WO2012111827A1 - ディスクブレーキ装置用ブレーキパッド - Google Patents

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Abstract

　ブレーキパッド（アウタパッド５８）は、スライドピンを挿通させる支承用の貫通部６６ａ，６６ｂを備えたプレッシャプレート６０と、摩擦部材とを備える。前記貫通部６６ａ，６６ｂは、対を成す前記貫通部６６ａ，６６ｂの中心間ピッチＰ１と対を成す前記スライドピンの中心間ピッチＰ２との関係が、Ｐ１＜Ｐ２またはＰ１＞Ｐ２を満たし、制動時に生ずるモーメントに起因するトルクを受ける第１の保持部６９ａと、第２の保持部６９ｂとにより構成され、少なくともロータ１００の半径方向外周側に位置する部位に開放部６９ｃを有する。

Description

ディスクブレーキ装置用ブレーキパッド
　本発明はディスクブレーキ装置用ブレーキパッドに係り、特にブレーキパッドをピンスライドさせるフローティング型のディスクブレーキ装置に用いられるブレーキパッドに関する。
　ブレーキパッドをピンスライドさせるタイプのフローティング型ディスクブレーキ装置として、特許文献１や特許文献２に開示されているものが知られている。特許文献１や特許文献２に開示されているディスクブレーキ装置は、図１９～図２１に示すように、ロータ２の外周側に配置されたスライドピン３によってブレーキパッド４が保持される形態を採っている。このため、少なくともブレーキパッド４を構成するプレッシャプレート５には、ロータ２と対向するプレート本体５ａと、ロータ２の外周側に延設されたアーム部５ｂとが備えられている。そして、プレート本体５ａには、ロータ２へ押し付けられることによって摩擦力を生じさせるライニング７が添着されており、アーム部５ｂには、ブレーキパッド４を支承するスライドピン３を挿通させるための貫通孔６が設けられている。
日本国特開昭５７－１２１３０号公報 日本国特開昭６０－８２０２７号公報
　ディスクブレーキ装置は、制動力を得るためにロータを大径化する必要がある一方で、車輪ホイール等との干渉を避ける必要があり、ロータ外周面とホイール内周面とのクリアランス内での設計は非常にシビアなものとなっている。
　このような実状において、高い摩擦力＝制動力を得るためには、ブレーキパッドにおけるライニングの面積を拡大する必要がある。そして、ライニングの面積を拡大するために大型化されるプレッシャプレートは、制動時の押圧力の均等化や押圧力による歪みを抑制するために、その板厚を厚くしたり、剛性の高い素材を用いる必要が生ずる。
　このような素材を用いた場合一般的に、形状形成のための加工性が低下する。量産性の観点から、外形形成や貫通孔の形成といったプレッシャプレートの形状形成は通常、プレス加工により成される。しかし、板厚が厚くなった場合、金属板を打ち抜く際の力によって切断部に生ずるせん断力に起因する面ダレが大きくなり、アーム部の端部と貫通孔との距離を薄板の場合よりも大きく取る必要が生ずる。こうした場合、アーム部の端部がキャリパの外周側に張り出し、ホイール内周面と干渉してしまう可能性が生ずる。
　一方、貫通孔の形成を切削加工により行った場合には面ダレは生じ難いが、プレス加工による外形形状と貫通孔の一括形成に比べ、加工時間も、加工コストも大幅に増加すると共に、量産性の低下も招くため、現実的ではない。
　そこで本発明では、面ダレによる影響が少なく、スライドピンによる支承用の貫通部の形成と外形形状の形成を一括してプレス加工で行うことを可能とするディスクブレーキ装置用ブレーキパッドを提供することを目的とする。
　本発明の上記目的は、下記構成により達成される。
　（１）　ロータの半径方向外周側に配置された対を成すスライドピンに支承されるブレーキパッドであって、前記スライドピンを挿通させる支承用の貫通部を備えたプレッシャプレートと、前記プレッシャプレートに添着された摩擦部材とを備え、前記貫通部は、対を成す前記貫通部の中心間ピッチＰ１と対を成す前記スライドピンの中心間ピッチＰ２との関係が、Ｐ１＜Ｐ２またはＰ１＞Ｐ２を満たし、制動時に生ずるモーメントに起因するトルクを受ける第１の保持部と、前記第１の保持部に対向して配置され、組付け状態においては前記第１の保持部との間に前記スライドピンが介在されることとなる第２の保持部とにより構成され、少なくとも前記ロータの半径方向外周側に位置する部位に開放部を有するディスクブレーキ装置用ブレーキパッド。
　上記（１）のような構成を有するディスクブレーキ装置用ブレーキパッドによれば、プレッシャプレートの板厚を厚くした場合であっても面ダレによる影響が少なく、スライドピンによる支承用の貫通部の形成と外形形状の形成を一括してプレス加工で行うことが可能となる。
　（２）　上記（１）の構成を有するディスクブレーキ装置用ブレーキパッドであって、前記開放部の幅は、前記スライドピンの直径よりも狭いディスクブレーキ装置用ブレーキパッド。
　上記（２）のような構成を有するディスクブレーキ装置用ブレーキパッドによれば、スライドピンからブレーキパッドが脱落する虞が無くなる。
　（３）　上記（１）又は（２）の構成を有するディスクブレーキ装置用ブレーキパッドであって、前記第２の保持部には、前記貫通部に挿通されるスライドピンとの隙間を狭める隙間埋め部が備えられるディスクブレーキ装置用ブレーキパッド。
　上記（３）のような構成を有するディスクブレーキ装置用ブレーキパッドによれば、スライドピンと貫通部との不要な隙間を減らすことができ、ラトル音の発生を抑制することができる。
図１は本発明の第１の実施形態に係るアウタパッドの構成を示す正面図である。 図２は本発明の実施形態に係るインナパッドの構成を示す正面図である。 図３は本発明の実施形態に係るディスクブレーキ装置の平面形態を示す図である。 図４は本発明の実施形態に係るディスクブレーキ装置の正面形態を示す図である。 図５は本発明の実施形態に係るディスクブレーキ装置の右側面形態を示す図である。 図６は本発明の実施形態に係るディスクブレーキ装置の右下面側斜視図である。 図７は本発明の実施形態に係るディスクブレーキ装置におけるスライドピンと係合部の構成を示す図である。 図８（ａ）～図８（ｃ）は本発明の第１の実施形態に係るアウタパッドにおける貫通孔のピッチＰ１とスライドピンのピッチＰ２の関係、および制動トルク負荷時の様子を説明するための図であり、図８（ａ）は非制動時、図８（ｂ）は低制動トルク時、図８（ｃ）は高制動トルク時を示す。 図９は一対のパッドクリップの構成を示す側面側斜視図である。 図１０は一対のパッドクリップの構成を示すバネ部側から見た斜視図である。 図１１はアウタパッドおよびパッドクリップの係合状態を示す斜視図である。 図１２はディスクブレーキ装置におけるロータ回出側のスライドピンとアウタパッドの貫通孔との動作関係を説明するための図である。 図１３は制動時にアウタパッドに生ずる偶力がロータ回転方向と逆向きとなる構成の一例を示す図である。 図１４はアウタパッドにおける貫通部のベースとなる孔形状を楕円とした場合の例を示す図である。 図１５は第１の実施形態に係るアウタパッドにおける貫通部を構成するベース孔の直径とスライドピンの直径の関係を示す図である。 図１６は制動時にアウタパッドに生ずる偶力がロータ回転方向と同一方向となる本発明の第２の実施形態に係るアウタパッドの概略構成の一例を示す図である。 図１７は本発明の第２の実施形態に係るアウタパッドにおけるスライドピンに対するアウタパッドの押し付け形態を示す図である。 図１８（ａ）～図８（ｃ）は本発明の第２の実施形態に係るアウタパッドにおける貫通孔のピッチＰ１とスライドピンのピッチＰ２の関係、および制動トルク負荷時の様子を説明するための図であり、図１８（ａ）は非制動時、図１８（ｂ）は低制動トルク時、図１８（ｃ）は高制動トルク時を示す。 図１９は従来のブレーキパッドを組付けたディスクブレーキ装置の平面構成を示す図である。 図２０は従来のブレーキパッドを組付けたディスクブレーキ装置の正面構成を示す図である。 図２１は従来のブレーキパッドの正面構成を示す図である。
　以下、本発明のディスクブレーキ装置用ブレーキパッド（以下、単にブレーキパッドと称す）に係る実施の形態について、図面を参照しつつ詳細に説明する。まず、図３～図６を参照して、本発明の実施形態に係るブレーキパッドを組付けるディスクブレーキ装置について説明する。なお、図３は本発明に係るブレーキパッドが組付けられるディスクブレーキ装置の一例を示す平面図であり、図４は正面図、図５は右側面図である。また、図６は右下側からの斜視図である。
　ディスクブレーキ装置１０は、サポート３８と、このサポート３８に係合する一対のスライドピン２４ａ，２４ｂ、およびスライドピン２４ａ，２４ｂに係合するキャリパ１２、並びにブレーキパッド（インナパッド５２，アウタパッド５８）を基本として構成される。
　サポート３８は、ディスクブレーキ装置１０を車両に固定すると共に、車輪と共に矢印Ｘ方向に回転するロータ１００（図１３参照）の制動トルクを受け止めるトルク受けとしての役割を担う。サポート３８は、詳細を後述するスライドピン２４ａ，２４ｂを係合させるために設けられる一対のトルク受け部４０ａ，４０ｂと、一対のトルク受け部４０ａ，４０ｂを連結するサポートブリッジ部４６とを有し、全体形状として略Ｕ字状を成す。
　トルク受け部４０ａ，４０ｂの先端側にはそれぞれ、スライドピン２４ａ，２４ｂを係合させるためのネジ孔４２（図７参照）が設けられている。トルク受け部４０ａ，４０ｂとサポートブリッジ部４６との接合箇所には、サポート３８を車両等に固定するための取付孔４４が設けられている。また、一対のトルク受け部４０ａ，４０ｂの対向する側面には、対向位置に、略Ｕ字状の凹部４８が形成されている。凹部４８は、詳細を後述するインナパッド５２（ブレーキパッド）を保持すると共に摺動させるための摺動レールとしての役割を担う。
　スライドピン２４ａ，２４ｂは、上述したサポート３８のトルク受け部４０ａ，４０ｂに設けられたネジ孔４２に螺合され、詳細を後述するキャリパ１２とアウタパッド５８（ブレーキパッド）の摺動レールとしての役割を担うと共に、制動時には、アウタパッド５８のトルク受けとしての役割も担う。
　スライドピン２４ｂ（２４ａ）は、図７に示すように、サポート３８に対して螺合部３０を基点として先端と基端をそれぞれロータ軸方向に延設されることとなり、先端側にアウタパッド５８の摺動部を有し、基端側にキャリパ１２の摺動部を有することとなる。このため、スライドピン２４ｂ（２４ａ）は、締付けのためのボルト頭２６とキャリパ摺動部２８、螺合部３０、およびアウタパッド摺動部３２を有することとなる。本発明の実施形態に係るキャリパ１２は詳細を後述するように、アーム部２０に設けられた貫通孔２２を介してスライドピン２４ａ，２４ｂに係合し（支持され）、また、貫通孔２２とスライドピン２４ａ，２４ｂとの間には、スリーブ３４とブーツ３６が設けられる。スリーブ３４は、キャリパ１２のスライド量を確保する。一方ブーツ３６は、スリーブ３４と貫通孔２２との間の摺動部にダストが付着することを防止すると共に、スリーブ３４と貫通孔２２とのダンピング機能を有する。
　キャリパ１２は、キャリパ本体１４と爪部１８、キャリパブリッジ部１６、およびアーム部２０を基本として構成される。キャリパ本体１４には、図３から図６には図示しないロータ１００（図１、図２参照）のインナ側に配置された少なくともシリンダ（不図示）と、ピストン１５が設けられる。シリンダ内には、ブレーキ操作により作動油が流入し、流入した作動油を介してピストン１５が押し出され、詳細を後述するインナパッド５２におけるプレッシャプレート５４を押圧することとなる。シリンダの開口部とピストン１５の先端部の間には、蛇腹状のピストンブーツ（不図示）が設けられ、摺動部へのダストの付着防止が図られている。
　爪部１８は、ロータ１００を介してキャリパ本体１４と反対側、すなわちロータ１００のアウタ側に配置され、詳細を後述するアウタパッド５８を支持する役割を担う。爪部１８は、詳細を後述するキャリパブリッジ部１６を基点として、ロータ半径方向内側へ向けて延設されている。このため、爪部１８とキャリパ本体１４とはロータ１００を介して対向する位置に設けられる。また、本第１の実施形態に係るディスクブレーキ装置１０では、爪部１８におけるロータ１００の回入側と回出側の双方に貫通孔１８ａ，１８ａが設けられ、詳細を後述するアウタパッド５８を爪部１８の内壁に凹凸嵌合可能な構成としている。
　アーム部２０は、キャリパ本体１４から両端側（ロータ１００の回入側と回出側）へ延設された係合部である。アーム部２０の先端側には、スライドピン２４ａ，２４ｂにおけるキャリパ摺動部２８に係合するための貫通孔２２（図７参照）が設けられており、この貫通孔２２を介してスライドピン２４ａ，２４ｂとの係合が成される。
　このような基本構成を有するディスクブレーキ装置１０ではブレーキパッドとして、サポート３８に設けられた凹部４８を摺動するインナパッド５２と、スライドピン２４ａ，２４ｂを摺動するアウタパッド５８とを備える。本第１の実施形態に係るブレーキパッドは、主にアウタパッド５８のことを示す。なお、インナパッド５２、アウタパッド５８共に、プレッシャプレート５４，６０と、プレッシャプレート５４，６０に添着された摩擦部材であるライニング５６，６２とを基本として構成される。
　インナパッド５２におけるプレッシャプレート５４は、図２に示すように、ライニング５６よりも一回り大きな金属の平板により略扇状に形成されたプレート本体５４ａと、このプレート本体５４ａの両端に突設された耳部５４ｂを有する。プレッシャプレート５４の耳部５４ｂをサポート３８に形成された凹部４８に遊嵌させることで、インナパッド５２がロータ１００の軸方向へスライド可能となる。なお、サポート３８の凹部４８には、金属板により構成されたパッドクリップ５０が設けられ、インナパッド５２がロータ軸方向へ摺動する際の摺動抵抗の低減と走行時の引き摺り防止が図られている。
　アウタパッド５８におけるプレッシャプレート６０は、図１に示すように、ライニング６２よりも一回り大きな金属の平板により略扇状に形成されたプレート本体６０ａと、このプレート本体６０ａの両端に、プレート本体６０ａを基点として略Ｖ字状となるように突設されたアーム部６０ｂおよびアーム部６０ｂの先端側に形成された支承用の貫通部（以下、単に貫通部とも云う。）６６ａ，６６ｂを有する。アウタパッド５８は、アーム部６０ｂの支承用の貫通部６６ａ，６６ｂにスライドピン２４ａ，２４ｂにおけるアウタパッド摺動部３２を挿通させることで、スライドピン２４ａ，２４ｂ上での摺動が可能となる。
　本第１の実施形態に係るアウタパッド５８は、支承用の貫通部６６ａ，６６ｂを単なる孔とせず、平面形状を鍬形状に形成した対を成す第１の保持部６９ａ及び第２の保持部６９ｂにより囲まれた領域として構成している。このため、貫通部６６ａ，６６ｂは少なくとも一部に切欠きとなる開放部６９ｃを有することとなる。開放部６９ｃは、アーム部６０ｂの先端であって、ロータ１００の中心を基点として半径方向外縁に位置する部位に設けられている。このような構成とすることで、アーム部６０ｂと図示しない車輪ホイール等とのクリアランスを確保するために、アーム部６０ｂの端部から貫通部６６ａ，６６ｂまでの間の距離を縮めた場合であっても、その距離が最も小さくなる部位を開放部６９ｃとすることができる。よって、引張、ダレなどの影響により平面が確保できないなどの加工（プレス加工）上の制約を受けることが無くなり、従来通りの加工を行うことが可能となる。なお、開放部６９ｃの幅は、スライドピン２４ａ，２４ｂの直径よりも狭くすることが望ましい。挿通させたスライドピン２４ａ，２４ｂからアウタパッド５８が脱落することを防ぐためである。
　また、本第１の実施形態に係るディスクブレーキ装置１０では、アウタパッド５８における対を成す支承用の貫通部６６ａ，６６ｂの中心間ピッチＰ１と、対を成すスライドピン２４ａ，２４ｂの中心間ピッチＰ２とが、
　Ｐ１＜Ｐ２
の関係を満たすように、貫通部６６ａ，６６ｂの中心間ピッチＰ１が定められている。このような構成とした場合、図８（ａ）～図８（ｃ）に示すように、ロータ回入側に配置されたスライドピン２４ａが先行トルク受け部となる。制動時における制動トルクの付加状態について具体的に説明すると、図８（ｂ）に示すように、制動初期時等の低制動トルク発生時には回入側に配置されたスライドピン２４ａのみに貫通部６６ａの内壁が接触し、スライドピン２４ａのみに制動トルクが負荷されることとなる。一方、図８（ｃ）に示すように、高い制動トルクが生じた場合には、回入側に配置されたスライドピン２４ａが制動トルク負荷方向に撓み、回出側に配置されたスライドピン２４ｂに貫通部６６ｂの内壁が接触することとなり（後続トルク受け部）、一対のスライドピン２４ａ，２４ｂに制動トルクが分散されることとなる。このように、制動トルクの高低に応じて制動トルクを分散させることを可能にすることで、スライドピン２４ａ，２４ｂの大径化等、強度補強を行う必要性がなくなり、スライドピン２４ａ，２４ｂの大径化に伴う重量増加等を抑制することができる。
　スライドピン２４ａ，２４ｂの中心間ピッチＰ２と貫通部６６ａ，６６ｂの中心間ピッチＰ１をこのような関係とした本第１の実施形態に係るアウタパッド５８には、アーム部６０ｂに一対のパッドクリップ７４（第１パッドクリップ）が設けられている。アーム部６０ｂに設けられたパッドクリップ７４は、貫通部６６ａ，６６ｂに挿通されたスライドピン２４ａ，２４ｂに付勢し、パッドクリップ７４で保持されたアウタパッド５８を付勢方向と逆側に押し付ける役割を担う。本第１の実施形態に係るパッドクリップ７４は、ロータ１００の回入側と回出側とで同じものが採用される。具体的な構成としては、図９、図１０に詳細を示すように、ベース部７６と支持部８０、およびバネ部８２を基本として構成される。ベース部７６は、詳細を後述する支持部８０とバネ部８２との間に位置する部位であり、本第１の実施形態の場合、スライドピン２４ａ，２４ｂを挿通させるための貫通孔７８が設けられ、プレッシャプレート６０の面に沿って配置される。支持部８０は、ベース部７６からアウタパッド５８のプレッシャプレート６０側へ屈曲された板片により構成される。支持部８０は、板片を略Ｕ字状（横Ｕ字状）に形成することで、プレッシャプレート６０を厚み方向に挟持可能とされる。また、バネ部８２は、ベース部７６を基点として、支持部８０とは反対側に向けてロール状に曲げ形成された板片である。このように形成されたロール部をスライドピン２４ａ，２４ｂに押し当てることで、支持部８０によって挟持されたプレッシャプレート６０がバネ部８２側へ引き寄せられることとなる。つまり、本第１の実施形態に係るパッドクリップ７４を用いることによれば、スライドピン２４ａ，２４ｂを基点（アース）として、アウタパッド５８をバネ部８２の配置方向に引き寄せることができる。
　このような構成のパッドクリップ７４は、支持部８０やバネ部８２を形成するための曲げ方向がいずれも捻れを含まない一方向であるため、加工性が良い。また、展開状態での平面形態がシンプルであり、板取性が良いため、材料歩留まりが良好で、製造コストが安価となる。
　アウタパッド５８の押し付け方向は、アーム部６０ｂに対するパッドクリップ７４の取り付け形態に依存する。例えば本第１の実施形態の場合、図１１に示すように、プレート本体６０ａを基点として略Ｖ字状に延設されているアーム部６０ｂにおけるロータ半径方向内側に位置する辺を支持部８０により挟持し、ベース部７６を貫通部６６ａ，６６ｂに重ね合わせるように取り付けている。このような取り付け形態とした場合、ロータ１００の回入側に配置されたパッドクリップ７４は、スライドピン２４ａに対して、バネ部８２をロータ半径方向内側のロータ回入側へ向けて当接させる。これにより、アウタパッド５８はスライドピン２４ａに対して、ロータ半径方向外側のロータ回出側へ向けて押し付けられる力を受ける。その結果、貫通部６６ａではロータ半径方向内側のロータ回入側に位置する内周面がスライドピン２４ａに付勢する。一方、ロータの回出側に配置されたパッドクリップ７４は、スライドピン２４ｂに対して、バネ部８２をロータ半径方向内側のロータ回出側へ向けて当接させる。これにより、アウタパッド５８はスライドピン２４ｂに対して、ロータ半径方向外側のロータ回入側へ向けて押し付けられる力を受ける。その結果、貫通部６６ｂでは非制動時においてはロータ半径方向内側のロータ回出側に位置する内周面がスライドピン２４ｂに付勢し、制動時（高制動トルク負荷時）においては貫通部６６ｂの優弧部に沿って（図１２中の点線、破線で示す軌跡に沿って）スライドピン２４ｂがロータ回入側へ（図１２中右側の非制動時の位置から図１２中左側の高制動トルク負荷時の位置へ）移動することとなる。このため、車両走行時のラトル音や、制動時のクロンク音（カチン音）を抑制することができる。
　また、上記のようにして支承される本第１の実施形態に係るアウタパッド５８には、図１３に示すように、制動時に生ずる偶力（モーメント）が矢印Ａに示す方向に働くことが多い。その１つの理由として、ロータ中心軸Ｃ１からアウタパッド５８のモーメント中心までの距離ｔ１よりも、ロータ中心軸Ｃ１から貫通部６６ａ，６６ｂの中心までの距離ｔ２が長くなっているということを挙げることができる。
　そして、本第１の実施形態ではロータ１００の回入側に配置されたスライドピン２４ａが先行トルク受け部となり、回出側に配置されたスライドピン２４ｂが後続トルク受け部となる。ここで、矢印Ａ方向のモーメントは、先行トルク受け部がスライドピン２４ａに接触した後に生ずる。このため、パッドクリップ７４により、後続トルク受け部となるスライドピン２４ｂに対し、アウタパッド５８を回転モーメントの作用方向であるロータ回転方向と反対側へ向けた方向、すなわちロータ半径方向外周側（正確には、半径方向外周側であって回入側）へ押し付ける付勢力を与えることで、制動時のクロンク音（カチン音）を抑制することができる。具体的には、後続トルク受け部となるスライドピン２４ｂは、先行トルク受け部となるスライドピン２４ａと貫通部６６ａの内周面が接触した際、既に貫通部６６ｂの内周面であってロータ半径方向内周側に位置する部位に接触していることとなり、スライドピン２４ｂと貫通部６６ｂとの間に衝撃が生ずることが無いからである。
　パッドクリップ７４による付勢力が制動時のクロンク音（カチン音）抑制に高い効果を発揮することとなる貫通部６６ｂにおいては、制動時に生ずる矢印Ａ方向のモーメントに起因して生ずるトルクは、第１の保持部６９ａが受けることとなる。このため、第２の保持部６９ｂを、第１の保持部６９ａに対向して配置することで、組付け状態においてはスライドピン２４ｂを挟み込むような形態とすることができ、貫通部６６ｂにスライドピン２４ｂを保持することができる。
　また、本第１の実施形態に係るアウタパッド５８では、第２の保持部６９ｂにおける第１の保持部６９ａとの対向面に、組付け状態においてスライドピン２４ｂとの間の隙間を狭める隙間埋め部６５を設けている。スライドピン２４ａ，２４ｂと貫通部６６ａ，６６ｂの内壁面との間に必要以上の隙間を設けた場合、スライドピン２４ａ，２４ｂと貫通部６６ａ，６６ｂとの間でのラトル音が増大する要因となる。よって、第２の保持部６９ｂに設けた隙間埋め部６５によりその隙間を狭めることで、無用なガタツキを防止し、ラトル音の抑制を成すことができる。
　また、アウタパッド５８におけるプレッシャプレート６０のライニング添着面と反対側の爪部１８との当接面には、キャリパ１２の爪部１８に設けた貫通孔１８ａに対応する位置に、一対の凸部６４が形成されている。一対の凸部６４を爪部１８の貫通孔１８ａ（凹部）に嵌合させることで、キャリパ１２をアウタパッド５８に対して安定保持させることが可能となる。
　また、本第１の実施形態に係るアウタパッド５８には、プレッシャプレート６０における爪部１８との当接面に第２クリップ６８が設けられている。第２クリップ６８は、その中心部を基部７０として両側に延設された一対のバネ部７２を有するクリップである。第２クリップ６８は、プレッシャプレート６０ａに対し、基部７０が固定されることで機能する。基部７０は、プレッシャプレート６０に設けられた一対の凸部６４間の中心位置に固定されている。なお、基部７０の固定手段としては、カシメや、ネジ止めなどを挙げることができる。
　このような第２クリップ６８を設けたアウタパッド５８では、アウタパッド５８を爪部１８へ固定する際、プレッシャプレート６０に設けた凸部６４を貫通孔１８ａへ嵌合させると共に、第２クリップ６８により爪部１８を挟み込むことで、アウタパッド５８を爪部１８へ付勢させる。これにより、アウタパッド５８の倒れ込みを防ぎ、ライニングの偏摩耗を防止することができる。また、アウタパッド５８は、詳細を後述する一対のパッドクリップ７４により、スライドピン２４ａ，２４ｂに対して安定接触することとなる。このため、スライドピン２４ａ，２４ｂを介して安定保持されるアウタパッド５８に対して爪部１８を付勢させることで、キャリパ１２のガタツキを防止し、安定させることができる。なお、第２クリップ６８のように、基部７０からバネ部７２の作用点である先端までの距離を長くすることにより、荷重のバラツキを抑制することができる。また、本発明の第１の実施形態では爪部１８の内壁に設ける凹部について貫通孔１８ａとして表現しているが、貫通孔に替えて有底の袋穴としても良い。
　このような構成を有するディスクブレーキ装置１０によれば、爪部１８に嵌着されたアウタパッド５８をスライドピン２４ａ，２４ｂに対してメタルタッチで支持することとなる。このため、スライドピン２４ａ，２４ｂに対してスリーブ３４およびブーツ３６を介して係止されたキャリパ１２の倒れ込みを防止し、ガタツキを抑えることができる。
　上記のような構成としたアウタパッド５８によれば、アーム部６０ｂと図示しない車輪ホイール等とのクリアランスを確保するために、アーム部６０ｂの端部から貫通部６６ａ，６６ｂまでの間の距離を縮めた場合であっても、その距離が最も小さくなる部位を開放部６９ｃとすることができる。よって、引張、ダレなどの影響により平面が確保できないなどの加工（プレス加工）上の制約を受けることが無くなり、従来通りの加工を行うことが可能となる。
　また、上記第１の実施形態に係るアウタパッド５８では、貫通部６６ａ，６６ｂは優弧と弦（隙間埋め部６５）、および開放部６９ｃにより構成されるものとして説明しているが、本願における貫通部６６ａ，６６ｂは、図１４に示すように楕円をベースとして開放部６９ｃを設けたものとしても良いし、図示しない長円をベースとしたものであっても良い。
　上記第１の実施形態においては、貫通部６６ａ，６６ｂを構成する優弧の直径をφＤ、スライドピン２４ａ，２４ｂの直径をφｄとした場合（図１５参照）、φＤとφｄの差となるΔｄが、スライドピン２４ａ，２４ｂ（上記第１の実施形態の場合スライドピン２４ｂ）が弾性変形することにより得られるアウタパッド５８のシフト距離よりも短くなるように定める。このような構成とすることで、スライドピン２４ａ，２４ｂが弾性変形する範囲で制動トルクの分散が図られることとなる。
　また、上記第１の実施形態においては、対を成す貫通部６６ａ，６６ｂの中心ピッチＰ１と、対を成すスライドピン２４ａ，２４ｂの中心ピッチＰ２とが
　Ｐ１＜Ｐ２
の関係を満たす旨記載した。しかしながら本発明の第２の実施形態に係るブレーキパッドは、制動時にアウタパッド５８ａに生ずる偶力（モーメント）が矢印Ａ′に示す方向に作用する場合（図１６参照）には、対を成す貫通部６６ａ，６６ｂの中心ピッチＰ１と、対を成すスライドピン２４ａ，２４ｂの中心ピッチＰ２とが、
　Ｐ１＞Ｐ２
の関係となる場合であっても、適用することができる。Ｐ１とＰ２の関係が、
　Ｐ１＞Ｐ２
となる場合には、図１８（ｂ）に示すように、低制動トルク時にはまず、スライドピン２４ｂが貫通部６６ｂに接触する。この後、アウタパッド５８ａは、スライドピン２４ｂ（貫通部６６ｂとの接点）を基準としてモーメントの発生方向である矢印Ａ′の方向へ回転する力を受ける。そして、図１８（ｃ）に示すように、高制動トルク時には、先行トルク受け部がロータ回転方向へ撓み、後続トルク受け部であるスライドピン２４ａが貫通部６６ａの内周面に接触することとなる。
　このため、アウタパッド５８ａの貫通部６６ａ，６６ｂにおける優弧と弦との関係は、図１７に示すように、優弧がロータ半径方向内側、弦が半径方向外側に位置することとなり、貫通部６６ａ，６６ｂ単体で見た場合には、上記第１の実施形態と同様な構成を採ることとなる。なお、このような方向にモーメントを生じさせるための手段の一例としては、図１６に示すように、ロータ中心軸Ｃ１からアウタパッド５８のモーメント中心までの距離ｔ１が、ロータ中心軸Ｃ１から貫通部６６ａ，６６ｂの中心までの距離ｔ２よりも長い場合を挙げることができる。
　このような構成のアウタパッド５８ａでは、ロータ１００の回入側に配置されたパッドクリップ７４（図９、１０参照）は、スライドピン２４ａに対して、バネ部８２をロータ半径方向内側のロータ回出側へ向けて当接させる。これにより、アウタパッド５８ａはスライドピン２４ａに対して、ロータ半径方向外側のロータ回入側へ向けて押し付けられる力を受ける。その結果、貫通部６６ａではロータ半径方向内側のロータ回出側に位置する内周面がスライドピン２４ａに付勢する。一方、ロータの回出側に配置されたパッドクリップ７４は、スライドピン２４ｂに対して、バネ部８２をロータ半径方向内側のロータ回入側へ向けて当接させる。これにより、アウタパッド５８ａはスライドピン２４ｂに対して、ロータ半径方向外側のロータ回出側へ向けて押し付けられる力を受ける。その結果、貫通部６６ｂではロータ半径方向内側のロータ回入側に位置する内周面がスライドピン２４ｂに付勢する（図１７参照：パッドクリップ７４の具体的な取り付け状態は不図示）。
　なお、本第２の実施形態に係るアウタパッド５８ａも、貫通部６６ａ，６６ｂを単なる孔とせず、平面形状を鍬形状に形成した対を成す第１の保持部６９ａ及び第２の保持部６９ｂにより囲まれた領域として構成している。このため、貫通部６６ａ，６６ｂは少なくとも一部に切欠きとなる開放部６９ｃを有することとなる。本第２の実施形態においても開放部６９ｃは、アーム部６０ｂの先端であって、ロータ１００の中心を基点として半径方向外縁に位置する部位に設けられている。このような構成とすることで、アーム部６０ｂと図示しない車輪ホイール等とのクリアランスを確保するために、アーム部６０ｂの端部から貫通部６６ａ，６６ｂまでの間の距離を縮めた場合であっても、その距離が最も小さくなる部位を開放部６９ｃとすることができる。よって、引張、ダレなどの影響により平面が確保できないなどの加工（プレス加工）上の制約を受けることが無くなり、従来通りの加工を行うことが可能となる。その他の構成、作用、効果については、上述した第１の実施形態に係るブレーキパッド（アウタパッド５８）と同様である。
　更に、本出願は、２０１１年２月１８日出願の日本特許出願（特願２０１１－０３３９０８）に基づくものであり、その内容はここに参照として取り込まれる。
　本発明のディスクブレーキ装置用ブレーキパッドは、プレッシャプレートの板厚を厚くした場合であっても面ダレによる影響が少なく、スライドピンによる支承用の貫通部の形成と外形形状の形成を一括してプレス加工で行うことが可能となる。
１０………ディスクブレーキ装置、１２………キャリパ、１４………キャリパ本体、１５………ピストン、１６………キャリパブリッジ部、１８………爪部、２０………アーム部、２２………貫通孔、２４ａ，２４ｂ………スライドピン、２６………ボルト頭、２８………キャリパ摺動部、３０………螺合部、３２………アウタパッド摺動部、３４………スリーブ、３６………ブーツ、３８………サポート、４０ａ，４０ｂ………トルク受け部、４２………ネジ孔、４４………取付孔、４６………サポートブリッジ部、４８………凹部、５０………パッドクリップ、５２………インナパッド、５４………プレッシャプレート、５６………ライニング、５８………アウタパッド、６０………プレッシャプレート、６０ａ………プレート本体、６０ｂ………アーム部、６２………ライニング、６４………凸部、６５………隙間埋め部、６６ａ，６６ｂ………支承用の貫通部、６８………第２クリップ、６９ａ………第１の保持部、６９ｂ………第２の保持部、６９ｃ………開放部、７０………基部、７２………バネ部、７４………パッドクリップ、７６………ベース部、７８………貫通孔、８０………支持部、８２………バネ部、１００………ロータ。

Claims (3)

  1. 　ロータの半径方向外周側に配置された対を成すスライドピンに支承されるブレーキパッドであって、
    　前記スライドピンを挿通させる支承用の貫通部を備えたプレッシャプレートと、前記プレッシャプレートに添着された摩擦部材とを備え、
    　前記貫通部は、対を成す前記貫通部の中心間ピッチＰ１と対を成す前記スライドピンの中心間ピッチＰ２との関係が、Ｐ１＜Ｐ２またはＰ１＞Ｐ２を満たし、制動時に生ずるモーメントに起因するトルクを受ける第１の保持部と、前記第１の保持部に対向して配置され、組付け状態においては前記第１の保持部との間に前記スライドピンが介在されることとなる第２の保持部とにより構成され、少なくとも前記ロータの半径方向外周側に位置する部位に開放部を有するディスクブレーキ装置用ブレーキパッド。
  2. 　前記開放部の幅は、前記スライドピンの直径よりも狭い請求項１に記載のディスクブレーキ装置用ブレーキパッド。
  3. 　前記第２の保持部には、前記貫通部に挿通されるスライドピンとの隙間を狭める隙間埋め部が備えられる請求項１又は請求項２に記載のディスクブレーキ装置用ブレーキパッド。
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