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Die vorliegende Offenbarung bezieht sich auf Automatikgetriebe für Kraftfahrzeuge und insbesondere auf Automatikgetriebe mit Drehmomentwandlerumgehung in ihrem höheren Gang oder in ihren höheren Gängen.
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Die Aussagen in diesem Abschnitt bieten lediglich Hintergrundinformationen, die mit der vorliegenden Offenbarung in Beziehung stehen, und brauchen keinen Stand der Technik zu bilden.
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Das Design und die Entwicklung von Automatikgetrieben für Kraftfahrzeuge ist im Gange. In Anbetracht der vielfältigen Ziele von verbesserter Leistung, verbessertem Kraftstoffverbrauch und reduzierten Kosten ist nahezu jeder Aspekt von Automatikgetrieben unter die Lupe genommen, bewertet und neu bewertet worden.
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Einer der Schwerpunkte ist der Drehmomentwandler und die Drehmomentwandlerkupplung. Um eine Trennung zwischen der Maschine und dem Getriebe zu erreichen, wenn in dem Fahrzeug ein Gang eingelegt ist und es gestoppt ist, und zuzulassen, dass die Maschine im Leerlauf ist, um ein sanftes Anfahren vorzusehen, und um Drehmoment bei niedriger Drehzahl zu erhöhen, ist ein Drehmomentwandler zwischen dem Ausgang der Maschine und dem Eingang des Getriebes angeordnet. Die dadurch vorgesehene hydrodynamische Fluidkupplung und Drehmomentvervielfachung erreicht und erfüllt alle vorgenannten Bedingungen.
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Leider tut sie dies auf eine etwas teuere und ineffiziente Weise. Die Reibungsverluste in einem Drehmomentwandler tragen zu dem verringerten Wirkungsgrad und zu der verringerten Kraftstoffwirtschaftlichkeit eines Automatikgetriebes relativ zu einem Handschaltgetriebe bei.
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Ein Ansatz zur Verbesserung des Wirkungsgrades eines Drehmomentwandlers umfasst die Hinzufügung einer Drehmomentwandlerkupplung oder ”DWK,” eine Kupplung, die mechanisch parallel zu dem Drehmomentwandler liegt, welche eingerückt wird, wenn das Getriebe einen höheren Gang (niedrigeres numerisches Verhältnis) erreicht, wodurch der Drehmomentwandler überbrückt wird und seine inhärenten Fluid- und Reibungsverluste verhindert oder minimiert werden. Während die Hinzufügung einer Drehmomentwandlerkupplung einen signifikanten Einfluss auf den Wirkungsgrad und die Kraftstoffwirtschaftlichkeit hat, erhöht sie auch die Kosten und die Komplexität des Drehmomentwandlers, des Getriebes und des Antriebsstrangs.
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Die
US 3 314 307 A offenbart ein Viergang-Getriebe mit einem Drehmomentwandler und einer als Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung wirkenden Direktantriebskupplung, die eine Verbindung von einem Eingangselement zu einem Träger einer aus zwei Planetenradsätzen gebildeten Planetenradanordnung herstellt. Das Abtriebselement ist mit einem Hohlrad der Planetenradanordnung verbunden. Neben der Überbrückungskupplung verfügt das Getriebe über eine Rückwärtsbremse, eine Overdrive-Bremse, drei Kupplungen und drei Freiläufe.
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Die
US 4 813 301 A offenbart ein mit einem Drehmomentwandler versehenes Automatikgetriebe mit vier Vorwärtsgängen und einem Rückwärtsgang. Es ist eine aus zwei Planetenradsätzen gebildeten Planetenradanordnung vorhanden, bei der ein Planetenradsatz einen doppelten Planetenträger aufweist, der mit einem Ausgangselement und mit einem einfachen Planetenträger des anderen Planetenradsatzes verbunden ist. Es ist eine als Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung fungierende Kupplung vorgesehen, die das Eingangselement mit dem Hohlrad des den doppelten Planetenträger besitzenden Planetenradsatzes verbindet. Drei Bremsen können die Sonnenräder der Planetenradanordnung und das Hohlrad des den doppelten Planetenträger besitzenden Planetenradsatzes bremsen.
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Darüber hinaus umfasst das Getriebe zwei Kupplungen zur Verbindung des Drehmomentwandlers mit dem Hohlrad des den einfachen Planetenträger besitzenden Planetenradsatzes bzw. mit den Sonnenrädern der Planetenradanordnung, sowie vier Freiläufe.
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Die
US 4 346 622 A offenbart ein Viergang-Automatikgetriebe in Transaxle-Bauform mit einem Drehmomentwandler und einer Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung. Es ist eine aus zwei Planetenradsätzen zusammengesetzte Planetenradanordnung vorhanden. Die Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung stellt eine Verbindung zwischen einem Eingangselement und dem über eine Bremse bremsbaren Träger des einen Planetenradsatzes her. Der Abtrieb erfolgt über das Hohlrad des anderen Planetenradsatzes. Die Sonnenräder der Planetenradanordnung sind über zwei Kupplungen mit dem Drehmomentwandler verbindbar. Eine weitere Bremse kann das Sonnenrad des abtriebsseitigen Planetenradsatzes bremsen. Es sind zwei Freiläufe vorgesehen.
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Die
DE 196 21 380 A1 betrifft ein Automatikgetriebe mit einem Drehmomentwandler und vier Planetenradsätzen, wobei zwei Planetenradsätze eine zusammengesetzte, abtriebsseitige Planetenradanordnung mit einem einzigen Hohlrad, einem gemeinsamen Träger und zwei Sonnernrädern bilden. Der Drehmomentwandler ist zwischen die zwei einfachen Planetenradsätze geschaltet, so dass der eine als eingangsseitiger Planetenradsatz wirkt. Eine Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung stellt eine Verbindung zwischen dem Eingangselement und einem Sonnenrad der abtriebsseitigen Planetenradsatzanordnung her. Der Träger der abtriebsseitigen Planetenradsatzanordnung ist mit dem Ausgangselement verbunden. Das Hohlrad der Planetenradsatzanordnung ist gebremst.
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Die
DE 35 22 184 A1 offenbart ein hydrodynamisch-mechanisches Getriebe für Kraftfahrzeuge, das aus einem Drehmomentwandler und einem nachgeschalteten Planetengetriebe besteht. Über eine Kupplung kann das Eingangselement mit einem doppelten Planetenträger einer zusammengesetzten Planetenradanordnung verbunden werden, die aus zwei Sonnenrädern, kurzen und langen Planeten und einem einzigen Hohlrad besteht. Das Hohlrad ist mit dem Abtriebselement verbunden. Der Drehmomentwandler kann über zwei Kupplungen mit den jeweiligen Sonnenrädern der zusammengesetzten Planetenradanordnung verbunden werden. Darüber hinaus ist ein Sonnenrad der zusammengesetzten Planetenradanordnung über eine Bremse bremsbar, und der Träger der zusammengesetzten Planetenradanordnung ist ebenfalls über eine Bremse bremsbar. Zudem sind zwei Freiläufe vorhanden.
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Es ist die Aufgabe der Erfindung, mechanische Anordnungen zur Verfügung zu stellen, die die Vorteile von Überbrückungsdrehmomentwandlern bieten, dies aber mit reduzierter Komplexität und reduzierten Kosten.
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Diese Aufgabe wird durch das Automatikgetriebe und den Überbrückungsdrehmomentwandler nach Anspruch 1 und das Zweigang-Automatikgetriebe nach Anspruch 9 gelöst.
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Insbesondere stellt die vorliegende Erfindung ein Automatikgetriebe mit einer verbesserten Konfiguration des Überbrückungsdrehmomentwandlers bereit. Das Getriebe/der Drehmomentwandler umfasst zwei Antriebselemente: eine erste Hohlwelle oder ein erstes rohrförmiges Antriebselement, die bzw. das den Ausgang des Drehmomentwandlers zu dem Getrieberäderkasten führt, und eine zweite koaxiale Welle oder ein zweites koaxiales Antriebselement, die bzw. das durch die Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung angetrieben wird und somit den Maschinenausgang zu dem Getrieberäderkasten führt und den Drehmomentwandler umgeht. Anstatt einen direkten Antrieb durch den überbrückten Drehmomentwandler zu erreichen, erreicht diese Konfiguration dies, indem sie den Drehmomentwandler umgeht und Antriebsdrehmoment direkt in einer separaten Welle auf den Getrieberäderkasten überträgt. Der Getrieberäderkasten umfasst zwei Planetenradanordnungen mit bestimmten Elementen, die durch zwei Reibbremsen selektiv an dem Getriebegehäuse festgelegt werden. Diese Ausgestaltung aus Getriebe, Drehmomentwandler und Drehmomentwandlerkupplung verhindert in niedrigeren Gängen eine Drehmomentwandlerkupplungseinrückung und erzwingt in höheren Gängen eine Drehmomentwandlerkupplungsüberbrückung.
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Es ist daher ein Aspekt der vorliegenden Erfindung, ein Automatikgetriebe mit einer verbesserten Ausgestaltung der Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung bereitzustellen.
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Es ist ein weiterer Aspekt der vorliegenden Erfindung, ein Automatikgetriebe mit einer Welle, die sich durch den Drehmomentwandler zu dem Getrieberäderkasten erstreckt, bereitzustellen.
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Es ist noch ein weiterer Aspekt der vorliegenden Erfindung, ein Automatikgetriebe mit einer Hohlwelle, die den Drehmomentwandlerausgang mit dem Getrieberäderkasten verbindet, und einer Welle innerhalb der Hohlwelle, die den Drehmomentwandlerkupplungsausgang mit dem Getrieberäderkasten verbindet, bereitzustellen.
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Es ist noch ein weiterer Aspekt der vorliegenden Erfindung, ein Automatikgetriebe mit einer Drehmomentwandlerkupplung, die den Maschinenausgang selektiv mit der Getriebeausgangswelle verbindet, bereitzustellen.
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Es ist ein noch weiterer Aspekt der vorliegenden Erfindung, ein Automatikgetriebe mit zwei Planetenradanordnungen bereitzustellen.
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Es ist ein noch weiterer Aspekt der vorliegenden Erfindung, ein Automatikgetriebe mit zwei selektiv einrückbaren Reibbremsen bereitzustellen.
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Es ist noch ein weiterer Aspekt der vorliegenden Erfindung, eine Drehmomentwandlerkupplungsanordnung, die eine Drehmomentwandlerüberbrückung in niedrigeren Gängen verhindert, bereitzustellen.
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Es ist noch ein weiterer Aspekt der vorliegenden Erfindung, eine Drehmomentwandlerkupplungsanordnung, die eine Drehmomentwandlerüberbrückung in höheren Gängen erzwingt, bereitzustellen.
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Weitere Aspekte, Vorteile und Anwendbarkeitsbereiche werden aus der hierin angegebenen Beschreibung deutlich werden. Es ist zu verstehen, dass die Beschreibung und die besonderen Beispiele lediglich zu Veranschaulichungszwecken vorgesehen sind und den Umfang der vorliegenden Offenbarung nicht einschränken sollen.
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Die Erfindung wird im Folgenden beispielhaft anhand der Zeichungen beschrieben, in diesen zeigt:
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1 ein Hebeldiagramm eines Zweigang-Automatikgetriebes mit einer Drehmomentwandlerumgehung gemäß der vorliegenden Erfindung;
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2 ein schematisches Schaubild eines Zweigang-Automatikgetriebes mit einer Drehmomentwandlerumgehung gemäß der vorliegenden Erfindung; und
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3 eine fragmentarische Vollschnittansicht eines Zweigang-Automatikgetriebes mit einer Drehmomentwandlerumgehung gemäß der vorliegenden Erfindung.
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Unter Bezugnahme auf 1 ist ein Zweigang-Automatikgetriebe mit Drehmomentwandlerumgehung gemäß der vorliegenden Erfindung in einem Hebeldiagramm veranschaulicht und mit dem Bezugszeichen 10 bezeichnet. Ein Hebeldiagramm ist eine schematische Darstellung der Komponenten eines Automatikgetriebes, wobei eine Planetenradanordnung durch einen vertikalen Stab oder Hebel dargestellt ist und die Komponenten der Planetenradanordnungen, wie etwa Sonnenräder, Planetenradträger und Hohlräder, durch Knoten dargestellt sind. Die relativen Längen der vertikalen Stäbe zwischen den Knoten stellen die Verhältnisse zwischen den Bauteilen dar. Wo, wie hier, es nur zwei Planetenradanordnungen gibt und eine Komponente von einer Planetenradanordnung direkt mit einer Komponente von einer anderen Planetenradanordnung gekoppelt ist, sind die beiden Hebel zu einem einzigen Hebel mit vier Knoten kombiniert. Drehmomentübertragungseinrichtungen, wie Reibkupplungen und Bremsen, sind durch ineinandergreifende oder verschachtelte Finger dargestellt. Eine weitergehende Erläuterung des Formats, des Zwecks und der Verwendung von Hebeldiagrammen ist in der SAE-Druckschrift Nr. 810102 mit dem Titel ”The Lever Analogy: A New Tool in Transmission Analysis” von Benford und Leising zu finden, die hierin durch Bezugnahme vollständig mit aufgenommen ist.
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Das Automatikgetriebe 10 umfasst eine Eingangswelle oder ein Eingangselement 12, die bzw. das mit dem Ausgang einer Gas, Diesel oder Flex-Fuel-Brennkraftmaschine oder einer elektrischen oder hybriden Kraftanlage (nicht veranschaulicht) gekoppelt ist und durch diese angetrieben wird, eine Ausgangswelle oder ein Ausgangselement 14, die bzw. das mit einer ein Achsantriebsanordnung (auch nicht veranschaulicht) gekoppelt ist und diese antreibt, die eine Gelenkwelle, ein Differenzial, Achsen und Reifen und Räder umfassen kann, und ein Gehäuse 16, das in 1 als Masse bezeichnet ist. Die Eingangswelle oder das Eingangselement 12 ist mit einem Eingang eines Drehmomentwandlers 20 und auch mit einem Eingang einer Drehmomentwandlerkupplung (DWK) 40 gekoppelt und treibt diese an.
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Das Automatikgetriebe 10 umfasst auch zwei Planetenradanordnungen 50 und 70. Die erste Planetenradanordnung 50 umfasst einen ersten Knoten 50A, der mit dem Ausgang des Drehmomentwandlers 20 gekoppelt ist und durch diesen angetrieben wird, und einen zweiten Knoten 50B, der mit der Ausgangswelle oder dem Ausgangselement 14 gekoppelt ist und diese bzw. dieses antreibt. Es gibt in der ersten Planetenradanordnung 50 keinen dritten Knoten. Die zweite Planetenradanordnung 70 umfasst einen ersten Knoten 70A, einen zweiten Knoten 70B, der mit dem zweiten Knoten 50B der ersten Planetenradanordnung 50 gemeinsam ist und der mit dem Ausgang der Drehmomentwandlerkupplung 40 gekoppelt ist und durch diesen angetrieben wird, und einen dritten Knoten 70C. Eine erste Reibbremse 90 ist zwischen dem ersten Knoten 70A der zweiten Planetenradanordnung 70 und dem Getriebegehäuse 16 (Masse) angeordnet, und eine zweite Reibbremse 100 ist zwischen dem dritten Knoten 70C der zweiten Planetenradanordnung 70 und dem Getriebegehäuse 16 (Masse) angeordnet.
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Nun unter Bezugnahme auf 2 umfasst das Automatikgetriebe 10 die Eingangswelle oder das Eingangselement 12, das mit dem Eingang der Drehmomentwandlerkupplung 40 gekoppelt ist und diesen antreibt, und ein Pumpenrad 22 innerhalb des Drehmomentwandlers 20. Der Drehmomentwandler 20 umfasst auch ein Leitrad 24, das durch eine Einweg- oder Überholkupplung 26 mit dem Gehäuse 16 verbunden ist. Der Drehmomentwandler 20 umfasst ferner ein Turbinenrad 28, das durch ein erstes Antriebselement 30, wie eine Hohlwelle oder eine rohrförmige Antriebskomponente, mit einem ersten Sonnenrad 52 der ersten Planetenradanordnung 50 verbunden ist.
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Der Ausgang der Drehmomentwandlerkupplung 40 ist durch ein zweites Antriebselement 48, wie etwa eine Welle oder Hohlwelle, mit einem Planetenradträger 54 gekoppelt, der der ersten Planetenradanordnung 50 sowie der zweiten Planetenradanordnung 70 gemeinsam ist. Der Planetenradträger 54 ist auch mit der Ausgangswelle oder dem Ausgangselement 14 gekoppelt und treibt diese bzw. dieses an. Der Planetenradträger 54 lagert frei drehbar mehrere ersten Ritzel oder Planetenräder 56, die in der Regel auf Nadellageranordnungen angeordnet sind, die auf Stummelwellen (beide nicht veranschaulicht) gelagert sind. Die mehreren ersten Ritzel oder Planetenräder 56 sind in konstanter Kämmung mit dem ersten Sonnenrad 52. Es gibt in der ersten Planetenradanordnung 50 kein Hohlrad.
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Unmittelbar angrenzend an die erste Planetenradanordnung 50 befindet sich eine zweite Planetenradanordnung 70. Die zweite Planetenradanordnung 70 umfasst ein zweites Sonnenrad 72, den Planetenradträger 54, der frei drehbar mehrere zweite, längliche Ritzel oder Planetenräder 76 lagert, die in der Regel auf Nadellageranordnungen angeordnet sind, die auf Stummelwellen (beide nicht veranschaulicht) gelagert sind, und ein zweites Hohlrad 78. Ein Ende von jedem der mehreren zweiten, länglichen Ritzel oder Planetenräder 76, die linken Enden in den 2 und 3, ist in ständiger Kämmung mit dem zweiten Sonnenrad 72 und dem zweiten Hohlrad 78, und das andere Ende von jedem der mehreren zweiten, länglichen Ritzel oder Planetenräder 76, die rechten Enden in den 2 und 3 ist in ständiger Kämmung mit den mehreren ersten Ritzeln oder Planetenrädern 56.
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Die erste Reibbremse 90 ist durch ein geeignetes erstes Verbindungselement 92 zwischen das zweite Sonnenrad 72 der zweiten Planetenradanordnung 70 und das Getriebegehäuse 16 geschaltet, und die zweite Reibbremse 100 ist durch ein optionales zweites Verbindungselement 102 zwischen das zweite Hohlrad 78 der zweiten Planetenradanordnung 70 und das Getriebegehäuse 16 geschaltet.
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Nun unter Bezugnahme auf 3 veranschaulicht eine fragmentarische Vollschnittansicht des Automatikgetriebes 10 die physikalische Auslegung des Getriebes und die Ausgestaltung der Drehmomentwandlerumgehung. Die Eingangswelle oder das Eingangselement 12 kann die Maschinenausgangswelle sein, die mit einer Antriebsflanschanordnung 18 durch geeignete Gewindebefestigungselemente 19 gekoppelt ist und auf der Maschinenausgangswelle geführt sein kann. Die Antriebsflanschanordnung 18 ist mit dem Pumpenrad 22 des Drehmomentwandlers 20 verbunden. Das Leitrad 24 des Drehmomentwandlers 20 ist über die Einweg- oder Überholkupplung 26 mit einem stationären inneren ringförmigen Träger 27 verbunden, der an dem Gehäuse 16 befestigt ist. Das Turbinenrad 28 des Drehmomentwandlers 20 ist durch einen ersten ineinandergreifenden Kerbzahnsatz 32 mit dem ersten Antriebselement 30 verbunden, das eine Hohlwelle oder eine ähnliche rohrförmige Antriebskomponente ist, die sich geeignet in das Automatikgetriebe 10, d. h. den Räderkasten, erstreckt.
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Die Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung 40 ist benachbart zu der Antriebsflanschanordnung 18 angeordnet, die als Antriebselement dafür wirkt. Unmittelbar angrenzend an die Antriebsflanschanordnung 18 befindet sich eine Dämpferanordnung 42, die mehrere in Umfangsrichtung orientierte Federn 44 umfasst und als das angetriebene Element der Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung 40 fungiert. Ein Ring aus Reibmaterial 45 ist an einer der gegenüberliegenden Flächen der Antriebsflanschanordnung 18 und der Dämpferanordnung 42 befestigt und fungiert als Reibungsgrenzfläche der Drehmomentwandlerkupplung 40. Die Dämpferanordnung 42 ist auf einer Dämpfernabe 46 geführt, daran befestigt und treibt diese an. Die Dämpfernabe 46 wiederum ist auf einem zweiten Antriebselement 48 angeordnet, das eine Welle oder Hohlwelle sein kann, die sich in den Getrieberäderkasten erstreckt und damit durch einen zweiten ineinandergreifenden Kerbzahnsatz 49 verbunden ist. Das erste Antriebselement 30 und das zweite Antriebselement 48 sind koaxial.
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Nun der ersten Planetenradanordnung 50 und der zweiten Planetenradanordnung 70 zugewandt, die im Allgemeinen den Räderkasten des Automatikgetriebes 10 bilden, umfasst das erste Antriebselement 30 einen dritten ineinandergreifenden Kerbzahnsatz 58, der mit dem ersten Sonnenrad 52 in Eingriff steht und dieses antreibt. Das zweite Antriebselement 48 umfasst Nasen, Zähne oder vorstehende Kerbzähne 79, die mit komplementär ausgebildeten Ausnehmungen, Zähnen oder Kerbzähnen (nicht veranschaulicht) in dem Planetenradträger 54 (der mit dem Ausgangselement 14 gekoppelt ist und dieses antreibt) in Eingriff stehen.
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Das zweite Sonnenrad 72 ist durch das erste Verbindungselement 92 mit einem ersten Satz von Reibkupplungsplatten oder -scheiben 94 der ersten Reibbremse 90 gekoppelt. Der erste Satz Reibplatten oder -scheiben 94 greift mit einem zweiten Satz Reibplatten oder -scheiben 96, die mit dem Gehäuse 16 gekoppelt sind, ineinander. Ein erster Kupplungsaktor 98, der hydraulisch, elektrisch oder pneumatisch betrieben sein kann, ist in funktionaler Beziehung mit den Sätzen Reibplatten oder -scheiben 94 und 96 angeordnet. Wenn der erste Aktor 98 in Eingriff gebracht oder aktiviert wird, hemmt die erste Reibbremse 90 eine Drehung des zweiten Sonnenrads 72, indem es mit dem Gehäuse 16 verbunden wird. Das zweite Hohlrad 78 ist über einen fünften ineinandergreifenden Kerbzahnsatz 84 und das optionale zweite Verbindungselement 102 mit einem dritten Satz Reibkupplungsplatten oder -scheiben 104 der zweiten Reibbremse 100 gekoppelt. Der dritte Satz Reibplatten oder -scheiben 104 greift mit einem vierten Satz Reibplatten oder -scheiben 106, die mit dem Gehäuse 16 gekoppelt sind, ineinander. Ein Kupplungsaktor 108, der hydraulisch, elektrisch oder pneumatisch betrieben sein kann, ist in funktionaler Beziehung mit den Sätzen Reibplatten oder -scheiben 104 und 106 angeordnet. Wenn der zweite Aktor 108 in Eingriff gebracht oder aktiviert wird, hemmt die zweite Reibbremse 100 eine Drehung des zweiten Hohlrads 78, indem es mit dem Gehäuse 16 verbunden wird.
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Der Planetenradträger 54 der ersten Planetenradanordnung 50 ist mit einem Antriebskettenrad 110 durch Nasen, Zahnradzähne oder Kerbzähne 112 gekoppelt, welches auf einer Wälzkörper-Lageranordnung 114 geführt und gelagert ist. Das Antriebskettenrad 110 steht mit einer Kette 116 in Eingriff, die als das Ausgangselement 14 fungiert und Antriebsdrehmoment auf eine Achsantriebsanordnung (nicht veranschaulicht) überträgt.
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Fachleute der Getriebetechnik werden feststellen, dass das veranschaulichte Automatikgetriebe 10 zahlreiche Merkmale, wie etwa Befestigungselemente, Dichtungen, Axial- und Wälzlager und Schmierkanäle und Anschlüsse, umfasst. Insofern sie übliche und herkömmliche Merkmale derartiger Einrichtungen sind und keinen inhärenten Aspekt der vorliegenden Erfindung bilden, sind sie nicht genauer identifiziert worden, da deren Einarbeitung und Verwendung als verstanden angesehen werden.
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Der Betrieb des Automatikgetriebes 10 wird nun kurz beschrieben. Ausgehend von einem Stopp, wird entweder die erste Reibbremse 90 eingerückt, um eine Vorwärtsbewegung zu erreichen, oder die zweite Reibbremse wird eingerückt, um einen Rückwärtsgang vorzusehen. Unter der Annahme, dass die erste Reibbremse 90 eingerückt wurde, wird der Betrieb im ersten Gang beginnen, die Drehzahl des Ausgangselements 14 wird zunehmen und Hydraulikdruck innerhalb des Drehmomentwandlers 20 und der Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung 40 wird zunehmen. Bei einer vorbestimmten Geschwindigkeit oder Drehzahl wird die erste Reibbremse 90 ausgerückt und das Automatikgetriebe 10 wird in den zweiten seiner beiden Vorwärtsgänge schalten. In ähnlicher Weise wird bei einer vorbestimmten Geschwindigkeit oder Drehzahl die Drehmomentwandlerkupplung 40 überbrücken und einen direkten Antrieb von der Eingangswelle 12 durch das zweite Antriebselement 48 und zu dem Ausgangselement 14, wie etwa der Ausgangskette 116, bereitstellen, wobei der Drehmomentflussweg den Drehmomentwandler 20 vollständig umgeht.
