WO2014065400A1 - ディスクブレーキ装置及びディスクブレーキ装置用ブレーキパッド - Google Patents

Abstract

　シリンダ部１４と、切欠き部１６ａを有する爪部１６とがセンタブリッジ１８とサイドブリッジ２０とにより接続され、切欠き部２１がセンタブリッジ１８とサイドブリッジ２０との間に設けられたキャリパボディ１２と、ガイドピン案内部３２がシリンダ部１４と爪部１６との間に設けられたサポート２４と、ガイドピン案内部３２に摺動するガイドピン５２と、切欠き部１６ａにおけるロータ６０の回入側と回出側のそれぞれにおいて、爪部１６におけるロータの対向面に螺合されたアウタ側ブレーキパッド４２と、を備える。

Description

ディスクブレーキ装置及びディスクブレーキ装置用ブレーキパッド

　本発明は、ディスクブレーキ装置及びディスクブレーキ装置用ブレーキパッドに関する。

　ディスクブレーキ装置において、高い制動力を得るためには、大径のロータを採用することが望ましいとされている一方で、ホイールの内径に収容されるディスクブレーキ装置には、その配置に際してスペース的な制限が課せられている。

　このような観点から、ディスクブレーキ装置を構成するキャリパボディには、小型化の要請が強い。さらに、車両の運動性能を向上させるため、軽量化といった課題も課せられている。ここで、フローティング型のディスクブレーキ装置は、ロータのインナ側とアウタ側の双方にピストンを備えるオポーズド型のディスクブレーキ装置に比べ、小型、軽量化に適し、廉価に製造することができることで知られている。

　フローティング型のディスクブレーキ装置において、特に小型、軽量化を図る目的で提案されているものとして、特許文献１、２に開示されているようなタイプのものが知られている。特許文献１、２に開示されているディスクブレーキ装置は、通常、ロータのインナ側に配置されたピストンによる押圧力を受ける反力受けとなる爪部の役割をアウタ側に配置するブレーキパッドの背板であるプレッシャプレートに代用させた構造を採っている。すなわち、アウタ側ブレーキパッドのプレッシャプレートをそのまま、キャリパボディの一部として固定する構成である。

　このような構成のディスクブレーキ装置は、確かに小型、軽量化を図ることができる。しかし、反力受けがプレッシャプレートのみとなるため、キャリパボディの強度不足が懸念される。

　また、従来、ロータのアウタ側に配置されていたサポートのアウタブリッジを廃し、装置全体の軽量化を図った構成のフローティング型ディスクブレーキ装置が、特許文献３に開示されている。特許文献３に開示されているディスクブレーキ装置は、従来は、アウタ側に延設されたサポートにガイドされるアウタ側ブレーキパッドのプレッシャプレートが、キャリパボディにおける反力受けである爪部にボルト固定される構成を採っている。このような構成のディスクブレーキ装置では、プレッシャプレートがキャリパボディの剛性を補助する一方で、キャリパボディにおけるブリッジの肉厚が薄いため、制動時にキャリパボディに生ずるチルト量が増え、偏摩耗等が生じるおそれがある。

　さらに、特許文献４には、キャリパの安定性とねじれ剛性を高めるために、キャリパの下側縁部を取り囲むフレームを備える構成としたディスクブレーキ装置が開示されている。このような構成のディスクブレーキ装置では、サポートのアウタ側フレームをロータの回入側と回出側とで接続するサポートのアウタ側ブリッジが排除され、軽量化が図られている。そして、アウタ側ブレーキパッドが爪部にバネ支持されることで、制動トルクの一部がキャリパにおける爪部で受けられるようにし、キャリパの縁部を囲むフレームにより、キャリパ全体の剛性が高められるようにしている。

　ディスクブレーキ装置の性能を高める手法として、ロータの回出側と回入側における制動トルクの受け方の使い分けを適切に行うことが知られている。特許文献４や、特許文献５のように、サポートのアウタブリッジが廃されたディスクブレーキ装置では、アウタ側ブレーキパッドの制動時のトルクが摺動部材により受けられる構成としている。

　また、ディスクブレーキ装置に用いられるブレーキパッドには、ロータのインナ側に配置されるもの（インナ側ブレーキパッド）と、ロータのアウタ側に配置されるもの（アウタ側ブレーキパッド）がある。特に、フローティング型のディスクブレーキ装置では、インナ側ブレーキパッドとアウタ側ブレーキパッドとにおいて、その保持形態を異ならせているものが知られている。

　例えば特許文献６に開示されているディスクブレーキ装置では、インナ側ブレーキパッドは、キャリパボディを支持するサポートによって保持する形態を採っている。一方、アウタ側ブレーキパッドは、サポートから延設されているガイドピンの一端に吊下させる保持形態を採っている。

　また、特許文献３に開示されているディスクブレーキ装置では、インナ側ブレーキパッドは、キャリパボディのブリッジに設けたレール状のガイドと、サポートに取り付けられた管状のガイドにより保持する形態が採られている。一方、アウタ側ブレーキパッドは、キャリパボディの爪部にボルト固定することで保持する形態が採られている。

　これらの特許文献３及び特許文献６に開示されたディスクブレーキ装置に対し、インナ側ブレーキパッドとアウタ側ブレーキパッドの保持形態を同様にしているディスクブレーキ装置が、特許文献７に開示されている。特許文献７に開示されているディスクブレーキ装置では、ロータを跨ぐような形態のサポートを採用し、サポートにおけるロータのインナ側とアウタ側からそれぞれロータ配置側へ向けてガイドピンを突設し、このガイドピンにより、インナ側ブレーキパッドおよびアウタ側ブレーキパッドを保持する形態としている。

日本国特開平８－４９７３６号公報 日本国特開２００２－８９５９６号公報 日本国特開昭５６－８０５３０号公報 日本国特表２００１－５０３５００号公報 日本国特許第４６５８９２０号公報 日本国特開昭５４－１３７５７２号公報 日本国特表２００６－５２０４５０号公報

　上述したように、上記特許文献１、２に開示されているディスクブレーキ装置によれば、キャリパのアウタ側に配置されていた爪部が排除されるため、従来に比べて小型化、軽量化を図ることができる。しかし、アウタ側ブレーキパッドのプレッシャプレートが、ピストンによる押圧に対する反力受けとなるため、制動時に生ずるキャリパの開きが大きくなるおそれがあり、キャリパの剛性不足が懸念される。

　また、特許文献３に開示されているディスクブレーキ装置においても、アウタ側ブレーキパッドが爪部にボルト固定されることで、アウタ側に配置されるサポートが不要となり、軽量化を図ることができる。しかし、このような構成とした場合、アウタ側ブレーキパッドの制動トルクを全て爪部で受けることとなる。このため、キャリパのチルト量が増加し、偏摩耗等が生ずることが懸念される。

　さらに、特許文献４に開示されているディスクブレーキ装置では、サポートのアウタ側ブリッジの排除により軽量化が図られているが、キャリパ下側縁部全域を囲うフレームが設けられているため、軽量化としての効果が薄い。また、サポートのアウタ側フレームをロータの外周よりも内側に配置しているため、キャリパとの干渉を防ぐための切欠きについても、爪部を大きくえぐるように設ける必要があり、キャリパの剛性を下げている。このため、キャリパのシリンダ部と爪部を接続するブリッジの背肉を厚くすることで、全体の剛性不足を補っているが、このような対応を採った場合には、ロータとホイール内壁との隙間を厚くした背肉分だけ広くする必要が生じてしまう。

　そこで本発明では、軽量化を図りつつ適正な剛性を保ち、かつ狭隘な車輪スペースにも搭載可能なディスクブレーキ装置を提供することを第１の目的とする。
　また、近年では、車輪を構成するホイールの軽量化の他、デザイン性を重視したものが流行している。このようなホイールを採用した場合、ホイールを構成するスポーク間から、ディスクブレーキ装置のアウタ側外観が視認することができ、そのデザイン性にも需要者の関心が高められている。

　このため、フローティング型のディスクブレーキ装置を採用している車両等では、キャリパ全体を被覆し、オポーズド型のディスクブレーキ装置のような外観を得るカバーが提案されている。しかし、キャリパ全体を覆う従来のカバーは、ディスクブレーキ装置全体の重量を増加させることにより、車両としての燃費性能を低下させることとなる。また、汎用性を高めるために組付け性が不安定となっており、走行中に脱落する危険性もある。また、キャリパ全体を覆った場合、制動時に生じる熱を放熱する作用が低下し、ブレーキ性能を低下させるおそれもある。このように、従来のカバーは、機能的でないばかりでなく、環境問題対策（ｅｃｏｌｏｇｙ）的にもこれに反する作用を成すものであった。

　そこで本発明では、ディスクブレーキ装置の外観デザインを向上させることができ、かつ軽量で組付け安定性が良く、ブレーキ性能の低下を招くおそれの無いことを基本とし、さらには、キャリパボディの剛性を高める作用を担うことのできるディスクブレーキ用カバーを提供することを第２の目的とする。

　また、特許文献７に開示されているディスクブレーキ装置におけるブレーキパッドや、特許文献６に開示されているディスクブレーキ装置におけるアウタ側ブレーキパッドでは、サポートに配置されたガイドピンのみにより、制動時の接線力を受ける構成とされている。このような構成とした場合、キャリパボディの姿勢が傾斜するおそれは無いが、アウタ側ブレーキパッドの接線力は、ガイドピンの先端側に負荷されることとなる。このため、制動時に負荷される接線力が高い場合には、ガイドピンの歪みが大きくなり、ライニングに偏摩耗を生じさせるおそれがある。さらに、ガイドピンの歪みが塑性的に生じた場合には、キャリパボディの摺動性が悪化し、ブレーキ特性にも影響を及ぼすこととなってしまう。

　また、特許文献３に開示されているディスクブレーキ装置では、キャリパボディの爪により、制動時の接線力を受ける構成としている。このような構成とした場合、制動時の接線力が高くなると、キャリパボディの姿勢の傾きが大きくなり、ライニングに偏摩耗を生じさせ易くなるという問題がある。

　これらの問題を解決するべく、特許文献６、７に開示されているような場合には、ガイドピンの直径を太くすることで剛性を高め、特許文献３に開示されているような場合には、キャリパボディの全体的な肉厚を増加させることで剛性を高めるという手段を採ることが考えられる。しかし、いずれの手段であっても、各要素の剛性を高めるためには、ディスクブレーキ装置全体の重量の増加を伴うこととなり、車両の燃料消費特性や、運動性能を悪化させる他、ディスクブレーキ装置の大型化による取り付け汎用性の低下も懸念されることとなる。

　そこで本発明では、ディスクブレーキ装置の軽量化を実現しつつ、制動時におけるキャリパボディの姿勢の安定性を確保し、摩擦部材の偏摩耗の発生を抑制することのできるディスクブレーキ装置用ブレーキパッドを提供することを第３の目的とする。

　本発明の上記第１の目的は、下記（１）～（１１）の構成により達成される。
（１）　ロータのインナ側に配置されたシリンダ部と、前記ロータのアウタ側に配置されてシリンダ配置位置と対向する位置に内周側切欠き部を有する爪部とが、センタブリッジと当該センタブリッジを基点として前記ロータの回入側および回出側に配置されたサイドブリッジとにより接続され、外周側切欠き部が、前記センタブリッジと前記サイドブリッジとの間に設けられたキャリパボディと、前記外周側切欠き部からキャリパボディ外部に露出し、前記センタブリッジおよび前記サイドブリッジを構成する背肉の厚みの範囲内に配置されるガイドピン案内部が、前記シリンダ部と前記爪部との間に設けられたサポートと、前記サポートにおける前記ガイドピン案内部に摺動するガイドピンと、前記ロータのインナ側およびアウタ側にそれぞれ配置されるインナ側ブレーキパッドおよびアウタ側ブレーキパッドと、備え、前記アウタ側ブレーキパッドは、前記内周側切欠き部における前記ロータの回入側と回出側のそれぞれにおいて、前記爪部の前記ロータの対向面に螺合されているディスクブレーキ装置。

（２）　上記（１）の構成を有するディスクブレーキ装置であって、前記ガイドピン案内部には、前記ガイドピンと同様な強度を有する部材により構成されたスリーブが備えられ、前記ガイドピンは、前記スリーブの内周側を摺動するディスクブレーキ装置。

　このような構成とすることによれば、ガイドピン構成部材とサポート構成部材とが異なる材質の部材により構成された場合であっても、ガイドピンの摺動面は、同様な強度を有する部材により構成されたスリーブの内周面となる。このため、摺動面に電蝕(電気科学的腐食)や傷などが生じ、摺動性の悪化を招くおそれが無く、いずれか一方の部材（軟らかい部材により構成されている側）の摩滅が進行し易くなるというおそれも無い。

（３）　上記（２）の構成を有するディスクブレーキ装置であって、前記ガイドピンは、前記スリーブ内において、前記爪部における前記ロータとの対向面に至る長さを有し、前記アウタ側ブレーキパッドは、摩擦部材と前記爪部に螺合されるプレッシャプレートとを有し、前記プレッシャプレートには、制動時に前記スリーブに当接する耳部が設けられているディスクブレーキ装置。

　このような構成とすることによれば、キャリパが撓むことによりチルト量が増加した際には、アウタ側ブレーキパッドからの接線力をスリーブ（スリーブ内に配置されたガイドピン）が受けることとなり、チルト量の増大による偏摩耗の発生等を防ぐことが可能となる。

（４）　上記（３）の構成を有するディスクブレーキ装置であって、前記耳部は、前記ロータの回出側に位置する前記スリーブに対する当接面を有するディスクブレーキ装置。

　このような構成とした場合には、制動時の接線力が大きくなった際に、スリーブに対して耳部は、押しアンカ状態となる。

（５）　上記（４）の構成を有するディスクブレーキ装置であって、前記外周側切欠き部は、前記ロータの回入側に位置する前記サイドブリッジ側の側壁に、前記スリーブに対する当接面を有するディスクブレーキ装置。

　このような構成とした場合には、制動時の接線力に対し、サイドブリッジに設けた当接面が引きアンカ状態となり、アウタ側ブレーキパッドの耳部が、押しアンカ状態となる。

（６）　上記（３）の構成を有するディスクブレーキ装置であって、前記耳部は、前記ロータの回入側および回出側の双方に位置する前記スリーブに対する当接面を有するディスクブレーキ装置。

　このような構成とした場合には、制動時の接線力が大きくなった際に、スリーブに対して耳部は、押し、引き、両方でアンカ作用を得ることができる。

（７）　上記（４）～（６）の何れかの構成を有するディスクブレーキ装置であって、前記ロータの回転中心と前記シリンダ配置位置の中心とを通る直線に平行な軸をＹ軸と定めた場合に、前記スリーブに対する２面または４面の前記当接面がそれぞれ平行で、かつ前記Ｙ軸に平行に配置されているディスクブレーキ装置。

　このような構成とすることによれば、プレッシャプレートからスリーブに対する接線力の伝達ロスが少なくなる。

（８）　上記（３）～（７）の何れかの構成を有するディスクブレーキ装置であって、前記プレッシャプレートにおける前記爪部との対向面側には、螺合のために前記爪部に設けられた貫通孔に嵌入可能なボスが設けられているディスクブレーキ装置。

　このような構成とした場合には、螺合のために設けたボルトが仮に脱落した場合であっても、アウタ側ブレーキパッドは、ボスによる引っ掛かりにより保持され、脱落するおそれが無い。

（９）　上記（２）～（８）の何れかの構成を有するディスクブレーキ装置であって、前記キャリパボディと、前記スリーブとの間に、アンチラトルスプリングが設けられたディスクブレーキ装置。

　このような構成とした場合には、アンチラトルスプリングが設けられることにより、キャリパボディのガタツキと共に倒れ込みも抑制することができる。このため、ラトル音を抑制することができると共に、キャリパボディの姿勢安定化に伴い、ライニングの片摩耗等を抑制し、安定した制動性能を発揮することが可能となる。

（１０）　上記（３）～（９）の何れかの構成を有するディスクブレーキ装置であって、前記スリーブにおける前記アウタ側ブレーキパッドとの接触部および前記キャリパボディとの接触部のうち少なくとも一方の接触部を覆うカバープレートと、前記プレッシャプレートと前記爪部との間に介在される本体プレートとを備え、前記カバープレートと前記本体プレートとをバネ部材で接続するパッドクリップが設けられたディスクブレーキ装置。

　このような構成とすることによれば、異金属間の接触による電蝕や、摺動、衝撃等による摩耗や摩滅を抑制することが可能となる。

（１１）　上記（１）～（１０）の何れかの構成を有するディスクブレーキ装置であって、前記内周側切欠き部と前記爪部との段差を埋めるカバーが設けられたディスクブレーキ装置。

　このような構成とした場合には、ディスクブレーキ装置における外観のデザイン性を向上させることができる。

　また、本発明の上記第２の目的は、下記（１２）～（１３）の構成により達成される。
（１２）　上記（１１）の構成を備えたディスクブレーキ装置であって、前記カバーが、前記アウタ側ブレーキパッドのプレッシャプレートと、前記爪部との間に介在されるベースプレートと、前記爪部に形成された前記内周側切欠き部を介してアウタ側に露出するカバープレートと、を有するディスクブレーキ装置。

　このような構成とすることによれば、ディスクブレーキ装置の外観デザインを向上させることができ、かつ軽量で組付け安定性が良く、ブレーキ性能の低下を招くおそれが無い。また、カバーによりキャリパボディの剛性を高めることもできる。

（１３）　上記（１２）の構成を有するディスクブレーキ装置であって、前記ベースプレートには、前記アウタ側ブレーキパッドと共に前記爪部に共締め可能とするための固定孔が設けられたディスクブレーキ装置。

　このような構成とした場合には、キャリパに対するカバーの組付け状態を、より確実なものとすることが可能となる。

　また、本発明の上記第３の目的は、下記（１４）～（１８）の構成により達成される。
（１４）　摩擦部材と前記摩擦部材が貼付されるプレッシャプレートとを有するディスクブレーキ装置用ブレーキパッドであって、前記プレッシャプレートには、前記摩擦部材を貼付した面とは反対側の面に突出する、少なくとも２つのボスと、ロータの回入側と回出側のそれぞれに配置されたトルク受け部とが設けられ、前記ボスの突出面には、キャリパボディに対して前記プレッシャプレートを固定するために用いられる雌ネジ穴が、当該ボスの突出方向に沿って設けられているディスクブレーキ装置用ブレーキパッド。

（１５）　上記（１４）の構成を備えたディスクブレーキ装置用ブレーキパッドであって、前記ボスは、ロータの外径に対して内周側となる位置に配置され、前記トルク受け部は、前記ロータの外径に対して外周側となる位置に配置されているディスクブレーキ装置用ブレーキパッド。

　このような構成とすることにより、プレッシャプレートのボスは、制動時に接線力が負荷される範囲に配置されることとなり、組付け状態においては、接線力をロス無くキャリパボディへ伝達することが可能となる。一方、プレッシャプレートのトルク受け部をロータ外径に対して外周側へ配置することによれば、ディスクブレーキ装置においてアンカとなるサポートやガイドピン等を、ロータのアウタ側側面にまで配置する必要性が無くなる。よって、ディスクブレーキ装置全体の軽量化を図ることができる。また、摩擦部材よりも外周側にプレッシャプレートのトルク受け部が配置されることにより、アンカとなるサポートやガイドピン等に負荷される接線力を低下させることができる。

（１６）　上記（１５）の構成を備えたディスクブレーキ装置用ブレーキパッドであって、前記ボスは、対を成す２つのボスの中心を結ぶ直線が、制動時に受ける接線力の負荷方向に沿う直線に平行で、かつ組み付け状態の正面視においてキャリパボディにおけるシリンダ中心に重なる位置、またはその近傍を通過する位置に配置されているディスクブレーキ装置用ブレーキパッド。

　このような構成とすることにより、制動時に負荷される接線力のキャリパボディへの伝達ロスを最小限に抑えることができる。

（１７）　上記（１４）～（１６）の何れかの構成を備えたディスクブレーキ装置用ブレーキパッドであって、前記トルク受け部には、前記ロータの内周方向に開口を有する凹状の切欠きが設けられ、前記凹状の切欠きにおける対向面がトルク受け面とされたディスクブレーキ装置用ブレーキパッド。

　このような構成とすることにより、凹状の切欠き内に、アンカが配置されることとなる。また、ロータの回転方向を問わず、アンカに対して押し、あるいは引きにより、接線力を伝達することが可能となる。また、ブレーキパッドをキャリパボディへ締結固定した後に、ロータの外周側からキャリパボディをかぶせるように、サポートへ組付けることが可能となる。

（１８）　上記（１７）の構成を備えたディスクブレーキ装置用ブレーキパッドであって、前記凹状の切欠きにおける対向面は、それぞれ平行で、かつ前記シリンダ中心に重なる位置と前記ロータの回転中心に重なる位置を通る直線に平行な直線であるＹ軸に平行に設けられているディスクブレーキ装置用ブレーキパッド。

　このような構成とすることにより、制動時に受けた接線力をロス無くガイドピンやサポート等のアンカへ伝達することができる。よって、トルク受け面の滑りが発生することにより、キャリパボディの姿勢が傾いたり、摩擦部材に偏摩耗が生じたりするおそれがない。

図１は本発明の第１の実施形態に係るディスクブレーキ装置の構成を示す正面図である。 図２は本発明の第１の実施形態に係るディスクブレーキ装置の構成を示す左側面図である。 図３は本発明の第１の実施形態に係るディスクブレーキ装置の構成を示す背面図である。 図４は本発明の第１の実施形態に係るディスクブレーキ装置の構成を示す上面図である。 図５は本発明の第１の実施形態に係るディスクブレーキ装置の構成を示す底面図である。 図６は図１におけるＡ－Ａ断面を示す図である。 図７はキャリパボディを取り外したサポート、およびインナ側ブレーキパッドの配置構成を示す図である。 図８は図２におけるＢ－Ｂ断面を示す図である。 図９は本実施形態に係るディスクブレーキ装置に採用可能なカバーを示す図であり、図９の（Ａ）が正面、図９の（Ｂ）が左側面、図９の（Ｃ）が斜視をそれぞれ示す。 図１０はアウタ側ブレーキパッドにおける耳部とスリーブとの関係を説明するための図であり、押しアンカから押し引きアンカに移行する構成を示す図である。 図１１はアウタ側ブレーキパッドにおける耳部とスリーブとの関係を説明するための図であり、引きアンカから引き押しアンカに移行する構成を示す図である。 図１２は本発明の第２の実施形態に係るディスクブレーキ装置の構成を示す図であり、図１を援用した場合に、Ｃ－Ｃ断面を示す図である。 図１３は本発明の第２の実施形態に係るディスクブレーキ装置の構成を示す図であり、図２を援用した場合に、Ｂ－Ｂ断面を示す図である。 図１４は本第２実施形態に係るディスクブレーキ装置に用いられるアウタ側ブレーキパッドの構成を示す正面図である。 図１５は図１４に示したアウタ側ブレーキパッドの構成を示す底面図である。 図１６は図１４に示したアウタ側ブレーキパッドの構成を示す左側面図である。 図１７は本発明の第２の実施形態に係るディスクブレーキ装置に適用可能なアウタ側ブレーキパッドの応用形態を説明するための図である。 図１８はキャリパボディの一部をアンカリング要素として利用するタイプのディスクブレーキ装置の構成を示す正面図である。 図１９は図２のＢ－Ｂ断面に相当する図１８の断面図である。 図２０は非制動時におけるキャリパボディとスリーブ、およびガイドピンの配置形態を示す図である。 図２１は制動初期時におけるキャリパボディとスリーブ、およびガイドピンの挙動を示す図であり、ロータ回入側のガイドピンがスリーブの内壁に当接した状態を示す。 図２２は制動初期時におけるキャリパボディとスリーブ、およびガイドピンの挙動を示す図であり、ロータ回入側および回出側のガイドピンがスリーブの内壁に当接した状態を示す。 図２３は制動時におけるキャリパボディとスリーブの挙動を示す図であり、ロータ回入側の切欠き部に形成された当接面ｅがスリーブの外周面に当接した状態を示す。 図２４は制動時におけるキャリパボディとスリーブの挙動を示す図であり、ロータ回入側の切欠き部に形成された当接面ｅがスリーブの外周面に当接すると共に、アウタ側ブレーキパッドにおける回出側の耳部に設けた当接面ｃがスリーブの外周面に当接した状態を示す。 図２５は図１８および図１９に示す実施形態に係るディスクブレーキ装置に用いたアンチラトルスプリングの形態を示す図であり、図２５の（Ａ）が正面、図２５の（Ｂ）が平面、図２５の（Ｃ）が右側面をそれぞれ示す。 図２６は本発明に係るディスクブレーキ装置に適用可能なパッドクリップの具体的構成の一例を示す図であり、図２６の（Ａ）が正面、図２６の（Ｂ）が平面、図２６の（Ｃ）が右側面、図２６の（Ｄ）が斜視をそれぞれ示す。

　以下、本発明のディスクブレーキ装置及びディスクブレーキ装置用ブレーキパッドに係る実施の形態について、図面を参照しつつ詳細に説明する。
　まず、図１から図９を主に参照して、本発明のディスクブレーキ装置に係る第１の実施形態について説明する。

　本第１の実施形態に係るディスクブレーキ装置１０は、キャリパボディ１２、サポート２４、インナ側ブレーキパッド３４、アウタ側ブレーキパッド４２、およびロータ６０を基本として構成されている。

　キャリパボディ１２は、シリンダ部１４と爪部１６、センタブリッジ１８、およびサイドブリッジ２０を有する。シリンダ部１４は、本第１の実施形態に係るディスクブレーキ装置１０の駆動源であり、ピストン１４ａと、ピストン１４ａを収容および突出させるためのシリンダ１４ｂとを有する。また、シリンダ部１４には、詳細を後述するガイドピン５２を組付けるためのガイドピン組付け部２２が設けられている。ガイドピン組付け部２２は、ロータ６０の外周よりも外側に位置するように設けられている。組付けられたガイドピン５２をロータ６０の外周よりも外側に位置させ、ロータ６０とガイドピン５２の干渉を避けるためである。

　爪部１６は、ピストン１４ａによって生ずる押圧力に対する反力受けである。爪部１６には、シリンダ部１４におけるシリンダ形成位置と対向する位置に、切欠き部１６ａ（内周側切欠き部）が設けられている。切欠き部１６ａを利用して、シリンダ部１４におけるシリンダ１４ｂの内周加工が行われるからである。爪部１６を構成する各ブロック（本実施形態に示す例では２つのブロック）には、それぞれボルトを挿通させるための貫通孔１６ｂ（図１２参照）が形成されている。貫通孔１６ｂは、段孔とされ、締結に用いられるボルト１７のボルト頭が外部に突出しない形態とすることが望ましい。キャリパボディ１２は、ロータ６０とホイール内壁９５との限られたスペースに配置されるため、キャリパボディ１２からの突出部位を減らすことにより、ホイールとの干渉を抑制することができると共に、フラット面の形成による美観の向上にも繋がるからである。

　シリンダ部１４と爪部１６とは、ロータ６０の外周よりも外側を跨ぐセンタブリッジ１８とサイドブリッジ２０により接続されている。本第１の実施形態に係るディスクブレーキ装置１０では、センタブリッジ１８の中央に、貫通孔１９が設けられている。貫通孔１９を設けることにより、ブレーキパッド（即ち、インナ側ブレーキパッド３４およびアウタ側ブレーキパッド４２）におけるライニング３６，４４の減り具合の視認を容易に行うことが可能となると共に、制動時に生ずる熱の放熱にも寄与させることができる。サイドブリッジ２０は、センタブリッジ１８を基点として、ロータ６０の回入側（Ｉ）と回出側（Ｏ）にそれぞれ設けられる。サイドブリッジ２０を設けることによりキャリパボディ１２は、平面視で枠型のフレームを有する構造となる。このため、キャリパボディ１２の剛性を高めることができる。

　従って、鋳鉄よりも軟質なアルミニウム（アルミニウムを主体とした合金を含む）などによりキャリパボディ１２を構成する場合であっても、センタブリッジ１８の肉厚（いわゆる背肉）を薄くしつつ、制動時に生ずるシリンダ部１４と爪部１６との間の開きや、ロータ回転方向への歪み（チルト）を抑制することができる。センタブリッジ１８やサイドブリッジ２０の肉厚を薄くすることにより、車輪のホイール内壁９５とロータ６０の外周との隙間が狭い場合であっても、その隙間にキャリパボディ１２を配置することができる。

　ホイール内壁９５とロータ６０の外周の間にキャリパボディ１２が収まらない場合、ホイールのインチアップや、ロータのサイズダウンといった対策を採る必要が生ずる。そうした場合、例えばホイールのインチアップを図ると、タイヤの偏平を小さくする必要が生じ、乗り心地の悪化を招いたり、大径ホイールの装着によるコストアップが懸念される。また、ロータのサイズダウンを図った場合には、ピストン径を大きくし、ロータに対して同じ液圧を付与した際に、広い押圧面を確保する必要が生ずる。液圧を高めることによりロータに対して高い押圧力を付与するようにした場合には、制動時に生ずるシリンダ部と爪部との間の広がりが大きくなってしまうためである。また、大径のピストンを採用する場合には、重量の増大や、ブレーキ操作時におけるペダルのタッチフィーリングの悪化等の問題が生ずることが懸念される。

　また、上記のような構成とし、キャリパボディ１２をアルミニウム等の軽量部材により構成することにより、ディスクブレーキ装置１０全体の軽量化を図ることができ、車両の運動性能向上にも寄与することができる。

　センタブリッジ１８とサイドブリッジ２０との間にはそれぞれ、爪部１６に掛かるように形成された切欠き部２１（外周側切欠き部）が設けられている。切欠き部２１は、シリンダ部１４におけるガイドピン組付け部２２に対応する位置に設けられている。ガイドピン５２を摺動させるためのサポート２４におけるガイドピン案内部３２（本実施形態においてはガイドピン案内部３２に設けられたスリーブ５０）と、キャリパボディ１２との干渉を避けるためである。

　また、爪部１６側における切欠き部２１は、ロータ６０の外周よりも外側にあたる部位の範囲で設けられている。爪部１６においてロータ６０の外周よりも内側の範囲にまで切欠き部２１を広げた場合、サイドブリッジ２０に接続された爪部１６の構成部位とセンタブリッジ１８に接続された爪部１６の構成部位との連結部位が小さくなり、当該連結部位での撓みが生じる。このため、サイドブリッジ２０の剛性によりセンタブリッジ１８の撓みを抑制するという効果が薄らぎ、キャリパボディ１２の開きや捻れを抑制するために、センタブリッジ１８の肉厚を厚くするという手段を採る必要が生じることとなる。これに対し、切欠き部２１の範囲をロータ６０の外周よりも外側にあたる部位といった最小限の範囲に抑えることにより、キャリパボディ１２全体としての剛性を高めることができると共に、捻れや開きに関する力の分散を図ることができる。

　サポート２４は、車体に固定され、キャリパボディ１２を摺動自在に支持する役割を担う。本実施形態においてサポート２４は、キャリパボディ１２におけるシリンダ部１４と爪部１６との間、すなわちキャリパボディ１２のフレーム内に配置されている。

　サポート２４には、少なくとも、アンカ２６と、ブリッジ２８、取り付け孔３０、およびガイドピン案内部３２が備えられている。アンカ２６は、ロータ６０の回入側（Ｉ）と回出側（Ｏ）のそれぞれに配置されている。本実施形態において、アンカ２６は、インナ側ブレーキパッド３４を支持すると共に、インナ側ブレーキパッド３４が制動時に、ロータ６０の回転に供回りしようとする力を受けとめるトルク受けとしての役割を担う。

　ブリッジ２８は、ロータ６０の回入側（Ｉ）に配置されるアンカ２６と回出側（Ｏ）に配置されるアンカ２６とを接続する接続部材である。取り付け孔３０は、各アンカ２６とブリッジ２８との接続部に設けられ、車両に設けられた取り付け穴（不図示）に対してボルト（不図示）を介してサポート２４を締結するための孔である。

　ガイドピン案内部３２は、対を成すアンカ２６の先端であって、組付け状態においてはロータ６０の外周よりも外側となる位置に設けられた貫通孔、あるいは袋穴である。本実施形態では、ガイドピン案内部３２を貫通孔とし、当該貫通孔に袋状に形成したスリーブ５０を配置する構成とし、当該スリーブ５０内にガイドピン５２を摺動させるように構成している。

　ディスクブレーキ装置１０の軽量化を図るために、サポート２４がアルミニウム等の軽量金属で形成された場合であっても、摺動部材であるガイドピン５２には、鉄などの鋼材が採用される。こうした場合、両者の間には構成材料の違いから、電蝕（電気科学的腐食）が生じ、摺動性能の悪化を招くおそれがある。このため、摺動部材が接触する箇所にスリーブ５０を配置し、当該スリーブ５０をガイドピン５２と同質部材により構成することで、両者の間に生じる電蝕を防ぐことができ、かつ軽量化も図ることができる。また、サポート２４構成部材がガイドピン５２の構成部材よりも軟質である場合には、摺動に起因してガイドピン案内部３２が摩耗するおそれがあるが、硬質のスリーブ５０を配置することによれば、これを防ぐことができる。

　なお、ガイドピン５２は、上述したキャリパボディ１２におけるシリンダ部１４のガイドピン組付け部２２に組付けられる棒状部材である。組付けに関しては、ガイドピン５２の基端がシリンダ部１４に配置され、先端が爪部１６側に配置されるようにする。ここで、ガイドピン５２の長さは、組付け状態において爪部１６におけるロータ６０の対向面に至る程度の長さとすれば良い。

　ここで、ガイドピン案内部３２、スリーブ５０、およびガイドピン５２は、組付け状態においてキャリパボディ１２に形成された切欠き部２１に位置するように配置されている。このような構成とすることで、ロータ６０の外周よりも外側に配置されることとなるガイドピン案内部３２、スリーブ５０、およびガイドピン５２が、キャリパボディ１２と干渉することを防ぐことができる。なお、ガイドピン案内部３２、スリーブ５０、およびガイドピン５２は、いずれもキャリパボディ１２におけるセンタブリッジ１８と２つのサイドブリッジ２０を結ぶことで構成される円弧の内側（すなわち、背肉部の厚みの範囲内）となるように配置構成されている。このような構成とすることで、キャリパボディ１２が収容可能な領域であれば、ガイドピン案内部３２等がホイール等と干渉することが無いからである。

　インナ側ブレーキパッド３４は、ロータ６０のインナ側に配置され、シリンダ部１４に備えられたピストン１４ａにより直接押圧されるブレーキパッドである。インナ側ブレーキパッド３４は、ロータ６０の摺動面に当接する摩擦部材であるライニング３６と、ライニング３６が貼付される鋼板であるプレッシャプレート３８とから構成されている。インナ側ブレーキパッド３４は、サポート２４のアンカ２６に保持され、ロータ６０の軸方向へ摺動する構成を採る。このため、プレッシャプレート３８の端部（組付け状態でロータ６０の回入側（Ｉ）と回出側（Ｏ）に位置する端部）には、アンカ２６の内側に形成された凹形状に対応する凸状の耳部４０が形成されている。なお、組付け時においては、アンカ２６と耳部４０との間に、インナ側ブレーキパッド３４のガタつきを抑えると共に軸方向への摺動性を保つためのパッドクリップ５４が配置されることとなる（図７参照）。

　アウタ側ブレーキパッド４２は、ロータ６０のアウタ側に配置され、インナ側ブレーキパッド３４がロータ６０に押し付けられることによる反力で、爪部１６によりロータ６０側へ押圧されるブレーキパッドである。アウタ側ブレーキパッド４２も、インナ側ブレーキパッド３４と同様に、摩擦部材であるライニング４４とプレッシャプレート４６から構成されている。ライニング４４は、プレッシャプレート４６における一方の面であって、組付状態においては、ロータ６０（例えば図１、図２参照）の配置面側に位置する面に貼付されている。本実施形態におけるインナ側ブレーキパッド３４とアウタ側ブレーキパッド４２との違いは、プレッシャプレート４６の形態にある。本第１の実施形態に係るディスクブレーキ装置１０では、アウタ側ブレーキパッド４２を爪部に螺合、すなわちボルト１７により固定する構成を採っている。このため、プレッシャプレート４６には、ボルト締めするための雌ネジ穴４６ａが形成されている（図８参照）。

　雌ネジ穴４６ａの形成位置は、爪部１６に設けた貫通孔１６ｂに対応する位置とすると良い。これにより、貫通孔１６ｂを介してボルト１７によって、アウタ側ブレーキパッド４２を爪部１６に固定することができる。切欠き部１６ａにより２つのブロックに分割された爪部１６におけるそれぞれのブロックにおいて、鋼板のプレッシャプレート４６がボルト締めされることにより、爪部１６とプレッシャプレート４６を一塊の構造体とみなすことができ、プレッシャプレート４６を強度メンバとして爪部１６（キャリパボディ１２）の剛性を向上させることができる。また、アウタ側ブレーキパッド４２が爪部１６に固定されることにより、サポート２４による摺動保持が不要となる。よって、サポート２４にアウタ側フレームを形成する必要が無く、サポート２４の小型化による製造コストの削減、および軽量化の他、干渉防止のために設けるキャリパボディ１２における切欠き部２１の面積を抑制することにも寄与することができる。

　また、雌ネジ穴４６ａは、ロータ６０を基準とした場合には、ロータ６０の外周を基点として、その内側（ロータ６０の内周側）に配置される。さらに、雌ネジ穴４６ａは、アウタ側ブレーキパッド４２を正面から見た場合、ライニング４４における摩擦面の範囲内に配置される構成とする。

　また、図８に示すように、雌ネジ穴４６ａは、組付け状態において、２つの雌ネジ穴４６ａの中心を繋ぐ直線ｌが、キャリパボディ１２に設けられたシリンダ１４ｂのシリンダ配置位置の中心Ｏ１近傍を通るように配置する。このような構成とすることにより、ロータ６０から爪部１６にボルト固定されたアウタ側ブレーキパッド４２に伝達された制動トルクを無駄なく、キャリパボディ１２（爪部１６）に伝達することができる。すなわち、制動時のトルクが負荷される接線方向に対して、爪部１６とアウタ側ブレーキパッド４２との一体性を高めることができ、キャリパボディ１２の構成の一部として、スリーブ５０およびサポート２４へ、接線力を伝達することができる。

　プレッシャプレート４６に形成されている耳部４８は、制動時に、スリーブ５０に当接する配置形態とすることが望ましい。制動時にキャリパボディ１２に撓みが生じた際、アウタ側ブレーキパッド４２の耳部４８がスリーブ５０に当接することで、スリーブ５０がアンカとしての役割を果たし、センタブリッジ１８やサイドブリッジ２０、および爪部１６に掛かる負荷を軽減することができるからである。ここで、スリーブ５０内に収容されているガイドピン５２は上述したように、シリンダ部１４を基点として、爪部１６におけるロータ６０の対向面に至る長さを持つ。このため、爪部１６におけるロータ６０の対向面に固定されたアウタ側ブレーキパッド４２のプレッシャプレート４６がスリーブ５０に当接する際には、その内部にガイドピン５２が配置されていることとなる。よって、耳部４８の当接によりスリーブ５０が凹み等の損傷を受けるおそれは無い。

　本第１の実施形態に係るアウタ側ブレーキパッド４２におけるプレッシャプレート４６の耳部４８は、図８に示すように、スリーブ５０を上方から覆うハンガ型とし、ロータ６０の半径方向内周側に向けた開口部を持つ凹状の切欠きが形成されたトルク受け部である。耳部４８がこのような形態とされた場合、ロータ６０の回入側（Ｉ）に位置する耳部４８では、耳部４８の先端側がスリーブ５０に当接し、いわゆる引きアンカ状態となる。一方で、ロータ６０の回出側（Ｏ）に位置する耳部４８では、耳部４８の基端側がスリーブ５０に当接し、いわゆる押しアンカ状態となる。また、このような形態によれば、アウタ側ブレーキパッド４２が爪部１６に組み付けられた後、スリーブ５０が配置されたサポート２４に、キャリパボディ１２を組付けることができる。

　本第１の実施形態では図８に示すように、平面視で、ロータ６０の回転中心Ｏ０とシリンダ１４ｂのシリンダ配置位置の中心Ｏ１（シリンダ中心）とを通る直線に平行な軸をＹ軸と定める。また、図中Ｙ軸に直交する直線をＸ軸と定め、Ｙ軸、Ｘ軸と交差し、ロータ６０の回転軸に平行な直線をＺ軸と定める。

　本実施形態のこのような環境下においては、耳部４８とスリーブ５０との当接面である当接面ａ、当接面ｂ、当接面ｃ、当接面ｄの４面は、それぞれ平行となるように形成されている。また、耳部４８は、凹状の切欠きが形成されたトルク受け部であり、この凹状の切欠きにおける対向面である当接面ａ及び当接面ｂと、当接面ｃ及び当接面ｄとがトルク受け面とされている。そして、各当接面ａ～ｄは、Ｙ軸、より具体的にはＹ軸とＺ軸の成す面（ＹＺ面）と平行に形成されることとなる。スリーブ５０における外周面がＺ軸に平行に配置されるため、このような構成とすることにより、当接時における制動トルクの伝達ロスが少なくなるからである。なお、耳部４８の形態をこのようなものとする場合、耳部４８とスリーブ５０との間の隙間を調整することにより、押しアンカのみ、引きアンカのみ、あるいは、制動初期時は押しアンカ（または引きアンカ）のみで、本制動時には押しアンカと引きアンカ（または引きアンカと押しアンカ）となるように構成することもできる。押し引きアンカとスリーブとの関係については、図１０及び図１１にそれぞれ一例を示す。なお、以下の説明は、図８に示すようにロータ６０の回転方向を時計回り（右回り）と想定した際の説明である。

　図１０に示す例は、耳部４８のフック部分（凹状の切欠き）の中心間距離Ｌ２が、スリーブ５０（ガイドピン５２）の中心間距離Ｌ１よりも長い場合の例を示すものである。このような構成とした場合、スリーブ５０と耳部４８におけるフック部分との間に生ずる隙間が、プレッシャプレート４６の中心側に生じる隙間ｄ１よりも、プレッシャプレートの端部側に生じる隙間ｄ２の方が大きくなる。このため、制動初期時であって、キャリパボディ１２あるいはガイドピン５２を含むスリーブ５０の撓みが少ない場合には、ロータ６０の回出側（Ｏ）に配置されたスリーブ５０と耳部４８との隙間ｄ１がゼロとなり、当接面ｃがスリーブ５０と接触して押しアンカ状態となる。その後、接線力が高まった場合、ロータ６０の回入側（Ｉ）に配置されたスリーブ５０と耳部４８との隙間ｄ２がゼロとなり、当接面ａとスリーブ５０とが接触して引きアンカ状態となる。つまり、Ｌ１＜Ｌ２とした場合には、ｄ１＜ｄ２となり、押しアンカから押し引きアンカの状態に至る構成となる。

　一方、図１１に示す例は、耳部４８のフック部分の中心間距離Ｌ２が、スリーブ５０（ガイドピン５２）の中心間距離Ｌ１よりも短い場合の例を示すものである。このような構成とした場合、スリーブ５０と耳部４８におけるフック部分との間に生ずる隙間が、プレッシャプレート４６の中心側に生じる隙間ｄ１よりも、プレッシャプレートの端部側に生じる隙間ｄ２の方が小さくなる。このため、制動初期時であって、キャリパボディ１２あるいはガイドピン５２を含むスリーブ５０の撓みが少ない場合には、ロータ６０の回入側（Ｉ）に配置されたスリーブ５０と耳部４８との隙間ｄ２がゼロとなり、当接面ａがスリーブ５０と接触して引きアンカ状態となる。その後、接線力が高まった場合、ロータ６０の回出側（Ｏ）に配置されたスリーブ５０と耳部４８との隙間ｄ１がゼロとなり、当接面ｃがスリーブ５０と接触して押しアンカ状態となる。つまり、Ｌ１＞Ｌ２とした場合には、ｄ１＞ｄ２となり、引きアンカから引き押しアンカの状態に至る構成となる。

　なお、本説明では、ロータ６０の回転方向が時計回り（右回り）の場合を想定して説明したために、スリーブ５０と接触する当接面は、当接面ａと当接面ｃとなったが、ロータ６０の回転方向を反時計回り（左回り）とした場合には、当接面ｂと当接面ｄがスリーブ５０と接触することとなる。また、図１０および図１１では、説明の理解を促すために、スリーブ５０と各当接面ａ～ｄの間に明らかな隙間があるように記載しているが、実際には、スリーブ５０と各当接面ａ～ｄの間の隙間は、ごく僅か、あるいはほぼ接触している状態となっており、制動時に、各当接面ａ～ｄに接線力が負荷されることとなる。

　ロータ６０は、インナ側ブレーキパッド３４とアウタ側ブレーキパッド４２との間に配置される回転板であり、各ブレーキパッドにおけるライニング３６，４４の対向位置に摺動面を有する。ロータ６０は、図示しない車輪と共に供回りするように固定されている。

　また、本第１の実施形態に係るディスクブレーキ装置１０には、爪部１６に形成される切欠き部１６ａを覆うカバー７０が備えられている。カバー７０は、キャリパボディ１２のアウタ側側面（正面）に生ずる凹凸を平滑化し、キャリパボディ１２の外観的な印象を変化させる。

　図９の（Ａ）～（Ｃ）に示すように、カバー７０は、ベースプレート７２とカバープレート７４から構成されている。ベースプレート７２は、カバー７０をキャリパボディ１２に固定するためのプレートである。本実施形態の場合のベースプレート７２は、アウタ側ブレーキパッド４２のプレッシャプレート４６と、爪部１６との間に配置され、プレッシャプレート４６を爪部１６に固定するボルト１７により、共締めされる。このため、ベースプレート７１には、ボルト１７を挿通させるための固定孔７２ａが形成されている。このような構成とすることにより、カバー７０がキャリパボディ１２から脱落するおそれが無くなる。

　カバープレート７４は、カバー７０の主体部分であり、その形状は多岐に亙る。例えば本実施形態の場合、切欠き部１６ａにより生ずるプレッシャプレート４６と、爪部１６のアウタ側面との間の段差を平滑化するように、ベースプレート７２に対して凸状となるように形成されている。そして、爪部１６の肉薄部分に沿うように、凸状に形成されたカバープレート７４にも、ロータ６０の内径側に配置される方向へ向けて、凸の厚みが薄くなるように傾斜が設けられている。このように、切欠き部１６ａによってキャリパボディ１２のアウタ側側面に生ずる段差を被覆し、外観の印象を変化させることで、ディスクブレーキ装置１０のデザイン性を向上させ、いわゆる高級感や個性を出すことが可能となる。

　ボルト固定可能なカバー７０により切欠き部１６ａを覆う構成とすることにより、その交換をするだけで、手軽にキャリパボディ１２の外観に変化やアクセントを与えることが可能となる。また、キャリパボディ１２全体を被覆する構成としていないため、放熱性を良好に保つことができ、ブレーキ性能を良好に維持することができる。さらに、キャリパボディ１２全体を被覆するものに比べて軽量である。このため、車両全体として見た場合には、燃費の向上にもつながる。

　次に、本発明のディスクブレーキ装置に係る第２の実施形態について、図１２及び図１３を参照して説明する。本第２の実施形態に係るディスクブレーキ装置１０ａのほとんどの構成は、上述した第１の実施形態に係るディスクブレーキ装置１０と同様である。よって、その構成を同一とする箇所には、図面に同一符号を付して、詳細な説明は省略すると共に、概観図については、第１の実施形態に係るディスクブレーキ装置１０に関するものを援用するものとする。なお、図１２は、本第２の実施形態に係るディスクブレーキ装置の特徴的構成を示す断面図であり、図１を援用した場合には、Ｃ－Ｃ断面にあたる図である。また、図１３は、図２を援用した場合に、Ｂ－Ｂ断面にあたる図である。

　本第２の実施形態に係るディスクブレーキ装置１０ａと、上記第１の実施形態に係るディスクブレーキ装置１０との相違点は、アウタ側ブレーキパッド４２の構成にある。具体的には、アウタ側ブレーキパッド４２を構成するプレッシャプレート４６に、爪部１６に形成した貫通孔１６ｂに嵌合するボス４６ｂを設けた点にある。

　ここで、図１４から図１６を主に参照して、本発明のディスクブレーキ装置用ブレーキパッドに係る実施形態について、アウタ側ブレーキパッド４２を例に挙げて詳細に説明する。
　本第２の実施形態に係るアウタ側ブレーキパッド４２のプレッシャプレート４６には、プレート本体とボス４６ｂ、及び耳部４８が備えられている。プレート本体は、上述したライニング４４を貼付するための領域であり、ライニング４４の外形よりも一回り大きく形成されている。ボス４６ｂは、プレッシャプレート４６の他方の面であってライニング４４を貼付した面と反対側の面、すなわち組付け状態においてキャリパボディ１２における爪部１６と対向する面に突設されている（例えば図１、図２参照）。このためプレッシャプレート４６を正面視した際には、ボス４６ｂは、ライニング４４の摩擦面の範囲内に設けられることとなる。

　ボス４６ｂは、少なくとも一対（２個）設けられ、それぞれ組付け状態において、正面から見た際に、シリンダ部１４におけるシリンダ１４ｂの内周側に位置しないように設けられる（例えば図８及び図１０参照）。換言すると、対を成すボス４６ｂがそれぞれ、ロータ６０の回入側（Ｉ）に位置する爪部１６と、ロータ６０の回出側（Ｏ）に位置する爪部１６に対応する位置に設けられる。このような配置形態とすることで、ボス４６ｂを爪部１６に形成した貫通孔１６ｂに嵌合させることが可能となり、爪部１６とプレッシャプレート４６との一体性を持たせることができる。

　また、対を成すボス４６ｂの中心を結ぶ直線ｌは、アウタ側ブレーキパッド４２を組付けたディスクブレーキ装置１０を正面から見た際に、ロータ６０の回転中心Ｏ０と重なる位置と、シリンダ部１４に形成されたシリンダ１４ｂのシリンダ配置位置の中心Ｏ１と重なる位置を通る直線に平行で、かつプレッシャプレート４６の板面に平行な軸をＹ軸と定め、当該Ｙ軸に対してロータ６０の接線方向に直交する直線（制動時に受ける接線力の負荷方向に沿う直線）に平行な軸をＸ軸と定めた場合に、Ｘ軸に平行であり、かつシリンダ１４ｂのシリンダ配置位置の中心Ｏ１、あるいはその近傍を通過する（図８参照）。このような配置形態でボス４６ｂが設けられることにより、ピストン１４ａによる押圧中心（実際には、押圧に対する反力を受ける爪部１６による押圧部分）に付与される接線力の方向と直線ｌとが重なる。そのため、接線力が負荷される方向に対して、爪部１６とアウタ側ブレーキパッド４２との一体性を高めることができ、キャリパボディ１２における爪部１６に対してロス無く接線力を伝達することができる。すなわち、アウタ側ブレーキパッド４２を、キャリパボディ１２の強度メンバとして作用させることができる。なお、ここでいうシリンダ配置位置の中心Ｏ１の近傍とは、Ｙ軸方向に沿った直線ｌのズレ幅の許容範囲であり、例えばボス４６ｂの直径、あるいは後述する雌ネジ穴４６ａの直径程度の範囲とすることができる。

　また、ボス４６ｂにはそれぞれ、ボス４６ｂの突出方向（軸を定める場合には、ロータ６０の軸線方向に平行な軸（Ｚ軸））に沿って、雌ネジ穴４６ａが形成されている。ボス４６ｂに雌ネジ穴４６ａが設けられることにより、爪部１６に形成した貫通孔１６ｂに嵌合させたボス４６ｂがボルト１７により螺合され、爪部１６に安定的に締結することができる（図１２参照）。これにより、アウタ側ブレーキパッド４２におけるプレッシャプレート４６は、爪部１６と一塊の構造体とみなすことができ、アウタ側ブレーキパッド４２（プレッシャプレート４６）を強度メンバとして、切欠き部１６ａにより２つのブロックに分割されている爪部１６（キャリパボディ１２）の剛性を向上させることができる。

　また、このような保持形態を採ることによれば、アウタ側ブレーキパッド４２をサポートにより保持する必要が無くなる。よって、サポート２４にアウタ側フレームを形成する必要が無く、サポート２４の小型化による製造コストの削減、および軽量化を図ることができる。なお、ボス４６ｂを爪部１６における貫通孔１６ｂに嵌合させる構成を採ることによれば、爪部１６とプレッシャプレート４６を締結しているボルト１７が脱落した場合であっても、アウタ側ブレーキパッド４２が爪部１６から脱落することを防ぐことができる。よって、安全面における信頼性も高めることができる。また、嵌合により、爪部１６に対する組付け時の位置決めが容易となると共に、位置がズレた状態で組付けが完了したと誤認するおそれが無い。

　耳部４８は、制動時にガイドピン５２（本第２の実施形態では詳細を後述するスリーブ５０：図６等を参照）に当接し、ガイドピン５２やスリーブ５０をアンカとして、接線力を受ける役割を担う。このため、制動時にキャリパボディ１２に撓みが生じた際、アウタ側ブレーキパッド４２の耳部４８がスリーブ５０に当接し、キャリパボディ１２の撓みを抑えることができる。このため、制動時の接線力は、キャリパボディ１２に伝達され、キャリパボディ１２の一部として耳部４８からスリーブ５０へと伝達されることとなる。また、接線力は耳部４８からのスリーブ５０への伝達の他に、キャリパボディ１２から直接、サポート２４に接続されたガイドピン５２の基部側へ伝達されることとなる。このため、キャリパボディ１２の姿勢の傾きや、スリーブ５０（ガイドピン５２）の歪みによるライニング４４の偏摩耗を抑制することができる。

　なお、本第２の実施形態においては、スリーブ５０内に収容されているガイドピン５２は、シリンダ部１４を基点として、爪部１６におけるロータ６０の対向面に至る長さを持つ。このため、爪部１６におけるロータ６０の対向面に固定されたアウタ側ブレーキパッド４２のプレッシャプレート４６がスリーブ５０に当接する際には、その内部にガイドピン５２が配置されていることとなる。よって、耳部４８の当接によりスリーブ５０が凹み等の損傷を受けるおそれは無い。

　本第２の実施形態では、耳部４８がガイドピン５２、あるいはガイドピン５２を被覆するスリーブ５０に当接する構成を採るため、ガイドピン５２（スリーブ５０）が、ロータ６０の外周側に配置されるディスクブレーキ装置１０（１０ａ）に組付けられることを前提とする。このため、プレッシャプレート４６のトルク受け部となる耳部４８は、ロータ６０の回入側（Ｉ）と回出側（Ｏ）のそれぞれに、ロータ６０の外径に対して外周側となる位置に配置されることとなる。これに対してボス４６ｂは、ロータ６０の外径に対して内周側に配置されることとなる。なお、特許文献７に開示されているディスクブレーキ装置のように、サポートがロータを跨いだ後、ロータ外径の内周側に、ロータ側へ突出させたガイドピンを備える形態のディスクブレーキ装置も存在する。しかしながら、このような形態のディスクブレーキ装置では、サポートの重量が増える他、ガイドピンをロータのインナ側とアウタ側に設ける必要が生じ、部品点数も増加するといった難点が生じるため、本第２の実施形態のようなディスクブレーキ装置１０ａを採ることが望ましい。

　また、プレッシャプレート４６のトルク受け部に負荷される制動トルクをτ[Ｎ・ｍ]とした場合、τ＝半径ｒ×接線方向の力Ｆで示すことができる。よって、プレッシャプレート４６のトルク受け部である耳部４８をロータ６０の外径の外周側に配置することにより、内周側に配置する場合に比べてｒを大きくすることができ、接線方向の力（接線力）Ｆを小さくすることができる。このため、プレッシャプレート４６のトルク受け部となる耳部４８をロータ６０の外径よりも外周側に配置するブレーキパッドとすることで、制動時に、ガイドピン５２やスリーブ５０に掛かる負荷を低減することができる。

　なお、ボス４６ｂを設けたプレッシャプレート４６を採用した場合であっても、爪部１６に対してボルト１７を介して固定されることとなるが、プレッシャプレート４６の爪部１６との対向面に、貫通孔１６ｂに嵌入可能なボス４６ｂを形成することにより、アウタ側ブレーキパッド４２を固定するボルト１７が仮に脱落した場合であっても、アウタ側ブレーキパッド４２が落下するおそれが無い。

　このように、本第２の実施形態に係るディスクブレーキ装置１０ａでは、第１の実施形態に係るディスクブレーキ装置１０に対し、安全面における信頼性をより高めることが可能となる。

　次に、上記各実施形態に対して対応可能なアウタ側ブレーキパッドについて、図１７を参照して説明する。本形態に対応するアウタ側ブレーキパッド４２ａは、上記各実施形態において説明したアウタ側ブレーキパッド４２と比較すると、耳部４８の形態が異なる。上記各実施形態において説明したアウタ側ブレーキパッド４２の耳部４８がハンガ型であったのに対し、本形態におけるアウタ側ブレーキパッド４２ａの耳部４８ａは、直線状に切り落とされた当接面４９とされ、簡略化された形態となっている。ここで、耳部４８ａに構成される当接面４９は、上記各実施形態と同様に、Ｙ軸、より具体的にはＹ軸とＺ軸により構成される面（ＹＺ面）に平行に構成される。

　アウタ側ブレーキパッド４２ａの耳部４８ａをこのような形態とした場合であっても、スリーブ５０に対する当接面４９を有することより、制動時においては、スリーブ５０によるアンカ効果を得ることができる。しかし、本形態における耳部４８ａは、切り落としの当接面４９であるため、いわゆる引きアンカによるアンカ効果を得ることはできない。このため、アンカ効果は、ロータ６０の回出側（Ｏ）に位置するスリーブ５０に対する押しアンカによるもののみとなる。なお、プレッシャプレート４６の形態として、本形態のようなものを採用した場合には、上記各実施形態において説明したものに比べ、板取性が向上することとなる。このため、材料コスト、および重量を低減できる他、外形形状の単純化に伴う加工コストの低減も図ることができる。

　次に、図１７に示したような耳部４８ａを直線状に切り落としたタイプのアウタ側ブレーキパッド４２ａや、図１８及び図１９に示すような耳部４８ｂをハンガ型としないタイプのアウタ側ブレーキパッド４２ｂを用いて引きアンカと押しアンカ双方のアンカ効果を奏することを可能とするディスクブレーキ装置１０ｂについて説明する。

　本実施形態では、ボルト１７を介した固定によりアウタ側ブレーキパッド４２ｂと一体化されている爪部１６が、トルク受け要素として利用されるが、その他の構成、作用等に関しては、上述した各実施形態と同様である。よって、その構成を同一とする箇所には、図面に同一符号を付して、その詳細な説明を省略することとする。

　上記各実施形態に係るディスクブレーキ装置１０，１０ａとの具体的な相違点としては、切欠き部２１の構成にある。上述した各実施形態に係るディスクブレーキ装置１０，１０ａにおけるキャリパボディ１２では、キャリパボディ１２とスリーブ５０との干渉を避けるように切欠き部２１が設けられていた。これに対し本実施形態に係るディスクブレーキ装置１０ｂでは、キャリパボディ１２に設けた切欠き部２１のうち、サイドブリッジ２０側に位置する爪部１６の側壁に当接面ｅ，ｆが構成されている（図２０参照）。

　このような構成とすることにより、ロータ６０の回入側（Ｉ）においては、切欠き部２１に設けた当接面ｅがスリーブ５０に接触することで、引きアンカを構成し、ロータ６０の回出側（Ｏ）では、プレッシャプレート４６の耳部４８ｂに設けた当接面ｃがスリーブ５０に接触することで、押しアンカを構成する（図２０参照）。また、上述したように、耳部４８ｂの形状をハンガ型としたものに比べ、板取性の向上、材料コスト、重量、および加工コストの低減を図ることが可能となる。また、プレッシャプレート４６に締結されたキャリパボディ１２の一部をアンカ要素として引きアンカの効果を奏するため、耳部の板幅を広げたハンガ型とする必要性が無い。このため、ホイール内壁９５との隙間が狭い場合であっても、ロータ６０の回入側（Ｉ）における引きアンカを実現させることができる。さらに、切欠き部２１に当接面ｅ，ｆを構成するために、当該部分を凸状に形成することによれば、実質的に切欠き部２１の開口面積を縮小することとなる。このため、キャリパボディ１２の剛性を高めることができる。

　このような特徴的な構成を有するディスクブレーキ装置１０ｂでは、キャリパボディ１２における当接面ｅ，ｆは、刃具をロータ６０の半径方向から挿入し、挿入した刃具を軸方向へスライドさせることで加工することができる。キャリパボディ１２におけるセンタブリッジ１８とサイドブリッジ２０との間には、切欠き部２１が設けられている。このため、切欠き部２１を利用して刃具を挿入することができる。

　本実施形態に係るディスクブレーキ装置１０ｂでは、各当接面とスリーブ５０との隙間が、図２０に示すように定められている。すなわち、ロータ６０の回転方向を時計回り（図中右から左への回転）とした場合、回入側（Ｉ）の切欠き部２１に設けた当接面ｅとスリーブ５０との間の隙間Ｄ３が、回出側（Ｏ）の耳部４８ｂに設けた当接面ｃとスリーブ５０との間の隙間Ｄ４よりも狭くなるように設定されている。また、本実施形態に係るディスクブレーキ装置１０ｂでは、スリーブ５０とガイドピン５２との間の隙間Ｄ１，Ｄ２について、設計上Ｄ２＞Ｄ１となるように定められている。なお、図２０～図２４においては、説明を理解しやすくするために、各構成部材間の隙間Ｄ１～Ｄ４を、実際よりも大きく示すと共に、スリーブ５０内においてガイドピン５２が浮いているように示している。このような配置設定により、制動時においては、次のような挙動でトルク受けが成される。

　まず、制動初期時においては、サポート２４に固定されたスリーブ５０に対して、キャリパボディ１２がロータ６０の回転方向へずれることとなる。このため、図２１に示すように、ロータ６０の回入側（Ｉ）に配置されたスリーブ５０内において、ガイドピン５２が回出側内周面に当接する（引きアンカ：隙間Ｄ１＝０）。次に、図２２に示すように、ロータ６０の回出側（Ｏ）に配置されたスリーブ５０内において、ガイドピン５２が回出側内周面に当接する（押しアンカ：隙間Ｄ２＝０）。このような挙動が瞬時的に成され、その後にキャリパボディ１２、およびプレッシャプレート４６を介したアンカリングが成される。すなわち、図２３に示すように、ロータ６０の回入側（Ｉ）において、切欠き部２１に設けた当接面ｅがスリーブ５０の回入側外側面に当接する（引きアンカ：隙間Ｄ３＝０）。さらに制動トルクが上昇すると、図２４に示すように、ロータ６０の回出側（Ｏ）において、プレッシャプレート４６の耳部４８ｂに設けた当接面ｃが、スリーブ５０における回入側外側面に当接する（押しアンカ：隙間Ｄ４＝０）。

　また、本実施形態に係るディスクブレーキ装置１０ｂには、アンチラトルスプリングを組み付けている。

　アンチラトルスプリングは、キャリパボディ１２の倒れ込みを防止し、姿勢の安定化を図るための要素である（半径方向位置決め要素）。アンチラトルスプリング８０は、例えば図２５の（Ａ）～（Ｃ）に示すように、キャリパ側係合部８２と、スリーブ側係合部８８とを有し、両者がバネ部９２により接続されている。なお、図２５の（Ａ）は、アンチラトルスプリング８０の正面形態を示す図であり、図２５の（Ｂ）は平面形態、図２５の（Ｃ）は右側面形態をそれぞれ示す図である。

　図２５に示す形態のアンチラトルスプリング８０では、キャリパ側係合部８２には、クリップ部８４と、荷重ポイント８６が設けられている。クリップ部８４は、キャリパボディ１２の一部を挟持し（図１８で示す例では、センタブリッジ１８に形成した貫通孔１９を形成している背肉部のうちの薄肉化されている部分を挟持）、アンチラトルスプリング８０全体をキャリパボディ１２に安定保持させるための要素である。キャリパ側係合部８２における荷重ポイント８６は、キャリパボディ１２の内周側に接触し、キャリパボディ１２を持ち上げる方向（ロータ６０の半径方向外周側へ向かう方向）の荷重を付与する。

　一方、スリーブ側係合部８８は、スリーブ５０に当接する荷重ポイント９０を備えていれば足りる。スリーブ側係合部８８の荷重ポイント９０は、スリーブ５０を押し下げる方向（ロータの半径方向内周側へ向かう方向）の荷重を付与する。

　各荷重ポイント８６，９０により、上記のような荷重が付与されることで、キャリパボディ１２は、爪部１６側において、スリーブ５０を基点として押上げられることとなり、姿勢の安定化を図ることができる。これにより、非制動時等におけるキャリパボディ１２の無用な揺動を抑制することができ、ラトル音を抑制することができる。また、制動時においても、キャリパボディ１２の挙動を安定させることができ、安定した制動力を得ることができる。

　また、本実施形態に係るディスクブレーキ装置１０ｂは、図２６の（Ａ）～（Ｄ）に示すようなパッドクリップを備えるようにしても良い。なお、図２６の（Ａ）は、パッドクリップの正面形態を示す図であり、図２６の（Ｂ）は平面形態、図２６の（Ｃ）は右側面形態、図２６の（Ｄ）は斜視形態をそれぞれ示す図である。

　パッドクリップ１００は、アウタ側ブレーキパッド４２ｂ（アウタ側ブレーキパッド４２ｂに締結されたキャリパボディ１２も含む）がロータ６０の円周方向において、トルク受け部分であるスリーブ５０間の中心に位置するように姿勢制御すると共に（円周方向位置決め要素）、被覆部の摩耗や摩滅を防止するための要素である。

　具体的な構成の一例として、パッドクリップ１００は、本体プレート１０２と、カバープレート１０６とを有し、両者がバネ部材１０４により接続されている。図２６の（Ａ）～（Ｄ）に示す形態のパッドクリップ１００では、本体プレート１０２が爪部１６とプレッシャプレート４６との間に配置される。このような構成とした場合、ボルト１７によりアウタ側ブレーキパッド４２ｂが爪部１６に締結されることで、パッドクリップ１００の位置決めが成される。

　また、カバープレート１０６は、ハンガ型の形状を有し、スリーブ５０の外周面をロータ６０の外周側から覆うように配置する。このような構成とすることで、耳部４８ａとスリーブ５０の外周部との接触を避けることができる。これにより、異金属間における電蝕や、摺動や制動時の衝撃による摩耗や摩滅を抑制することができる。バネ部材１０４は、２つのスリーブ５０間に配置されたアウタ側ブレーキパッド４２ｂの円周方向における位置決めを行う。これにより、アウタ側ブレーキパッド４２ｂと一体化されたキャリパボディ１２の円周方向位置も安定することとなる。

　ここで、上述した本発明に係るディスクブレーキ装置及びディスクブレーキ装置用ブレーキパッドの実施形態の特徴をそれぞれ以下に簡潔に纏めて列記する。

［１］　ロータ６０のインナ側に配置されたシリンダ部１４と、前記ロータ６０のアウタ側に配置されてシリンダ配置位置と対向する位置に内周側切欠き部（切欠き部）１６ａを有する爪部１６とが、センタブリッジ１８と当該センタブリッジ１８を基点として前記ロータ６０の回入側（Ｉ）および回出側（Ｏ）に配置されたサイドブリッジ２０とにより接続され、外周側切欠き部（切欠き部）２１が、前記センタブリッジ１８と前記サイドブリッジ２０との間に設けられたキャリパボディ１２と、前記外周側切欠き部（切欠き部）２１からキャリパボディ外部に露出し、前記センタブリッジ１８および前記サイドブリッジ２０を構成する背肉の厚みの範囲内に配置されるガイドピン案内部３２が、前記シリンダ部１４と前記爪部１６との間に設けられたサポート２４と、前記サポート２４における前記ガイドピン案内部３２に摺動するガイドピン５２と、前記ロータ６０のインナ側およびアウタ側にそれぞれ配置されるインナ側ブレーキパッド３４およびアウタ側ブレーキパッド４２と、備え、前記アウタ側ブレーキパッド４２は、前記内周側切欠き部（切欠き部）１６ａにおける前記ロータ６０の回入側（Ｉ）と回出側（Ｏ）のそれぞれにおいて、前記爪部１６における前記ロータ６０の対向面に螺合されているディスクブレーキ装置１０。
［２］　上記［１］の構成を有するディスクブレーキ装置１０であって、前記ガイドピン案内部３２には、前記ガイドピン５２と同様な強度を有する部材により構成されたスリーブ５０が備えられ、前記ガイドピン５２は、前記スリーブ５０の内周側を摺動するディスクブレーキ装置１０。
［３］　上記［２］の構成を有するディスクブレーキ装置１０であって、前記ガイドピン５２は、前記スリーブ５０内において、前記爪部１６における前記ロータ６０との対向面に至る長さを有し、前記アウタ側ブレーキパッド４２は、摩擦部材（ライニング）４４と前記爪部１６に螺合されるプレッシャプレート４６とを有し、前記プレッシャプレート４６には、制動時に前記スリーブ５０に当接する耳部４８が設けられているディスクブレーキ装置１０。
［４］　上記［３］の構成を有するディスクブレーキ装置１０ａであって、前記耳部４８ａは、前記ロータ６０の回出側（Ｏ）に位置する前記スリーブ５０に対する当接面４９を有するディスクブレーキ装置１０ａ。
［５］　上記［４］の構成を有するディスクブレーキ装置１０ｂであって、前記外周側切欠き部（切欠き部）２１は、前記ロータ６０の回入側（Ｉ）に位置する前記サイドブリッジ２０側の側壁に、前記スリーブ５０に対する当接面ｅ，ｆを有するディスクブレーキ装置１０ｂ。
［６］　上記［３］の構成を有するディスクブレーキ装置１０であって、前記耳部４８は、前記ロータ６０の回入側（Ｉ）および回出側（Ｏ）の双方に位置する前記スリーブ５０に対する当接面ａ，ｂ，ｃ，ｄを有するディスクブレーキ装置１０。
［７］　上記［４］～［６］の何れかの構成を有するディスクブレーキ装置１０であって、前記ロータ６０の回転中心Ｏ０と前記シリンダ配置位置の中心Ｏ１とを通る直線に平行な軸をＹ軸と定めた場合に、前記スリーブ５０に対する２面または４面の前記当接面ａ，ｂ，ｃ，ｄがそれぞれ平行で、かつ前記Ｙ軸に平行に配置されているディスクブレーキ装置１０。
［８］　上記［３］～［７］の何れかの構成を有するディスクブレーキ装置１０ａであって、前記プレッシャプレート４６における前記爪部１６との対向面側には、螺合のために前記爪部１６に設けられた貫通孔１６ｂに嵌入可能なボス４６ｂが設けられているディスクブレーキ装置１０ａ。
［９］　上記［２］～［８］の何れかの構成を有するディスクブレーキ装置１０ｂであって、前記キャリパボディ１２と、前記スリーブ５０との間に、アンチラトルスプリング８０が設けられたディスクブレーキ装置１０ｂ。
［１０］　上記［３］～［９］の何れかの構成を有するディスクブレーキ装置１０ｂであって、前記スリーブ５０における前記アウタ側ブレーキパッド４２ｂとの接触部および前記キャリパボディ１２との接触部のうち少なくとも一方の接触部を覆うカバープレート１０６と、前記プレッシャプレート４６と前記爪部１６との間に介在される本体プレート１０２とを備え、前記カバープレート１０６と前記本体プレート１０２とをバネ部材１０４で接続するパッドクリップ１００が設けられたディスクブレーキ装置１０ｂ。
［１１］　上記［１］～［１０］の何れかの構成を有するディスクブレーキ装置１０であって、前記内周側切欠き部（切欠き部）１６ａと前記爪部１６との段差を埋めるカバー７０が設けられたディスクブレーキ装置１０。
［１２］　上記［１１］の構成を備えたディスクブレーキ装置１０であって、前記カバー７０が、前記アウタ側ブレーキパッド４２のプレッシャプレート４６と、前記爪部１６との間に介在されるベースプレート７２と、前記爪部１６に形成された前記内周側切欠き部（切欠き部）１６ａを介してアウタ側に露出するカバープレート７４と、を有するディスクブレーキ装置１０。
［１３］　上記［１２］の構成を有するディスクブレーキ装置１０であって、前記ベースプレート７２には、前記アウタ側ブレーキパッド４２と共に前記爪部１６に共締め可能とするための固定孔７２ａが設けられたディスクブレーキ装置１０。
［１４］　摩擦部材（ライニング）４４と前記摩擦部材（ライニング）４４が貼付されるプレッシャプレート４６とを有するディスクブレーキ装置用ブレーキパッド（アウタ側ブレーキパッド）４２であって、前記プレッシャプレート４６には、前記摩擦部材（ライニング）４４を貼付した面とは反対側の面に突出する、少なくとも２つのボス４６ｂと、ロータ６０の回入側（Ｉ）と回出側（Ｏ）のそれぞれに配置されたトルク受け部（耳部）４８とが設けられ、前記ボス４６ｂの突出面には、キャリパボディ１２に対して前記プレッシャプレート４６を固定するために用いられる雌ネジ穴４６ａが、当該ボス４６ｂの突出方向に沿って設けられているディスクブレーキ装置用ブレーキパッド（アウタ側ブレーキパッド）４２。
［１５］　上記［１４］の構成を備えたディスクブレーキ装置用ブレーキパッド（アウタ側ブレーキパッド）４２であって、前記ボス４６ｂは、ロータ６０の外径に対して内周側となる位置に配置され、前記トルク受け部（耳部）４８は、前記ロータ６０の外径に対して外周側となる位置に配置されているディスクブレーキ装置用ブレーキパッド（アウタ側ブレーキパッド）４２。
［１６］　上記［１５］の構成を備えたディスクブレーキ装置用ブレーキパッド（アウタ側ブレーキパッド）４２であって、前記ボス４６ｂは、対を成す２つのボス４６ｂの中心を結ぶ直線ｌが、制動時に受ける接線力の負荷方向に沿う直線に平行で、かつ組み付け状態の正面視においてキャリパボディ１２におけるシリンダ中心（シリンダ配置位置の中心）Ｏ１に重なる位置、またはその近傍を通過する位置に配置されているディスクブレーキ装置用ブレーキパッド（アウタ側ブレーキパッド）４２。
［１７］　上記［１６］の構成を備えたディスクブレーキ装置用ブレーキパッド（アウタ側ブレーキパッド）４２であって、前記トルク受け部（耳部）４８には、前記ロータ６０の内周方向に開口を有する凹状の切欠きが設けられ、前記凹状の切欠きにおける対向面（当接面）ａ，ｂ，ｃ，ｄがトルク受け面とされたディスクブレーキ装置用ブレーキパッド（アウタ側ブレーキパッド）４２。
［１８］　上記［１７］の構成を備えたディスクブレーキ装置用ブレーキパッド（アウタ側ブレーキパッド）４２であって、前記凹状の切欠きにおける対向面（当接面）ａ，ｂ，ｃ，ｄは、それぞれ平行で、かつ前記シリンダ中心（シリンダ配置位置の中心）Ｏ１に重なる位置と前記ロータ６０の回転中心Ｏ０に重なる位置を通る直線に平行な直線であるＹ軸に平行に設けられているディスクブレーキ装置用ブレーキパッド（アウタ側ブレーキパッド）４２。

　なお、本発明のディスクブレーキ装置及びディスクブレーキ装置用ブレーキパッドは、上述した実施形態に限定されるものではなく、適宜、変形、改良等が可能である。その他、上述した実施形態における各構成要素の材質、形状、寸法、数、配置箇所等は本発明を達成できるものであれば任意であり、限定されない。
　また、本出願は、２０１２年１０月２６日出願の日本特許出願（特願２０１２－２３６５７４）、２０１２年１０月２６日出願の日本特許出願（特願２０１２－２３６５７７）及び２０１３年９月１９日出願の日本特許出願（特願２０１３－１９４０２８）に基づくものであり、その内容はここに参照として取り込まれる。

　上記のようなディスクブレーキ装置によれば、軽量化を図りつつ適正な剛性を保ち、かつ狭隘な車輪スペースにも搭載可能なディスクブレーキ装置とすることができる。
　また、上記のようなディスクブレーキ装置用ブレーキパッドによれば、ディスクブレーキ装置の軽量化を実現しつつ、制動時におけるキャリパボディの姿勢の安定を確保し、摩擦部材の偏摩耗の発生を抑制することが可能となる。

１０，１０ａ，１０ｂ………ディスクブレーキ装置、１２………キャリパボディ、１４………シリンダ部、１４ａ………ピストン、１４ｂ………シリンダ、１６………爪部、１６ａ………切欠き部（内周側切欠き部）、１６ｂ………貫通孔、１７………ボルト、１８………センタブリッジ、１９………貫通孔、２０………サイドブリッジ、２１………切欠き部（外周側切欠き部）、２２………ガイドピン組付け部、２４………サポート、２６………アンカ、２８………ブリッジ、３０………取り付け孔、３２………ガイドピン案内部、３４………インナ側ブレーキパッド、３６………ライニング、３８………プレッシャプレート、４０………耳部、４２，４２ａ，４２ｂ………アウタ側ブレーキパッド、４４………ライニング（摩擦部材）、４６………プレッシャプレート、４６ａ………雌ネジ穴、４６ｂ………ボス、４８，４８ａ，４８ｂ………耳部、５０………スリーブ、５２………ガイドピン、５４………パッドクリップ、６０………ロータ、７０………カバー、７２………ベースプレート、７２ａ………固定孔、７４………カバープレート、８０………アンチラトルスプリング、８２………キャリパ側係合部、８４………クリップ部、８６………荷重ポイント、８８………スリーブ側係合部、９０………荷重ポイント、９２………バネ部、１００………パッドクリップ、１０２………本体プレート、１０４………バネ部材、１０６………カバープレート。

Claims (18)

1. 　ロータのインナ側に配置されたシリンダ部と、前記ロータのアウタ側に配置されてシリンダ配置位置と対向する位置に内周側切欠き部を有する爪部とが、センタブリッジと当該センタブリッジを基点として前記ロータの回入側および回出側に配置されたサイドブリッジとにより接続され、外周側切欠き部が、前記センタブリッジと前記サイドブリッジとの間に設けられたキャリパボディと、
   　前記外周側切欠き部からキャリパボディ外部に露出し、前記センタブリッジおよび前記サイドブリッジを構成する背肉の厚みの範囲内に配置されるガイドピン案内部が、前記シリンダ部と前記爪部との間に設けられたサポートと、
   　前記サポートにおける前記ガイドピン案内部に摺動するガイドピンと、
   　前記ロータのインナ側およびアウタ側にそれぞれ配置されるインナ側ブレーキパッドおよびアウタ側ブレーキパッドと、を備え、
   　前記アウタ側ブレーキパッドは、前記内周側切欠き部における前記ロータの回入側と回出側のそれぞれにおいて、前記爪部の前記ロータの対向面に螺合されているディスクブレーキ装置。
2. 　前記ガイドピン案内部には、前記ガイドピンと同様な強度を有する部材により構成されたスリーブが備えられ、前記ガイドピンは、前記スリーブの内周側を摺動する請求項１に記載のディスクブレーキ装置。
3. 　前記ガイドピンは、前記スリーブ内において、前記爪部における前記ロータとの対向面に至る長さを有し、
   　前記アウタ側ブレーキパッドは、摩擦部材と前記爪部に螺合されるプレッシャプレートとを有し、前記プレッシャプレートには、制動時に前記スリーブに当接する耳部が設けられている請求項２に記載のディスクブレーキ装置。
4. 　前記耳部は、前記ロータの回出側に位置する前記スリーブに対する当接面を有する請求項３に記載のディスクブレーキ装置。
5. 　前記外周側切欠き部は、前記ロータの回入側に位置する前記サイドブリッジ側の側壁に、前記スリーブに対する当接面を有する請求項４に記載のディスクブレーキ装置。
6. 　前記耳部は、前記ロータの回入側および回出側の双方に位置する前記スリーブに対する当接面を有する請求項３に記載のディスクブレーキ装置。
7. 　前記ロータの回転中心と前記シリンダ配置位置の中心とを通る直線に平行な軸をＹ軸と定めた場合に、前記スリーブに対する２面または４面の前記当接面がそれぞれ平行で、かつ前記Ｙ軸に平行に配置されている請求項４乃至６のいずれか１項に記載のディスクブレーキ装置。
8. 　前記プレッシャプレートにおける前記爪部との対向面側には、螺合のために前記爪部に設けられた貫通孔に嵌入可能なボスが設けられている請求項３乃至６のいずれか１項に記載のディスクブレーキ装置。
9. 　前記キャリパボディと、前記スリーブとの間に、アンチラトルスプリングが設けられた請求項２乃至６のいずれか１項に記載のディスクブレーキ装置。
10. 　前記スリーブにおける前記アウタ側ブレーキパッドとの接触部および前記キャリパボディとの接触部のうち少なくとも一方の接触部を覆うカバープレートと、
    　前記プレッシャプレートと前記爪部との間に介在される本体プレートとを備え、
    　前記カバープレートと前記本体プレートとをバネ部材で接続するパッドクリップが設けられた請求項３乃至６のいずれか１項に記載のディスクブレーキ装置。
11. 　前記内周側切欠き部と前記爪部との段差を埋めるカバーが設けられた請求項１乃至６のいずれか１項に記載のディスクブレーキ装置。
12. 　前記カバーが、
    　前記アウタ側ブレーキパッドのプレッシャプレートと、前記爪部との間に介在されるベースプレートと、
    　前記爪部に形成された前記内周側切欠き部を介してアウタ側に露出するカバープレートと、を有する請求項１１に記載のディスクブレーキ装置。
13. 　前記ベースプレートには、前記アウタ側ブレーキパッドと共に爪部に共締め可能とするための固定孔が設けられた請求項１２に記載のディスクブレーキ装置。
14. 　摩擦部材と前記摩擦部材が貼付されるプレッシャプレートとを有するディスクブレーキ装置用ブレーキパッドであって、
    　前記プレッシャプレートには、前記摩擦部材を貼付した面とは反対側の面に突出する、少なくとも２つのボスと、ロータの回入側と回出側のそれぞれに配置されたトルク受け部とが設けられ、
    　前記ボスの突出面には、キャリパボディに対して前記プレッシャプレートを固定するために用いられる雌ネジ穴が、当該ボスの突出方向に沿って設けられているディスクブレーキ装置用ブレーキパッド。
15. 　前記ボスは、前記ロータの外径に対して内周側となる位置に配置され、
    　前記トルク受け部は、前記ロータの外径に対して外周側となる位置に配置されている請求項１４に記載のディスクブレーキ装置用ブレーキパッド。
16. 　前記ボスは、対を成す２つのボスの中心を結ぶ直線が、制動時に受ける接線力の負荷方向に沿う直線に平行で、かつ組み付け状態の正面視において前記キャリパボディにおけるシリンダ中心に重なる位置、またはその近傍を通過する位置に配置されている請求項１５に記載のディスクブレーキ装置用ブレーキパッド。
17. 　前記トルク受け部には、前記ロータの内周方向に開口を有する凹状の切欠きが設けられ、前記凹状の切欠きにおける対向面がトルク受け面とされた請求項１６に記載のディスクブレーキ装置用ブレーキパッド。
18. 　前記凹状の切欠きにおける対向面は、それぞれ平行で、かつ前記シリンダ中心に重なる位置と前記ロータの回転中心に重なる位置を通る直線に平行な直線であるＹ軸に平行に設けられている請求項１７に記載のディスクブレーキ装置用ブレーキパッド。

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