JP7148168B2 - 鉄道ブレーキングシステムのための摩擦セット - Google Patents

Description

本発明は、鉄道車両に関する。より具体的には、本発明は、鉄道車両のブレーキングに関し、とりわけ鉄道車両のためのブレーキングシステムのための摩擦連結体に関する。本発明によれば、レール上を転動するよう構成されたあらゆる対象物が、本発明の範囲内にあることに留意されたい。したがって、本発明は、例えば、電車、路面電車、および大都市の軽量軌道交通にも同様に良好に適用される。

機関車、普通客車または貨車などの鉄道車両は、通常、ブレーキングシステムを備える。ディスクブレーキ解決法は、ブレーキングに関する多くの実現可能な解決法のうちの１つである。したがって、ブレーキングシステムは、一般的に、鉄道車両の車輪または車軸に固定されたディスクを備える。ブレーキングシステムは、摩擦シューを支持するシューホルダーを備える摩擦連結体をさらに備える。摩擦シューは、通常、シューホルダーおよびブレーキパッドに取り付けるための手段を備える。ドライバーがブレーキングシステムを作動させた場合、摩擦シューのブレーキパッドは、ディスクに制動力が作用するように、ディスクに接触するようになる。そのため、摩擦によって、摩擦シューが、車輪または車軸に固定されたディスクを制動する。一般的に、鉄道車両は２つの摩擦連結体を備えており、２つの摩擦連結体は、ディスクを両側から圧縮するために、ディスクをピンチするつまりディスクを挟むようにディスクの両側に配置される。

摩擦シューのブレーキパッドは、通常、鋳鉄などの金属材料、細かく砕かれた材料、または複合材料を備える。したがって、摩擦シューのブレーキパッドがディスクに擦り付けられた場合、ブレーキパッドから生じる材料の粒子が、摩擦連結体の周囲の大気中に放出される。そのため、ブレーキングシステムは、多かれ少なかれ微粒子の形態の大気汚染物質を放出する。

それゆえ、摩擦シューのブレーキパッドから生じる粒子の放出ゾーン付近においてポンプによってもたらされるとりわけ送風機または吸引デバイスを提供することによって、ブレーキング中に放出される材料の粒子を捕捉することが求められている。

なお、これらデバイスは開かれた空間で動作する。実際に、ブレーキングから生じる粒子の放出ゾーン、具体的にはブレーキパッドは、制限されていない。これが、送風機または吸引デバイスの成果または有効性が比較的低い理由である。さらに、これらデバイスを鉄道車両の構造に組み込むことは困難である。

本発明の目的は、摩擦連結体を用いてブレーキングサイクル中にブレーキパッドおよび摩擦シューによって放出される粒子をより効果的に捕捉しかつ鉄道車両の構造に容易に組み込まれる摩擦連結体を提供することである。

当該目的を達成するために、本発明に基づいて、１つまたは２つの移動方向を伴う鉄道車両のための鉄道ディスクブレーキシステムのための摩擦連結体が提供され、当該摩擦連結体は、
－ 収容滑り溝を備えるシューホルダーと、
－ ブレーキパッドと、収容滑り溝内にスライドするよう構成された輪郭形状部 (profiled shape)と、を備える摩擦シューであって、当該摩擦シューは、摩擦シューの第１の表面によって区切られる第１の空間を、摩擦シューの反対側の第２の表面によって区切られる第２の空間に接続する空気圧導管を備える、摩擦シューと、
－ シューホルダー内に配置されかつ空気圧導管に面するように配備された少なくとも１つの貫通孔と、
－ シューホルダーに据え付けられた空気圧コネクタであって、当該空気圧コネクタは、空気圧によって貫通孔に接続され、摩擦シューから離れて延在し、かつシューホルダーの主平面に垂直な軸線周りにおいてシューホルダーに対して回動可能である、空気圧コネクタと、
を備えることを特徴とする。

そのため、ブレーキング中に放出された粒子は、摩擦シューの空気圧導管に、続いてシューホルダー内に配置された貫通孔に到達できる。次に、これら粒子は、空気圧コネクタに到達する。それゆえ、空気圧コネクタを、例えばホースを用いて、ブレーキング粒子を回収するためのシステムに接続することによって、これら２つを接続することができる。さらに、空気圧コネクタはシューホルダーの主平面に垂直な軸線周りで回動可能なため、空気圧コネクタを鉄道車両内に容易に配置できる。

さらに、本発明の様々な実施形態において、以下の規定の１つおよび／または別の規定を使用することもできる。
－ 輪郭形状部は、ダブテールである。
－ 摩擦連結体は、空気圧コネクタに空気圧作用式に接続されかつ摩擦シューから離れて延在するホースを備える。
－ 摩擦連結体は、ホースに直接または間接的に接続されかつ貫通孔内に減圧を作り出すよう構成されたポンプを備える。
－ シューホルダーの収容滑り溝は、出口がなく、具体的には１つの閉端部と、摩擦シューの抜き差しのための開口を形成する１つの開端部と、を備えており、摩擦セットは、収容滑り溝に摩擦シューをロックするための取り外し可能なロック部材をさらに備える。
－ 摩擦シューは第１の部材および第２の部材を備えており、第１の部材および第２の部材は、空気圧導管を形成するために第１の部材と第２の部材との間に通路を残しながら、第１の部材および第２の部材の突き合わせ領域において互いに接触するまで収容滑り溝内をスライドするよう構成されている。
－ 第１の部材および第２の部材は、各々、摩擦シューの半体の１つを形成する。
－ 摩擦シューはまた、単一部品とすることができる。
－ 第１の部材および第２の部材は、鉄道車両のブレーキングディスクに対する接線方向に並置されている。
－ 第１の部材および第２の部材の境界に残された通路は、突き合わせゾーンの中間部分に配置されている。
－ 突き合わせゾーンは突き合わせ平面として実質的に画定されており、第１の部材および第２の部材は、シューホルダーの長手方向において同様の長さを有しており、貫通孔は、少なくとも５ｍｍまで突き合わせ平面から離れた軸線または突き合わせ平面と一致する軸線を画定する中心を有している。
－ 摩擦セットは、シューホルダーの貫通孔と空気圧導管との間に空気圧ガイドを形成する空気圧導管内に配備された空気圧接合リングを備える。
－ 空気圧接合リングは、収容滑り溝の底部に載るフランジと、円筒形部分と、を備える。
－ 円筒形部分は、ダブテール輪郭形状部の高さと同じ高さを有する。

本発明によれば、最終的に、２つの移動方向を伴う鉄道車両のために、車軸または車輪に固定されるディスクと、上述されかつディスクの両側に配置される２つの摩擦連結体とを備える鉄道ディスクブレーキシステムを提供できる。

また、本発明によれば、１つまたは２つの移動方向を伴う鉄道車両のための鉄道ディスクブレーキシステムのための摩擦連結体が提供され、当該摩擦連結体は、
－ 収容滑り溝を備えるシューホルダーと、
－ ブレーキパッドと、収容滑り溝内にスライドするよう構成された輪郭形状部と、を備える摩擦シューであって、摩擦シューの第１の表面によって区切られる第１の空間を、摩擦シューの反対側の第２の表面によって区切られる第２空間に接続する空気圧導管を備える、摩擦シューと、
－ シューホルダー内に配置されかつ空気圧導管に面するように配備された少なくとも１つの貫通孔と、
－ シューホルダーの貫通孔と摩擦シューの空気圧導管との間に空気圧ガイドを形成する空気圧導管内に配備された空気圧接合リングと、
を備えることを特徴とする。

このように、摩擦シューは、空気圧導管を備えており、当該空気圧導管は、シューホルダー内に配置される貫通孔とともに空気圧回路を形成し、当該空気圧回路を用いて、ブレーキング中に摩擦シューのブレーキパッドによって放出された粒子が吸引される。さらに、空気圧接合リングは、ブレーキングから生じた粒子を摩擦シューの空気圧導管からシューホルダーの貫通孔へガイドするのに役立つ。それゆえ、空気圧接合リングは、空気圧回路から外部への起こり得る漏出を制限するのに役立つ。とりわけ、接合リングは、摩擦シューとシューホルダーとの間に位置する隙間に滑り込む、ブレーキングから生じる粒子の量を制限するのに役立つ。それゆえ、本発明に基づく摩擦セットは、同じ吸引力に関してブレーキングから生じる粒子を大量に吸引するのに役立つ。したがって、本発明に基づく摩擦セットは、より効果的である。そのため、本発明に基づく摩擦連結体は、ブレーキングから生じる粒子を除去するための空気圧回路を容易に配備するのに役立つ。

さらに、本発明の様々な実施形態において、以下の規定の１つおよび／または別の規定を使用することもできる。
－ 輪郭形状部はダブテールである。
－ 空気圧接合リングは、収容滑り溝の底部に載るフランジと、好ましくは円錐形状を有する部分と、を含む：この構成によって、空気圧ガイドを簡単に形状付けることができる。
－ より一般的には、上記部分は、任意のタイプの形状を有することができ、とりわけ自由裁量による形状を有することができることに留意されたい。
－ 円錐形状の部分は、円筒形である。
－ 円錐形状の部分は、輪郭形状部の高さに等しい高さを有する；この構成によって、ブレーキングから生じる粒子を、摩擦シューの空気圧導管からシューホルダーの貫通孔へ向けて効率的にガイドすることができる。
－ シューホルダーの収容滑り溝は、出口がなく、具体的には１つの閉端部と、摩擦シューの抜き差しのための開口を形成する１つの開端部と、を備えており、摩擦連結体は、収容滑り溝に摩擦シューをロックするための取り外し可能なロック部材をさらに備える；そのため、摩擦シューは必要に応じて容易に交換できる；それゆえ、摩擦連結体のメンテナンスはより容易となる。
－ 摩擦シューは第１の部材および第２の部材によって形状付けられており、第１の部材および第２の部材は、空気圧導管を形成するために第１の部材と第２の部材との間に通路を残しながら、第１の部材および第２の部材の突き合わせ領域において互いに接触するまで収容滑り溝内をスライドするよう構成されている。
－ 第１の部材および第２の部材は、各々、摩擦シューの半体の１つを形成する；２つの摩擦シューの境界に残された通路は、ブレーキング中に放出される粒子の放出ゾーンの中央部分に形成されている；そのためブレーキング中に放出される粒子の吸引は、鉄道車両の進行方向に関係なく同じ方法で行われる；その結果、ブレーキング中に放出された粒子を除去するための空気圧挙動は、モデル化がより容易となる。
－ 第１の部材および第２の部材は、鉄道車両のブレーキングディスクに対する接線方向に並置されている。
－ 第１の部材および第２の部材の境界に残された通路は、突き合わせゾーンの中間部分に配置されている；それは、単純な嵌め合いを伴う。
－ 突き合わせゾーンは、突き合わせ平面として実質的に画定される；第１の部材および第２の部材は、シューホルダーの長手方向において同様の長さを有しており、貫通孔は、５ｍｍ未満まで突き合わせ平面から離れた軸線または突き合わせ平面と一致する軸線を画定する中心を有している；それゆえ、摩擦連結体の空気圧挙動は対称的であり、それは、鉄道車両が２つの移動方向を有するため、有利となる。
－ 摩擦連結体は、シューホルダーに据え付けられた空気圧コネクタを備えており、空気圧コネクタは、貫通孔に空気圧作用式に接続され、かつ摩擦シューから離れて延在している；空気圧コネクタは、摩擦シューの導管とシューホルダー内に配置された貫通孔とによって形成された空気圧回路から来る粒子を、フィルターを有する回収部材へ向けて方向付けるのに役立つ。
－ 空気圧コネクタは、シューホルダーの主平面に垂直な軸線周りでシューホルダーに対して回動可能である；そのため、摩擦セットは、鉄道車両のブレーキングシステムに容易に組み込むことができる；さらに、この据え付けは、相対的な動きの実質的な増幅を許容する。
－ 摩擦連結体は、貫通孔に空気圧作用式に接続されかつ摩擦シューから離れて延在するホースを備える。
－ 摩擦連結体は、ホースに直接または間接的に接続されかつ貫通孔内に減圧を作り出すよう構成されたポンプを備える；そのため、摩擦連結体は、摩擦シューの空気圧導管とシューホルダー内に配置された貫通孔とによって形成された空気圧回路を介して、ブレーキングから生じる粒子を吸引するのに役立つ。

本発明によれば、鉄道ディスクブレーキシステムは、２つの移動方向を伴い、車軸または車輪に固定されたディスクと、上述されかつディスクの両側に配置されるような２つの摩擦セットとを備える鉄道車両にも提供できる。

さらに、当然のことながら、接合リングを備える摩擦連結体の特徴と空気圧コネクタを備える摩擦連結体の特徴とを組み合わせることができることに留意されたい。

ここで、非限定的な例として、本発明の４つの実施形態を以下の図を活用して説明する。

本発明に基づく鉄道ディスクブレーキシステムの斜視図である。 本発明に基づく２つの摩擦連結体の斜視図である。 摩擦シューの長手方向軸線に垂直な平面に沿った摩擦連結体の断面図である。 摩擦セットの上面図である。 摩擦連結体の分解上面図である。 本発明に基づく空気圧接合リングの斜視図である。 本発明の第２の実施形態に基づく、摩擦シューの長手方向軸線に垂直な平面に沿った摩擦連結体の断面図である。 この第２の実施形態に基づく摩擦連結体の上面図である。 第２の実施形態に基づく、摩擦シューの長手方向軸線に垂直な平面に沿った摩擦連結体の摩擦シューの断面図である。 本発明の第３の実施形態に基づく、摩擦シューの長手方向軸線に垂直な平面に沿った摩擦連結体の断面図である。 本発明の第４の実施形態に基づく摩擦連結体の上面図である。

図１は、本発明に基づく鉄道ディスクブレーキシステム１２を備える鉄道車両１０の一部を示す。この実施形態において、鉄道車両１０は列車である。まったく同様に、本発明はあらゆるタイプの鉄道車両１０に実施できることに留意されたい。したがって、鉄道車両１０は、大都市の軽量軌道交通あるいはさらに路面電車とすることができる。同様に、鉄道車両１０は機関車または普通客車とすることができる。

鉄道車両１０は、主軸線Ａ１を備える車軸１４と、ディスクＤＫと、車輪１８と、を備える。車輪１８はレール２０上に配置されており、車輪１８は、レール２０に対して、軸線Ａ１周りで回転することによって移動できる。車軸１４、ディスクＤＫおよび車輪１８は、車軸１４が主軸線Ａ１を中心とした回転運動をディスクＤＫへそして車輪１８へ伝達できるように、固定されている。鉄道車両１０は、２つの移動方向を有する。そのため、車輪１８は、互いに対して反対の２つの方向において、レール２０上を動くことができる（図２におけるＳ１、Ｓ２を参照）。

さらに、鉄道ディスクブレーキシステム１２は、主軸線Ａ１周りでの車輪１８の回転を制動するために、ひいてはレール２０上での鉄道車両１０の動きを制動するために、ディスクＤＫに圧力をかけることができる。このため、鉄道ディスクブレーキシステム１２は、ディスクＤＫの両側に配置される２つの摩擦連結体１６を備える。これら２つの摩擦連結体１６は、ディスクＤＫに対称的な制動力をかけるために油圧式または空気圧式のアクチュエータによって作動可能である。図２は、とりわけ、一点鎖線で示されているディスクＤＫの両側における２つの摩擦連結体１６の配列を示している。

そのため、とりわけ図２から図４に示されるように、鉄道ディスクブレーキシステム１２の各摩擦連結体１６は、図１に示される長手方向軸線Ｚ２を有し、かつ摩擦シュー２２を支持するシューホルダー３を備えており、当該長手方向軸線Ｚ２は、ディスクＤＫの接線方向Ｔと一致している。摩擦シュー２２は、ディスクＤＫと直接接触するようになるよう意図されている。

さらに、図３および図４に示されるように、各摩擦アセンブリ１６は、横方向軸線Ｘと、垂直方向軸線Ｙと称される軸線と、を備えており、垂直軸線Ｙは摩擦平面に垂直である（垂直軸線Ｙは摩擦平面に垂直である）。

シューホルダー３は、図２で見られるように当該シューホルダー３の長手方向の上端部に、鉄道車両１０の本体への取り付けのための取り付け手段２４を備える。これら取り付け手段２４は２つの貫通孔の形態で互いの真向かいに配置されており、そのため、鉄道車両１０の本体によって担持される相補的な取り付け手段を受け入れるためのそれぞれの軸線Ｘ１、Ｘ２が形成される。軸線Ｘ１、Ｘ２は、軸線Ａ１および軸線Ｚ２に垂直である。軸線Ｘ１、Ｘ２は、図示されている例では、レール上の鉄道車両の移動方向に略平行である。

さらに、シューホルダー３は、収容滑り溝４を備えており、収容滑り溝４は、長手方向においてシューホルダー３の長さにわたって延在し、摩擦シュー２２を収容する役割を果たす。図５に示されるように、収容滑り溝４は出口がない。そのようにして、収容滑り溝４は、１つの閉端部４１と１つの開端部４０とを備える。この開端部４０の機能は、摩擦シュー２２の抜き差しのための開口を形成することである。摩擦シュー２２を収容滑り溝４内に配置するために、シューホルダー３は、可動ロック部材１９をさらに備えており、可動ロック部材１９は、細長部材１９の形状を取り、かつ収容滑り溝４の開端部４０を塞ぐために収容滑り溝４に略垂直になされる。摩擦シュー２２を収容滑り溝４内に捕捉するために、可動ロック部材１９をシューホルダー３に固定できる。可動ロック部材１９は、頑丈なピンとして見ることもでき、当該ピンのブランチの一方が、シューホルダー３内に配置された相補的な凹溝に収容されるようになる。

加えて、シューホルダー３は、収容滑り溝４の中央に実質的に配置された貫通孔３８を備える。貫通孔３８は、摩擦連結体１６の垂直軸線Ｙに平行な主軸線Ａ８を画定する中心を有する。この主軸線Ａ８は、さらに、シューホルダー３の主平面ＸＹに対して垂直である。この軸線は、貫通孔３８の主平面に対しても垂直である。

図３で見られるように、摩擦シュー２２はブレーキパッド７を備えており、その機能は、ディスクＤＫと接触するようになることである。したがって、摩擦シューは、ディスクＤＫと直接接触するようになるよう意図された第１の表面７１を備える。摩擦シュー２２はまた、ブレーキパッドから離れるにつれて広がるダブテール輪郭形状部６を備える。ここで、輪郭形状部はダブテール輪郭形状部６であり、これは、輪郭形状部が台形形状の断面を有しかつさらにシューホルダー３の収容滑り溝４の輪郭に対して相補的であることを意味する。したがって、ダブテール輪郭形状部６は、シューホルダー３の収容滑り溝４内にスライドするよう構成される。そのため、摩擦シュー２２は、第１の表面７１の反対側にある第２の表面７２を備えており、第２の表面７２は、シューホルダー３の底部と直接接触する。本発明によれば、輪郭形状部は、四角形の形状断面を有することができることにさらに留意されたい。より一般的には、輪郭形状部は、あらゆる種類の形状を有する断面を有することができる。

ダブテール輪郭形状部６は、図示された例では、ダブテール輪郭形状部６の全長にわたって延在する長手方向溝６８を備える。ダブテール輪郭形状部６は、必要な長さに切断された押出金属輪郭形状部から得ることができる。使用される材料は、ステンレススチールまたは高性能アルミニウム合金とすることができる。

さらに、特に図４に示されるように、摩擦シュー２２は第１の部材１および第２の部材２を備えており、第１の部材１および第２の部材２は、各々、摩擦シュー２２の半体の１つを形成する。より一般的には、第１の部材１および第２の部材２は、少なくとも、長手方向軸線Ｚ２に沿って同様の長さを有する。第１の部材１および第２の部材２は、収容滑り溝４内に順々にスライドするよう構成されている。したがって、第１の部材１および第２の部材２は、図１および図５を重ね合わせることによって明らかにできるように、ディスクＤＫの接線方向Ｔ（図５に図示される）において互いに接触して並置される。第１の部材１と第２の部材２との間の接触は、図４に示されるように、突き合わせ平面Ｐである突き合わせゾーンの付近でなされる。

さらに、図５に示されるように、第１の部材１は、第１の部材１のうち第２の部材２に面する長手方向端部において、上から見たときに半円形形状の凹部１１を備えており、半円形形状の凹部１１は、第１の部材１の厚さ全体にわたって延在する。同様に、第２の部材２は、第２の部材２のうち第１の部材１に面する長手方向端部において、半円形形状の凹部１２を備えており、当該凹部１２の寸法は、第１の部材の凹部１１の寸法と同一である。そのため、第１の部材１と第２の部材２との間の突き合わせ平面Ｐの領域において、第１の部材１および第２の部材２は、第１の部材１および第２の部材２のそれぞれの２つの凹部１１、１２によって形成される通路を残す。この通路は、突き合わせ平面Ｐの中間部分、具体的には横方向Ｘに沿って中央に配置される。図３に示されるように、この通路は、摩擦シュー２２の第１の表面７１によって区切られる第１の空間Ｅ１と、摩擦シュー２２の第２の表面７２によって区切られる第２の空間Ｅ２との間に流体接続を作る空気圧導管９を形成する。シューホルダー内３に設けられた貫通孔３８は、空気圧導管９の反対側に配置される。貫通孔３８の主軸線Ａ８は、突き合わせ平面Ｐ内にある。より一般的には、貫通孔３８の軸線Ａ８は、突き合わせ平面Ｐと一致するか、あるいは突き合わせ平面から離間されている、つまり突き合わせ平面から５ｍｍ未満の距離をおいて離間されている。そのため、貫通孔３８および空気圧導管９は、連続的な空気圧回路を形成する。

摩擦連結体１６はまた、とりわけ図６に示される空気圧接合リング８を備える。空気圧接合リング８は、軸線Ａ８に対して横方向に環状に延在するフランジ８１を備える。このフランジ８１の内部から円錐形状の部分が延在しており、当該部分は、ここでは円筒形部分８２である。さらに、この部分はあらゆる種類の形状、とりわけ自由裁量による形状を有することができることに留意されたい。図３に示されるように、空気圧接合リング８は、フランジ８１が収容滑り溝４の底部に載るように空気圧導管内９に配置される。フランジ８１は、摩擦シュー２２の表面７２と直接接触する。空気圧接合リング８の円筒形部分８２は、遊びを伴わずに（空気圧の漏出が伴わないことを意味する）作られた第１の部材１および第２の部材２の凹部１１および１２によって形成された空気圧導管９の内壁内を延在する。さらに、図３に示されるように、円筒形部分８２の高さは、摩擦シュー２２のダブテール輪郭形状部６の高さに等しい。さらに、円筒形部分８２の高さは、長手方向溝６８の高さに等しいことに留意されたい。

そのようにして、空気圧接合リング８は、シューホルダー３の貫通孔３８と摩擦シュー２２の空気圧導管９との間に空気圧ガイドを形成する。実際に、空間Ｅ１から空気圧導管９に入り垂直方向下向きに方向付けられる空気流の大部分は、貫通孔３８に到達することしかできない。実際に、空気圧接合リング８は、摩擦シュー２２の表面７２と、表面７２と直接接触する収容滑り溝４の底部との間においてさらにダブテール輪郭形状部の長手方向溝６８によって配置される隙間における方向Ｘに沿う漏出を制限する。

摩擦連結体１６は、シューホルダー３の貫通孔３８内に配置された第１のコネクタ４２をさらに備える。この第１のコネクタ４２は、第２の部材４６に取り付けられる第１の部材４４を備える。この取り付けは、とりわけネジ止めまたはクリップ留めによる取り付けとすることができる。第１の部材４４は、摩擦シュー２２から離れることによって、部分的に貫通孔３８を越えて延在しており、これに対して第２の部材４６は、貫通孔３８内に配置される。摩擦連結体１６はまた、第１のコネクタ４２に接続される可撓性ホース５０を備える。このため、可撓性ホース５０は、第１のコネクタ４２の第１の部材４４に接続される。それゆえ、可撓性ホース５０は、摩擦シュー２２から離れて延在する。変形例によれば、第１のコネクタ４２は単一のユニットとして形成できることにも留意されたい。この場合、第１の部材４４および第２の部材４６は共同して作られる。

そのようにして、摩擦連結体１６は、空気圧導管９と、空気圧接合リング８と、第１のコネクタ４２と、可撓性ホース５０とを備える空気圧回路を備える。可撓性ホース５０は、有利なことに、ブレーキングから生じる粒子のための回収タンクに接続される。さらに、摩擦連結体１６は、上述の空気圧回路内に、とりわけ貫通孔３８内に減圧を作り出すことができるポンプと、吸引された粒子を捕捉するためのフィルタリング要素と、を備える。

ここで、鉄道車両１０のブレーキングから生じる粒子の回収について説明する。

鉄道ディスクブレーキシステム１２が作動した場合、アクチュエータは、２つの摩擦連結体１６のそれぞれの摩擦シュー２２のブレーキパッド７がディスクＤＫと直接接触するようになるように付勢される。その結果、回転するディスクＤＫとブレーキパッド７との間の摩擦に起因して、ブレーキングから生じる粒子は、ブレーキパッド７によって空間Ｅ１に放出される。

同時に、空気圧導管９、空気圧接合リング８、第１のコネクタ４２および可撓性ホース５０によって形成される空気圧回路内に減圧が作り出される。

減圧は、ポンプ、例えば真空ポンプ、またはブレーキングシステムの付近もしくはブレーキシステムから距離を置いたベンチュリシステムによって作り出すことができる。

したがって、最初は空間Ｅ１にあるブレーキングから生じる粒子は、空気圧導管９に到達する。次に、これら粒子は、ブレーキング粒子の回収のためのタンクに到達するために、空気圧接合リング８、第１のコネクタ４２、そして可撓性ホース５０に到達する。上述したように、空気圧接合リング８は、ブレーキング粒子が、摩擦シュー２２の表面７２と、当該表面７２と直接接触する収容滑り溝４の底部との間に配置された隙間に到達するのを防ぐ。そのため、ブレーキングから生じる大量の粒子が回収される。したがって、本発明に基づく摩擦連結体は汚染が少ない。

ここでは、本発明の３つの他の実施形態について図７から図１１を活用して説明する。第１の実施形態との違いのみについて、明確に言及する。同一の対象物に関する参照符号は変更されないままである。

図７から図９に示される第２の実施形態によれば、ブレーキパッド７のダブテール輪郭構造６は、図３に示される長手方向溝６８を備えない。

図１０に示される第３の実施形態によれば、摩擦シュー２２は単一のものとすることができる。

本発明の第４の実施形態に基づく摩擦連結体１６が図１１に示されている。摩擦連結体１６は、第１のコネクタ４２の第１の部材４４に据え付けられる空気圧コネクタ５を備える。第１の部材４４に対する空気圧コネクタ５の位置決めは、ねじ止めまたはクリップ留めによってなされる。そのため、空気圧コネクタ５は、シューホルダー３に据え付けられて、摩擦シュー２２から離れて延在する。

それゆえ、空気圧コネクタ５は、シューホルダー３内に配置された貫通孔３８とさらに可撓性ホース５０との両方に空気圧作用式に（空気圧を作用させることができるように）接続されている。可撓性ホース５０は、空気圧コネクタ５に対して摩擦シュー２２から離れて延在している。さらに、空気圧コネクタ５は、シューホルダー３に対してかつ軸線Ａ８周りで摩擦シュー２２に対して回転可能であり、軸線Ａ８は、上述のように、空気圧コネクタ５付近に位置する矢印によって図示されるように、シューホルダー３の主平面ＸＹに垂直である。

したがって、空気圧コネクタ５は、鉄道車両１０の構造により容易に組み込まれる。実際に、それによって、軸線Ａ８に対して可撓性ホース５０を配向することができる。

本発明の様々な実施形態の特徴は、これら特徴が互いに互換性がないのでない限り、組み合わせることができることに留意されたい。

さらに、当然のことながら、本発明の範囲から逸脱することなく本発明に多くの変更をなすことができる。

特に、摩擦シュー２２は、いくつかの部材１、２を備えることができる。例えば、摩擦シュー２２は、３つまたは４つの部材１、２を備えることができる。

同様に、シューホルダー３は非単一のものとすることができ、いくつかの別個の部材を備えることができる。

シューホルダー３は、少なくとも２つの貫通孔３８を備えることができる。

１ 第１の部材
２ 第２の部材
３ シューホルダー
４ 収容滑り溝
５ 空気圧コネクタ
６ 輪郭形状部
７ ブレーキパッド
８ 空気圧接合リング
９ 空気圧導管
１０ 鉄道車両
１１ 凹部
１２ 鉄道ディスクブレーキシステム
１４ 車軸
１６ 摩擦連結体
１８ 車輪
１９ ロック部材
２０ レール
２２ 摩擦シュー
２４ 取り付け手段
３８ 貫通孔
４０ 開端部
４１ 閉端部
５０ ホース
６８ 長手方向溝
７１ 第１の表面
７２ 第２の表面
８１ フランジ
８２ 円筒形部分

Claims (10)

1. １つまたは２つの移動方向（Ｓ１、Ｓ２）を伴う鉄道車両（１０）のための鉄道ディスクブレーキシステム（１２）のための摩擦セット（１６）が提供され、前記摩擦セット（１６）は、
   － 収容滑り溝（４）を備えるシューホルダー（３）と、
   － ブレーキパッド（７）と、前記収容滑り溝（４）内にスライドするよう構成された輪郭形状部（６）と、を備える摩擦シュー（２２）であって、前記摩擦シュー（２２）の第１の表面（７１）によって区切られる空間（Ｅ１）を、前記摩擦シュー（２２）の反対側の第２の表面（７２）によって区切られる第２の空間（Ｅ２）に接続する空気圧導管（９）を備える、摩擦シュー（２２）と、
   － 前記シューホルダー（３）内に配置されかつ前記空気圧導管（９）に面するように配備された少なくとも１つの貫通孔（３８）と、
   － 前記シューホルダー（３）に据え付けられる空気圧コネクタ（５）であって、前記空気圧コネクタ（５）は、前記貫通孔（３８）に空気圧作用式に接続され、前記摩擦シュー（２２）から離れて延在しており、かつ前記シューホルダー（３）の主平面（ＸＹ）に直交する軸線（Ａ８）周りで、前記シューホルダー（３）に対して回動可能である、空気圧コネクタ（５）と、
   を備えることを特徴とする摩擦セット（１６）。
2. 前記空気圧コネクタ（５）と空気圧作用式に接続されかつ前記摩擦シュー（２２）から離れて延在するホース（５０）を備えることを特徴とする請求項１に記載の摩擦セット（１６）。
3. 前記ホース（５０）に接続されかつ前記貫通孔（３８）内に減圧を作り出すよう構成されたポンプ（Ｐ）を備えることを特徴とする請求項２に記載の摩擦セット（１６）。
4. 前記シューホルダー（３）の前記収容滑り溝（４）は、出口がなく、具体的には１つの閉端部（１）と、前記摩擦シューの抜き差しのための開口を形成する１つの開端部（４０）と、を備えており、前記摩擦セット（１６）は、前記収容滑り溝（４）に前記摩擦シュー（２２）をロックするための取り外し可能なロック部材（１９）をさらに備えることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか一項に記載の摩擦セット（１６）。
5. 前記摩擦シュー（２２）は、第１の部材（１）および第２の部材（２）を備えており、前記第１の部材（１）および前記第２の部材（２）は、前記空気圧導管（９）を形成するために前記第１の部材（１）と前記第２の部材（２）との間に通路を残しながら、前記第１の部材（１）および前記第２の部材（２）の突き合わせ領域において互いに接触するまで前記収容滑り溝（４）内をスライドするよう構成されていることを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか一項に記載の摩擦セット（１６）。
6. 前記第１の部材（１）および第２の部材（２）は、各々、前記摩擦シュー（２２）の半体の１つを形成することを特徴とする請求項５に記載の摩擦セット（１６）。
7. 前記突き合わせゾーンは突き合わせ平面（Ｐ）として画定され、
   前記第１の部材（１）および第２の部材（２）は、前記シューホルダー（３）の長手方向（Ｚ２）において同様の長さを有しており、
   前記貫通孔（３８）は、前記突き合わせ平面（Ｐ）と一致する軸線（Ａ８）を画定する中心を有することを特徴とする請求項５または請求項６に記載の摩擦セット（１６）。
8. 摩擦シュー（２２）は単一のものとすることができることを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか一項に記載の摩擦セット（１６）。
9. 前記シューホルダー（３）の前記貫通孔（３８）と前記空気圧導管（９）との間に空気圧ガイドを形成する前記空気圧導管（９）内に配備される空気圧接合リング（８）を備えることを特徴とする請求項１から請求項８のいずれか一項に記載の摩擦セット（１６）。
10. １つまたは２つの移動方向（Ｓ１、Ｓ２）を伴う鉄道車両（１０）のための鉄道ディスクブレーキシステム（１２）であって、車軸（１４）または車輪（１８）に固定されるディスク（ＤＫ）と、前記ディスク（ＤＫ）の両側に配置される請求項１から請求項９のいずれか一項に記載の２つの摩擦セット（１６）と、を備えることを特徴とする鉄道ディスクブレーキシステム（１２）。

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