JP2014084997A - ディスクブレーキ装置用ブレーキパッド - Google Patents

Abstract

【課題】ディスクブレーキ装置の軽量化を実現しつつ、制動時におけるキャリパボディの姿勢の安定性を確保し、摩擦部材の偏摩耗の発生を抑制することのできるディスクブレーキ装置用ブレーキパッドを提供する。
【解決手段】ライニング４４とライニング４４が貼付されるプレッシャプレート４６とを有するディスクブレーキ装置用ブレーキパッドであって、プレッシャプレート４６には、ライニング４４を貼付した面とは反対側の面に突出する、少なくとも２つのボス４６ｂと、ロータ６０の回入側と回出側のそれぞれに配置されたトルク受けとなる耳部４８とを備え、ボス４６ｂの突出面には、キャリパボディ１２に対してプレッシャプレート４６を固定するために用いられる雌ネジ穴４６ａが、ボス４６ｂの突出方向に沿って設けられていることを特徴とする。
【選択図】図１

Description

本発明は、ディスクブレーキ装置用ブレーキパッドに係り、特にフローティング型のディスクブレーキ装置に用いられるブレーキパッドに関する。

ディスクブレーキ装置におけるブレーキパッドには、ロータのインナ側に配置されるもの（インナ側ブレーキパッド）と、ロータのアウタ側に配置されるもの（アウタ側ブレーキパッド）がある。特に、フローティング型のディスクブレーキ装置では、インナ側ブレーキパッドとアウタ側ブレーキパッドとにおいて、その保持形態を異ならせているものが知られている。

例えば特許文献１に開示されているディスクブレーキ装置では、インナ側ブレーキパッドは、キャリパボディを支持するサポートによって保持する形態を採っている。一方、アウタ側ブレーキパッドは、サポートから延設されているガイドピンの一端に吊下させる保持形態を採っている。

また、特許文献２に開示されているディスクブレーキ装置では、インナ側ブレーキパッドは、キャリパボディのブリッジに設けたレール状のガイドと、サポートに取り付けられた管状のガイドにより保持する形態が採られている。一方、アウタ側ブレーキパッドは、キャリパボディの爪部にボルト固定することで保持する形態が採られている。

これらの特許文献に開示されたディスクブレーキ装置に対し、インナ側ブレーキパッドとアウタ側ブレーキパッドの保持形態を同様にしているディスクブレーキ装置が、特許文献３に開示されている。特許文献３に開示されているディスクブレーキ装置では、ロータを跨ぐような形態のサポートを採用し、サポートにおけるロータのインナ側とアウタ側からそれぞれロータ配置側へ向けてガイドピンを突設し、このガイドピンにより、インナ側ブレーキパッド、およびアウタ側ブレーキパッドを保持する形態としている。

特開昭５４−１３７５７２号公報 特開昭５６−８０５３０号公報 特表２００６−５２０４５０号公報

特許文献３に開示されているディスクブレーキ装置におけるブレーキパッドや、特許文献１に開示されているディスクブレーキ装置におけるアウタ側ブレーキパッドでは、サポートに配置されたガイドピンのみにより、制動時の接線力を受ける構成とされている。このような構成とした場合、キャリパボディの姿勢が傾斜する虞は無いが、アウタ側ブレーキパッドの接線力は、ガイドピンの先端側に負荷されることとなる。このため、制動時に負荷される接線力が高い場合には、ガイドピンの歪みが大きくなり、ライニングに偏摩耗を生じさせる虞がある。さらに、ガイドピンの歪みが塑性的に生じた場合には、キャリパボディの摺動性が悪化し、ブレーキ特性にも影響を及ぼすこととなってしまう。

また、特許文献２に開示されているディスクブレーキ装置では、キャリパボディの爪により、制動時の接線力を受ける構成としている。このような構成とした場合、制動時の接線力が高くなると、キャリパボディの姿勢の傾きが大きくなり、ライニングに偏摩耗を生じさせ易くなるという問題がある。

このような各問題を解決しようとした場合、特許文献１、３に開示されているような場合には、ガイドピンの直径を太くすることで剛性を高め、特許文献２に開示されているような場合には、キャリパボディの全体的な肉厚を増加させることで剛性を高めるという手段を採ることが考えられる。しかし、いずれの手段であっても、各要素の剛性を高めるためには、ディスクブレーキ装置全体の重量の増加を伴うこととなり、車両の燃料消費特性や、運動性能を悪化させる他、ディスクブレーキ装置の大型化による取り付け汎用性の低下も懸念されることとなる。

そこで本発明では、ディスクブレーキ装置の軽量化を実現しつつ、制動時におけるキャリパボディの姿勢の安定性を確保し、摩擦部材の偏摩耗の発生を抑制することのできるディスクブレーキ装置用ブレーキパッドを提供することを目的とする。

上記目的を達成するための本発明に係るディスクブレーキ装置用ブレーキパッドは、摩擦部材と前記摩擦部材が貼付されるプレッシャプレートとを有するディスクブレーキ装置用ブレーキパッドであって、前記プレッシャプレートには、前記摩擦材を貼付した面とは反対側の面に突出する、少なくとも２つのボスと、ロータの回入側と回出側のそれぞれに配置されたトルク受けとを備え、前記ボスの突出面には、キャリパボディに対して前記プレッシャプレートを固定するために用いられる雌ネジ穴が、当該ボスの突出方向に沿って設けられていることを特徴とする。

また、上記のような特徴を有するディスクブレーキ装置用ブレーキパッドにおいて、前記ボスは、ロータの外径に対して内周側となる位置に配置され、前記トルク受けは、前記ロータの外径に対して外周側となる位置に配置されているようにすると良い。

このような配置形態を採ることにより、ボスは、制動時に接線力が負荷される範囲に配置されることとなり、組付け状態においては、接線力をロス無くキャリパボディへ伝達することが可能となる。一方、トルク受けをロータ外径に対して外周側へ配置することによれば、ディスクブレーキ装置においてアンカとなるサポートやガイドピン等を、ロータのアウタ側側面にまで配置する必要性が無くなる。よって、装置全体の軽量化を図ることができる。また、摩擦部材よりも外周側にトルク受けを配置することにより、アンカとなるサポートやガイドピン等に負荷される接線力を低下させることができる。

また、上記のような特徴を有するディスクブレーキ装置用ブレーキパッドにおいて、前記ボスは、対を成す２つのボスの中心を結ぶ直線が、制動時に受ける接線力の負荷方向に沿う直線に平行で、組み付け状態の正面視においてキャリパボディにおけるシリンダ中心に重なる位置、またはその近傍を通過する位置に配置されているようにすると良い。

このような配置形態とすることにより、制動時に負荷される接線力のキャリパボディへの伝達ロスを最小限に抑えることができる。

また、上記のような特徴を有するディスクブレーキ装置用ブレーキパッドにおいて前記トルク受けには、前記ロータの内周方向に開口を有する凹状の切欠きを設け、前記凹状の切欠きにおける対向面をトルク受け面とすると良い。

このような構成によれば、凹状の切欠き内に、アンカが配置されることとなる。また、ロータの回転方向を問わず、アンカに対して押し、あるいは引きにより、接線力を伝達することが可能となる。また、ブレーキパッドをキャリパボディへ締結固定した後に、ロータの外周側からキャリパボディをかぶせるように、サポートへ組付けることが可能となる。

さらに、上記のような特徴を有するディスクブレーキ装置用ブレーキパッドにおいて前記凹状の切欠きにおける対向面は、それぞれ平行で、前記シリンダ中心に重なる位置と前記ロータの回転中心に重なる位置を通る直線に平行な直線であるＹ軸に平行に設けられていることが望ましい。

このような特徴を有することによれば、制動時に受けた接線力をロス無くガイドピンやサポート等のアンカへ伝達することができる。よって、トルク受け面の滑りが発生することにより、キャリパボディの姿勢が傾いたり、摩擦部材に偏摩耗が生じたりする虞がない。

上記のような特徴を有するディスクブレーキ装置用ブレーキパッドによれば、ディスクブレーキ装置の軽量化を実現しつつ、ブレーキパッドのプレッシャプレートをキャリパボディにおける強度メンバとして作用させることができる。よって、キャリパボディを軽量化した場合であっても、全体としての剛性を維持、あるいは高めることができる。また、制動時における接線力は、ブレーキパッドからボスを介してキャリパボディへ伝達されることとなるが、ブレーキパッドにはトルク受けが設けられている。このため、車両固定されたサポートやガイドピン等のアンカへの接線力の伝達は、キャリパボディとブレーキパッドの双方を介して成されることとなる。よって、キャリパボディの姿勢の傾きが大きくなったり、接線力を受けるガイドピン等に過度の負荷が掛かることが無く、摩擦部材の偏摩耗を抑制することが可能となる。

実施形態に係るアウタ側ブレーキパッドの構成を示す正面図である。 実施形態に係るアウタ側ブレーキパッドの構成を示す底面図である。 実施形態に係るアウタ側ブレーキパッドの構成を示す左側面図である。 実施形態に係るディスクブレーキ装置の構成を示す正面図である。 実施形態に係るディスクブレーキ装置の構成を示す左側面図である。 実施形態に係るディスクブレーキ装置の構成を示す背面図である。 実施形態に係るディスクブレーキ装置の構成を示す上面図である。 実施形態に係るディスクブレーキ装置の構成を示す底面図である。 図４におけるＡ−Ａ断面を示す図である。 図４におけるＣ−Ｃ断面を示す図である。 キャリパボディを取り外したサポート、およびインナ側ブレーキパッドの配置構成を示す図である。 図５におけるＢ−Ｂ断面を示す図である。 アウタ側ブレーキパッドにおける耳部とスリーブとの関係を説明するための図であり、押しアンカから押し引きアンカに移行する構成を示す図である。 アウタ側ブレーキパッドにおける耳部とスリーブとの関係を説明するための図であり、引きアンカから引き押しアンカに移行する構成を示す図である。 実施形態に係るディスクブレーキ装置に採用可能なカバーを示す図であり、（Ａ）が正面、（Ｂ）が左側面、（Ｃ）が斜視をそれぞれ示す。 実施形態に係るアウタ側ブレーキパッドの応用形態を説明するための図である。

以下、本発明のディスクブレーキ装置用ブレーキパッドに係る実施の形態について、図面を参照しつつ詳細に説明する。まず、図１から図３を参照して、本実施形態に係るブレーキパッドについて説明する。なお、本実施形態に係るブレーキパッドは、爪部に対して固定することを前提としたアウタ側ブレーキパッドを例に挙げて説明する。ここで、図１は実施形態に係るアウタ側ブレーキパッドの構成を示す正面図であり、図２は同底面図、図３は同左側面図である。

実施形態に係るアウタ側ブレーキパッド４２は、摩擦部材であるライニング４４と、ライニング４４を貼付するための鋼板であるプレッシャプレート４６から構成されている。ライニング４４は、プレッシャプレート４６における一方の面であって、組付状態においては、ロータ６０（例えば図４、図５参照）の配置面側に位置する面に貼付されている。

プレッシャプレート４６には、プレート本体とボス４６ｂ、及び耳部４８が備えられている。プレート本体は、上述したライニング４４を貼付するための領域であり、ライニング４４の外形よりも一回り大きく形成されている。ボス４６ｂは、プレッシャプレート４６の他方の面であってライニング４４を貼付した面と反対側の面、すなわち組付け状態においてキャリパボディ１２における爪部１６と対向する面に突設されている（例えば図４、図５参照）。このためプレッシャプレート４６を正面視した際には、ボス４６ｂは、ライニング４４の摩擦面の範囲内に設けられることとなる。

ボス４６ｂは、少なくとも一対（２個）設けられ、それぞれ組付け状態において、正面から見た際に、シリンダ部１４におけるシリンダ１４ｂの内周側に位置しないように設けられる（例えば図１０、図１２参照）。換言すると、対を成すボス４６ｂがそれぞれ、ロータ６０の回入側に位置する爪部１６と、ロータ６０の回出側に位置する爪部１６に対応する位置に設けられる。このような配置形態とすることで、ボス４６ｂを爪部１６に形成した貫通孔１６ｂに嵌合させることが可能となり、爪部１６とプレッシャプレート４６との一体性を持たせることができる。

また、対を成すボス４６ｂの中心間を結ぶ直線ｌは、アウタ側ブレーキパッド４２を組付けたディスクブレーキ装置１０を正面から見た際に、ロータ６０の回転中心Ｏ０と重なる位置と、シリンダ部１４に形成されたシリンダ１４ｂの中心Ｏ１と重なる位置を通る直線に平行で、プレッシャプレート４６の板面に平行な軸をＹ軸と定め、当該Ｙ軸に対してロータ６０の接線方向に直交する直線（制動時に受ける接線力の負荷方向に沿う直線）に平行な軸をＸ軸と定めた場合に、Ｘ軸に平行であり、かつシリンダ１４の中心Ｏ１、あるいはその近傍を通過する（図１２参照）。このような配置形態でボス４６ｂを設けることによれば、ピストン１４ａによる押圧中心（実際には、押圧に対する反力を受ける爪部１６による押圧部分に付与される接線力の方向と直線ｌとが重なるため、接線力が負荷される方向に対して、爪部１６とアウタ側ブレーキパッド４２との一体性を高めることができキャリパボディ１２における爪部１６に対してロス無く接線力を伝達することができる。すなわち、アウタ側ブレーキパッド４２を、キャリパボディ１２の強度メンバとして作用させることができる。なお、ここでいう近傍とは、Ｙ軸方向に沿った直線ｌのズレ幅の許容範囲であり、例えばボス４６ｂの直径、あるいは後述する雌ネジ穴４６ａの直径程度の範囲とすることができる。

また、ボス４６ｂにはそれぞれ、ボス４６ｂの突出方向（軸を定める場合には、ロータの軸線方向に平行な軸（Ｚ軸））に沿って、雌ネジ穴４６ａが形成されている。ボス４６ｂに雌ネジ穴４６ａを設けることにより、爪部１６に形成した貫通孔１６ｂに嵌合させたボス４６ｂをボルト１７により螺合し、爪部１６に安定的に締結することができる（図１０参照）。これにより、アウタ側ブレーキパッド４２におけるプレッシャプレート４６は、爪部１６と一塊の構造体とみなすことができ、アウタ側ブレーキパッド４２（プレッシャプレート４６）を強度メンバとして、切欠き部１６ａにより２つのブロックに分割されている爪部１６（キャリパボディ１２）の剛性を向上させることができる。

また、このような保持形態を採ることによれば、アウタ側ブレーキパッド４２をサポートにより保持する必要が無くなる。よって、サポート２４にアウタ側フレームを形成する必要が無く、サポート２４の小型化による製造コストの削減、および軽量化を図ることができる。なお、ボス４６ｂを爪部１６における貫通孔１６ｂに嵌合させる構成を採ることによれば、爪部１６とプレッシャプレート４６を締結しているボルト１７が脱落した場合であっても、アウタ側ブレーキパッド４２が爪部１６から脱落することを防ぐことができる。よって、安全面における信頼性も高めることができる。また、嵌合により、爪部１６に対する組付け時の位置決めが容易となると共に、位置がズレた状態で組付けが完了したと誤認する虞が無い。

耳部４８は、制動時にガイドピン５２（本実施形態では詳細を後述するスリーブ５０：図９等を参照）に当接し、ガイドピン５２やスリーブ５０をアンカとして、接線力を受ける役割を担う。このため、制動時にキャリパボディ１２に撓みが生じた際、アウタ側ブレーキパッド４２の耳部４８がスリーブ５０に当接し、キャリパボディ１２の撓みを抑えることができる。このため、制動時の接線力は、キャリパボディ１２に伝達され、キャリパボディ１２の一部として耳部４８からスリーブ５０へと伝達されることとなる。また、接線力は耳部４８からのスリーブ５０への伝達の他に、キャリパボディ１２から直接、サポート２４に接続されたガイドピン５２の基部側へ伝達されることとなる。このため、キャリパボディ１２の姿勢の傾きや、スリーブ５０（ガイドピン５２）の歪みによるライニング４４の偏摩耗を抑制することができる。

なお、本実施形態においては、スリーブ５０内に収容されているガイドピン５２は、シリンダ部１４を基点として、爪部１６におけるロータ６０の対向面に至る長さを持つ。このため、爪部１６のロータ６０の対向面に固定されたアウタ側ブレーキパッド４２のプレッシャプレート４６がスリーブ５０に当接する際には、その内部にガイドピン５２が配置されていることとなる。よって、耳部４８の当接によりスリーブ５０が凹み等の損傷を受ける虞は無い。

本実施形態では、耳部４８がガイドピン５２、あるいはガイドピン５２を被覆するスリーブ５０に当接する構成を採るため、ガイドピン５２（スリーブ５０）が、ロータ６０の外周側に配置されるディスクブレーキ装置１０に組付けられることを前提とする。このため、トルク受け部となる耳部４８は、ロータ６０の回入側と回出側のそれぞれに、ロータ６０の外径に対して外周側となる位置に配置されることとなる。これに対してボス４６ｂは、ロータ６０の外径に対して内周側に配置されることとなる。なお、特許文献３に開示されているディスクブレーキ装置のように、サポートがロータを跨いだ後、ロータ外径の内周側に、ロータ側へ突出させたガイドピンを備える形態のディスクブレーキ装置も存在するが、このような形態のディスクブレーキ装置では、サポートの重量が増える他、ガイドピンをロータのインナ側とアウタ側に設ける必要が生じ、部品点数も増加するといった難点が生じるため、本実施形態のような形態を採ることが望ましい。

また、トルク受け部に負荷される制動トルクをτ[Ｎ・ｍ]とした場合、τ＝半径ｒ×接線方向の力Ｆで示すことができる。よって、トルク受け部である耳部４８をロータ６０の外径の外周側に配置することにより、内周側に配置する場合に比べてｒを大きくすることができ、接線方向の力（接線力）Ｆを小さくすることができる。このため、トルク受け部となる耳部４８をロータ６０の外径よりも外周側に配置するブレーキパッドとすることで、制動時に、ガイドピン５２やスリーブ５０に掛かる負荷を低減することができる。

本実施形態に係るアウタ側ブレーキパッド４２におけるプレッシャプレート４６の耳部４８は、図１、図１２に示すように、スリーブ５０を上方から覆うハンガ型とし、ロータ６０の半径方向内周側に向けた開口部を持つ凹状の切欠きを形成している。耳部４８をこのような形態とした場合、ロータ６０の回入側に位置する耳部４８では、耳部４８の先端側がスリーブに当接し、いわゆる引きアンカ状態となる。一方で、ロータ６０の回出側に位置する耳部４８では、耳部４８の基端側がスリーブ５０に当接し、いわゆる押しアンカ状態となる。また、このような形態によれば、アウタ側ブレーキパッド４２を爪部１６に組み付けた後、スリーブ５０が配置されたサポート２４に、キャリパボディ１２を組付けることができる。

本実施形態では、耳部４８とスリーブ５０との当接面である当接面ａ、当接面ｂ、当接面ｃ、当接面ｄの４面は、それぞれ平行となるように形成されている。そして、各当接面ａ〜ｄは、Ｙ軸、より具体的にはＹ軸とＺ軸の成す面（ＹＺ面）と平行に形成されることとなる。スリーブ５０における外周面がＺ軸に平行に配置されるため、このような構成とすることにより、当接時における接線力の伝達ロスが少なくなるからである。なお、耳部４８の形態をこのようなものとする場合、耳部４８とスリーブ５０との間の隙間を調整することにより、押しアンカのみ、引きアンカのみ、あるいは、制動初期時は押しアンカ（または引きアンカ）のみで、本制動時には押しアンカと引きアンカ（または引きアンカと押しアンカ）となるようにすることもできる。押し引きアンカとスリーブとの関係については、図１３、図１４にそれぞれ一例を示す。ここで、以下の説明は、図１２に示すようにロータ６０の回転方向を時計回り（右回り）と想定した際の説明である。

図１３に示す例は、耳部４８のフック部分の中心間距離Ｌ２が、スリーブ５０（ガイドピン５２）の中心間距離Ｌ１よりも長い場合の例を示すものである。このような構成とした場合、スリーブ５０と耳部４８におけるフック部分との間に生ずる隙間が、プレッシャプレート４６の中心側に生じる隙間ｄ１よりも、プレッシャプレートの端部側に生じる隙間ｄ２の方が大きくなる。このため、制動初期時であって、キャリパボディ１２あるいはガイドピン５２を含むスリーブ５０の撓みが少ない場合には、ロータ６０の回出側に配置されたスリーブ５０と耳部４８との隙間ｄ１がゼロとなり、当接面ｃがスリーブ５０と接触して押しアンカ状態となる。その後、接線力が高まった場合、ロータ６０の回入側に配置されたスリーブ５０と耳部４８との隙間ｄ２がゼロとなり、当接面ａとスリーブ５０とが接触して引きアンカ状態となる。つまり、Ｌ１＜Ｌ２とした場合には、ｄ１＜ｄ２となり、押しアンカから押し引きアンカの状態に至る構成となる。

一方、図１４に示す例は、耳部４８のフック部分の中心間距離Ｌ２が、スリーブ５０（ガイドピン５２）の中心間距離Ｌ１よりも短い場合の例を示すものである。このような構成とした場合、スリーブ５０と耳部４８におけるフック部分との間に生ずる隙間が、プレッシャプレート４６の中心側に生じる隙間ｄ１よりも、プレッシャプレートの端部側に生じる隙間ｄ２の方が小さくなる。このため、制動初期時であって、キャリパボディ１２あるいはガイドピン５２を含むスリーブ５０の撓みが少ない場合には、ロータ６０の回入側に配置されたスリーブ５０と耳部４８との隙間ｄ２がゼロとなり、当接面ａがスリーブ５０と接触して引きアンカ状態となる。その後、接線力が高まった場合、ロータ６０の回出側に配置されたスリーブ５０と耳部４８との隙間ｄ１がゼロとなり、当接面ｃがスリーブ５０と接触して押しアンカ状態となる。つまり、Ｌ１＞Ｌ２とした場合には、ｄ１＞ｄ２となり、引きアンカから引き押しアンカの状態に至る構成となる。なお、本説明では、ロータ６０の回転方向が時計回り（右回り）の場合を想定して説明したために、スリーブ５０と接触する当接面は、当接面ａと当接面ｃとなったが、ロータ６０の回転方向を反時計回り（左回り）とした場合には、当接面ｂと当接面ｄがスリーブ５０と接触することとなる。また、図１３および図１４では、説明の理解を促すために、スリーブ５０と各当接面ａ〜ｄの間に明らかな隙間があるように記載しているが、実際には、スリーブ５０と各当接面ａ〜ｄの間の隙間は、ごく僅か、あるいはほぼ接触している状態となっており、制動時に、各当接面ａ〜ｄに接線力が負荷されることとなる。

上記のような構成のアウタ側ブレーキパッド４２によれば、キャリパボディ１２の爪部１６に対する固定を行うことにより、キャリパボディ１２の強度メンバとしての働きを担い、キャリパボディ１２の剛性を高めることができる。また、制動時の接線力をキャリパボディ１２に伝達し、キャリパボディ１２の一部としてスリーブ５０へ伝達することとなる。このため、爪部１６に固定される保持形態を採る場合であっても、制動時の接線力によるキャリパボディ１２の姿勢の傾きを抑制し、ライニング４４の偏摩耗の発生を防ぐことができる。

次に、上記のような構成のアウタ側ブレーキパッド４２を組付けるためのディスクブレーキ装置の構成の一例について、図４から図１２、および図１５を参照して説明する。なお、図４は、実施形態に係るディスクブレーキ装置の正面構成を表す図である。また、図５は、同左側面の構成を表す図であり、図６は同背面構成、図７は同上面構成、図８は同底面構成をそれぞれ表す図である。また、図９は、図４におけるＡ−Ａ断面を示す図であり、図１０は、図４におけるＣ−Ｃ断面を示す図である。図１１は、キャリパボディを取り外したサポートをインナ側から見た構成を示す図である。図１２は、図５におけるＢ−Ｂ断面を示す図である。図１５は、実施形態に係るディスクブレーキ装置に装着可能なカバーの構成を示す正面、左側面、斜視の３面図である。

本実施形態に係るディスクブレーキ装置１０は、キャリパボディ１２、サポート２４、インナ側ブレーキパッド３４、アウタ側ブレーキパッド４２、およびロータ６０を基本として構成されている。なお、アウタ側ブレーキパッド４２の詳細な構成については、上述した通りである。

キャリパボディ１２は、シリンダ部１４と爪部１６、センタブリッジ１８、およびサイドブリッジ２０を有する。シリンダ部１４は、実施形態に係るディスクブレーキ装置１０の駆動源であり、ピストン１４ａと、ピストン１４ａを収容、および突出させるためのシリンダ１４ｂを有する。また、シリンダ部１４には、詳細を後述するガイドピン５２を組付けるためのガイドピン組付け部２２が設けられている。ガイドピン組付け部２２は、ロータ６０の外周よりも外側に位置するように設けられている。組付けられたガイドピン５２をロータ６０の外周よりも外側に位置させ、ロータ６０とガイドピン５２の干渉を避けるためである。

爪部１６は、ピストン１４ａによって生ずる押圧力に対する反力受けである。爪部１６には、シリンダ部１４におけるシリンダ形成位置と対向する位置に、切欠き部１６ａ（内周側切欠き部）が設けられている。切欠き部１６ａを利用して、シリンダ部１４におけるシリンダ１４ｂの内周加工が行われるからである。爪部１６を構成する各ブロック（本実施形態に示す例では２つのブロック）には、それぞれボルトを挿通させるための貫通孔１６ｂ（図１２参照）が形成されている。貫通孔１６ｂは、段孔とされ、締結に用いられるボルト１７のボルト頭が外部に突出しない形態とすることが望ましい。キャリパボディ１２は、ロータ６０とホイール内壁との限られたスペースに配置されるため、ボディからの突出部位を減らすことにより、ホイールとの干渉を抑制することができると共に、フラット面の形成による美観の向上にも繋がるからである。

シリンダ部１４と爪部１６とは、ロータ６０の外周よりも外側を跨ぐセンタブリッジ１８とサイドブリッジ２０により接続されている。実施形態に係るディスクブレーキ装置１０では、センタブリッジ１８の中央に、貫通孔１９が設けられている。貫通孔１９を設けることにより、ブレーキパッド（インナ側ブレーキパッド３４およびアウタ側ブレーキパッド４２）におけるライニング３６，４４の減り具合の視認を容易に行うことが可能となると共に、制動時に生ずる熱の放熱にも寄与させることができる。サイドブリッジ２０は、センタブリッジ１８を基点として、ロータ６０の回入側と回出側にそれぞれ設けられる。サイドブリッジ２０を設けることによりキャリパボディ１２は、平面視で枠型のフレームを有する構造となる。このため、キャリパボディ１２の剛性を高めることができる。

よって、鋳鉄よりも軟質なアルミニウム（アルミニウムを主体とした合金を含む）などによりキャリパボディ１２を構成する場合であっても、センタブリッジ１８の肉厚（いわゆる背肉）を薄くしつつ、制動時に生ずるシリンダ部１４と爪部１６との間の開きや、ロータ回転方向への歪み（チルト）を抑制することができる。センタブリッジ１８やサイドブリッジ２０の肉厚を薄くすることによれば、車輪のホイール内壁とロータ６０の外周との隙間が狭い場合であっても、その隙間にキャリパボディ１２を配置することができる。

ホイール内壁とロータ６０の外周の間にキャリパ１２が収まらない場合、ホイールのインチアップや、ロータのサイズダウンといった対策を採る必要が生ずる。そうした場合、例えばホイールのインチアップを図ると、タイヤの偏平を小さくする必要が生じ、乗り心地の悪化を招いたり、大径ホイールの装着によるコストアップが懸念される。また、ロータのサイズダウンを図った場合には、ピストン径を大きくし、ロータに対して同じ液圧を付与した際に、広い押圧面を確保する必要が生ずる。液圧を高めることによりロータに対して高い押圧力を付与するようにした場合には、制動時に生ずるシリンダ部と爪部との間の広がりが大きくなってしまうためである。また、大径のピストンを採用する場合には、重量の増大や、ブレーキ操作時におけるペダルのタッチフィーリングの悪化等の問題が生ずることが懸念される。

また、上記のような構成とし、キャリパボディ１２をアルミニウム等の軽量部材により構成することによれば、ディスクブレーキ装置１０全体の軽量化を図ることができ、車両の運動性能向上にも寄与することができる。

センタブリッジ１８とサイドブリッジ２０との間にはそれぞれ、爪部１６に掛かるように形成された切欠き部２１（外周側切欠き部）が設けられている。切欠き部２１は、シリンダ部１４におけるガイドピン組付け部２２に対応する位置に設けられている。ガイドピン５２を摺動させるためのサポート２４におけるガイドピン案内部３２（本実施形態においてはガイドピン案内部３２に設けられたスリーブ５０）と、キャリパボディ１２との干渉を避けるためである。

また、爪部１６側における切欠き部２１は、ロータ６０の外周よりも外側にあたる部位に設けられている。爪部１６においてロータ６０の外周よりも内側にまで切欠き部２１を広げた場合、サイドブリッジ２０に接続された爪部１６の構成部位とセンタブリッジ１８に接続された爪部１６の構成部位との連結部位が小さくなり、当該連結部位での撓みが生じる。このため、サイドブリッジ２０の剛性によりセンタブリッジ１８の撓みを抑制するという効果が薄らぎ、キャリパボディ１２の開きや捻れを抑制するために、センタブリッジ１８の肉厚を厚くするという手段を採る必要が生じることとなる。これに対し、切欠き部２１の範囲をロータ６０の外周よりも外側にあたる部位といった最小限の範囲に抑えることにより、キャリパボディ１２全体としての剛性を高めることができると共に、捻れや開きに関する力の分散を図ることができる。

サポート２４は、車体に固定され、キャリパボディ１２を摺動自在に支持する役割を担う。本実施形態においてサポート２４は、キャリパボディ１２におけるシリンダ部１４と爪部１６との間、すなわちキャリパボディ１２のフレーム内に配置されている。

サポート２４には、少なくとも、アンカ２６と、ブリッジ２８、取り付け孔３０、およびガイドピン案内部３２が備えられている。アンカ２６は、ロータ６０の回入側と回出側のそれぞれに配置されている。本実施形態においては、インナ側ブレーキパッド３４を支持すると共に、インナ側ブレーキパッド３４が制動時に、ロータ６０の回転に供回りしようとする力を受けとめるトルク受け部としての役割を担う。

ブリッジ２８は、はロータ６０の回入側に配置されるアンカ２６と回出側に配置されるアンカ２６とを接続する接続部材である。取り付け孔３０は、各アンカ２６とブリッジ２８との接続部に設けられ、車両に設けられた取り付け穴（不図示）に対してボルト（不図示）を介してサポート２４を締結するための孔である。

ガイドピン案内部３２は、対を成すアンカ２６の先端であって、組付け状態においてはロータ６０の外周よりも外側となる位置に設けられた貫通孔、あるいは袋穴である。本実施形態では、ガイドピン案内部３２を貫通孔とし、当該貫通孔に袋状に形成したスリーブ５０を配置する構成とし、当該スリーブ５０内にガイドピン５２を摺動させるようにしている。

ディスクブレーキ装置１０の軽量化を図るために、サポート２４をアルミニウム等の軽量金属で形成した場合であっても、摺動部材であるガイドピン５２には、鉄などの鋼材が採用される。こうした場合、両者の間には構成材料の違いから、電蝕（電気科学的腐食）が生じ、摺動性能の悪化を招く虞がある。このため、摺動部材が接触する箇所にスリーブ５０を配置し、当該スリーブ５０をガイドピン５２と同質部材（同様な強度を有する部材）により構成することで、両者の間に生じる電蝕を防ぐことができ、かつ軽量化も図ることができる。また、サポート２４構成部材がガイドピン５２の構成部材よりも軟質である場合には、摺動に起因してガイドピン案内部３２が摩耗する虞があるが、硬質のスリーブ５０を配置することによれば、これを防ぐことができる。

なお、ガイドピン５２は、上述したキャリパボディ１２におけるシリンダ部１４の、ガイドピン組付け部２２に組付けられる棒状部材である。組付けに関しては、ガイドピン５２の基端をシリンダ部１４に配置し、先端を爪部１６側に配置するようにする。ここで、ガイドピン５２の長さは、組付け状態において爪部１６におけるロータ６０の対向面に至る程度の長さとすれば良い。

ここで、ガイドピン案内部３２、スリーブ５０、およびガイドピン５２は、組付け状態においてキャリパボディ１２に形成された切欠き部２１に位置するように配置されている。このような構成とすることで、ロータ６０の外周よりも外側に配置されることとなるガイドピン案内部３２、スリーブ５０、およびガイドピン５２が、キャリパボディ１２と干渉することを防ぐことができる。なお、ガイドピン案内部３２、スリーブ５０、およびガイドピン５２は、いずれもキャリパボディ１２におけるセンタブリッジ１８と２つのサイドブリッジ２０を結ぶことで構成される円弧の内側、すなわち、背肉部の厚みの範囲内となるように配置構成されている。このような構成とすることで、キャリパボディ１２が収容可能な領域であれば、ガイドピン案内部３２等がホイール等と干渉することが無いからである。

インナ側ブレーキパッド３４は、ロータ６０のインナ側に配置され、シリンダ部１４に備えられたピストン１４ａにより直接押圧されるブレーキパッドである。インナ側ブレーキパッド３４は、ロータ６０の摺動面に当接する摩擦部材であるライニング３６と、ライニング３６が貼付される鋼板であるプレッシャプレート３８から構成されている。インナ側ブレーキパッド３４は、サポート２４のアンカ２６に保持され、ロータ６０の軸方向へ摺動する構成を採る。このため、プレッシャプレート３８の端部（組付け状態でロータ６０の回入側と回出側に位置する端部）には、アンカ２６の内側に形成された凹形状に対応する凸状の耳部４０が形成されている。なお、組付け時においては、アンカ２６と耳部４０との間に、インナ側ブレーキパッド３４のガタつきを抑えると共に軸方向への摺動性を保つためのパッドクリップ５４が配置されることとなる。

ロータ６０は、インナ側ブレーキパッド３４とアウタ側ブレーキパッド４２との間に配置される回転板であり、各ブレーキパッドにおけるライニング３６，４４の対向位置に摺動面を有する。ロータ６０は、図示しない車輪と共に供回りするように固定されている。

また、本実施形態に係るディスクブレーキ装置１０には、爪部１６に形成される切欠き部１６ａを覆うカバー７０が備えられている。カバー７０は、キャリパボディ１２のアウタ側側面（正面）に生ずる凹凸を平滑化し、キャリパボディ１２の外観的な印象を変化させる。

カバー７０は、ベースプレート７２とカバープレート７４から構成されている。ベースプレート７２は、カバー７０をキャリパボディ１２に固定するためのプレートである。本実施形態の場合ベースプレート７２は、アウタ側ブレーキパッド４２のプレッシャプレート４６と、爪部１６との間に配置され、プレッシャプレート４６を爪部１６に固定するボルト１７により、共締めされる。このため、ベースプレートには、ボルト１７を挿通させるための固定孔７２ａが形成されている。このような構成とすることにより、カバー７０がキャリパボディ１２から脱落する虞が無くなる。

カバープレート７４は、カバー７０の主体部分であり、その形状は多岐に亙る。例えば本実施形態の場合、切欠き部１６ａにより生ずるプレッシャプレート４６と、爪部１６のアウタ側面との間の段差を平滑化するように、ベースプレート７２に対して凸状となるように形成されている。そして、爪部１６の肉薄部分に沿うように、凸状に形成されたカバープレート７４にも、ロータ７０の内径側に配置される方向へ向けて、凸の厚みが薄くなるように傾斜が設けられている。このように、切欠き部１６ａによってキャリパボディ１２のアウタ側側面に生ずる段差を被覆し、外観の印象を変化させることで、ディスクブレーキ装置１０のデザイン性を向上させ、いわゆる高級感や個性を出すことが可能となる。

ボルト固定可能なカバー７０により切欠き部１６ａを覆う構成とすることにより、その交換をするだけで、手軽にキャリパボディ１２の外観に変化やアクセントを与えることが可能となる。また、キャリパボディ１２全体を被覆する構成としていないため、放熱性を良好に保つことができ、ブレーキ性能を良好に維持することができる。さらに、キャリパボディ１２全体を被覆するものに比べて軽量である。このため、車両全体として見た場合には、燃費の向上にもつながる。

次に、上記各実施形態に係るアウタ側ブレーキパッドの応用形態について、図１６を参照して説明する。本形態に対応するアウタ側ブレーキパッド４２ａは、上記実施形態において説明したアウタ側ブレーキパッド４２と比較すると、耳部４８の形態が異なる。上記実施形態において説明したアウタ側ブレーキパッド４２の耳部４８がハンガ型であったのに対し、本形態におけるアウタ側ブレーキパッド４２ａの耳部４８ａは、直線状に切り落とされた当接面とされ、簡略化された形態となっている。ここで、耳部４８ａに構成される当接面は、上記実施形態と同様に、Ｙ軸、より具体的にはＹ軸とＺ軸により構成される面（ＹＺ面）に平行に構成される。

アウタ側ブレーキパッド４２ａの耳部４８ａをこのような形態とした場合であっても、スリーブ５０に対する当接面を有することより、制動時においては、スリーブ５０によるアンカ効果を得ることができる。しかし、本形態における耳部４８ａは、切り落としの当接面であるため、いわゆる引きアンカによるアンカ効果を得ることはできない。このため、アンカ効果は、ロータ６０の回出側に位置するスリーブ５０に対する押しアンカによるもののみとなる。なお、プレッシャプレート４６の形態として、本形態のようなものを採用した場合には、上記実施形態において説明したものに比べ、板取性が向上することとなる。

なお、上記実施形態に係るキャリパボディは、本発明に係るブレーキパッドを組付け可能なキャリパボディの一形態を示したものであり、実施形態に適応するキャリパボディとしては、実施形態に係るアウタ側ブレーキパッドを組付け可能な形態であれば、具体的な構成を問うものでは無い。

１０………ディスクブレーキ装置、１２………キャリパボディ、１４………シリンダ部、１４ａ………ピストン、１４ｂ………シリンダ、１６………爪部、１６ａ………切欠き部、１６ｂ………貫通孔、１７………ボルト、１８………センタブリッジ、１９………貫通孔、２０………サイドブリッジ、２１………切欠き部、２２………ガイドピン組付け部、２４………サポート、２６………アンカ、２８………ブリッジ、３０………取り付け孔、３２………ガイドピン案内部、３４………インナ側ブレーキパッド、３６………ライニング、３８………プレッシャプレート、４０………耳部、４２………アウタ側ブレーキパッド、４４………ライニング、４６………プレッシャプレート、４６ａ………雌ネジ穴、４６ｂ………ボス、４８………耳部、５０………スリーブ、５２………ガイドピン、５４………パッドクリップ、６０………ロータ、７０………カバー、７２………ベースプレート、７２ａ………固定孔、７４………カバープレート。

Claims (5)

1. 摩擦部材と前記摩擦部材が貼付されるプレッシャプレートとを有するディスクブレーキ装置用ブレーキパッドであって、
   前記プレッシャプレートには、
   前記摩擦材を貼付した面とは反対側の面に突出する、少なくとも２つのボスと、
   ロータの回入側と回出側のそれぞれに配置されたトルク受けとを備え、
   前記ボスの突出面には、キャリパボディに対して前記プレッシャプレートを固定するために用いられる雌ネジ穴が、当該ボスの突出方向に沿って設けられていることを特徴とするディスクブレーキ装置用ブレーキパッド。
2. 前記ボスは、ロータの外径に対して内周側となる位置に配置され、
   前記トルク受けは、前記ロータの外径に対して外周側となる位置に配置されていることを特徴とする請求項１に記載のディスクブレーキ装置用ブレーキパッド。
3. 前記ボスは、対を成す２つのボスの中心を結ぶ直線が、制動時に受ける接線力の負荷方向に沿う直線に平行で、組み付け状態の正面視においてキャリパボディにおけるシリンダ中心に重なる位置、またはその近傍を通過する位置に配置されていることを特徴とする請求項２に記載のディスクブレーキ装置用ブレーキパッド。
4. 前記トルク受けには、前記ロータの内周方向に開口を有する凹状の切欠きを設け、前記凹状の切欠きにおける対向面をトルク受け面としたことを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載のディスクブレーキ装置用ブレーキパッド。
5. 前記凹状の切欠きにおける対向面は、それぞれ平行で、前記シリンダ中心に重なる位置と前記ロータの回転中心に重なる位置を通る直線に平行な直線であるＹ軸に平行に設けられていることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１項に記載のディスクブレーキ装置用ブレーキパッド。

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