DE19945475A1

DE19945475A1 - Kraftübertragungseinrichtung

Info

Publication number: DE19945475A1
Application number: DE19945475A
Authority: DE
Inventors: Bruno Mueller; Uwe Wagner; Thomas Heck
Original assignee: LuK Getriebe Systeme GmbH
Current assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Priority date: 1998-10-01
Filing date: 1999-09-23
Publication date: 2000-04-06
Anticipated expiration: 2019-09-24
Also published as: FR2784162A1; JP4605676B2; FR2784162B1; DE19964646B3; DE19945475B4; JP2000110916A; US6217476B1

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Kraftübertragungseinheit mit einer Antriebseinheit und einem Geschwindigkeitswechselgetriebe mit einem hydrodynamischen Drehmomentwandler oder einer Flüssigkeitskupplung wie Föttinger-Kupplung mit einem Pumpenrad, einem Turbinenrad in gegebenenfalls ein dazwischen angeordnetes Leitrad.

Description

Die Erfindung betrifft eine Kraftübertragungseinrichtung, insbesondere für Kraftfahrzeuge, mit einer zwischen einer Antriebseinheit wie Brennkraftmaschine mit einer Antriebswelle, einem Geschwindigkeitswechselgetriebe mit einer Getriebeeingangswelle und einer dazwischen angeordneten Flüssigkeitskupplung wie Föttinger-Kupplung oder einem hydrodynamischen Drehmomentwandler, zumindest bestehend aus einem antriebsseitig angeordneten Pumpenrad und einem abtriebsseitig angeordneten Turbinenrad sowie gegebenenfalls einem zwischen Pumpenrad und Turbinenrad angeordneten Leitrad und zumindest einem mit dem Pumpenrad fest verbundenen und das Turbinenrad aufnehmenden Gehäuse.

Derartige Einrichtungen sind seit langem bekannt und wurden viele verschiedenartige Aufgaben und Anforderungen optimiert. Um die Kraftübertragungseinheit vollständig von der Antriebseinheit abzutrennen, wird in der DE-OS 40 07 424 die Verwendung einer zwischen der Antriebseinheit und der Kraftübertragungseinheit außerhalb des Gehäuses angeordnete, mechanische Kupplung vorgeschlagen, die ein separates Kolbengehäuse zur hydraulischen Ansteuerung der Kupplung aufweist oder die aale Verschiebung einer Gehäuseschafe zum Ausrücken der Kupplung fordert. Die vorgeschlagene Lösung erfordert hierdurch einen erhöhten axialen Bauraum und ist in der Durchführung aufwendig.

Aufgabe der Erfindung ist es daher eine Kraftübertragungseinrichtung zu schaffen, die eine Trennkupplung zwischen Flüssigkeitskupplung beziehungsweise hydrodynamischem Drehmomentwandler und Antriebseinheit aufweist, die ohne einen nennenswert erhöhten aalen Bauraum und ohne zusätzliche, außerhalb des Gehäuses angeordnete Ansteuerungsmittel für die Trennkupplung auskommt, wobei der Aufbau einfach und mit preiswerten Mitteln möglich sein soll.

Die Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Kraftübertragungseinrichtung gelöst, die eine Antriebseinheit mit Antriebswelle wie Brennkraftmaschine, ein Geschwindigkeitswechselgetriebe mit Getriebeeingangswelle sowie eine dazwischen angeordnete Flüssigkeitskupplung wie Föttinger-Kupplung oder einen hydrodynamischen Drehmomentwandler, zumindest bestehend aus einem antriebsseitig verbundenen Pumpenrad, einem abtriebsseitig verbundenen Turbinenrad sowie gegebenenfalls einem dazwischen angeordneten Leitrad sowie einem mit dem Pumpenrad verbundenen und das Turbinenrad aufnehmende Gehäuse, wobei das Gehäuse mittels zumindest einer, im Gehäuse angeordneten Trennkupplung von der Antriebseinheit abgekoppelt ist.

Die Trennkupplung kann somit unter Einsparung von zusätzlichen Gehäuseteilen direkt und platzsparend innerhalb des Gehäuses untergebracht werden.

Besonders vorteilhaft ist die Anwendung einer Trennkupplung zur Abkoppelung von Antriebseinheit und Flüssigkeitskupplung oder Drehmomentwandler mit Geschwindigkeitswechselgetriebe, da beide Aggregate unabhängig voneinander in Betrieb genommen werden können. So kann beispielsweise eine auf den Drehmomentwandler wirkende elektrische Maschine bei abgekoppelter Antriebseinheit das Kraftfahrzeug betreiben oder die Antriebseinheit ohne des Betriebs der Kraftübertragungseinrichtung nur weitere Nebenaggregate antreiben.

Vorteilhafterweise kann hierzu die elektrische Maschine drehschlüssig, beispielsweise mittels Verzahnungen, Reibrädern Riementrieben oder Ketten mit dem Gehäuse verbunden oder direkt um das Gehäuse angeordnet sein und der Rotor mit dem Gehäuse fest verbunden sein, so daß er mit dem Gehäuse umläuft, während der Stator mit einem Bauteil der Antriebseinheit beziehungsweise des Geschwindigkeitswechselgetriebes - dieses kann beispielsweise ein automatisches Stufengetriebe, ein CVT-Getriebe oder dergleichen sein -, beispielsweise mit deren Gehäuse oder einem an diesem befestigten Halter, drehfest verbunden ist.

Das Gehäuse der Kraftübertragungseinheit bildet, insbesondere mit einem angebrachten Rotor, die Schwungmasse für die Antriebseinheit, wobei zur Erhöhung des Trägheitsmoments der Rotor zusätzlich eine Schwungmasse tragen kann, die zwischen Antriebseinheit und Kraftübertragungseinheit angeordnet sein kann und vorteilhafterweise der Kontur der antriebsseitigen Gehäusehälfte unter Freilassung eines Spalts zur optimalen Ausnutzung des Bauraums angepaßt sein kann.

Eine erfindungsgemäße Ausgestaltung der Trennkupplung kann beispielsweise aus einem axial beweglichen Kolben bestehen, der entweder vorzugsweise in der Nähe seines Außenumfangs an der der Reibfläche zugewandten Seite zumindest einen Reibbelag trägt, mit dem er auf eine entsprechende Reibfläche am Gehäuse oder einem mit ihm verbundenen Bauteil einwirkt oder eine Druckfläche aufweist, mit der er auf mit dem Gehäuse verbundene Kupplungslamellen zur Bildung eines Reibschlusses einwirkt. Vorteilhafterweise kann der zumindest eine Reibbelag auf einem konisch abgewinkelten, ringförmigen Außenteil des Kolbens, der dem konischen Verlauf der antriebsseitigen Gehäusehälfte folgt, angebracht sein, um über Fliehkrafteinwirkung des sich drehenden Gehäuses höhere Anpreßkräfte und damit ein höheres übertragbares Drehmoment zu erzielen.

Zur Übertragung des Drehmoments von der Antriebswelle auf das Gehäuse und damit auf das mit ihm fest verbundene Pumpenrad bei geschlossener Kupplung kann der Kolben erfindungsgemäß drehfest um ein Teil der in das Gehäuse hinein ragenden Antriebswelle angeordnet sein, das beispielsweise auf oder in der Antriebswelle zentriert ist und über ein in axialer Richtung flexibles und in Drehrichtung steifes, mit der Antriebswelle verbundenes Antriebsblech drehfest mit der Antriebswelle verbunden ist, wobei das Verbindungsstück mit einem radial ausgerichteten Flanschteil mit dem Antriebsblech verbunden sein kann, angeordnet sein. Das Verbindungsstück kann ebenso von der Antriebswelle selbst gebildet sein.

Vorteilhaft ist es weiterhin, den Kolben mittels der zum Betrieb des Getriebes vorhandenen Ölpumpe mittels Druck anzusteuern. Hierzu wird zwischen der antriebsseitigen Gehäusewand und dem Kolben eine Kammer ausgebildet, die beispielsweise durch eine Hohlbohrung durch die Getriebeeingangswelle mit Öl beaufschlagt werden kann, wodurch sich entgegen dem im Gehäuse anliegenden Druck ein erhöhter Druck ausbilden kann, der den Kolben axial in Richtung Turbinenrad verschiebt und damit die Reibbeläge von der Gehäusewand abhebt oder die Lamellen öffnet, so daß die Kupplung abkoppelt. Der axiale Verschiebeweg des Kolbens kann beispielsweise mittels einer Verzahnung auf dem Verbindungsteil erfolgen oder der Kolben kann über ein ringförmiges Zwischenteil fest am Verbindungsteil befestigt sein, wobei das Zwischenteil axial beweglich ist. Auch kann der axiale Verschiebeweg entgegen der Wirkung von über den Umfang verteilten Blattfedern erfolgen, die an den einen in Umfangsrichtung weisenden Enden mit dem Kolben und am anderen Ende mit einem antreibenden Teil, beispielsweise mit dem Gehäuse oder dem Verbindungsstück oder einem diesen Teilen kraftschlüssig zugeordneten Teil verbunden sind. Der axiale Verschiebeweg wird durch dieses Zwischenteil ausgeglichen, das hierzu einen wellenförmigen Querschnitt aufweisen kann, wobei die Wellenspitzen und -täler vorteilhafterweise quer zur radialen Ausrichtung des Rings angeordnet sein können.

Weiterhin kann es vorteilhaft sein, eine an sich bekannte Wandlerüberbrückungskupplung in der Kraftübertragungseinrichtung anzuordnen, um ab einer bestimmten, vorzugebenden Drehzahl der Antriebseinheit den Drehmomentwandler zu überbrücken und den Kraftfluß direkt vom Gehäuse an die Getriebeeingangswelle weiter zu leiten. Vorteilhafterweise ist die Wandlerüberbrückungskupplung ebenfalls aus einem Kolben ausgebildet, der in seiner Ausführung entsprechend dem Kolben der Trennkupplung ausgebildet sein kann. Der Kolben ist drehfest und axial verschiebbar abtriebsseitig, beispielsweise auf der Turbinennabe, gelagert.

In einem erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiel kann auf der dem Reibbelag gegenüberliegenden Seite des Trennkupplungskolbens eine Reibfläche vorgesehen sein und am Überbrückungskolben in gleicher radialer Höhe zumindest ein Reibbelag, so daß ein Reibschluß an dem Trennkolben erfolgt. Durch die beiden Kolben wird eine zweite Kammer gebildet, die unter Ausbildung eines höheren Drucks als des Wandlerinnendrucks offen gehalten werden kann und durch Abbau des Drucks geschlossen wird. Der Druckaufbau erfolgt durch Zufuhr von Druckmedium, vorteilhafterweise Wandlermedium wie beispielsweise Öl oder ATF, das beispielsweise über eine Öffnung aus dem Zwischenraum zwischen der drehfesten Aufnahme des Leitrads und der Getriebeeingangswelle herangeführt werden kann.

Nach einem weiteren erfinderischen Gedanken kann fest mit dem Gehäuse ein Flansch - vorzugsweise am Außenumfang radial nach innen gerichtet - vorgesehen sein, der Reibflächen für beide Kolben aufweisen kann, so daß von beiden Seiten ein Kolben mit Reibbelägen einwirken kann, wodurch eine unabhängige Beschaltung der beiden Kupplungen voneinander vorgesehen werden kann. Vorteilhafterweise folgt der nach innen gerichtete, am Außenumfang befestigte Flansch in seinem Verlauf der Kontur der abtriebsseitigen Gehäusehälfte, so daß eine Verringerung des Bauraums erreicht werden kann.

Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltungsmöglichkeit ist die Anordnung der beiden Kupplungen in radialem Abstand voneinander, so daß die Reibbeläge der einen Kupplung bei kleinerem Durchmesser und die der anderen bei größerem Durchmesser mit dem Gehäuse oder einem mit ihm verbundenen Teil in Reibeingriff treten können. Vorteilhafterweise kann die Trennkupplung bei kleineren Durchmessern an einer Ausformung des Gehäuses in Richtung Antriebseinheit vorgesehen werden und die Wandlerüberbrückungskupplung radial darüber. Beide Kolben können zur Unterstützung der Anpreßkraft konisch ausgeformt sein, so daß die an der Gehäusewand anliegenden Reibbeläge dem Verlauf der Wand folgend einen von der auf der Antriebs beziehungsweise Getriebeeingangswelle errichteten Senkrechten abweichenden Winkel α zwischen 90° und kleiner 180°, vorzugsweise zwischen 120° und 170° aufweisen. Weiterhin kann es für die von der Antriebseinheit zu übertragenden Drehmomente vorteilhaft sein, den Winkel α der Trennkupplung größer als den der Wandlerüberbrückungskupplung zu wählen.

Weiterhin kann ein Ausführungsbeispiel vorteilhaft sein, das nur eine Kupplung aufweist, die jedoch beide Funktionen - die der Trennkupplung und die der Wandlerüberbrückungskupplung - ausüben kann. Hierzu kann die Kupplung mittels eines axial verschiebbaren Steuerflanschs und der Ausbildung eines Formschlusses mit der Antriebswelle beziehungsweise deren in das Gehäuse eingeführte Verbindungsteil oder mit dem Turbinenrad beziehungsweise dessen auf der Getriebeeingangswelle angeordneten Nabe oder dergleichen verbunden werden. Der axial verschiebbare Steuerflansch kann beispielsweise aus einem in Richtung Antriebswelle offenen, U-förmigen Flansch bestehen, der mittels seines radial inneren Schenkels verdrehbar auf der Getriebeeingangswelle gelagert sein kann und an seinem radial äußeren Schenkel am Außenumfang eine Außenverzahnung für den Formschluß mit einer axial in Richtung Antriebswelle ausgerichteten Innenverzahnung und eine Innenverzahnung für eine auf einer Schulter vorgesehene Außenverzahnung der Antriebswelle beziehungsweise deren Verbindungsteil aufweisen kann. Die axiale Verschiebung erfolgt mittels einer Druckbeaufschlagung des Steuerflansches, beispielsweise kann in der Getriebewelle ein Druckkanal vorgesehen sein, der gegen die Stirnseite des U-förmigen Flansches gerichtet ist und den Steuerflansch gegen den Mediumsdruck im Wandler bewegt. Die Rückbewegung erfolgt durch Öffnen des Druckkanals, wodurch der Steuerflansch durch den Mediumsdruck im Wandler zurück bewegt werden kann. Bei Nutzung der Kupplung als Wandlerüberbrückungskupplung kann das von der Antriebseinheit bereitgestellte Drehmoment über einen zwischen Antriebswelle und der Gehäuseaufnahme angeordneten Freilauf übertragen werden, der überrollt wird, wenn eine um das Gehäuse angeordnete elektrische Maschine das Gehäuse in Drehung versetzt.

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Kraftübertragungseinheit können die Verwendung einer Dämpfungseinrichtung vorsehen, die zwischen der Antriebswelle und dem Gehäuse und/oder zwischen dem Turbinenrad beziehungsweise der Wandlerüberbrückungskupplung und der Getriebeeingangswelle wirksam sein kann, wobei die Art der Dämpfungseinrichtung eine an sich bekannte Konstruktion mit Ein- und Ausgangsteil sein kann, die gegeneinander relativ entgegen der Wirkung zumindest eines Kraftspeichers wie Schraubendruckfeder, Bogenfeder, Gummielement und/oder dergleichen verdrehbar sind.

Mit der erfindungsgemäßen Kraftübertragungseinheit ist eine unabhängige Betriebsweise der Antriebseinheit und der Kraftübertragungseinheit mit nachgeschaltetem Geschwindigkeitswechselgetriebe möglich, so daß erfindungsgemäß ein Verfahren vorgeschlagen kann, bei dem mit einer elektrischen Maschine das Kraftfahrzeug alternativ betrieben werden kann.

Hierbei ist der Rotor der elektrischen Maschine drehschlüssig, beispielsweise mittels Verzahnungen, Riementrieben oder direkt mit dem Gehäuse der Kraftübertragungseinheit verbunden, vorzugsweise um den Drehmomentwandler beziehungsweise um die Flüssigkeitskupplung angeordnet, wobei die Trennkupplung geöffnet ist. Die elektrische Maschine treibt das Gehäuse an sowie eine Getriebeölpumpe, wodurch sich der Wandler füllt und das Turbinenrad und damit die Getriebeeingangswelle mitschleppt.

Eine weiterer vorteilhafter erfindungsgemäßer Betriebsmodus ist ein Verfahren zum Starten der Antriebseinheit mit der elektrischen Maschine, wobei zuerst bei geöffneter Trennkupplung der Rotor und/oder eine Schwungmasse der Wandlereinheit, beispielsweise die Schwungmasse des Wandlers selbst und/oder eine zusätzliche, am Rotor befestigte Schwungmasse in Drehung versetzt und beschleunigt wird und im zweiten Schritt die Trennkupplung geschlossen wird, so daß die Antriebswelle mitgedreht und die Antriebseinheit gestartet wird. Die Kupplung kann dabei vorteilhafterweise durch den von der Ölpumpe bei beginnender Umdrehung durch die elektrische Maschine bereitgestellten Öldruck geschaltet werden. Weiterhin kann ein beschleunigter Startvorgang dahingehend vorgesehen werden, daß, sobald genügend Druck zum Schließen, der Trennkupplung vorhanden ist, diese geschlossen wird, wodurch eine Mischform aus Schwungnutz-Start und Direktstart resultiert, wobei kleinere Drehzahlen der elektrischen Maschine möglich sind. Bei Verwendung einer externen, von den Drehzahlen der elektrischen Maschine unabhängigen Pumpe, beispielsweise einer elektrischen Pumpe kann die Trennkupplung sofort betätigt und ein Direktstart ausgeführt werden.

An sich bekannt ist die Verwendung einer derartigen elektrischen Maschine bei gestarteter Antriebseinheit als Stromgenerator. Die elektrische Maschine kann nach dem Synchron-, Asynchron- oder Reluktanzprinzip oder dergleichen arbeiten.

Die Erfindung wird anhand der Fig. 1 bis 4 näher erläutert. Dabei zeigen die Fig. 1 bis 4 Teilansichten von erfindungsgemäßen Kraftübertragungseinrichtungen.

Fig. 1 zeigt ein Ausführungsbeispiel einer Kraftübertragungseinrichtung 1 mit einer zu einer - nicht gezeigten - Antriebseinheit gehörigen Antriebswelle 2, das mit einem Verbindungsflansch, der in einer Ausnehmung 2a der Antriebswelle 2 aufgenommen und zentriert ist. Das flexible Antriebsblech 4 ist mit den Antriebswelle 2 und einem auf dem Verbindungsflansch 3 zentrierten und mit ihm verschweißten Verbindungsblech 5 verschraubt, wobei eines der Bleche 4, 5 zur Eliminierung von Axialschwingungen der Antriebseinheit axial elastisch sein kann. Ein Winkel- und Axialausgleich zwischen Antriebswelle 2 und dem Verbindungsflansch 3 ist über das flexible Antriebsblech 4 möglich.

Zur Lagerung des Verbindungsflansches 3 auf der Getriebeeingangswelle 6 weist dieser eine Ausnehmung 3a auf, in die die Getriebeeingangswelle 6 axial unter Zwischenlegung einer Gleitlagerbuchse 7 eingreift und die Getriebeeingangswelle 6 gegen den Verbindungsflansch 3 mittels der Dichtung 6a abgedichtet ist. Am Außenumfang des Verbindungsflansches 3 ist antriebsseitige Gehäuseteil 8, beispielsweise als Blechformteil, mit einer als Trägerflansch dienendem axialen Anformung 8a des Gehäuses 9 verdrehbar auf einer Gleitlagerbuchse 10 gelagert und mittels der Dichtung 11 abgedichtet. Das Gehäuseteil 9 ist unter Bildung des Wandlergehäuses 9 mit dem Pumpenrad 12 verschweißt; das über das Wandlermedium, beispielsweise Öl oder ATF die auf der Nabe 14 angeordnete Turbinenrad 13 antreibt.

An dem dem Turbinenrad 13 zugewandten Ende des Verbindungsflansches 3 ist ein sich radial erweiterndes Flanschteil 15 vorgesehen, das mittels über den Umfang verteilter Nieten 16 das ringförmige, im Querschnitt wellenförmige Zwischenteil 17, das durch diese Form axial elastisch gestaltet ist und daher in diese Richtung ausgelenkt werden kann, aufnimmt, wobei das Zwischenteil am seinem radialen Außenumfang wiederum mittels über den Umfang verteilter Nieten 18 den Kolben 19 für die Trennkupplung 20 aufnimmt. Der Kolben 19 ist an seinem radialen Außenbereich dem Verlauf des Gehäuseteils 8 entsprechend konisch angeformt und trägt diesem Bereich 21 einen Reibbelag 22, der mit der am Gehäuseteil 8 angeformten Reibfläche 23 einen Reibschluß ausbildet, wenn die Kupplung 20 geschlossen wird. Durch die konische Form des Kolbens 19 in seinem Außenbereich 21 wird die von der Drehzahl des Gehäuses 9 abhängige Anpreßkraft infolge der stärker werdenden Fliehkräfte größer.

Die Trennkupplung 20 wird durch einen Mediumsdruck in der von dem Kolben 19 und dem Gehäuseteil 8 gebildeten Kammer 24 angesteuert. Hierzu wird über eine Hohlbohrung 25 in der Getriebeeingangswelle 6 und eine Versorgungsbohrung 26 Wandlermedium von einer nicht gezeigten, das nachgeschaltete Getriebe und den Drehmomentwandler 28 versorgenden Druckversorgungseinrichtung in die Kammer 24 gepumpt, wobei die Gleitlagerbuchse 10 oder der Verbindungsflansch in diesem Bereich einen - nicht gezeigten - Durchstich aufweist, und soviel Druck auf gebaut, daß bei höherem Druck als dem der Wandlerkammer 27 infolge der axialen Bewegung des Kolbens 19 der Reibbelag 22, der auch aus mehreren einzelnen Reibbelägen und/oder verschiedenartige Oberflächenstrukturen mit Sicherung eines Mindestflusses an Wandlermedium zu dessen Kühlung aufweisenden Reibbelägen bestehen kann, zunehmend Schlupf zeigt und schließlich ganz abhebt, wodurch eine Trennung der Antriebswelle 2 vom Gehäuse 9 erfolgt und der Drehmomentwandler 28 außer Kraft gesetzt ist.

Von Vorteil ist der Einsatz einer Trennkupplung 20 unter anderem bei Ausführungsbeispielen - wie gezeigt - mit einer elektrischen Maschine, von der hier nur der um das Gehäuse 9 auf einem Halter 32, der mit dem Gehäuse verschweißt ist, angeordnete Rotor 29 gezeigt ist, während der Stator an einem festen, nicht umlaufenden Teil der Antriebseinheit und/oder des Getriebes befestigt ist. Zur Erhöhung des Trägheitsmoments ist der Rotor 29 mit einer zusätzlichen Schwungmasse 30, die dem Verlauf des konischen Bereichs 21 des Gehäuseteils 8 angepaßt ist, versehen und mit ihm mittels den durchgehenden, im Halter 32 greifenden Schrauben 31 verschraubt. Wird die elektrische Maschine aktiviert, dreht sich das Gehäuse 9 bei nicht definierter, das heißt noch keinen Reibschluß bildender Trennkupplung 20 und treibt die mit dem Gehäuse, bevorzugt mit dem Wandlerhals 33 verbundene Ölpumpe an, die in der Kammer 24 einen erhöhten Druck liefert und die Trennkupplung 20 öffnet. Wenn das Gehäuse 9 genügend Schwung für einen Start der Antriebseinheit hat, wird der Druck in Kammer 24 abgebaut und die Kupplung 20 geschlossen, wodurch ein Reibschluß mit dem Gehäuse 9 entsteht und die Antriebsweile 2 mitgedreht und damit die Antriebseinheit gestartet wird. Bei laufender Antriebseinheit wird die elektrische Maschine als Stromgenerator eingesetzt. Soll die elektrische Maschine als einzige Antriebsquelle für das Kraftfahrzeug benutzt werden, bleibt die Trennkupplung 20 stets offen.

Zur Überbrückung des Wandlers 28 ist die Wandlerüberbrückungskupplung 34, die aus dem Kolben 35 mit zumindest einem Reibbelag 37, der für eine Oberflächenstruktur zur Sicherung eines Mindestflusses an Wandlermedium du dessen Kühlung aufweisen kann und ebenfalls im Bereich seines radial äußeren, den Reibbelag 37 tragenden Bereichs konisch angeformt ist, vorgesehen. Der Kolben 35 ist hierzu mittels einer axialen, in Richtung Turbinenrad weisenden Anformung 38 auf der Turbinennabe 14 axial verschiebbar und verdrehbar gelagert und zentriert, wobei die radial ausgeprägte Schulter 39 der Turbinennabe einen Anschlag bildet. Die Zuführung des Wandlermediums zur Beaufschlagung der Kammer 52 zum Öffnen der Wandlerüberbrückungskupplung 34 erfolgt über den Spalt 53 zwischen der Getriebeeingangswelle 6 und dem Leitradstutzen 54. Der Druck zum Schließen der Wandlerüberbrückungskupplung 34 wird durch Zufuhr von Wandlermedium im Ringspalt 55 zwischen Leitradstutzen 54 und Wandlerhals 33 in die Wandlerkammer 27 aufgebaut. Zum Schließen der Trennkupplung 20 wird in den Kammern 27, 52 ein gegenüber der Kammer 24 erhöhter Druck erzeugt. Zum Betrieb der Wandlerüberbrückungskupplung 34 mit gezieltem Schlupf wird der Druck in den Kammern 34, 27 variiert, wobei der Gesamtdruck in beiden Kammern 34, 27 so groß gewählt wird, daß die Trennkupplung 20 geschlossen bleibt. Beispielhafte Anhaltswerte für die Druckbereiche der Kammern 24, 27, 34 zur Ansteuerung der Kupplungen 20, 34 sind in Tabelle 1 wiedergegeben:

Der Kolben 35 ist bezüglich seiner radialen Kontur dem Turbinenrad 13 grob nachgebildet und weist radial innerhalb seiner größten axialen Ausdehnung in Richtung Kolben 19 Ausformungen 40 auf, in die zur Dämpfungseinrichtung 41 gehörige Kraftspeicher 42 eingelegt sind und von diesen beaufschlagt werden, so daß der Kolben 35 mit den Ausformungen 40 in Verbindung mit einem ringförmigen Scheibenteil 43 mit Ausnehmungen 44 für die Kraftspeicher 42, mit dem er über - nicht dargestellte - Abstandsbolzen verbunden ist, als Eingangsteil der Dämpfungseinrichtung 41 wirkt. Das Ausgangsteil wird durch einen axial dazwischen liegenden Flansch 45 mit Ausnehmungen 46 für die Kraftspeicher 42 gebildet, der an seinem Innenumfang mittels einer Innenverzahnung 47 unter Ausbildung eines Verdrehspiels in eine Außenverzahnung 48 der Turbinennabe 14 eingreift, wodurch eine begrenzte, relative Verdrehbarkeit zwischen Kolben 35 und Turbinennabe 14 entgegen der Wirkung der Kraftspeicher 42, die über den Umfang verteilt sein können, entsteht und damit in Verbindung mit der Reibeinrichtung 49 auftretende Drehschwingungen gedämpft werden können.

Die Turbinennabe 14 ist mittels der Verzahnung mit der Getriebeeingangswelle 6 drehschlüssig verbunden und gegen den Verbindungsflansch 3 axial mittels des Anschlags 51 beabstandet und gegen den Leitradstutzen mittels der Dichtung 56 abgedichtet. Radial außerhalb der Dichtung 56 ist an der Turbinennabe 14 ein radial nach außen gerichtetes Flanschteil 57 zur Aufnahme des Turbinenrads 13 vorgesehen, das hierzu über den Umfang unter Beilegung eines Verstärkungsrings 58 an der dem Flanschteil 57 entgegengesetzten Seite des Turbinenrads 13 beispielsweise mittels Impulsschweißverfahren befestigt ist. Das Turbinenrad ist axial innen gegen das Leitrad 59 verdrehbar mittels des Lagers 60 abgestützt, wobei das Leitrad 59 sich mittels des Lagers 61 am Pumpenrad axial abstützt und über den Freilauf 62 und einem radial innerhalb diesem angeordneten Flanschteil 63 mittels einer Verzahnung 64 drehfest um den Leitradstutzen angeordnet ist.

Fig. 2 zeigt eine dem Ausführungsbeispiel einer Kraftübertragungseinheit 1 in Fig. 1 ähnliches Ausführungsbeispiel einer Kraftübertragungseinheit 101 mit folgenden unterschiedlichen Merkmalen:
Als Einrichtung zur Aufnahme der Reibflächen 123, 165 der Trennkupplung 120 und der Wandlerüberbrückungskupplung 134 ist ein Flansch 166 vorgesehen, der drehfest mit dem Gehäuse 109 des Drehmomentwandlers 128 verbunden ist und an beiden Seitenflächen Reibflächen 123, 165 für die Reibbeläge 122, 137 der beiden Kupplungen 120, 134 aufweist. Der Flansch 166 ist konisch von dem Turbinenrad 113 abgewandt ausgestaltet, die Kolben 119, 134 folgen diesem Verlauf entsprechend, wobei der axial verschiebbare Kolben 119 nunmehr durch Beaufschlagung der Kammer 124 mit Wandlermedium unter Ausbildung des dafür nötigen Drucks geöffnet wird. Durch dieses Ausführungsbeispiel ist eine getrennte Ansteuerung und Bedienung der beiden Kupplungen 120, 134 möglich, so daß bei geöffneter Trennkupplung 120 die Wandlerüberbrückungskupplung 134 geschlossen oder im Schlupfbetrieb gefahren werden kann. Weiterhin ist es möglich, auch die Trennkupplung 120 unter Schlupf zu betreiben.

Fig. 3 zeigt ein den vorgehend gezeigten Ausführungsbeispielen ähnliches Ausgestaltungsmuster einer Kraftübertragungseinheit 201 mit zwei unabhängig voneinander ansteuerbaren Kupplungen 220, 234, die beide mit ihren Reibbelägen 222, 237 an den entsprechenden Reibflächen 223, 265 der antriebsseitigen Gehäuseseite 208 des Gehäuses 209 gegebenenfalls einen Reibschluß bilden. Die Reibfläche 223 für die Trennkupplung 220 liegt radial innerhalb der Reibfläche 265 für die Wandlerüberbrückungskupplung 234, wobei beide konisch ausgestaltet sind und der Winkel α zwischen der auf der Rotationsachse 270 errichteten Senkrechten und dem Verlauf der Reibfläche 223 im Querschnitt im Bereich 100° < α < 110° liegt. Der auf die Art und Weise bei der Wandlerüberbrückungskupplung gemessene Winkel α' liegt im Bereich 130° < α' < 140°. Die Wahl der Winkel α, α' ist entscheidend für die Höhe der durch die Fliehkraft erhöhten Anpreßkraft der Reibbeläge 222, 237 an die Reibflächen 223, 265.

Ein weiteres Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Kraftübertragungseinrichtung 301 zeigt Fig. 4. Hier wird die einzige Kupplung 320 als Wandlerüberbrückungs- und Trennkupplung benutzt, indem der Kolben 319 der Kupplung 320 auf einem axial verschiebbaren, im Querschnitt U-förmigen Steuerflansch 367, der mit seinem radial inneren Schenkel 369 in einer hohlzylinderförmigen, zur Antriebsseite hin offenen Aussparung 371 der Turbinennabe 314 zentriert und mittels den Dichtungen 370a, 370b eine Kammer 368 ausbildet, die über eine Versorgungsbohrung 372 mit Wandlermedium aus der hohl gebohrten Getriebeeingangswelle 373 versorgt wird und mittels Druckbeaufschlagung den Steuerflansch 367 axial gegen den Druck von der vom Kolben 319 und der Gehäuseseite 308 gebildeten Kammer 324 axial verschiebt oder bei größerem Druck in der Kammer 324 zurückdrängen läßt. Durch diese axiale Verschiebung wird der Kolben 319 in der antriebsseitigen Anschlagsposition mit einer axial hervor stehenden Innenverzahnung 374 an seinem radial äußeren Schenkel 375 in einen Formschluß zu einer Außenverzahnung 376 des Verbindungsflansches 303 gebracht und damit kraftschlüssig mit der Antriebswelle 302 verbunden sowie an der anderen Anschlagsposition mittels einer Außenverzahnung 377, die auch als Verzahnung für das Ausgangsteil 345 der Dämpfungseinrichtung 342 dient, so daß diese auf beide Kupplungszustände - Trennkupplungs- und Wandlerüberbrückungszustand - wirkt, mit der Innenverzahnung 378 der Turbinennabe 314 formschlüssig verbunden.

Soll die Antriebseinheit gestartet werden, dreht der Rotor 329 der elektrischen Maschine das Gehäuse 309 und mit ihm das Pumpenrad und eine nachfolgende Ölpumpe, die die Kammern 324, 368 mit Druck beaufschlagt und damit die Kupplung 320 öffnet und den Steuerflansch 367 durch axiale Verschiebung in Richtung Antriebsseite in Formschluß mit dem Verbindungsflansch 303 bringt. Reicht der Schwung zum Starten der Antriebseinheit wird die Kupplung 320 durch Druckbeaufschlagung der Kammer 327 geschlossen und die Antriebseinheit gestartet. Der zwischen Gehäuseseite 308 und dem Verbindungsflansch 303 angeordnete Freilauf 379 wird dabei überrollt. Ist die Antriebseinheit gestartet, wird der Druck in Kammer 368 gesenkt sowie in Kammer 327 gesenkt beziehungsweise in Kammer 314 erhöht und der Steuerflansch 367 tritt durch axiale Verschiebung in Formschluß mit der Turbinennabe 314 und die Kupplung 320 öffnet sich. Soll nun der Drehmomentwandler 328 überbrückt werden, wird durch Druckbeaufschlagung der Kammer 327 die Kupplung 320 geschlossen beziehungsweise durch differenzierte Druckbeaufschlagung im Schlupfbetrieb gefahren.

Die mit der Anmeldung eingereichten Patentansprüche sind Formulierungsvor schläge ohne Präjudiz für die Erzielung weitergehenden Patentschutzes. Die Anmelderin behält sich vor, noch weitere, bisher nur in der Beschreibung und/oder Zeichnungen offenbarte Merkmale zu beanspruchen.

In Unteransprüchen verwendete Rückbeziehungen weisen auf die weitere Ausbildung des Gegenstandes des Hauptanspruches durch die Merkmale des jeweiligen Unteranspruches hin; sie sind nicht als ein Verzicht auf die Erzie lung eines selbständigen, gegenständlichen Schutzes für die Merkmale der rückbezogenen Unteransprüche zu verstehen.

Die Gegenstände dieser Unteransprüche bilden jedoch auch selbständige Erfindungen, die eine von den Gegenständen der vorhergehenden Unteransprüche unabhängige Gestaltung aufweisen.

Die Erfindung ist auch nicht auf (das) die Ausführungsbeispiel(e) der Beschrei bung beschränkt. Vielmehr sind im Rahmen der Erfindung zahlreiche Abände rungen und Modifikationen möglich, insbesondere solche Varianten, Elemente und Kombinationen und/oder Materialien, die zum Beispiel durch Kombination oder Abwandlung von einzelnen in Verbindung mit den in der allgemeinen Beschreibung und Ausführungsformen sowie den Ansprüchen beschriebenen und in den Zeichnungen enthaltenen Merkmalen bzw. Elementen oder Verfah rensschritten erfinderisch sind und durch kombinierbare Merkmale zu einem neuen Gegenstand oder zu neuen Verfahrensschritten bzw. Verfahrensschritt folgen führen, auch soweit sie Herstell-, Prüf- und Arbeitsverfahren betreffen.

Claims

1. Kraftübertragungseinrichtung, insbesondere für Kraftfahrzeuge, mit einer Antriebseinheit wie Brennkraftmaschine mit einer Antriebswelle, einem Geschwindigkeitswechselgetriebe mit einer Getriebeeingangswelle und einer dazwischen angeordneten Flüssigkeitskupplung wie Föttinger- Kupplung oder einem hydrodynamischen Drehmomentwandler, zumindest bestehend aus einem antriebsseitig verbundenen Pumpenrad und einem abtriebsseitig verbundenen Turbinenrad sowie gegebenenfalls einem zwischen Pumpen- und Turbinenrad angeordneten Leitrad und zumindest einem mit dem Pumpenrad fest verbundenen und das Turbinenrad aufnehmenden Gehäuse, dadurch gekennzeichnet, daß das Gehäuse mittels zumindest einer im Gehäuse angeordneten Trennkupplung von der Antriebseinheit abkoppelbar ist.

2. Kraftübertragungseinrichtung, insbesondere nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß mit dem Gehäuse eine elektrische Maschine, zumindest bestehend aus Rotor und Stator, drehschlüssig verbunden ist.

3. Kraftübertragungseinrichtung, insbesondere nach Anspruch 1 und/oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die elektrische Maschine um das Gehäuse angeordnet ist.

4. Kraftübertragungseinrichtung, insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Rotor fest mit dem Gehäuse und der Stator drehfest mit einem Gehäuseteil der An- oder Abtriebseinheit verbunden ist.

5. Kraftübertragungseinrichtung, insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß am Rotor eine zusätzliche Schwungmasse angeordnet ist.

6. Kraftübertragungseinrichtung, insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwungmasse axial zwischen dem Rotor und der Antriebseinheit angeordnet ist.

7. Kraftübertragungseinrichtung, insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwungmasse dem Verlauf der der Antriebseinheit zugewandten Seite des Gehäuses unter Ausbildung eines Spalts folgt.

8. Kraftübertragungseinrichtung, insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Verlauf konisch ist.

9. Kraftübertragungseinrichtung, insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die zumindest eine Kupplung eine Trennkupplung mit zumindest einem Reibbelag ist oder aus Lamellen besteht.

10. Kraftübertragungseinrichtung, insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die zumindest eine Kupplung aus einem axial verschiebbaren in drehschlüssiger Verbindung mit einem Antriebsteil stehenden Kolben aufgebaut ist, der im Bereich seines axial vorgesehenen Verschiebewegs an das Gehäuse oder an ein mit diesem fest verbundenen Bauteil an- und abkoppelt.

11. Kraftübertragungseinrichtung, insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Kolben auf einem in das Gehäuse hinein ragenden Teil der Antriebswelle befestigt ist.

12. Kraftübertragungseinrichtung, insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die zumindest eine Kupplung aus einem axial verschiebbaren, drehschlüssig auf einem in das Gehäuse hinein ragenden Teil der Antriebswelle befestigten Kolben aufgebaut ist, der im Bereich seines axial vorgesehenen Verschiebewegs an das Gehäuse oder an ein mit diesem fest verbundenen Bauteil an- und abkoppelt.

13. Kraftübertragungseinrichtung, insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Kolben mittels einer Druckmittelsteuerungseinrichtung angesteuert wird.

14. Kraftübertragungseinrichtung, insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Druckmittelsteuerungseinrichtung zumindest aus einer elektrischen Pumpe besteht.

15. Kraftübertragungseinrichtung, insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Kolben mittels eines von einer dem Geschwindigkeitswechselgetriebe zugeordneten Getriebeölpumpe erzeugten Drucks angesteuert wird.

16. Kraftübertragungseinrichtung, insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der axial vorgesehene Verschiebeweg mittels eines elastischen, ringförmigen Teils radial zwischen dem Kolben und dem in das Gehäuse hinein ragenden Teil der Antriebswelle ermöglicht wird.

17. Kraftübertragungseinrichtung, insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das elastische ringförmige Teil einen entlang seiner radialen Ausdehnung wellenförmigen Querschnitt aufweist.

18. Kraftübertragungseinrichtung, insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die axiale Verschiebung des Kolbens entgegen der Wirkung zumindest dreier, über den Umfang angeordneter Blattfedern, die jeweils an deren einem umfangsseitigen Ende am Kolben und am anderen Ende an einem axial benachbarten Antriebsteil befestigt sind, erfolgt.

19. Kraftübertragungseinrichtung, insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Antriebsteil ein Gehäuseteil oder ein Teil des in das Gehäuse hineinragenden Teil der Antriebswelle oder diese selbst ist.

20. Kraftübertragungseinrichtung, insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Kolben, das Gehäuse und das hinein ragende Teil der Antriebswelle bei am Gehäuse anliegenden Reibbelägen eine geschlossene, mit Druck beaufschlagbare erste Kammer bilden, wobei bei Druckbeaufschlagung die Reibbeläge vom Gehäuse abheben und dadurch der Kraftfluß zwischen Antriebswelle und Gehäuse getrennt wird.

21. Kraftübertragungseinrichtung, insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß an das Gehäuse eine weitere, zur Überbrückung des Drehmomentwandlers vorgesehene Wandlerüberbrückungskupplung ankoppelbar ist, die einen Reibschluß zwischen dem Gehäuse und der Getriebeeingangswelle des Geschwindigkeitswechselgetriebes herstellt.

22. Kraftübertragungseinrichtung, insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Wandlerüberbrückungskupplung aus einem Reibbeläge tragenden, drehschlüssig mit einem Abtriebsteil verbundenen, axial verschiebbaren Kolben besteht.

23. Kraftübertragungseinrichtung, insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Abtriebsteil die Getriebeeingangswelle ist.

24. Kraftübertragungseinrichtung, insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Reibbeläge des Kolbens der Wandlerüberbrückungskupplung einen Reibschluß mit dem Kolben der Trennkupplung bilden.

25. Kraftübertragungseinrichtung, insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest einer der beiden Kolben konisch verlaufende Reibbeläge aufweist, die mit der konisch entsprechend verlaufenden Reibfläche einen Reibschluß bilden.

26. Kraftübertragungseinrichtung, insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß beide Kolben eine zweite, mit Druck beaufschlagbare Kammer bilden, die bei Beaufschlagung mit Druck die Reibbeläge des Kolbens der Wandlerüberbrückungskupplung von dem Kolben der Trennkupplung abkoppelbar macht.

27. Kraftübertragungseinrichtung, insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Kammer mit einem vom Druck der ersten Kammer unterschiedlichen Druck beaufschlagt wird.

28. Kraftübertragungseinrichtung, insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß am Außenumfang des Gehäuses als Reibfläche für die Reibbeläge der beiden Kolben dienende Mittel vorgesehen sind.

29. Kraftübertragungseinrichtung, insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß als am Außenumfang vorgesehenen Mittel zumindest ein nach radial innen ausgerichtetes, ringförmiges Flanschteil angebracht ist, das als Reibfläche für die Reibbeläge zumindest eines der beiden Kolben dient.

30. Kraftübertragungseinrichtung, insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das ringförmige, radial nach innen ausgerichtete Flanschteil in axiale Richtung an jeder Seite eine Reibfläche für einen Kolben ausbildet.

31. Kraftübertragungseinrichtung, insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Flanschteil der Kontur der konisch verlaufenden Kontur des der Antriebseinheit zugewandten Gehäuseteils angepaßt ist.

32. Kraftübertragungseinrichtung, insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Reibbeläge der Kolben radial unterhalb voneinander auf entsprechend angeordnete Reibflächen am Gehäuse einwirken.

33. Kraftübertragungseinrichtung, insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Reibbeläge der Trennkupplung radial innerhalb der Reibbeläge der Wandlerüberbrückungskupplung angeordnet sind.

34. Kraftübertragungseinrichtung, insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der gegenüber der auf der Antriebswelle errichteten Senkrechten gemessene Anstellwinkel α der Reibbeläge der Trennkupplung kleiner als der des zumindest einen Reibbelags der Wandlerüberbrückungskupplung ist.

35. Kraftübertragungseinrichtung, insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß für den Anstellwinkel der Reibbeläge 90° ≦ α < 180°, vorzugsweise 120° ≦ α ≦ 170°, gilt.

36. Kraftübertragungseinrichtung, insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die zumindest eine Kupplung als Trennkupplung und als Wandlerüberbrückungskupplung verwendet wird.

37. Kraftübertragungseinrichtung, insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die zumindest eine Kupplung axial verschiebbar ist und über die Ausbildung von Formschlüssen entweder mit der in das Gehäuse hinein ragenden Antriebswelle beziehungsweise einem mit ihm fest verbundenen Bauteil oder mit der Getriebeeingangswelle des Geschwindigkeitswechselgetriebes einen Kraftschluß erzeugt.

38. Kraftübertragungseinrichtung, insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Formschlüsse mittels Verzahnungen gebildet werden.

39. Kraftübertragungseinrichtung, insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Kolben der Kupplung durch Beaufschlagung eines den Formschluß bildenden Steuerstücks mit einem höheren Druck als dem der ersten Kammer in Richtung Antriebseinheit verschoben wird und den Formschluß mit der Antriebswelle bildet und daß bei einem niedrigeren Druck als dem der ersten Kammer das Steuerstück axial in Richtung Getriebeeingangswelle bewegt wird und mit dieser einen Formschluß bildet.

40. Kraftübertragungseinrichtung, insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das von der Antriebseinheit über die Antriebswelle eingeleitete Drehmoment bei geöffneter Kupplung mittels eines zwischen Antriebswelle und Gehäuse angeordneten Freilaufs in das Gehäuse eingeleitet wird.

41. Kraftübertragungseinrichtung, insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Turbinenrad und der Getriebeeingangswelle eine Dämpfungseinrichtung wirksam ist.

42. Kraftübertragungseinrichtung, insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen der Antriebswelle und der Getriebeeingangswelle eine Dämpfungseinrichtung wirksam ist.

43. Kraftübertragungseinrichtung, insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest eine gemeinsame Dämpfungseinrichtung zwischen Turbinenrad beziehungsweise Wandlerüberbrückungskupplung und Getriebeeingangswelle wirksam ist.

44. Kraftübertragungseinrichtung, insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß eine gemeinsame Dämpfungseinrichtung zwischen Antriebswelle und Gehäuse wirksam ist.

45. Kraftübertragungseinrichtung, insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die zumindest eine gemeinsame Dämpfungseinrichtung aus einem zwischen Turbinenrad beziehungsweise Wandlerüberbrückungskupplung und Getriebeeingangswelle angeordneten und einem zwischen Antriebswelle und Gehäuse angeordneten Dämpfer besteht.

46. Verfahren zum Starten eines Antriebselements mit einer Antriebswelle, insbesondere einer Brennkraftmaschine in einem Kraftfahrzeug, mit einem nachgeordneten Geschwindigkeitswechselgetriebe, wobei zwischen dem Geschwindigkeitswechselgetriebe und dem Antriebselement eine Kraftübertragungseinrichtung wie Drehmomentwandler oder Föttinger- Kupplung angeordnet ist und die Antriebseinheit von der Kraftübertragungseinheit mittels einer in einem Gehäuse der Kraftübertragungseinheit untergebrachten Kupplung an- und abkoppelbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß mittels einer drehschlüssig mit dem Gehäuse der Kraftübertragungseinrichtung verbundene elektrische Maschine bei abgekoppelter Antriebseinheit eine drehbare Schwungmasse der Kraftübertragungseinheit bei geöffneter Kupplung beschleunigt, anschließend die Kupplung geschlossen wird und die Antriebswelle infolgedessen in Drehung versetzt wird, wodurch die Antriebseinheit gestartet wird.

47. Verfahren zum Starten eines Antriebselements, insbesondere nach Anspruch 46, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplung hydraulisch durch eine Druckversorgungseinrichtung betätigt wird.

48. Verfahren zum Starten eines Antriebselements, insbesondere nach Anspruch 47, dadurch gekennzeichnet, daß die Druckversorgungseinrichtung eine zum Geschwindigkeitswechselgetriebe oder zur Kraftübertragungseinrichtung gehörige Ölpumpe oder eine externe elektrische Pumpe ist.