JP6680554B2 - ディスクブレーキ装置 - Google Patents

Description

本発明は、ディスクブレーキ装置に係り、特に、シリンダに、第１ピストンと第２ピストンの２つのピストンを備えるフローティング型のディスクブレーキ装置に関する。

シリンダに、第１ピストンと第２ピストンの２つのピストンを備えるフローティング型のディスクブレーキ装置としては、例えば、特許文献１や特許文献２に開示されているものを挙げることができる。

特許文献１、特許文献２に開示されているディスクブレーキ装置は、いずれも、第１ピストンと第２ピストンを備えるシリンダと、ディスクブレーキ装置を車両に固定するサポートとを一体形成とする構成が採られている。また、ブレーキパッドは、インナ側、アウタ側共に、ボディをスライドさせるためのスライドピンにより支持する構成が採られている。

特公平５−２４３６９号公報 特開平８−２５４２３４号公報

上記特許文献に開示されているディスクブレーキ装置では、いずれも、ブレーキパッドからの制動トルクをスライドピンのみで受けることとなる。このため、高速走行からの制動時などには、スライドピンの強度不足が懸念される。また、ブレーキパッドがスライドピンに吊られた状態で支持されているため、偏摩耗の発生も懸念される。

そこで本発明では、スライドピンへの負荷を低減し、制動時の強度不足の懸念を解消することのできるディスクブレーキ装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するための本発明に係るディスクブレーキ装置は、ボディ、サポート、およびシリンダユニットが別体で構成され、前記シリンダユニットには、第１ピストンと第２ピストンが収容されるフローティング型のディスクブレーキ装置において、前記シリンダユニットが、前記サポートにおけるロータの回入側と回出側の双方に設けられたアーム部に対して、前記シリンダユニットの外周側に配置されたシリンダ取付部を介して固定されていることを特徴とする。

また、上記のような特徴を有するディスクブレーキ装置では、前記アーム部における前記シリンダユニットを固定する固定位置が、前記アーム部におけるトルク受け位置よりも前記ロータの半径方向外周側に位置する構成とする。

このような特徴を有することにより、シリンダユニットがサポートの強度メンバとしての役割を担い、アーム部に制動トルクが印加された際に、ロータ回出側にアーム部が広がることを抑制することができる。このため、サポートの薄肉化、軽量化を図った場合であっても、必要十分な強度を得ることが可能となる。

また、上記のような特徴を有するディスクブレーキ装置では、前記アーム部における前記シリンダユニットを固定する固定位置が、前記ロータの外径よりも半径方向外周側に位置する構成とすることが望ましい。

このような特徴を有する場合も、シリンダユニットがサポートの強度メンバとしての役割を担い、アーム部に制動トルクが印加された際に、ロータ回出側にアーム部が広がることを抑制することができる。また、アーム部におけるトルク受け位置から固定位置までの距離が離れることで、梃子の原理により、小さな補強で大きな耐久力を得ることが可能となる。このため、サポートの薄肉化、軽量化を図った場合であっても、必要十分な強度を得ることが可能となる。

また、上記のような特徴を有するディスクブレーキ装置において前記シリンダ取付部は、前記シリンダユニットを固定する固定位置に対して、前記ボディを保持するスライドピンを介して固定されていると良い。

このような特徴を有することにより、ディスクブレーキ装置の組み付け性を向上させることができる。

また、上記のような特徴を有するディスクブレーキ装置では、前記シリンダユニットの配置位置を、前記シリンダユニットを固定する固定位置よりも半径方向内周側に位置させ、ロータの回入側と回出側に位置する２つの前記固定位置間に、空間を設ける構成とし、前記ボディには、前記固定位置間に設けられた前記空間におけるロータの回入側と回出側にそれぞれ、前記ボディのインナ側とアウタ側を接続するメインブリッジを備える構成とすると良い。

このような特徴を有することにより、構成された空間に、ボディを構成するメインブリッジを通すことができる。これにより、ディスクブレーキ装置全体としての小型化を図りつつ、剛性の低下を防ぐことができる。

また、上記のような特徴を有するディスクブレーキ装置では、回入側に配置された前記メインブリッジと回出側に配置された前記メインブリッジは、ボディ背肉部における前記ロータの軸方向中央部であって、回入側と回出側に配置された前記メインブリッジの間に、２つの前記メインブリッジを接続する接続部を設けるようにすると良い。

このような特徴を有することにより、ボディの剛性を高めることができる。特に、接続部を基点とした斜め方向への負荷に対する強度を高めることができる。

また、上記のような特徴を有するディスクブレーキ装置では、前記接続部から前記ボディのインナ側へ延設されるセンターブリッジを備える構成とすることもできる。

このような特徴を有することにより、さらにボディの剛性を高めることができる。また、ボディを鋳造する際の湯流性を良好に保つことができる。

また、上記のような特徴を有するディスクブレーキ装置では、前記サポートと前記シリンダユニットとが異なる材料により構成されているようにすると良い。

このような特徴を有することにより、軽量化と強度確保、加工性の向上、およびコストのバランスを取ることが可能となる。

さらに、上記のような特徴を有するディスクブレーキ装置では、前記第１ピストン及び前記第２ピストンが、油圧以外の動力により押圧力を生じさせる構成としても良い。

このような特徴を有することにより、油圧ユニットが使用できない環境下においても適用することが可能となり、より汎用性を高めることができる。

上記のような特徴を有するディスクブレーキ装置によれば、スライドピンへの負荷を低減し、制動時の強度不足の懸念を解消することが可能となる。

実施形態に係るディスクブレーキ装置の構成を示す正面図である。 実施形態に係るディスクブレーキ装置の構成を示す左側面図である。 図１におけるＡ−Ａ断面を示す図である。 ディスクブレーキ装置を構成するシリンダユニットの構成を示す正面図である。 実施形態に係るディスクブレーキ装置の部分分解斜視図である。 シリンダユニットの分解斜視図である。 シリンダユニットにおけるシリンダ取付部の第１の変形例を示す図である。 シリンダユニットにおけるシリンダ取付部の第２の変形例を示す図である。 シリンダユニットにおけるシリンダ取付部の第３の変形例を示す図である。 ボディの形態における第１の変形例を示す図である。 ボディの形態における第２の変形例を示す図である。 ブリーダ孔・インレット孔の開口面をロータのインナ側斜め外周方向に向けて配置したシリンダユニットの構成例を示す図である。 ブリーダ孔・インレット孔の開口面をロータの軸方向インナ側に向けて配置したシリンダユニットの構成例を示す図である。 図１３に示すシリンダユニットに対して、センターブリッジを有するボディを組み付けた状態を示す平面図である。 油圧以外の形式の駆動手段を備えるディスクブレーキ装置の１例を示す右側面図である。

以下、本発明のディスクブレーキ装置に係る実施の形態について、図面を参照して詳細に説明する。なお、図面における図１は、実施形態に係るディスクブレーキ装置の構成を示す正面図であり、図２は左側面図である。また、図３は、図１におけるＡ−Ａ断面を示す図である。また、図４は、実施形態に係るディスクブレーキ装置のシリンダユニットの構成を示す正面図である。さらに、図５は、ディスクブレーキ装置の部分分解斜視図であり、図６は、シリンダユニットの分解斜視図である。

本実施形態に係るディスクブレーキ装置１０は、ボディ１２とサポート２６、及びシリンダユニット４０を基本とし、それぞれが別体で構成されている。
ボディ１２は、詳細を後述するサポート２６、およびシリンダユニット４０を覆うと共に、ロータ７４の軸線方向へのスライドにより、アウタ側ブレーキパッド（以下、単にアウタパッド２０と称す）をロータ７４の摺動面に押し付ける役割を担うフローティング部材である。

具体的な構成としては、インナ側ボディ１４とアウタ側ボディ１８、およびブリッジ（サイドブリッジ１６、メインブリッジ１６ａ）を備える。インナ側ボディ１４は、ボディ１２を組み付けた際、ロータ７４を基準として、サポート２６やシリンダユニット４０が配置される側に位置する部位である。インナ側ボディ１４には、受圧部１４ａの他に、ガイド孔１４ｂ（図３参照）が設けられている。受圧部１４ａは、詳細を後述するシリンダユニット４０に配置される第２ピストン５０により、内側から押圧される部位である。また、ガイド孔１４ｂは、詳細を後述するサポート２６に対してボディ１２を保持するためのスライドピン５４を挿通させるための貫通孔である。

アウタ側ボディ１８は、ボディ１２を組み付けた際、ロータ７４を基点として、サポート２６の配置側と反対側に位置する部位である。実施形態に係るディスクブレーキ装置１０では、アウタ側ボディ１８におけるロータ７４との対向面に、アウタパッド２０が配置されている。

アウタパッド２０は、摩擦部材であるライニング２２と、ライニング２２が貼付されている鋼板であるプレッシャプレート２４とを基本として構成されており、プレッシャプレート２４とアウタ側ボディ１８が締結されることとなる。また、アウタ側ボディ１８のロータへの対向面側には、スライドピン５４の先端を支持するピン受け部１８ａが設けられている。

ブリッジは、上述したインナ側ボディ１４とアウタ側ボディ１８とを連結するための部位であり、ロータ７４の外周側で両者を連結するように配置されている。実施形態に係るボディ１２では、ボディ１２の中央側に配置したブリッジをメインブリッジ１６ａ、ボディ１２の外側に配置したブリッジをサイドブリッジ１６と呼称するように分けることで、ボディの剛性と軽量化の双方を両立させている。ブリッジ（サイドブリッジ１６及びメインブリッジ１６ａ）を設けることにより、インナ側ボディ１４が受けた押圧力をアウタ側ボディ１８に伝達し、ロータ７４の摺動面へのアウタパッド２０の押し付けが可能となる。

サポート２６は、ディスクブレーキ装置１０を図示しない車両のボディに組付けるための役割を担う。実施形態に係るサポート２６は、ブリッジ２８と、アーム部３０，３２を基本として構成されている。ブリッジ２８は、ロータ７４の回入側と回出側に向けて配置されるベース部材であり、サポート２６を車両に固定するための締結孔２８ａが設けられている。

アーム部３０，３２は、ブリッジ２８におけるロータ７４の回入側、回出側の両端部を基点として、ロータ７４の半径方向へ延設される一対のトルク受けである。実施形態に係るアーム部３０，３２の場合、各アーム部の先端に、詳細を後述するシリンダユニット４０を固定するための固定位置３０ａ，３２ａ（図５参照）が設けられている。固定位置３０ａ，３２ａには、シリンダユニット４０を固定する際に用いられるスライドピン５４を挿通させるための貫通孔３０ａ１，３２ａ１が形成されている。

対を成すアーム部３０，３２の間には、インナ側ブレーキパッド（以下、単にインナパッド３４と称す）が配置される。インナパッド３４の構成も、アウタパッド２０と同様に、摩擦部材であるライニング３６と、鋼板であるプレッシャプレート３８が基本とされている。アーム部３２への当接部は、プレッシャプレート３８に設けられた耳部３８ａであり、耳部３８ａとアーム部３０，３２との間には、ロータ７４の軸方向への摺動性を向上させるためのパッドクリップが備えられる。サポート２６に配置されたインナパッド３４は、シリンダユニット４０に備えられた第１ピストン４８に押圧されることで、ロータ７４の摺動面へと押し付けられる。

実施形態に係るサポート２６では、アーム部３０，３２において、シリンダユニット４０を固定するための固定位置３０ａ，３２ａは、インナパッド３４のトルクを受けるトルク受け位置（耳部３８ａが当接する位置）よりも、ロータ７４の半径方向外周側に位置することとなる。

シリンダユニット４０は、詳細を図４、図６に示すように、シリンダブロック４２と、シリンダ取付部５２とを有する。シリンダブロック４２は、貫通形成された内筒（シリンダ４４）と、シリンダブロック４２の外部からシリンダ４４への作動油の供給・排出を行うためのブリーダ孔・インレット孔４６を有する。シリンダユニット４０には、第１ピストン４８と第２ピストン５０が備えられる。

第１ピストン４８は、インナパッド３４を押圧するためのピストンであり、ロータ７４の配置方向へ向けて突出する。第２ピストン５０は、第１ピストン４８と反対側へ向けて突出し、ボディ１２におけるインナ側ボディ１４の内壁を押圧するピストンである。このため、第１ピストン４８と第２ピストン５０は、シリンダ４４内に作動油が供給されると、相対的に離間する方向へと押し出されることとなる。なお、シリンダ４４と第１ピストン４８、第２ピストン５０との間には、それぞれシール４８ａ，５０ａと、ブーツ４８ｂ，５０ｂが備えられる。

シリンダ取付部５２は、シリンダブロック４２の外周を基点として、組付け状態においてロータ７４の回入側と回出側となる方向の双方へ延設される支持部であり、シリンダ取付部５２をサポート２６に固定することで、シリンダブロック４２の位置決めが成される。

本実施形態では、図４に示すように、シリンダ取付部５２が、シリンダブロック４２を基点としてほぼＶ字状となるように延設されている。

上述したように、実施形態に係るディスクブレーキ装置１０では、サポート２６のアーム部３０，３２における固定位置３０ａ，３２ａをアーム部３０，３２のトルク受け位置（インナパッド３４の耳部３８ａが当接する位置）よりもロータ７４の半径方向外周側となる位置に設けている。このため、固定位置３０ａ，３２ａにシリンダユニット４０におけるシリンダ取付部５２を固定することで、シリンダユニット４０が強度メンバとしての役割を担うこととなる。よって、アーム部３０，３２にトルクが印加された際、アーム部３０，３２がロータ７４の回出側へ広がることを抑制することができる。

このため、サポート２６を軽量、かつ薄肉な部材で構成した場合であっても、制動時に必要な強度を賄うことができるようになる。

また、実施形態に係るディスクブレーキ装置１０では、固定位置３０ａ，３２ａをロータ７４の外周よりも外周側となるように配置している。そして、シリンダ取付部５２をＶ字状に配置し、その先端を固定位置３０ａ，３２ａに締結する構成としたことで、２つの固定位置３０ａ，３２ａ間には、空間が形成されている。よって、この固定位置３０ａ，３２ａ間に形成された空間に、ボディ１２を構成するメインブリッジ１６ａを配置することで、ディスクブレーキ装置１０全体の小型化を図りつつ、剛性を保つことが可能となる。

このような構成のボディ１２、サポート２６、およびシリンダユニット４０は、スライドピン５４を介して組付けられる。ボディ１２とスライドピン５４の間には、スリーブ５６が配置され、スリーブ５６の前後に配置されたブーツ５８，６０により保持される形態が採られる。このため、アウタパッド２０を介してボディ１２に入力されたトルクがスライドピン５４に負荷をかける虞が少ない。サポート２６に対するシリンダユニット４０の組み付けは、スリーブ５６により位置決めが成されると共に、スリーブ５６、シリンダ取付部５２、およびサポート２６を挿通させたスライドピン５４に、ピン状に形成した袋ナット６２を螺合させることで成される。

袋ナット６２の外形として構成されているピン６２ａは、アウタ側ボディ１８に形成されたピン受け部１８ａに摺動可能に係合される。これにより、アウタパッド２０を介してボディ１２にトルクが入力された際、当該トルクは、袋ナット６２を介してサポート２６に伝達されることとなる。袋ナット６２とピン受け部１８ａとの間には、摺動性の向上や当接時の磨滅を防ぐため、クリップ６４が配置されている。

実施形態に係るディスクブレーキ装置１０では、ボディ１２と第２ピストン５０との当接面に、シム６６が介在されている。シム６６は、シム板本体６８と、挟持部７０、および爪７２とを有する。

シム板本体６８は、シム本来の役割を担い、ボディ１２と第２ピストン５０との構成部材に硬度差がある場合であっても、ボディ１２と第２ピストン５０の間の面圧を改善することができる。挟持部７０は、シム板本体６８を基点としてボディ１２側へ向けてフック状に延設された部位であり、シム板本体６８と挟持部７０との間にインナ側ボディ１４を挟み込むことで、シム６６の固定を図ることができる。また、爪７２は、シム板本体６８を基点として複数、第２ピストン５０側へ向けて延設されている突起部である。複数の爪７２により、第２ピストン５０の外周を挟持する構成としている。

このような構成とすることで、第２ピストン５０の動きにボディ１２を追従させることができる。このため、ブレーキ開放時に、第２ピストン５０の戻りと同時にボディ１２も戻ることとなり、アウタ側ボディ１８に締結されているアウタパッド２０の引き摺りを抑制することができる。

このような構成のディスクブレーキ装置１０では、サポート２６とシリンダユニット４０を別体としているため、インナパッド３４をサポート２６に保持させることができる。これにより、フローティング型のディスクブレーキ装置１０において、インナパッド３４のトルクをスライドピン５４により受ける事が無くなる。

また、サポート２６とシリンダユニット４０を別体で構成することにより、両者の構成材料を異ならせることができ、軽量化と剛性、加工の容易性、およびコストのバランスを取ることができる。例えば、サポート２６をアルミにより構成し、シリンダユニット４０を鋳鉄により構成するといった構造を採ることができる。

また、実施形態に係るディスクブレーキ装置１０では、サポート２６のトルク受け位置よりもロータ７４の半径方向外周側に、シリンダユニット４０の固定位置３０ａ，３２ａを設けており、この固定位置３０ａ，３２ａを利用してシリンダユニット４０を固定している。よって、シリンダユニット４０がサポート２６の強度メンバとしての働きを担い、制動トルクを受けた際、サポート２６のアーム部３０，３２がロータ７４の回出側へ広がることを防ぐことができる。

また、アウタパッド２０のトルクは、ボディ１２を介してピン長の短い袋ナット６２を介してサポート２６に伝達される。よって、アウタパッド２０側においても、トルクを受けるピン６２ａ（袋ナット６２）の強度不足を懸念する必要性が無い。

このため、実施形態に係るディスクブレーキ装置１０によれば、スライドピン５４への負荷を低減し、制動時の強度不足の懸念を解消することができる。

また、上記実施形態では、シム６６を構成する複数の爪７２は、第２ピストン５０の外周側を挟持する旨記載した。しかしながら、複数の爪７２は、第２ピストン５０の内周側を相互に押圧することで、第２ピストン５０への固定を成し、ボディ１２と第２ピストン５０との結合を図るようにしても良い。

上記実施形態では、シリンダブロック４２を基点として延設されるシリンダ取付部５２について、シリンダブロック４２を基点としてＶ字状となるように形成する旨記載した。しかしながら、シリンダ取付部５２の形態に関しては、これに限定するものでは無い。すなわち、アーム部３０，３２のトルク受け位置よりもロータ７４の半径方向外周側に存在する固定位置３０ａ，３２ａに固定されることが可能であれば、図７から図９に示すような形態であっても良い。

具体的には、図７に示す形態の場合、シリンダ取付部５２は、シリンダブロック４２の外周であって、シリンダ４４の中心を通る水平線との交点を基点として水平方向に延設された後、ロータ７４の半径方向外周側となる方向へ垂直に延設されている。シリンダ取付部５２をこのような形態とした場合であっても、シリンダユニット４０をサポート２６に固定した際には、シリンダ取付部５２（シリンダユニット４０全体）がサポート２６の強度メンバとして働くこととなり、上記実施形態と同様な効果を得ることができる。

図８に示す形態は、シリンダブロック４２の上半部から、シリンダ取付部５２を水平に延設する形態である。このような形態とした場合、シリンダユニット４０をサポート２６に組付けた際、シリンダ取付部５２とシリンダブロック４２がアーム部３０，３２の固定位置３０ａ，３２ａ間を直線で結ぶ構成となる。このため、強度メンバとしての効果を高めることができる。

図９に示す形態は、シリンダ４４の中心を通る水平線とシリンダブロック４２の外周線との交点を基点として、シリンダ取付部５２を水平に延設する形態である。このような形態とした場合であっても、アーム部３０，３２のトルク受け位置よりもロータ７４の半径方向外周側に存在する固定位置３０ａ，３２ａに固定され、かつシリンダユニット４０が、その機能を発揮することができれば、上記実施形態と同様な効果を得ることができる。

また、上記実施形態では、ボディ１２に関して、インナ側ボディ１４とアウタ側ボディ１８を接続する２つのメインブリッジ１６ａの間には、１つの大きな開口部が形成される形態としている。このような構成とした場合には、放熱性の向上に加え、ボディ１２の軽量化を図ることができる。

［Ｘタイプ］
これに対し、ボディ１２の剛性を高めたい場合には、例えば図１０に示すような構成とすることもできる。具体的には、ボディ１２の背肉部を構成する２つのメインブリッジ１６ａの間に、両者を接続する接続部１６ｂを設けるというものである。接続部１６ｂの形成位置としては、ロータ７４の円周方向においては、２つのメインブリッジ１６ａ間の中央部を基点とすると良い。また、ロータ７４の軸方向においては、ボディ１２の軸方向長さの中央部を基点とすると良い。

このような構成とした場合、接続部１６ｂが無い形態に比べ、ボディ１２の剛性を高めることができる。特に、ボディ１２を平面視した際に、接続部１６ｂを基点とした斜め方向の力に対し、高い強度を得ることができる。また、アウタ側ボディ１８と接続部１６ｂとの間に開口部を設ける事で、ブレーキパッド（インナパッド３４、アウタパッド２０）の摩耗状態をボディ１２の外周側から確認することもできる。

［Ｙタイプ］
また、ボディ１２形状に関しては、図１１に示すような形態とすることもできる。具体的には、図１０に示した形態のボディ１２における接続部１６ｂを基点として、インナ側ボディ１４に向けて延設したセンターブリッジ１６ｃを設け、センターブリッジ１６ｃとメインブリッジ１６ａとの間に、それぞれ開口部を設けるというものである。このような構成とした場合であっても、接続部１６ｂとアウタ側ボディ１８との間には、ブレーキパッド（インナパッド３４、アウタパッド２０）の摩耗状態を確認するための開口部を設けることができる。

また、このような構成とすることで、図１０に示す形態に比べ、さらにボディ１２の剛性を高めることができる。また、通常、ボディ１２を鋳造する際には、図１１の上方側、すなわちインナ側ボディ１４側から注湯が行われる。センターブリッジ１６ｃを設けた場合には、アウタ側ボディ１８まで湯を流す際の湯流れ性を良好に保つことができる。また、注湯後においても、湯に混入している気泡が上昇する際の回り込みが小さくなる。このため、脱気性も向上し、硬化後の成形品に鬆が生じてしまう虞が低くなる。

［シリンダユニット変形例］
さらに、接続部１６ｂとインナ側ボディ１４との間をセンターブリッジ１６ｃにより完全に覆うことをせず、センターブリッジ１６ｃとメインブリッジ１６ａとの間に開口部を形成する構成としたことにより、シリンダユニット４０における構造上のレイアウトの自由度を良好に保つことができる。具体的には、センターブリッジ１６ｃを介してロータ７４の回入側と回出側に配置される開口部のそれぞれから、ブリーダ孔・インレット孔４６を突出させることが可能となる。なお、インレット孔は、シリンダユニット４０のシリンダ４４に作動油を供給するための供給ポートであり、ブリーダ孔は、作動油のエア抜きや交換を行うための吐出ポートである。また、センターブリッジ１６ｃとメインブリッジ１６ａとの間に形成される開口部を、ロータ７４の軸方向を長軸とする長穴とすることで、ブレーキパッド（インナパッド３４、アウタパッド２０）のライニング３６，２２が摩耗した場合であっても、シリンダブロック４２から突出しているブリーダ孔・インレット孔４６が、ボディ１２に干渉する事が無い。

図１２に示すように、シリンダブロック４２におけるロータの半径方向外周側にブリーダ孔・インレット孔４６を配置する構成とすることで、作動油のエア抜きや、作動油の交換といった作業をボディ１２の外周側から行うことが可能となる。これにより、ボディ１２の内側にブリーダ孔・インレット孔４６を配置した場合に比べ、作動油のエア抜きや交換をする際の作業性を向上させることができる。

このように、ブリーダ孔・インレット孔４７をシリンダブロック４２におけるロータ７４の半径方向外周側に配置する場合、ボディ１２のセンターブリッジ１６ｃとメインブリッジ１６ａとの間に形成した開口部から、ブリーダ孔・インレット孔４７へアクセスすることが可能であれば、その開口面の配置方向は、制限する必要が無い。例えば、図１１、図１２を参照して読み取れるように、ブリーダ孔・インレット孔４７の開口面が、ロータ７４の半径方向外周側と軸方向インナ側との間、すなわちインナ側斜め外周方向に向くものであっても良いし、図１３、図１４に示すように、開口面をロータ７４の軸方向インナ側に向けるように配置しても良い。なお、図１３は、ブリーダ孔・インレット孔４７をロータ７４の軸方向インナ側に向けて配置したシリンダユニット４０をインナ側から見た場合の構成を示す図（背面図）である。また、図１４は、図１３に示すシリンダユニット４０に、センターブリッジ１６ｃを有するボディ１２を組み付けた場合の例を示す平面図である。

また、図示しないが、ブリーダ孔・インレット孔４７は、その開口面をロータ７４の半径方向外周側に向けるようにしても良い。いずれの場合においても、作動油のエア抜きや交換をする際の作業性が向上するという面で、同様な効果を得ることができるからである。

なお、上記実施形態、及び図１０に示す形態に係るディスクブレーキ装置１０では、ブリーダ孔・インレット孔４６をシリンダブロック４２におけるロータ７４の半径方向内周側に配置するように示している。しかしながら当然に、上記実施形態、及び図１０に示す形態のディスクブレーキ装置１０に対しても、図１２や図１３に示すような、シリンダブロック４２におけるロータ７４の半径方向外周側にブリーダ孔・インレット孔４６を配したものを適用することができる。

また、上記実施形態では、第１ピストン４８、および第２ピストン５０の稼働について、シリンダ４４内に作動油を供給することで成される旨記載した。しかしながら、第１ピストン４８と第２ピストン５０の稼働は、油圧以外の形式により行うようにしても良い。このような構成とすることで、油圧ユニットが使用できない環境下においても、発明に係るディスクブレーキ装置を適用することが可能となり、より汎用性を向上させることが可能となるからである。

油圧以外の作動形式の具体的な一例として、図１５に示すような、モータギヤユニット７６を用いる形態のものを挙げることができる。モータギヤユニット７６は、シリンダユニット４０に付帯され、図示しないギヤを介して動力を伝達することで、シリンダユニット４０内に設けられた図示しない倍力機構を作動させる。これにより、第１ピストン４８、および第２ピストン５０が、相対的に離間する方向へ突出し、押圧力を生じさせることとなる。

実施形態に係るディスクブレーキ装置１０では、シリンダユニット４０が、固定部材であるサポート２６に固定されている。このため、稼働部であるボディにモータを搭載する場合に比べ、ボディ１２の重量を軽くすることができ、モータとして、出力が小さく、小型軽量なものを採用することができる。よって、ディスクブレーキ装置全体の軽量化を図ることができる。

また、上記実施形態では、サポート２６に対するシリンダユニット４０の固定について、ボディ１２を保持するスライドピン５４により共締めする構成とする旨記載した。しかしながら、固定位置３０ａ，３２ａがアーム部３０，３２におけるトルク受け位置よりもロータ７４の半径方向外周側に位置する形態であれば、スライドピン５４とは別の固定手段によりサポート２６に対してシリンダユニット４０を固定するようにしても良い。

１０………ディスクブレーキ装置、１２………ボディ、１４………インナ側ボディ、１４ａ………受圧部、１４ｂ………ガイド孔、１６………サイドブリッジ、１６ａ………メインブリッジ、１６ｂ………接続部、１６ｃ………センターブリッジ、１８………アウタ側ボディ、１８ａ………ピン受け部、２０………アウタパッド、２２………ライニング、２４………プレッシャプレート、２６………サポート、２８………ブリッジ、２８ａ………締結孔、３０………アーム部、３０ａ………固定位置、３０ａ１………貫通孔、３２………アーム部、３２ａ………固定位置、３２ａ１………貫通孔、３４………インナパッド、３６………ライニング、３８………プレッシャプレート、３８ａ………耳部、４０………シリンダユニット、４２………シリンダブロック、４４………シリンダ、４６………ブリーダ孔・インレット孔、４８………第１ピストン、５０………第２ピストン、５２………シリンダ取付部、５４………スライドピン、５６………スリーブ、５８………ブーツ、６０………ブーツ、６２………袋ナット、６２ａ………ピン、６４………クリップ、６６………シム、６８………シム板本体、７０………挟持部、７２………爪、７４………ロータ。

Claims (9)

1. ボディ、サポート、およびシリンダユニットが別体で構成され、前記シリンダユニットには、第１ピストンと第２ピストンが収容されるフローティング型のディスクブレーキ装置において、
   前記シリンダユニットが、前記サポートにおけるロータの回入側と回出側の双方に設けられたアーム部に対して、前記シリンダユニットの外周側に配置されたシリンダ取付部を介して固定されていることを特徴とするディスクブレーキ装置。
2. 前記アーム部における前記シリンダユニットを固定する固定位置が、前記アーム部におけるトルク受け位置よりも前記ロータの半径方向外周側に位置することを特徴とする請求項１に記載のディスクブレーキ装置。
3. 前記アーム部における前記シリンダユニットを固定する固定位置が、前記ロータの外径よりも半径方向外周側に位置することを特徴とする請求項１または２に記載のディスクブレーキ装置。
4. 前記シリンダ取付部は、前記シリンダユニットを固定する固定位置に対して、前記ボディを保持するスライドピンを介して固定されていることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載のディスクブレーキ装置。
5. 前記シリンダユニットの配置位置を、前記シリンダユニットを固定する固定位置よりも半径方向内周側に位置させ、ロータの回入側と回出側に位置する２つの前記固定位置間に、空間を設ける構成とし、
   前記ボディには、前記固定位置間に設けられた前記空間におけるロータの回入側と回出側にそれぞれ、前記ボディのインナ側とアウタ側を接続するメインブリッジを備える構成としたことを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１項に記載のディスクブレーキ装置。
6. 回入側に配置された前記メインブリッジと回出側に配置された前記メインブリッジは、ボディ背肉部における前記ロータの軸方向中央部であって、回入側と回出側に配置された前記メインブリッジの間に、２つの前記メインブリッジを接続する接続部を設けたことを特徴とする請求項５に記載のディスクブレーキ装置。
7. 前記接続部から前記ボディのインナ側へ延設されるセンターブリッジを備えたことを特徴とする請求項６に記載のディスクブレーキ装置。
8. 前記サポートと前記シリンダユニットとが異なる材料により構成されていることを特徴とする請求項１乃至７のいずれか１項に記載のディスクブレーキ装置。
9. 前記第１ピストン及び前記第２ピストンが、油圧以外の動力により押圧力を生じさせる構成としたことを特徴とする請求項１乃至８のいずれか１項に記載のディスクブレーキ装置。