JP7120133B2 - ディスクブレーキ - Google Patents

Description

本発明は、車両の車輪に搭載されたディスクブレーキに関するものである。

特許文献１には、(a)車輪とともに回転するロータを挟んで位置するインナパッドおよびアウタパッドと、(b)インナパッドおよびアウタパッドをロータに押し付ける押付装置と、(c)非回転体に取り付けられ、押付装置を保持するハウジングとを含む浮動式のディスクブレーキが記載されている。押付装置は、(i)ハウジングに保持され、ロータに向かって移動可能な第１押圧部材およびロータから離れる向きに移動可能な第２押圧部材と、(ii)ハウジングに、ロータの回転軸線と平行な方向に相対移動可能に保持され、第２押圧部材の移動に伴って移動し、アウタパッドをロータに押し付けるキャリパとを含む。また、アウタパッドに作用するトルクはキャリパが受ける。

特開２０１７－０２０６４４号公報

本発明の課題は、第１押圧部材と第２押圧部材とを備えたディスクブレーキの改良であり、例えば、第２押圧部材の移動に伴って移動させられ、アウタパッドをロータに押し付ける駆動部材のこじれを抑制すること等である。

本発明に係るディスクブレーキにおいては、アウタパッドに作用するトルクがハウジングによって受けられる。そのため、駆動部材のアウタパッドに作用するトルクを受けることに起因するこじれを抑制することができる。

本発明の実施例１に係るディスクブレーキの斜視図である。 上記ディスクブレーキの図５のII-II断面図である。 上記ディスクブレーキの平面図である。 上記ディスクブレーキの図５のIV-IV断面図である。 上記ディスクブレーキの正面図である。 上記ディスクブレーキのインナパッドの周辺を表す図である。 上記ディスクブレーキのアウタパッドの周辺を表す図である。 上記ディスクブレーキのフレームの側面図である。 上記ディスクブレーキのハウジングの側面図である。 従来のディスクブレーキのマウンティングブラケットの側面図である。 上記ディスクブレーキの別のアウタパッドの周辺を表す図である。 上記ディスクブレーキの作動状態において、アウタパッドの周辺を表す図である。 上記ディスクブレーキのフレームに取り付けられた別のスプリングを表す図である。 本発明の実施例２に係るディスクブレーキの平面図である。 上記ディスクブレーキの軸線方向と直交する方向の断面図である。 上記ディスクブレーキの正面図である。 上記ディスクブレーキの軸線方向と平行な方向の断面図である。 上記ディスクブレーキのアウタパッド周辺を表す図である。

発明の実施形態

以下、本発明の一実施形態である、車両の車輪に設けられたディスクブレーキについて図面に基づいて説明する。

本実施例に係るディスクブレーキは、液圧により作動させられる浮動型のディスクブレーキである。
本ディスクブレーキは、図１～５に示すように、(I)車輪と共に回転させられるロータ３と、(II)ロータ３の両側に位置するインナパッド４およびアウタパッド６と、(III)押付装置８と、(III)押付装置８を保持するハウジング１０とを含む。押付装置８は、ホイールシリンダ１４と駆動部材としてのフレーム１６とを含む。また、図２に示すように、ロータ３の回転軸線Ｌと押付装置８の中心軸線Ｃとは平行である。以下、ロータ３の回転軸線Ｌと平行な方向、押付装置８の中心軸線Ｃと平行な方向を、単に軸線方向と称する場合がある。また、軸線方向において、アウタパッド６が位置する側が車両の外側であり、インナパッド４が位置する側が車両の内側である。

また、図６，７に示すように、インナパッド４、アウタパッド６は、それぞれ、裏板４ｒ、６ｒと裏板４ｒ、６ｒに保持された摩擦係合部としてのパッド部４ｐ、６ｐとを含む。インナパッド４、アウタパッド６は、それぞれ、パッド部４ｐ、６ｐにおいて、ロータ３に対向する。
裏板４ｒ、６ｒの各々の外周側部の周方向に隔たった部分には、それぞれ、外周方向に突出した凸部４ａ，４ｂ、６ａ，６ｂが設けられ、凸部４ａ，４ｂ、６ａ，６ｂの各々に、それぞれ、軸線方向に貫通する貫通孔４ｈ１，４ｈ２、６ｈ１，６ｈ２が設けられる。貫通孔４ｈ１，４ｈ２、６ｈ１，６ｈ２は、それぞれ、周方向に長い長穴状のものである。

ハウジング１０は、 図１に示すように、(a)ロータ３より車両の内側の位置する第１ハウジング部１８、(b)第１ハウジング部１８からロータ３を越えて車両の外側に伸び出した第２ハウジング部１９とを含む。
第１ハウジング部１８は、概して、軸線方向に伸びたものであり、図２，４に示すように、第１ハウジング部１８の内部には、第１ハウジング部１８を軸線方向に貫通して設けられたシリンダボア２４が設けられる。シリンダボア２４には、第１押圧部材としての第１ピストン３０、第２押圧部材としての第２ピストン３２が、それぞれ、ピストンシールを介して、液密かつ摺動可能に嵌合される。シリンダボア２４の第１ピストン３０と第２ピストン３２との間の部分が液圧室３６とされ、第１ピストン３０と第２ピストン３２とは、それぞれ、軸線方向に相対移動可能とされる。

本実施例においては、第１ハウジング部１８のシリンダボア２４が形成された部分がシリンダ本体とされ、シリンダ本体、第１ピストン３０、第２ピストン３２等によりホイールシリンダ１４が構成される。

図１，５に示すように、第１ハウジング部１８の軸線方向のロータ側の端部の、周方向の両側には、一対の被取付部４２，４４が設けられる。ハウジング１０は、一対の被取付部４２，４４において非回転体であるナックル等のサスペンション部材（車体側部材と称することもできる）に固定される。

第２ハウジング部１９は、図１，３に示すように、平面視において、概してコの字型を成すブリッジ部４６と、両端部がそれぞれブリッジ部４６と第１ハウジング部１８とに保持された２つの支持ロッドとしてのパッドピン４７，４８とを含む。ブリッジ部４６は、周方向に隔てて設けられ、軸線方向に伸びた一対のロッド部５０，５１と一対のロッド部５０，５１を連結し、概して周方向に伸びた連結部５２とから構成される。連結部５２には周方向に隔てて２つの貫通孔５３，５４が形成されるとともに、第１ハウジング部１８の貫通孔５３，５４に対応する部分に図示しない貫通孔が形成され、これらブリッジ部側の貫通孔５３，５４、第１ハウジング部側の貫通孔に、一対のパッドピン４７，４８が軸線方向に伸びた姿勢で支持される。パッドピン４７，４８は、それぞれ、第１ハウジング部側の貫通穴、インナパッド４の裏板４ｒの貫通孔４ｈ１，４ｈ２、アウタパッド６の裏板６ｒの貫通孔６ｈ１，６ｈ２、連結部５０の貫通穴５３，５４を、この順に貫通する。このように、パッドピン４７，４８によりインナパッド４、アウタパッド６が軸線方向に移動可能に保持される。また、インナパッド４、アウタパッド６は、それぞれ、パッドピン４７，４８と貫通孔４ｈ１，４ｈ２，６ｈ１，６ｈ２に対して、周方向に僅かな相対移動が許容される。

また、第１ハウジング部１８の軸線方向に隔てた位置に、フレーム１６と係合可能な係合凹部が２対設けられる。２対の係合凹部のうちの一方を図６に示すが、他方の図示は省略する。図６に示すように、一方の一対の係合凹部６３，６４は、第１ハウジング部１８のロータ側の端部に設けられ、他方の図示しない一対の係合凹部は、ロータ３から離れた側の端部に設けられる。また、係合凹部６３，６４は、互いに周方向に隔たって設けられる。

それに対して、フレーム１６は、図１，４に示すように、概して枠状を成す剛体であり、第１ハウジング部１８に軸線方向に相対移動可能に保持される。
フレーム１６は、(i)中心軸線Ｃと直交した方向に伸び、互いに軸線方向において隔てて設けられた第１辺部７４および第２辺部７５と、(ii)第１辺部７４および第２辺部７５に交差する方向に伸び、互いに周方向において隔てて設けられた第３辺部７７および第４辺部７８とを含む。第３辺部７７および第４辺部７８は、それぞれ、第１辺部７４と第２辺部７４とを連結する。第１辺部７４と第２辺部７５とは、軸線方向において、ロータ３に対して互いに反対側に位置する。第１辺部７４は、ロータ３より車両の内側に位置し、第２ピストン３４に対向する。第２辺部７５は、ロータ３より車両の外側に位置し、アウタパッド６に係合させられる。本実施例においては、第２辺部７５にアウタパッド６が、軸線方向において一体的に移動可能に係合させられるが、周方向において隙間を隔てて係合させられる。

第３辺部７７、第４辺部７８は、それぞれ、ロータ３の車両の内側と外側とに伸びて設けられるが、図３，４に示すように、インナパッド４、アウタパッド６の半径方向外方を越えることなく、ロータ３を越えて設けられる。

また、図４，６に示すように、第３辺部７７、第４辺部７８の、ロータ３より車両の内側に位置する部分の互いに対向する内側面には、軸線方向に隔てて２対の係合凸部が設けられる。２対の係合凸部のうちの一方の一対の係合凸部８０，８２は、他方の係合凸部８３，８４よりロータ３に近い側に位置する。
なお、図８に示すように、フレーム１６の軸線方向における重心Ｇが、これら係合凸部８０，８２と係合凸部８３，８４との間の部分Ｋの内部に位置するように、フレーム１６が設計される。

これらフレーム１６の係合凸部８０，８２は第１ハウジング部１８の係合凹部６３，６４に係合させられ、それにより、フレーム１６がハウジング１０に軸線方向に相対移動可能に保持される。なお、係合凸部８０，８２と係合凹部６３，６４との間には、それぞれ、板ばねであるスプリング８８が介在させられる。それにより、フレーム１６の第１ハウジング部１８に対する半径方向、周方向の相対位置ずれを抑制することができ、異音の発生や振動を抑制することができる。本実施例において、係合凹部６３，６４等と係合凸部８０，８２等とにより保持部、または、摺動部が構成される。

以上のように構成されたディスクブレーキは、ホイールシリンダ１４の液圧室３６の液圧により作動させられる。液圧室３６の液圧に応じた力が第１ピストン３０、第２ピストン３２に加えられる。第１ピストン３０がロータ３に向かって軸線方向に移動させられ、インナパッド４がロータ３に押し付けられる。第２ピストン３２がロータ３から離れる向きに軸線方向に移動させられ、フレーム１６が移動させられ、アウタパッド６がロータ３に押し付けられる。ロータ３は、インナパッド４、アウタパッド６により両側から押し付けられ、これらが摩擦係合させられる。それにより、ディスクブレーキが作動させられ、ロータ３の回転が抑制され、車輪の回転が抑制される。

また、図６、７の矢印Ｘが示す方向（以下、回転方向Ｘと称する）に車輪が回転している場合においてディスクブレーキが作動させられた場合には、インナパッド４、アウタパッド６には、回転方向Ｘのトルクが作用する。それにより、インナパッド４、アウタパッド６は、Ｘ方向へ移動させられる。インナパッド４は、図６に示すように、第１ハウジング部１８のトルク受け部１８ｔに当たり、アウタパッド６は、貫通孔６ｈ１，６ｈ２の少なくとも一方においてパッドピン４７，４８のトルク受け部４７ｔ、４８ｔの少なくとも一方に当たる。アウタパッド６は、フレーム１６に当たる前に、パッドピン４７，４８の少なくとも一方に当たるように、貫通孔６ｈ１，６ｈ２の形状、フレーム１６との隙間が設計されるのである。
そして、インナパッド６に作用するトルクは第１ハウジング部１８のトルク受け部１８ｔによって受けられ、アウタパッド６に作用するトルクは第２ハウジング部１９のパッドピン４７，４８のトルク受け部４７ｔ、４８ｔの少なくとも一方によって受けられる。

例えば、アウタパッド６が回転方向Ｘに移動させられることにより、先に、アウタパッド６がパッドピン４７に当たり、トルクが大きくなると、パッドピン４８に当たるように、アウタパッド６、第２ハウジング部１９等を設計することができる。

このように、アウタパッド６に作用するトルクがハウジング１０において受けられ、フレーム１６において受けられるのではない。そのため、フレーム１６に作用する周方向の力を抑制し、フレーム１６のこじれを良好に抑制することが可能となる。
また、フレーム１６の重心が、係合凸部８０，８１と係合凸部８３，８４との間に位置する。換言すれば、フレーム１６のハウジング１０に保持される部分の間に位置する。
以上のことから、ディスクブレーキの作動時のフレーム１６の姿勢の安定化を図ることができ、アウタパッド６を良好にロータ３に押し付けることが可能となる。また、係合凹部６３，６４および係合凸部８０，８２の軸線方向の長さを短くすることができる。

また、図７に示すように、アウタパッド６のパッド部６ｐの図心Ｇoutは、トルク受け部４７ｔ、４８ｔより内周側に位置する。そして、アウタパッド６のパッド部６ｐの図心Ｇoutには、回転方向Ｘに接する接線方向の力Ｆｇが作用するとともに、アウタパッド６の凸部６ｂにはトルク受け部４７ｔから反力Ｆｔを受ける。これら力Ｆｇ，Ｆｔによりアウタパット６には、図７の矢印Ｍが示す方向のモーメントが作用し、このモーメントによる偶力Ｆａがパッドピン４７，４８の少なくとも一方によって受けられる。その結果、ディスクブレーキの作動時のアウタパッド６の姿勢安定性を図ることができる。

インナパッド４についても同様であり、図６に示すように、インナパッド４のパッド部４ｐの図心Ｇinは第１ハウジング部１８のトルク受け部１８ｔより内周側に位置するため、ディスクブレーキの作動時にインナパッド４に作用する矢印Ｍのモーメントの偶力Ｆａがパッドピン４７，４８とトルク受け部１８ｔとにより受けられる。それにより、インナパッド４の姿勢安定性が図られる。

さらに、図９に示すように、本実施例においては、第２ハウジング部１９のトルク受け部４７ｔ、４８ｔがアウタパッド６のパッド部６ｐの図心Ｇoutに対応する位置より外周側に位置する。それに対して、従来のディスクブレーキのマウンティングブラケットＢにおいては、図１０に示すように、トルク受け部ＴＡが、マウンティングブラケットＢのアウタパッドのパッド部の図心に対応する位置（図１０には、半径方向において、本実施例のアウタパッド６のパッド部６ｐの図心Ｇoutに対応する位置を記載した）より内周側に位置する。そのため、本実施例においては、従来のディスクブレーキと比較して、車両の外側の内周側の出っ張りを小さくすることができ、それにより、ディスクブレーキの搭載性を向上させることができる。また、ホイールの形状の設計の自由度を向上させることができる。

また、従来のディスクブレーキにおいて、図１０に示すように、マウンティングブラケットＢは、側面視において、概してコの字型を成し、車両の内側の部分Ｂ１，ロータを跨ぐ部分Ｂ２，車両の外側の部分Ｂ３等を含む形状を成す。そして、マウンティングブラケットＢは、部分Ｂ１の内周側の被取付部ＳＴにおいてサスペンション部材等に支持される一方、部分Ｂ３の内周側の部分にトルク受け部ＴＡが位置する。そのため、被取付部ＳＴとトルク受け部ＴＡとの間に２つの節Ｃ１，Ｃ２が位置する。また、被取付部ＳＴとトルク受け部ＴＡとの間の長さは（Ｄ１＋Ｄ２＋Ｄ３）となる。
マウンティングブラケットＢにおいて、トルク受け部ＴＡに加えられる周方向の力により、節Ｃ２の周りに部分Ｂ３が撓められ、節Ｃ２に加えられた周方向の力により、節Ｃ１の周りに部分Ｂ２，Ｂ３が撓められ、節Ｃ１に加えられた周方向の力により、被取付部ＳＴの周りに部分Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３が撓められる。そのため、被取付部ＳＴの周りのマウンティングブラケットＢの撓み量は大きくなる。

それに対して、本実施例に係るディスクブレーキにおいて、図９に示すように、ハウジング１０は、側面視において、概してＬ字状をなし、第１ハウジング部１８の被取付部４２，４４においてサスペンション部材に取り付けられ、車両の外側に突出した第２ハウジング部１９の車両の外側の端部付近にトルク受け部４７ｔ、４８ｔが位置する。そのため、被取付部４２，４４とトルク受け部４７ｔ、４８ｔとの間に１つの節Ｃｓが位置する。また、被取付部４２，４４とトルク受け部４７ｔ、４８ｔとの間の長さは（Ｄｓ１＋Ｄｓ２）となり、従来のマウンティングブラケットＢにおける場合の長さ（Ｄ１＋Ｄ２＋Ｄ３）より短い。

ハウジング１０において、トルク受け部４７ｔ（４８ｔ）に周方向の力を受けた場合、節Ｃｓの周りに第２ハウジング部１９が撓められ、被取付部４２，４４の周りに第２ハウジング部１９、第１ハウジング部１８が撓められる。本実施例におけるハウジング１０の撓み量は、従来のマウンティングブラケットＢの撓み量より少なくなる。その結果、本実施例におけるハウジング１０の剛性を、従来のディスクブレーキに比較して、小さくすることができ、その分、軽量化、小型化を図ることができる。また、ハウジング１０の形状等の設計の自由度を向上させることができる。

また、フレーム１６にトルク受け部が設けられないため、フレーム１６には軸線方向の力が作用するだけとなる。そのため、フレーム１６において、第１辺部７４、第２辺部７５を肉厚とすることにより、フレーム１６の変形を抑制することが可能となる。
さらに、フレーム１６にトルク受け部が設けられないため、フレーム１６の第３辺部７７、第４辺部７８の薄肉化が可能となり、軽量化を図ることができ、加工性を向上させることができる。さらに、フレーム１６の形状設計および材料設計の自由度を向上させることができ、例えば、ＣＦＲＰ等を利用することもできる。

なお、上記実施例においては、インナパッド４に作用するトルクが第１ハウジング部１８に受けられ、アウタパッド６に作用するトルクが第２ハウジング部１９のパッドピン４７，４８の少なくとも一方によって受けられるようにされていたが、それに限らない。例えば、インナパッド４、アウタパッド６の各々に作用するトルクがそれぞれ第２ハウジング部１９によって受けられるようにすることもできる。具体的には、インナパッド４、アウタパッド６の各々のトルクが、第２ハウジング部１９のパッドピン４７，４８の少なくとも一方によって受けられるようにしたり、ブリッジ部４６において受けられるようにしたりすることができる。

以下、図１１，１２において、アウタパッド６に作用するトルクが第２ハウジング部１９のブリッジ部４６に受けられる場合について説明する。
本実施例において、アウタパッド９６に作用するトルクはロッド部５０，５１のいずれか一方が受ける（５０ｔ、５１ｔ）。アウタパッド９６において、貫通孔９６ｈ１，９６ｈ２が設けられた凸部９６ａ，９６ｂの内周側の部分を周方向に大きくしたり、ブリッジ部４６において、一対のロッド部５０，５１の間の周方向における間隔を狭くしたり、一対のロッド部５０，５１の各々の周方向の幅を広くしたりすること等により、アウタパッド９６とロッド部５０，５１とが互いに周方向において近接して位置するようにする。

車輪が矢印Ｘが表す方向に回転している場合においてディスクブレーキが作動させられた場合には、アウタパッド９６は、Ｘ方向に作用するトルクにより、Ｘ方向に移動させられ、裏板９６ｒがロッド部５１に当接し、トルクがトルク受け部５１ｔによって受けられる。アウタパッド９６は反力Ｆｔを付ける一方、パッド９６ｐの図心Ｇoutには接線方向の力Ｆｇが作用する。なお、アウタパッド９６において、パッド部９６ｐの図心Ｇoutはトルク受け部５１ｔより内周側に位置する。そのため、矢印Ｍに示す方向のモーメントが作用するが、その偶力Ｆａは、パッドピン４７，４８、トルク受け部５１ｔによって受けられる。それにより、アウタパッド６のモーメントを良好に抑制し、アウタパッド６の姿勢安定性を図ることができる。

また、第１ハウジング部１８に設けられた係合凹部６３，６４と、フレーム１６に設けられた係合凸部８０，８２との間には、図１３に示す形状を成すスプリング１００を介在させることができる。スプリング１００は、係合凹部６３，６４と係合凸部８０，８２との間の内周側の面を覆う状態で設けられる。そのため、係合凹部６３，６４と係合凸部８０，８２とは、周方向に対向する面同士において、直接接触することがある。例えば、フレーム１６と第１ハウジング部１８とがそれぞれ鉄を含む材料で製造されたものである場合には、これらの面同士の摺動により、錆をそぎ落とすことが可能となる。
なお、フレーム１６のこじりが抑制されたことにより、係合凹部６３，６４と係合凸部８０，８２との軸方向の長さを小さくすることができるため、鉄同士が面接触させられても差し支えない。

さらに、係合凹部６３，６４と係合凸部８０～８４とは不可欠ではない。

また、パッドピン４７，４８は不可欠ではなく、インナパッド１０４、アウタパッド１０６はブリッジ部によって軸線方向に移動可能に保持されるようにすることができる。その場合の一例に係るディスクブレーキを図１４～１７に示す。

本ディスクブレーキにおいて、ロータ１０３の両側に位置するインナパッド１０４、アウタパッド１０６と、インナパッド１０４、アウタパッド１０６をロータ１０３に押し付ける押付装置１０８と、押付装置１０８を保持するハウジング１１０とを含む。押付装置１０８は、ホイールシリンダ１１４と駆動部材としてのフレーム１１６とを含む。

ハウジング１１０は、 図１４，１５に示すように、(a)ロータ３より車両の内側の位置する第１ハウジング部１１８、(b)第１ハウジング部１１８からロータ３を越えて車両の外側に伸び出した第２ハウジング部１１９等を含む。
第１ハウジング部１１８の内部には、図１５，１７に示すように、第１ハウジング部１１８を軸線方向に貫通して設けられたシリンダボア１２４が設けられ、シリンダボア１２４には、第１押圧部材としての第１ピストン１３０、第２押圧部材としての第２ピストン１３２が、それぞれ、ピストンシールを介して、液密かつ摺動可能に嵌合される。シリンダボア１２４の第１ピストン１３０と第２ピストン１３２との間の部分が液圧室１３６とされる。

本実施例においては、第１ハウジング部１１８のシリンダボア１２４が形成された部分がシリンダ本体とされ、シリンダ本体と、第１ピストン１３０、第２ピストン１３２とによりホイールシリンダ１１４が構成される。

また、インナパッド１０４、アウタパッド１０６は、それぞれ、裏板１０４ｒ、１０６ｒと裏板１０４ｒ、１０６ｒに保持されたパッド部１０４ｐ、１０６ｐとを含む。インナパッド１０４、アウタパッド１０６は、それぞれ、パッド部１０４ｐ、１０６ｐにおいて、ロータ１０３に対向する。裏板１０４ｒ、１０６ｒの各々において、外周側部の周方向に隔たった位置にそれぞれ外周側に突出する凸部１４０，１４１、１４２，１４３が設けられる。凸部１４０～１４３は、例えば、半径方向に段付き形状を成すものとすることができ、外周側部において内周側部より周方向の幅を広くすることができる。

図１６に示すように、第１ハウジング部１１８の軸線方向のロータ側の端部の、周方向の両側には、一対の被取付部１４６，１４７が設けられる。ハウジング１０は、一対の被取付部１４６，１４７において非回転体であるナックル等のサスペンション部材（車体側部材と称することもできる）に固定される。

第２ハウジング部１１９は、図１４に示すように、平面視において、概してコの字型を成すブリッジ部を含む。第２ハウジング部１１９は、周方向に隔てて設けられ、軸線方向に伸びた一対のロッド部１４８，１４９と一対のロッド部１４８，１４９を連結し、概して周方向に伸びた連結部１５０とから構成される。また、図１８に示すように、ロッド部１４８，１４９の各々の内周側部には、それぞれ、軸線方向に伸びた溝部１５２，１５３が設けられる。溝部１５２，１５３は、連結部１５０の車両の外側の端面に達するまで伸びている。また、溝部１５２，１５３は、外周側部において内周側部より周方向の幅が広く、インナパッド１０４、アウタパッド１０６の凸部１４０～１４３に対応する形状を成す。
これらロッド部１５０，１５１の溝部１５２，１５３には、それぞれ、インナパッド１０４、アウタパッド１０６の凸部１４０，１４１、凸部１４２，１４３が嵌合させられ、それにより、インナパッド１０４，アウタパッド１０６が、ハウジング１１０に、軸線方向に移動可能に保持される。

フレーム１１６は、図１４，１７に示すように、概して枠状を成す剛体であり、第１ハウジング部１１８に軸線方向に相対移動可能に保持される。
フレーム１１６は、(i)中心軸線Ｃと直交した方向に伸び、互いに軸線方向において隔てて設けられた第１辺部１７４および第２辺部１７５と、(ii)第１辺部１７４および第２辺部１７５に交差する方向に伸び、互いに周方向において隔てて設けられた第３辺部１７７および第４辺部１７８とを含む。第３辺部１７７および第４辺部１７８は、それぞれ、第１辺部１７４と第２辺部１７５とを連結する。第１辺部１７４と第２辺部１７５とは、軸線方向において、ロータ１０３に対して互いに反対側に位置する。第１辺部１７４は、ロータ３より車両の内側に位置し、第２辺部１７５はロータ３より車両の外側に位置する。

第２辺部１７５には、アウタパッド１０６が、軸線方向に一体的に移動可能に係合させられる。また、アウタパッド１０６と第２辺部１７５との間には、周方向において隙間が設けられる。
第１辺部１７４には、第２ピストン１３２がスプリング１８０を介して係合させられる。それにより、第１辺部７４と第２ピストン１３２とが軸線方向に一体的に移動可能とされる。このように、本実施例において、フレーム１１６が第２ピストン１３２に係合させられるとともに、アウタパッド１０６を介して第２ハウジング部１１９に保持される。
第３辺部１７７、第４辺部１７８は、それぞれ、ロータ３の車両の内側と外側とに伸びて設けられるが、図１６，１７等に示すように、インナパッド１０４、アウタパッド１０６の半径方向外方を越えることなく、ロータ３を越えて設けられる。

以上のように構成されたディスクブレーキは、ホイールシリンダ１１４の液圧室１３６の液圧により作動させられる。液圧室１３６の液圧により、第１ピストン１３０がロータ３に向かって軸線方向に移動させられ、インナパッド１０４がロータ３に押し付けられる。第２ピストン１３２がロータ３から離れる向きに軸線方向に移動させられ、フレーム１１６が移動させられ、アウタパッド１０６がロータ３に押し付けられる。ロータ３は、インナパッド１０４、アウタパッド１０６により両側から押し付けられ、これらが摩擦係合させられる。それにより、ディスクブレーキが作動させられ、ロータ３の回転が抑制され、車輪の回転が抑制される。

また、車輪が矢印Ｘが示す方向に回転している場合においてディスクブレーキが作動させられた場合に、図１８に示すように、インナパッド１０４に作用する回転方向のトルクはロッド部１４８，１４９の溝部１５２，１５３の壁面の少なくとも一方が受ける。ロッド部１４８，１４９の溝部１５２，１５３の各々の壁面の裏板１０４ｒの凸部１４０，１４１が当接する部分が、それぞれ、トルク受け部１４８ｔ、１４９ｔされるのである。
また、インナパッド１０４において、パッド部１０４ｐの図心Ｇinに作用する接線方向の力Ｆｇ，トルク受け部１４８ｔ、１４９ｔの少なくとも一方から加えられる反力Ｆｔに起因して生じる方向Ｍのモーメントの偶力Ｆａは、主としてトレーリング側の溝部１５２の底面において受けられる。それにより、インナパッド１０４の姿勢安定性を図ることができる。
なお、アウタパッド６についても同様である。

このように、インナパッド１０４、アウタパッド１０６に作用するトルクがハウジング１１０において受けられ、フレーム１１６において受けられるのではない。そのため、フレーム１１６のこじりを抑制することができる。
また、フレーム１１６が第２ピストン１３２に軸線方向に一体的に移動可能に係合させられるとともに、フレーム１１６に嵌合されたアウタパッド１０６を介して第２ハウジング部１１９に保持される。そのため、上記実施例において設けられた係合凸部８０～８４、係合凹部６３，６４が不要となる。フレーム１１６と第１ハウジング部１１８との摺動部が不要となるのであり、その分、摺動損失を抑制することができ、エネルギ損失を低減させることができる。さらに、フレーム１１６、第１ハウジング部１１８の加工を容易にすることができ、コストダウンを図ることができる。
また、インナパッド１０４、アウタパッド１０６を保持するパッドスプリングが不要となり、その分、コストダウンを図ることができる。

なお、アウタパッド１０６とフレーム１１６との間には、図示しないスプリングを介在させる等により、フレーム１１６におけるアウタパッド１０６の周方向の移動を許容しつつ、アウタパッド１０６の軸線方向の移動に伴ってフレーム１１６を良好に移動可能とすることが望ましい。

また、第１ピストン、第２ピストンは周方向に並んで複数設けることができる。
さらに、ディスクブレーキは、液圧ブレーキに限らず、電動モータの駆動により作動させられる電動ブレーキとすることができる等、その他、本発明は、上記実施例の他、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した種々の形態で実施することができる。

３，１０３：ロータ ４，１０４：インナパッド ６，１０６：アウタパッド ８，１０８：押付装置 １０，１１０：ハウジング １４，１１４：ホイールシリンダ １６，１１６:フレーム １８，１０８：第１ハウジング部 １９，１１９：第２ハウジング部 ２４，１２４：シリンダボア ３０，１３０：第１ピストン ３２，１３２：第２ピストン １８ｔ，４７ｔ，４８ｔ，５０ｔ，５１ｔ，１４８ｔ，１４９ｔ：トルク受け部

Claims (4)

1. 車両の車輪とともに回転するロータを挟んで位置するインナパッドおよびアウタパッドと、
   前記インナパッドおよび前記アウタパッドを前記ロータに押し付ける押付装置と、
   非回転体に取り付けられ、前記押付装置を保持するハウジングと
   を含む浮動式のディスクブレーキであって、
   前記押付装置が、
   前記ハウジングに保持され、前記ロータに向かって移動可能な１つ以上の第１押圧部材および前記ロータから離れる向きに移動可能な１つ以上の第２押圧部材と、
   前記ハウジングに、前記ロータの回転軸線と平行な方向である軸線方向に相対移動可能に保持され、前記１つ以上の第２押圧部材の移動に伴って移動し、前記アウタパッドを前記ロータに押し付ける駆動部材と、
   前記ハウジングに設けられ、当該ディスクブレーキの作動時に、前記アウタパッドに作用するトルクを受けるトルク受け部と
   を含み、
   前記ハウジングが、前記ロータより前記車両の内側に設けられ、前記第１押圧部材と前記第２押圧部材を保持する第１ハウジング部と、その第１ハウジング部から前記ロータより前記車両の外側に延び出した第２ハウジング部とを含み、
   前記第２ハウジング部が、概してコの字型を成すブリッジ部と、前記ブリッジ部と前記第１ハウジング部とに保持され、前記軸線方向に伸び、前記アウタパッドを前記軸線方向に移動可能に保持する少なくとも１つの支持ロッドとを含み、
   前記トルク受け部が、前記少なくとも１つの支持ロッドに設けられたディスクブレーキ。
2. 前記アウタパッドが、裏板と、その裏板に保持され、前記ロータと摩擦係合させられる摩擦係合部とを含み、
   前記トルク受け部が、前記ハウジングの、前記アウタパッドの前記摩擦係合部の図心に対応する部分より外周側の部分に設けられた請求項１に記載のディスクブレーキ。
3. 前記第２ハウジング部が、前記少なくとも１つの支持ロッドとして、互いに周方向に隔たった２つの支持ロッドを含み、
   前記２つの支持ロッドに、それぞれ、前記インナパッドと前記アウタパッドとが軸線方向に移動可能に保持された請求項１または２に記載のディスクブレーキ。
4. 前記駆動部材に、係合凹部と係合凸部との一方が前記軸線方向に隔てて２対設けられ、
   前記ハウジングに、前記係合凹部と前記係合凸部との他方が前記軸線方向に隔てて２対設けられ、
   これら２対の係合凸部と２対の係合凹部との係合により前記駆動部材が前記ハウジングに前記軸線方向に相対移動可能に保持され、
   前記駆動部材の重心が、前記軸線方向において、前記２対の前記係合凹部と前記係合凸部との一方の間に位置する請求項１ないし３のいずれか１つに記載のディスクブレーキ。

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