WO2012111828A1

WO2012111828A1 - パッドクリップの組付け構造

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Publication number: WO2012111828A1
Application number: PCT/JP2012/053884
Authority: WO
Inventors: 尚也橋爪; 拓也槙島; 小川　泰明
Original assignee: 曙ブレーキ工業株式会社
Priority date: 2011-02-18
Filing date: 2012-02-17
Publication date: 2012-08-23
Also published as: JP5725286B2; JP2012172740A; CN103380310B; CN103380310A

Abstract

　一対のスライドピン２４ａ，２４ｂに支承されるアウタパッド５８にはパッドクリップ７４の支持部８０を取り付けるための辺である座６５を設け、貫通孔６６ａ，６６ｂを構成する円弧部の中心を通るロータ半径方向に沿った第１の直線ｌ_０と、前記中心を通り座６５に対して垂直に交わる第２の直線ｌ_１との成す角θの設定により、パッドクリップ７４による付勢力におけるロータ半径方向とロータ円周方向の分力の割合を変化させる構成とした。

Description

パッドクリップの組付け構造

　本発明はディスクブレーキ装置に係り、特にブレーキパッドをピンスライドさせるフローティング型のディスクブレーキ装置におけるパッドクリップの組付け構造に関する。

　ブレーキパッドをピンスライドさせるタイプのフローティング型ディスクブレーキ装置としては、特許文献１や特許文献２に開示されているような構成のものが知られている。このような構成のディスクブレーキ装置では、各々図示はされていないが、パッドクリップと呼ばれるバネが備えられ、スライドピンに支承されるブレーキパッドを押さえ付けている。

　ブレーキパッドに設けられた貫通孔（貫通部）とスライドピンとの間には、その構成上僅かな隙間が設けられる。このためブレーキパッドは、単純にスライドピンに支承されているだけでは、車両走行時の振動や、制動時の慣性力、トルクなどによりロータの半径方向や円周方向に振動し、ラトル音やクロンク音（カチン音）を生じさせることとなる。

　このため、ブレーキパッドは、パッドクリップを介してスライドピンに押し付けられ、ロータの半径方向、または円周方向、あるいはその両方への移動（ガタツキ）が抑制されることとなる。

日本国特開昭５５－１４２１２７号公報日本国特表２００６－５２０４４８号公報

　特許文献１や特許文献２に開示されているような構成のディスクブレーキ装置では一般的に、キャリパとブレーキパッドとの間に大型のパッドクリップを設けることにより、キャリパを基点としてブレーキパッドをロータの半径方向内周側へ押し下げる構造が採られている。

　しかしこのような構造を採った場合、パッドクリップの構成によってブレーキパッドに対する付勢力の方向が決まってしまう。また、ブレーキパッドは必ずロータの半径方向内周側への付勢力を与えられることとなる。

　これに対し、ブレーキパッドに付与される振動やトルクは一定では無く、またその方向も一定とは限らない。このため、ディスクブレーキ装置には、ラトル音の軽減作用が強いものや、クロンク音（カチン音）の軽減作用が強いもの、および両者の特性を併せ持ったものなど、種々の特性に対応可能な構造が望まれてきているが、従来のディスクブレーキ装置の構造ではその要望に対応することが困難とされている。

　そこで本発明では、上記問題を解消し、パッドクリップの構成に変化を加える事なくブレーキパッドに負荷する付勢力の負荷方向と、その力の割合を調整することのできるパッドクリップの組付け構造を提供することを目的とする。

　本発明の上記目的は、下記構成により達成される。
　（１）　プレッシャプレートに形成された貫通孔を介してディスクブレーキ装置を構成する一対のスライドピンに支承されるブレーキパッドを前記スライドピンに対して付勢させるパッドクリップの組付け構造であって、前記パッドクリップは、前記ブレーキパッドを構成するプレッシャプレートを挟持する支持部と、前記プレッシャプレートの板面に沿って配置されるベース部と、前記スライドピンに当接し、付勢力を生じさせるバネ部とを有し、前記ブレーキパッドには前記パッドクリップの支持部を取り付けるための辺である座を設け、前記貫通孔を構成する円弧部の中心を通るロータ半径方向に沿った第１の直線と、前記中心を通り前記座に対して垂直に交わる第２の直線との成す角の設定により、前記パッドクリップによる付勢力におけるロータ半径方向とロータ円周方向の分力の割合を変化させる構成としたパッドクリップの組付け構造。
　上記（１）のような構成を有するパッドクリップの組付け構造によれば、パッドクリップの構成を変える事無くブレーキパッドに負荷する付勢力の負荷方向と、その力の割合を調整することができる。

　（２）　上記（１）の構成を有するパッドクリップの組付け構造であって、前記第１の直線と前記第２の直線との成す角が４５度未満となるように前記座の角度を設定するパッドクリップの組付け構造。
　上記（２）のような構成を有するパッドクリップの組付け構造によれば、ロータの半径方向に負荷する力がロータの円周方向に負荷する力よりも強くなる。

　（３）　上記（１）の構成を有するパッドクリップの組付け構造であって、前記第１の直線と前記第２の直線との成す角が４５度となるように前記座の角度を設定するパッドクリップの組付け構造。
　上記（３）のような構成を有するパッドクリップの組付け構造によれば、ロータの半径方向に負荷する力と円周方向に負荷する力が均衡することとなる。

　（４）　上記（１）の構成を有するパッドクリップの組付け構造であって、前記第１の直線と前記第２の直線との成す角が４５度よりも大きくなるように前記座の角度を設定するパッドクリップの組付け構造。
　上記（４）のような構成を有するパッドクリップの組付け構造によれば、ロータの円周方向に負荷する力がロータの半径方向に負荷する力よりも強くなる。

図１は本発明の一実施形態に係るパッドクリップの組付け構造を適用することのできるディスクブレーキ装置の第１の実施形態における平面形態を示す図である。図２は図１に示したディスクブレーキ装置の正面形態を示す図である。図３は図１に示したディスクブレーキ装置の右側面形態を示す図である。図４は図１に示したディスクブレーキ装置の右下面側斜視図である。図５は本発明の第１の実施形態に係るディスクブレーキ装置におけるスライドピンと係合部の構成を示す図である。図６は本発明の第１の実施形態に係るアウタパッドおよびパッドクリップの係合状態を示す斜視図である。図７（ａ）～図７（ｃ）は本発明の第１の実施形態に係るディスクブレーキ装置のアウタパッドにおける貫通孔のピッチＰ_１とスライドピンのピッチＰ_２の関係、および制動トルク負荷時の様子を説明するための図であり、図７（ａ）は非制動時、図７（ｂ）は低制動トルク時、図７（ｃ）は高制動トルク時を示す。図８は本発明の一実施形態に係る一対のパッドクリップの構成を示す側面側斜視図である。図９は図８に示した一対のパッドクリップの構成を示すバネ部側から見た斜視図である。図１０は本発明の第１の実施形態に係るディスクブレーキ装置におけるスライドピンに対するアウタパッドの押し付け形態を示す図である。図１１は本発明の一実施形態に係るパッドクリップの組付け構造を説明するための一例を示す図であり、貫通孔の中心を通る第１の直線ｌ_０と第２の直線ｌ_１との角度θが４５°の場合の例を示す図である。図１２は本発明の一実施形態に係るパッドクリップの組付け構造を説明するための一例を示す図であり、貫通孔の中心を通る第１の直線ｌ_０と第２の直線ｌ_１との角度θが４５°未満の場合の例を示す図である。図１３は本発明の一実施形態に係るパッドクリップの組付け構造を説明するための一例を示す図であり、貫通孔の中心を通る第１の直線ｌ_０と第２の直線ｌ_１との角度θが４５°より大きい場合の例を示す図である。図１４は本発明の第１の実施形態に係るディスクブレーキ装置におけるロータ回入側のスライドピンとアウタパッドの貫通孔との動作関係を説明するための図である。図１５は本発明の第１の実施形態において制動時にアウタパッドに生ずる偶力がロータ回転方向と逆向きとなる構成の一例を示す図である。図１６は本発明の第１の実施形態において制動時にアウタパッドに生ずる偶力がロータ回転方向と同一方向となる構成の一例を示す図である。図１７は本発明の第１の実施形態において制動時にアウタパッドに生ずる偶力が逆転した場合におけるスライドピンに対するアウタパッドの押し付け形態を示す図である。図１８は本発明の一実施形態に係るパッドクリップの組付け構造を適用することのできるディスクブレーキ装置の第２の実施形態における正面形態を示す図である。図１９（ａ）～図１９（ｃ）は本発明の第２の実施形態に係るディスクブレーキ装置のアウタパッドにおける貫通孔のピッチＰ_１とスライドピンのピッチＰ_２の関係、および制動トルク負荷時の様子を説明するための図であり、図１９（ａ）は非制動時、図１９（ｂ）は低制動トルク時、図１９（ｃ）は高制動トルク時を示す。本発明の第２の実施形態に係るディスクブレーキ装置におけるスライドピンに対するアウタパッドの押し付け形態を示す図である。本発明の第２の実施形態において制動時にアウタパッドに生ずる偶力が逆転した場合におけるスライドピンに対するアウタパッドの押し付け形態を示す図である。

　以下、本発明のパッドクリップの組付け構造に係る実施の形態について、図面を参照しつつ詳細に説明する。まず、図１から図４を参照して、本発明の一実施形態に係るパッドクリップの組付け構造を適用することのできる第１の実施形態のディスクブレーキ装置について説明する。なお、図１は本発明の一実施形態に係るパッドクリップの組付け構造を適用可能なディスクブレーキ装置の第１の実施形態を示す平面図であり、図２は正面図、図３は右側面図である。また、図４は右下側からの斜視図である。

　ディスクブレーキ装置１０は、サポート３８と、このサポート３８に係合するスライドピン２４ａ，２４ｂ、およびスライドピン２４ａ，２４ｂに係合するキャリパ１２、並びにブレーキパッド（インナパッド５２，アウタパッド５８）を基本として構成される。

　サポート３８は、ディスクブレーキ装置１０を車両に固定すると共に、車輪と共に矢印Ｘ方向に回転するロータ１００（図１５参照）の制動トルクを受け止めるトルク受けとしての役割を担う。サポート３８は、詳細を後述するスライドピン２４ａ，２４ｂを係合させるために設けられる一対のトルク受け部４０ａ，４０ｂと、一対のトルク受け部４０ａ，４０ｂを連結するサポートブリッジ部４６とを有し、全体形状として略Ｕ字状を成す。

　トルク受け部４０ａ，４０ｂの先端側にはそれぞれ、スライドピン２４ａ，２４ｂを係合させるためのネジ孔４２（図５参照）が設けられている。トルク受け部４０ａ，４０ｂとサポートブリッジ部４６との接合箇所には、サポート３８を車両等に固定するための取付孔４４が設けられている。また、一対のトルク受け部４０ａ，４０ｂの対向する側面には、対向位置に、略Ｕ字状の凹部４８が形成されている。凹部４８は、詳細を後述するインナパッド５２（ブレーキパッド）を保持すると共に摺動させるための摺動レールとしての役割を担う。

　スライドピン２４ａ，２４ｂは、上述したサポート３８のトルク受け部４０ａ，４０ｂに設けられたネジ孔４２に螺合され、詳細を後述するキャリパ１２とアウタパッド５８（ブレーキパッド）の摺動レールとしての役割を担うと共に、制動時には、アウタパッド５８のトルク受けとしての役割も担う。

　スライドピン２４ｂ（２４ａ）は図５に示すように、サポート３８との螺合部３０を基点として、先端側にアウタパッド５８の摺動部を有し、基端側にキャリパ１２の摺動部を有することとなる。このため、スライドピン２４ｂ（２４ａ）は、締付けのためのボルト頭２６とキャリパ摺動部２８、螺合部３０、およびアウタパッド摺動部３２を有することとなる。本第１の実施形態に係るキャリパ１２は詳細を後述するように、アーム部２０に設けられた貫通孔２２を介してスライドピン２４ｂ（２４ａ）に係合し、また、貫通孔２２とスライドピン２４ｂ（２４ａ）との間には、スリーブ３４とブーツ３６が設けられる。スリーブ３４は、キャリパ１２のスライド量を確保する。一方、ブーツ３６は、スリーブ３４と貫通孔２２との間の摺動部にダストが付着することを防止すると共に、スリーブ３４と貫通孔２２とのダンピング機能を有する。

　キャリパ１２は、キャリパ本体１４と爪部１８、キャリパブリッジ部１６、およびアーム部２０を基本として構成される。キャリパ本体１４には、ロータ１００のインナ側に配置され、少なくともシリンダ（不図示）と、ピストン１５が設けられる。シリンダ内には、ブレーキ操作により作動油が流入し、流入した作動油を介してピストン１５が押し出され、詳細を後述するインナパッド５２におけるプレッシャプレート５４を押圧することとなる。シリンダの開口部とピストン１５の先端部の間には、蛇腹状のピストンブーツ（不図示）が設けられ、摺動部へのダストの付着防止が図られている。

　爪部１８は、ロータ１００を介してキャリパ本体１４と反対側、すなわちロータ１００のアウタ側に配置され、詳細を後述するアウタパッド５８を支持する役割を担う。爪部１８は、詳細を後述するキャリパブリッジ部１６を基点として、ロータ半径方向内側へ向けて延設されている。このため、爪部１８とキャリパ本体１４とはロータ１００を介して対向する位置に設けられる。また、本第１の実施形態に係るディスクブレーキ装置１０では、爪部１８におけるロータ回入側とロータ回出側の双方に貫通孔１８ａ，１８ａが設けられ、詳細を後述するアウタパッド５８を爪部１８の内壁に凹凸嵌合可能な構成としている。

　アーム部２０は、キャリパ本体１４から両端側（ロータ１００の回入側と回出側）へ延設された係合部である。アーム部２０の先端側には、スライドピン２４ａ，２４ｂにおけるキャリパ摺動部２８に係合するための貫通孔２２（図５参照）が設けられており、この貫通孔２２を介してスライドピン２４ａ，２４ｂとの係合が成される。

　本第１の実施形態に係るディスクブレーキ装置１０ではブレーキパッドとして、サポート３８に設けられた凹部４８を摺動するインナパッド５２と、スライドピン２４ａ，２４ｂを摺動するアウタパッド５８とを備える。なお、インナパッド５２、アウタパッド５８共に、プレッシャプレート５４，６０と、プレッシャプレート５４，６０に添着された摩擦部材であるライニング５６，６２とを基本として構成される。

　インナパッド５２におけるプレッシャプレート５４は、ライニング５６よりも一回り大きな金属の平板により略扇状に形成されたプレート本体と、このプレート本体の両端に突設された耳部（不図示）を有する。プレッシャプレート５４の耳部をサポート３８に形成された凹部４８に遊嵌させることで、インナパッド５２がロータ１００の軸方向へスライド可能となる。なお、サポート３８の凹部４８には、金属板により構成されたパッドクリップ５０が設けられ、インナパッド５２がロータ軸方向へ摺動する際の摺動抵抗の低減と走行時の引き摺り防止が図られている。

　アウタパッド５８におけるプレッシャプレート６０は図６に示すように、ライニング６２よりも一回り大きな金属の平板により略扇状に形成されたプレート本体６０ａと、このプレート本体６０ａの両端に、プレート本体６０ａを基点として略Ｖ字状となるように突設されたアーム部６０ｂおよびアーム部６０ｂの先端側に形成された貫通孔６６ａ，６６ｂを有する。アウタパッド５８は、アーム部６０ｂの貫通孔６６，６６ｂにスライドピン２４ａ，２４ｂにおけるアウタパッド摺動部３２を挿通させることで、スライドピン２４ａ，２４ｂ上での摺動が可能となる。また、アウタパッド５８におけるプレッシャプレート６０のライニング添着面と反対側の爪部１８との当接面には、キャリパ１２の爪部１８に設けた貫通孔１８ａに対応する位置に、一対の凸部６４が形成されている。一対の凸部６４を爪部１８の貫通孔１８ａ（凹部）に嵌合させることで、キャリパ１２をアウタパッド５８に対して安定保持させることが可能となる。

　また、本第１の実施形態に係るアウタパッド５８には、プレッシャプレート６０における爪部１８との当接面に第２クリップ６８が設けられている。第２クリップ６８は、その中心部を基部７０として両側に延設された一対のバネ部７２を有するクリップである。第２クリップ６８は、プレッシャプレート６０に対し、基部７０が固定されることで機能する。基部７０は、プレッシャプレート６０に設けられた一対の凸部６４間の中心位置に固定されている。なお、基部７０の固定手段としては、カシメや、ネジ止めなどを挙げることができる。

　このような第２クリップ６８を設けたアウタパッド５８では、アウタパッド５８を爪部１８へ固定する際、プレッシャプレート６０に設けた凸部６４を貫通孔１８ａへ嵌合させると共に、第２クリップ６８により爪部１８を挟み込むことで、アウタパッド５８を爪部１８へ付勢させる。これにより、アウタパッド５８の倒れ込みを防ぎ、ライニングの偏摩耗を防止することができる。また、アウタパッド５８は、詳細を後述する一対のパッドクリップ７４により、スライドピン２４ａ，２４ｂに対して安定接触することとなる。このため、スライドピン２４ａ，２４ｂを介して安定保持されるアウタパッド５８に対して爪部１８を付勢させることで、キャリパ１２のガタツキを防止し、安定させることができる。なお、第２クリップ６８のように、基部７０からバネ部７２の作用点である先端までの距離を長くすることにより、荷重のバラツキを抑制することができる。また、本第１の実施形態では爪部１８の内壁に設ける凹部について貫通孔１８ａとして表現しているが、貫通孔に替えて有底の袋穴としても良い。

　また、本第１の実施形態に係るディスクブレーキ装置１０では、アウタパッド５８における貫通孔６６ａ，６６ｂの中心ピッチＰ_１と、スライドピン２４ａ，２４ｂの中心ピッチＰ_２とが、
　Ｐ_１＞Ｐ_２
の関係を満たすように、貫通孔６６ａ，６６ｂのピッチＰ_１が定められている（図７（ａ）参照）。

　このような構成とした場合、図７（ｂ）に示すように、制動初期時等の低制動トルク発生時には回出側に配置されたスライドピン２４ｂのみに貫通孔６６ｂの内壁が接触し、スライドピン２４ｂのみに制動トルクが負荷されることとなる。一方、図７（ｃ）に示すように、高い制動トルクが生じた場合には、ロータ回出側に配置されたスライドピン２４ｂが制動トルク負荷方向に撓み、ロータ回入側に配置されたスライドピン２４ａに貫通孔６６ａの内壁が接触することとなり、一対のスライドピン２４ａ，２４ｂに制動トルクが分散されることとなる。このように、制動トルクの高低に応じて制動トルクを分散させることを可能にすることで、スライドピン２４ａ，２４ｂの大径化等、強度補強を行う必要性がなくなり、スライドピンの大径化に伴う重量増加等を抑制することができる。

　アウタパッド５８には、アーム部６０ｂに一対のパッドクリップ７４（第１パッドクリップ）が設けられている。以下、パッドクリップ７４の構成を説明した上で、アウタパッド５８に対するパッドクリップ７４の組付け構造について詳細に説明する。

　アーム部６０ｂに設けられたパッドクリップ７４は、貫通孔６６ａ，６６ｂに挿通されたスライドピン２４ａ，２４ｂに付勢し、パッドクリップ７４で保持されたアウタパッド５８を付勢方向と逆側に押し付ける役割を担う。本実施形態に係るパッドクリップ７４は、ロータ１００の回入側と回出側とで同じものが採用される。具体的な構成としては図８及び図９に詳細を示すように、ベース部７６と支持部８０、およびバネ部８２を基本として構成される。ベース部７６は、詳細を後述する支持部８０とバネ部８２との間に位置する部位であり、本実施形態の場合、スライドピン２４ａ，２４ｂを挿通させるための貫通孔７８が設けられ、プレッシャプレート６０の面に沿って配置される。支持部８０は、ベース部７６からアウタパッド５８のプレッシャプレート６０側へ屈曲された板片により構成される。支持部８０は、板片を略Ｕ字状（横Ｕ字状）に形成することで、プレッシャプレート６０を厚み方向に挟持可能とされる。また、バネ部８２は、ベース部７６を基点として、支持部８０とは反対側に向けてロール状に曲げ形成された板片である。このように形成されたロール部をスライドピン２４ａ，２４ｂに押し当てることで、支持部８０によって挟持されたプレッシャプレート６０がバネ部８２側へ引き寄せられることとなる。つまり、本実施形態に係るパッドクリップ７４を用いることによれば、スライドピン２４ａ，２４ｂを基点（アース）として、アウタパッド５８をバネ部８２の配置方向に引き寄せることができ、車両走行時のラトル音や、制動時のクロンク音（カチン音）を抑制することができる。このような構成のパッドクリップ７４は、支持部８０やバネ部８２を形成するための曲げ方向がいずれも捻れを含まない一方向であるため、加工性が良い。また、展開状態での平面形態がシンプルであり、板取性が良いため、材料歩留まりが良好で、製造コストが安価となる。

　アウタパッド５８の押し付け方向は、アーム部６０ｂに対するパッドクリップ７４の取り付け形態に依存する。例えば本第１の実施形態の場合、図６に示すように、プレート本体６０ａを基点として略Ｖ字状に延設されているアーム部６０ｂにおけるロータ半径方向外側に位置する辺を支持部８０により挟持し、ベース部７６を貫通孔６６ａ，６６ｂに重ね合わせるように取り付けている。このような取り付け形態とした場合、ロータ回入側に配置されたパッドクリップ７４は、スライドピン２４ａに対して、バネ部８２をロータ半径方向外側のロータ回出側へ向けて当接させる。これにより、アウタパッド５８はスライドピン２４ａに対して、ロータ半径方向内側のロータ回入側へ向けて押し付けられる力を受ける。その結果、貫通孔６６ａではロータ半径方向外側のロータ回出側に位置する内周面がスライドピン２４ａに付勢される。一方、ロータ回出側に配置されたパッドクリップ７４は、スライドピン２４ｂに対して、バネ部８２をロータ半径方向外側のロータ回入側へ向けて当接させる。これにより、アウタパッド５８はスライドピン２４ｂに対して、ロータ半径方向内側のロータ回出側へ向けて押し付けられる力を受ける。その結果、貫通孔６６ｂではロータ半径方向外側のロータ回入側に位置する内周面がスライドピン２４ｂに付勢される（図１０参照）。

　本第１の実施形態では、パッドクリップ７４の組付け形態を安定させるために、支持部８０の挟持する辺に座６５を設け、貫通孔６６ａ，６６ｂを構成する円弧部（優弧）の中心Ｏから座６５へ向けて伸ばした直線ｌ_１（第２の直線）が、座６５と垂直に交わるように構成している。このような構成とした場合、図１１乃至図１３に示すように、円弧部の中心Ｏを通るロータ半径方向に沿った直線ｌ_０（第１の直線）と、座６５に垂直に交わる直線ｌ_１との成す角θを変えることで、パッドクリップ７４による付勢力の分力であるＦ_１（円周方向）、Ｆ_２（半径方向）の割合を変化させることができる。角度θの変化に伴う分力Ｆ_１とＦ_２の関係は、次のようなものとなる。すなわち、θ＜４５°の場合にはＦ_１＜Ｆ_２となり、円周方向に働く分力よりも半径方向に働く分力が強くなる。また、θ＝４５°の場合にはＦ_１＝Ｆ_２となり、円周方向に働く分力と半径方向に働く分力とが均衡する。そして、θ＞４５°の場合には、Ｆ_１＞Ｆ_２となり、円周方向に働く分力が半径方向に働く分力よりも強くなる。

　円周方向に働く分力よりも半径方向に働く分力が強い場合には、アウタパッド５８の半径方向への移動を抑制する力が強くなる。この結果、アウタパッド５８の振動等によって生ずるラトル音を抑制する効果を高めることができる。一方、円周方向に働く分力が半径方向に働く分力よりも強い場合には、アウタパッド５８の円周方向への移動を抑制する力が強くなる。この結果、制動時のクロンク音（カチン音）を抑制する効果を高めることができる。そして、Ｆ_１＝Ｆ_２、あるいはＦ_１≒Ｆ_２とした場合には、両者の効果を得ることができる。

　このように、アウタパッド５８に対するパッドクリップ７４の取り付け辺（座６５）の角度を変化させることで、パッドクリップ７４の形態や特性を変更する事無く、アウタパッド５８に負荷する付勢力の負荷方向と、その力の割合を調整することができる。

　また、本第１の実施形態では、アウタパッド５８における貫通孔６６ａ，６６ｂの形態を次のようなものとしている。すなわち、スライドピン２４ａ，２４ｂを押し付ける側の壁面の平面形態を円弧状とし、押し付け側と反対側の壁面を平坦とし、いわゆる円弧と弦を組み合わせた形態としている。なお、本第１の実施形態の場合、円を弦によって分けられる２つの円弧のうち、弧状部が長い方、すなわち優弧と弦を組み合わせた馬蹄形の貫通孔６６ａ，６６ｂを構成している。本第１の実施形態に係るディスクブレーキ装置１０では、パッドクリップ７４によりアウタパッド５８をスライドピン２４ａ，２４ｂに押し付ける形態を採っている。このため、スライドピン２４ａ，２４ｂを押し付けた側と反対側に位置する貫通孔６６ａ，６６ｂの壁面とスライドピン２４ａ，２４ｂとの間には大きな隙間が生ずることとなる。そして、スライドピン２４ａ，２４ｂと貫通孔６６ａ，６６ｂの壁面との間に必要以上の隙間を設けた場合、スライドピン２４ａ，２４ｂと貫通孔６６ａ，６６ｂとの間でのラトル音が増大する要因となる。よって、その隙間を埋めるように貫通孔６６ａ，６６ｂの一部を狭めることで、無用なガタツキを防止し、ラトル音の抑制を成すことができる。

　このような構成を有するディスクブレーキ装置１０によれば、爪部１８に嵌着されたアウタパッド５８をスライドピン２４ａ，２４ｂに対してメタルタッチで支持することとなる。このため、スライドピン２４ａ，２４ｂに対してスリーブ３４およびブーツ３６を介して係止されたキャリパ１２の倒れ込みを防止し、ガタツキを抑えることができる。

　次に、このような構成を有するディスクブレーキ装置１０における制動時の動作について説明する。まず、車両運転者が図示しないブレーキペダルやブレーキレバーを操作すると、キャリパ本体１４のシリンダに作動油が充填される。シリンダへの作動油の充填に伴い、シリンダ内に収容されているピストン１５がロータ側へ押し出される。シリンダから押し出されたピストン１５は、サポート３８のトルク受け部４０ａ，４０ｂに支持されたインナパッド５２のプレッシャプレート５４を押圧し、インナパッド５２におけるライニング５６をロータ１００の摺動面に押し付ける。インナパッド５２のライニング５６がロータ１００に押し付けられると、キャリパ本体１４は押し付け力の反力を受け、スライドピン２４ａ，２４ｂに沿ってロータ１００から離間するようにスライドする。キャリパ本体１４がロータ１００から離間するようにスライドすると、キャリパブリッジ部１６によりキャリパ本体１４に連接されている爪部１８は、ロータ側に引き寄せられるように動作する。爪部１８がロータ側に引き寄せられると、爪部１８に固定されたアウタパッド５８のプレッシャプレートが爪部１８により押圧され、スライドピン２４ａ，２４ｂに沿ってロータ側へスライドし、ライニング６２がロータ摺動面に押し付けられる。

　上記動作によりインナパッド５２とアウタパッド５８によりロータ摺動面が挟持されると、摩擦力によりインナパッド５２とアウタパッド５８は、ロータ回出方向へ連れ回りする力を受ける。この時、インナパッド５２はプレッシャプレート５４における耳部がサポート３８のトルク受け部４０ａ，４０ｂに形成された凹部４８に当接し、制動時に生ずる制動トルクを受けることで制動力を生じさせる。一方、アウタパッド５８は、回出側のスライドピン２４ｂとロータ回入側のスライドピン２４ａの双方により制動トルクを受け、これを車両本体に固定されたサポート３８に伝達することで、制動力を生じさせる。なお、上述したように、アウタパッド５８における制動トルクは、回出側のスライドピン２４ｂとロータ回入側のスライドピン２４ａに分散し、入力される。

　また、本第１の実施形態に係るディスクブレーキ装置１０では、スライドピン２４ａ，２４ｂに対して貫通孔６６ａ，６６ｂの半径方向外側に位置する内周面が押し付けられた状態を維持しているため、アウタパッド５８が制動トルクを受けた際、引き側（ロータ回入側）では、図１４に示すように、貫通孔６６ａにおける円弧状の内周面に沿って（図１４中の点線、および破線で示した軌跡に沿って）スライドピン２４ａがロータ回入側へ（図１４中、右側の非制動時の位置から左側の高制動トルク負荷時の位置へ）移動するようにプレッシャプレート６０がずれることとなる。このため、高制動トルク負荷時にスライドピン２４ａが急激に反対側の壁面に衝突するという事態が生じず、「押しアンカ」から「押し＋引きアンカ」への切り替わりが急激に行われず、除々に切り替わる為、接触変化の安定化が図れる。その結果、制動時のクロンク音（カチン音）が抑制される。また、本第１の実施形態に係るディスクブレーキ装置１０では、インナパッド５２のみをサポート３８で保持する形態としたため、サポート３８がロータ１００を跨ぐ構成とする必要が無い。このため、アウタ側の凹部形成等のためのサポート３８の切削加工時間を短縮することができ、また軽量化が図れる。

　上記第１の実施形態においては、貫通孔６６ａ，６６ｂを構成する優弧の直径をφＤ、スライドピン２４ａ，２４ｂの直径をφｄとした場合（図１０参照）、φＤとφｄの差となるΔｄが、スライドピン２４ａ，２４ｂ（上記第１の実施形態の場合スライドピン２４ｂ）が弾性変形することにより得られるアウタパッド５８のシフト距離よりも短くなるように定める。このような構成とすることで、スライドピン２４ａ，２４ｂが弾性変形する範囲で制動トルクの分散が図られることとなる。

　上記第１の実施形態に係るディスクブレーキ装置１０では図１５に示すように、制動時にアウタパッド５８に生ずる偶力（モーメント）が矢印Ａに示す方向に働いている場合を前提として説明した。このような方向にモーメントを生じさせるための手段の一例としては、ロータ中心軸Ｃ_１からアウタパッド５８のモーメント中心までの距離ｔ_１よりも、ロータ中心軸Ｃ_１から貫通孔６６ａ，６６ｂの中心までの距離ｔ_２が長い場合の構成を挙げることができ、上記第１の実施形態に係るディスクブレーキ装置１０の構成もこれに準じている。このため、上述したようなパッドクリップ７４の組付け構造を採った場合には、後続トルク受けとなる貫通孔６６ａにおいて、スライドピン２４ａが予め貫通孔６６ａにおける押し付け壁面（ロータ半径方向外周側）に押し付けられることとなり、クロンク音（カチン音）の発生を抑制することができる。

　一方、図１６に示すように、制動時にアウタパッド５８に生ずる偶力（モーメント）が矢印Ａ′に示すように逆向きとなった場合、スライドピン２４ａ，２４ｂに対するアウタパッド５８の押し付け方向が逆向きとなるようにパッドクリップ７４が装着される（パッドクリップ７４は不図示）。この場合におけるスライドピン２４ａ，２４ｂと貫通孔６６ａ，６６ｂとの関係は、図１７に示すようなものとなる。具体的には、ロータ１００の回入側に配置されたパッドクリップ７４（図８参照）は、スライドピン２４ａに対して、バネ部８２をロータ半径方向内側のロータ回出側へ向けて当接させる。これにより、アウタパッド５８はスライドピン２４ａに対して、ロータ半径方向外側のロータ回入側へ向けて押し付けられる力を受ける。その結果、貫通孔６６ａではロータ半径方向内側のロータ回出側に位置する内周面がスライドピン２４ａに付勢される。一方、ロータ１００の回出側に配置されたパッドクリップ７４は、スライドピン２４ｂに対して、バネ部８２をロータ半径方向内側のロータ回入側へ向けて当接させる。これにより、アウタパッド５８はスライドピン２４ｂに対して、ロータ半径方向外側のロータ回出側へ向けて押し付けられる力を受ける。その結果、貫通孔６６ｂではロータ半径方向内側のロータ回入側に位置する内周面がスライドピン２４ｂに付勢される。このような構成とした場合であっても、第１の直線ｌ_０と第２の直線ｌ_１によって成す角θを制御するように座６５の角度を調整することで、円周方向に働く分力Ｆ_１と半径方向に働く分力Ｆ_２の割合を変化させることができる。つまり、パッドクリップ７４の形態を変化させること無く、その組付け構造の変化のみで対応することが可能となる。

　このような構成とする場合には、貫通孔６６ａ，６６ｂにおける優弧と弦との関係は、相対的に、優弧がロータ半径方向内側、弦が半径方向外側に位置することとなる。なお、このような方向にモーメントを生じさせるための手段の一例としては、図１６に示すように、ロータ中心軸Ｃ_１からアウタパッド５８のモーメント中心までの距離ｔ_１が、ロータ中心軸Ｃ_１から貫通孔６６ａ，６６ｂの中心までの距離ｔ_２よりも長い場合の構成を挙げることができる。

　次に、本発明の一実施形態に係るパッドクリップの組付け構造を適用することのできるディスクブレーキ装置に係る第２の実施形態について、図１８を参照して説明する。なお、本第２の実施形態に係るディスクブレーキ装置１０ａの殆どの構成は、上述した第１の実施形態に係るディスクブレーキ装置１０と同様である。よって、その構成を同一とする箇所には図面に同一符号を附して詳細な説明は省略することとする。

　本第２の実施形態に係るディスクブレーキ装置１０ａは、上述した第１の実施形態に係るディスクブレーキ装置１０と異なり、アウタパッド５８における貫通孔６６ａ，６６ｂ間の中心ピッチＰ_１とスライドピン２４ａ，２４ｂ間の中心ピッチＰ_２との関係が、
　Ｐ_１＜Ｐ_２
となるように構成されている（図１９（ａ）参照）。

　このような構成のため制動時においては、図１９（ｂ）に示すような低制動トルク負荷時にはロータ回入側に配置されたスライドピン２４ａのみが貫通孔６６ａに接触することとなる。一方、図１９（ｃ）に示すように、制動トルクが高くなった場合には、ロータ回入側に配置されたスライドピン２４ａがロータ回出側（制動トルク方向）に撓み、ロータ回出側に配置されたスライドピン２４ｂが貫通孔６６ｂに接触することとなり、制動トルクの分散が図られる。

　また、本第２の実施形態では、一対のパッドクリップ７４のうちのロータ回入側に配置されたパッドクリップ７４（例えば図１８参照）は、スライドピン２４ａに対して、バネ部８２をロータ半径方向内側のロータ回入側へ向けて当接させる。これにより、アウタパッド５８はスライドピン２４ａに対して、ロータ半径方向外側のロータ回出側へ向けて押し付けられる力を受ける。その結果、貫通孔６６ａではロータ半径方向内側のロータ回入側に位置する内周面がスライドピン２４ａに付勢する。一方、ロータ回出側に配置されたパッドクリップ７４は、スライドピン２４ｂに対して、バネ部８２をロータ半径方向内側のロータ回出側へ向けて当接させる。これにより、アウタパッド５８はスライドピン２４ｂに対して、ロータ半径方向外側のロータ回入側へ向けて押し付けられる力を受ける。その結果、貫通孔６６ｂではロータ半径方向内側のロータ回出側に位置する内周面がスライドピン２４ｂに付勢される（図２０参照）。

　このような作用を成すパッドクリップ７４は、上述した第１の実施形態に係るパッドクリップ７４と同様な形態のもので良い。第１の実施形態と異なる点は、アウタパッド５８に対するパッドクリップ７４の取り付け形態にあり、この取り付け形態の相違によって、スライドピン２４ａ，２４ｂに対するアウタパッド５８の押し付け方向を相違させることができる。具体的には、本第２の実施形態の場合、プレッシャプレート６０のアーム部６０ｂにおけるロータ半径方向内側に位置する辺（座６５）を支持部８０により挟持する構成としている。このような構成のディスクブレーキ装置１０ａでは、上述したディスクブレーキ装置１０と比べてアウタパッド５８の押し付け方向が逆転することとる。しかし、このような構成とした場合であっても、第１の直線ｌ_０と第２の直線ｌ_１によって成す角θを制御するように座６５の角度を調整することで、円周方向に働く分力Ｆ_１と半径方向に働く分力Ｆ_２の割合を変化させることができ、パッドクリップ７４の形態も変化させる必要は無い。

　また、貫通孔６６ａ，６６ｂとスライドピン２４ａ，２４ｂとの間における隙間の問題に関しては、上述した第１の実施形態に係るディスクブレーキ装置１０とは逆になる。このため、本第２の実施形態では、貫通孔６６ａ，６６ｂにおけるロータ半径方向外側に位置する部分に平坦部を設ける構成とした。このような構成とすることで、第１の実施形態に係るディスクブレーキ装置１０と同様な効果を奏することができる。

　本第２の実施形態に係るディスクブレーキ装置１０ａでも、図１５に示すように、制動時にアウタパッド５８に生ずる偶力（モーメント）が矢印Ａに示す方向に働いている場合を前提として説明した。このような方向にモーメントを生じさせるための手段の一例としては上述したように、ロータ中心軸Ｃ_１からアウタパッド５８のモーメント中心までの距離ｔ_１よりも、ロータ中心軸Ｃ_１から貫通孔６６ａ，６６ｂの中心までの距離ｔ_２が長い場合の構成を挙げることができる。このため、上述したようなパッドクリップ７４の組付け構造を採った場合には、後続トルク受けとなる貫通孔６６ｂにおいて、スライドピン２４ｂが予め貫通孔６６ｂにおける押し付け壁面（ロータ半径方向内周側）に押し付けられることとなり、クロンク音（カチン音）の発生を抑制することができる。

　一方、図１６に示すように、制動時にアウタパッド５８に生ずる偶力（モーメント）が矢印Ａ′に示すように逆向きとなった場合、スライドピン２４ａ，２４ｂに対するアウタパッド５８の押し付け方向が逆向きとなるようにパッドクリップ７４が装着される（パッドクリップ７４は不図示）。いわゆる引きアンカの場合、貫通孔６６ａが制動トルクを受けた後、この貫通孔６６ａを基点としてアウタパッド５８が偶力発生方向に回動することとなるためである。この場合におけるスライドピン２４ａ，２４ｂと貫通孔６６ａ，６６ｂとの関係は、図２１に示すようなものとなる。本第２の実施形態と共通な第１の実施形態に係るパッドクリップ７４（図８参照）による付勢を例に挙げて説明すると、ロータ１００の回入側に配置されたパッドクリップ７４は、スライドピン２４ａに対して、バネ部８２をロータ半径方向外側のロータ回入側へ向けて当接させる。これにより、アウタパッド５８はスライドピン２４ａに対して、ロータ半径方向内側のロータ回出側へ向けて押し付けられる力を受ける。その結果、貫通孔６６ａではロータ半径方向外側のロータ回入側に位置する内周面がスライドピン２４ａに付勢される。一方、ロータ１００の回出側に配置されたパッドクリップ７４は、スライドピン２４ｂに対して、バネ部８２をロータ半径方向外側のロータ回出側へ向けて当接させる。これにより、アウタパッド５８はスライドピン２４ｂに対して、ロータ半径方向内側のロータ回入側へ向けて押し付けられる力を受ける。その結果、貫通孔６６ｂではロータ半径方向外側のロータ回出側に位置する内周面がスライドピン２４ｂに付勢される。このような構成とした場合であっても、上記第１の実施形態と同様に、第１の直線ｌ_０と第２の直線ｌ_１によって成す角θを制御するように座６５の角度を調整することで、円周方向に働く分力Ｆ_１と半径方向に働く分力Ｆ_２の割合を変化させることができる。

　図２１に示すように、このような構成とする場合には、貫通孔６６ａ，６６ｂにおける優弧と弦との関係は、相対的に、優弧がロータ半径方向外側、弦が半径方向内側に位置することとなる。なお、このような方向にモーメントを生じさせるための手段の一例としては、上記第１の実施形態と同様、図１６に示すように、ロータ中心軸Ｃ_１からアウタパッド５８のモーメント中心までの距離ｔ_１が、ロータ中心軸Ｃ_１から貫通孔６６ａ，６６ｂの中心までの距離ｔ_２よりも長い場合の構成を挙げることができる。

　更に、本出願は、２０１１年２月１８日出願の日本特許出願（特願２０１１－０３３９０９）に基づくものであり、その内容はここに参照として取り込まれる。

　本発明のパッドクリップの組付け構造によれば、パッドクリップの構成を変える事無くブレーキパッドに負荷する付勢力の負荷方向と、その力の割合を調整することができる。

１０………ディスクブレーキ装置、１２………キャリパ、１４………キャリパ本体、１５………ピストン、１６………キャリパブリッジ部、１８………爪部、２０………アーム部、２２………貫通孔、２４ａ，２４ｂ………スライドピン、２６………ボルト頭、２８………キャリパ摺動部、３０………螺合部、３２………アウタパッド摺動部、３４………スリーブ、３６………ブーツ、３８………サポート、４０ａ，４０ｂ………トルク受け部、４２………ネジ孔、４４………取付孔、４６………サポートブリッジ部、４８………凹部、５０………パッドクリップ、５２………インナパッド、５４………プレッシャプレート、５６………ライニング、５８………アウタパッド、６０………プレッシャプレート、６０ａ………プレート本体、６０ｂ………アーム部、６２………ライニング、６４………凸部、６６ａ，６６ｂ………貫通孔、６８………第２クリップ、７０………基部、７２………バネ部、７４………パッドクリップ、７６………ベース部、７８………貫通孔、８０………支持部、８２………バネ部、１００………ロータ。

Claims

　プレッシャプレートに形成された貫通孔を介してディスクブレーキ装置を構成する一対のスライドピンに支承されるブレーキパッドを前記スライドピンに対して付勢させるパッドクリップの組付け構造であって、
　前記パッドクリップは、前記ブレーキパッドを構成するプレッシャプレートを挟持する支持部と、前記プレッシャプレートの板面に沿って配置されるベース部と、前記スライドピンに当接し、付勢力を生じさせるバネ部とを有し、
　前記ブレーキパッドには前記パッドクリップの支持部を取り付けるための辺である座を設け、
　前記貫通孔を構成する円弧部の中心を通るロータ半径方向に沿った第１の直線と、前記中心を通り前記座に対して垂直に交わる第２の直線との成す角の設定により、前記パッドクリップによる付勢力におけるロータ半径方向とロータ円周方向の分力の割合を変化させる構成としたパッドクリップの組付け構造。
　前記第１の直線と前記第２の直線との成す角が４５度未満となるように前記座の角度を設定する請求項１に記載のパッドクリップの組付け構造。
　前記第１の直線と前記第２の直線との成す角が４５度となるように前記座の角度を設定する請求項１に記載のパッドクリップの組付け構造。
　前記第１の直線と前記第２の直線との成す角が４５度よりも大きくなるように前記座の角度を設定する請求項１に記載のパッドクリップの組付け構造。