的前侧空间部构成载置电池95的托架96，在该托架96与第一燃料箱80L的上述第一箱支撑板81L之间设置下面罩97。并且，使上述连结管87的第一连结管部87a、第二连结管87b与下面罩97对应，该下面罩97成为连结管部的保持结构。

上述电池95的托架96由支承电池95的支承板96a、用于将支承板96a连结于变速箱体12的支撑板96b等构成。是在电池95与变速箱体12侧之间形成空间部，并在该位置配置且支撑上述第三连结管部87c的结构。

如上述那样，将左侧的第一燃料箱80L和右侧的第二燃料箱80R连结为燃料能够流通的连结管87包括朝向第一连结管部87a以及第二连结管部87b的左右方向的部分、以及朝向从第二连结管部87b一部分遍及第三连结管部87c的前后方向的部分，不是直接将左右第一燃料箱80L和第二燃料箱80R并排地左右最短地连结起来，而是俯视时形成L型的迂回连结管路径R，因此在从正面观察机体使其逆时针倾斜时，由于该迂回连结管路径R的存在，从第一燃料箱80L通往第二燃料箱80R的燃料流动在该迂回连结管路径R内成为停滞状态而向第二燃料箱80R内的流动受到抑制，通过之后的逆向倾斜(正面观察时顺指针)而向第一燃料箱80L侧流入移动。该逆向倾斜时，如上述那样，由于第一燃料箱80L的第一开口88设置为比第二燃料箱80R的第二开口89低相当于高度L，因此连结管87内的燃料容易流入第一燃料箱87L。在第一燃料箱80L侧连接燃料供给管90、返回管92的结构的情况下有效。

此外，若做成上述的连结管87的结构，则即使机体右侧下降而且机体前侧上升也会形成迂回连结路径R，尤其是通过朝向前后方向的第三连结管部87c的存在，通往第二燃料箱80R侧的燃料流入花费时间，因此即使出现瞬间的上述机体前侧上升的现象，也能够减少通往第二燃料箱87R侧的燃料的流入。

第一燃料箱80L的前面下部具备支撑于变速箱体12F的保险杠状的保护罩98。

Claims (5)

1.一种作业车辆，在机体的左右一方具备第一燃料箱(80L)，在另一方具备第二燃料箱(80R)，并具备连接上述第一燃料箱(80L)和上述第二燃料箱(80R)的连结管(87)，上述作业车辆的特征在于，

上述第一燃料箱(80L)具有连接连结管的第一开口(88)，将第二燃料箱(80R)设置在比上述第一开口(88)靠后方。

2.根据权利要求1所述的作业车辆，其特征在于，

上述连结管(87)形成于迂回连结管路径(R)，该迂回连结管路径(R)具有与第一燃料箱(80L)的侧面连接且沿左右方向的连结管部(87a、87b)、以及与第二燃料箱(80R)的前面连接且沿前后方向的连结管部(87c)。

3.根据权利要求1或2所述的作业车辆，其特征在于，

上述第二燃料箱(80R)具有连接连结管的第二开口(89)，将上述第一燃料箱(80L)的最底部设置为比上述第二燃料箱(80R)的最底部低，将上述第一开口(88)设置为相对于上述第二开口(89)低。

4.根据权利要求1或2所述的作业车辆，其特征在于，

在第一燃料箱(80L)连接通往发动机(4)的燃料供给管(90)。

5.根据权利要求3所述的作业车辆，其特征在于，

在第一燃料箱(80L)连接通往发动机(4)的燃料供给管(90)。