DE10139004A1 - Zweiwegkupplung mit begrenztem Schlupf - Google Patents
Zweiwegkupplung mit begrenztem SchlupfInfo
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Abstract
Eine Zweiweg-Kupplung zum Ermöglichen der Übertragung eines begrenzten Drehmoments, bis eine Rollenkupplungsvorrichtung in eine Einrückposition gedrängt wird. Die vorliegende Erfindung umfasst eine Rollenkupplung mit einer daran angebrachten Drehmomenterzeugungsvorrichtung, umfassend einen Aktuator zum Erzeugen einer Axialkraft auf eine Kupplungspackung. Eine Drehmomentübertragungsvorrichtung ist zwischen der Drehmomenterzeugungsvorrichtung und der Rollenkupplung angeordnet. Die Drehmomentübertragungsvorrichtung ist geeignet zum Aufnehmen eines Drehmoments von der Drehmomenterzeugungsvorrichtung und zum Übertragen eines Drehmoments auf die Rollenkupplung. Wenn ein vorbestimmter Wert eines Drehmoments durch die Drehmomenterzeugungsvorrichtung erreicht wird, so bewegt die Drehmomentübertragungsvorrichtung die Rollenkupplung zu einer Einrückposition.
Description
Die vorliegende Anmeldung beansprucht den Nutzen der
verwandten vorläufigen Anmeldung mit der laufenden Eingangs-
Nr. 60/223 744, eingereicht am 8. August 2000.
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Anordnung zum
Liefern eines Eingriffs für eine Reibkupplungsanordnung. Ge
nauer betrifft die vorliegende Erfindung ein Merkmal eines be
grenzten Schlupfs für eine Kupplungsanordnung einer Rol
len/Rampen-Vielzahl, welche eine begrenzte Drehmomentübertra
gung liefert, bis die Kupplungsanordnung eingerückt ist.
Häufig erfordern Komponenten eines Systems einen selek
tiven Eingriff. Zwei solcher Systeme, welche in Kraftfahrzeug
anwendungen verwendet werden, sind Differentialanordnungen und
Verteilergetriebe.
Differenzialanordnungen werden in Kraftfahrzeugen ver
wendet, um zu ermöglichen, dass Räder sich mit verschiedenen
Drehzahlen drehen, während noch immer Kraft auf die Räder
übertragen wird. Verschiedene Typen von Differenzialanordnungen
werden in Kraftfahrzeugen verwendet zum Umlenken der Übertra
gung von Kraft auf die Antriebsachsen.
Eine Differentialanordnung mit begrenztem Schlupf ist
ein Typ einer Differentialanordnung, welche selektiv einge
rückt werden kann, um den Rädern eine positive Traktion zu
liefern. Eine Differentialanordnung mit begrenztem Schlupf
verwendet typischerweise Kupplungsbacken zum Verbinden eines
Differentialgehäuses mit einem oder beiden Seitenzahnrädern,
was zu einem begrenzten Betrag eines Drehmoments führt, wel
ches auf ein nicht durchdrehendes Rad übertragen wird. Un
glücklicherweise weisen Differentiale mit begrenztem Schlupf
eine niedrige Drehmomentkapazität auf, welche während bestimm
ter Hochleistungs-Betriebszustände dazu führen kann, dass
nicht genügend Kraft durch die Differentialanordnung übertra
gen wird. In diesen Fällen kann ein Verschleiß der Kupplungs
backen auftreten, wodurch das Verhalten der Differentialanord
nung ungünstig beeinflusst wird.
Eine weitere Gestaltung einer Differentialanordnung,
welche verwendet wird zum Überwinden der Nachteile der Stan
darddifferentialanordnung, ist als Sperrdifferential bekann.
Ein Sperrdifferential rückt eine Klauenkupplung oder einen
Axialzahnradsatz ein, um die beiden Achshälften starr miteinan
der zu verbinden. Unglücklicherweise können Sperrdifferentiale
nicht "on-the-fly" eingerückt werden, da jede Relativbewegung
zwischen den Zähnen von Zahnrädern zu einer schweren mechani
schen Beschädigung führen würde.
Ein Verteilergetriebe ist ein weiterer Typ einer Kraft
fahrzeuganwendung, welche einen selektiven Eingriff bestimmter
Systemkomponenten erfordert. Ein zuschaltbares Verteilerge
triebe ist eine Vorrichtung, welche Kraft selektiv an die
Alternativantriebsräder in einem Fahrzeug mit Vierradantrieb
liefern kann. Verschiedene Typen von zuschaltbaren Verteiler
getrieben sind bekannt. Unglücklicherweise tritt infolge der
harten Betriebsbedingungen, welchen zuschaltbare Verteilerge
triebe ausgesetzt sind, häufig Verschleiß in den Komponenten
auf, was zu einem niedrigeren Niveau des Verhaltens im System
führt.
Es ist in der Technik bekannt, verschiedene Antriebs
strangkomponenten unter Verwendung von Rollen/Rampen-
Kupplungsanordnungen selektiv zu sperren. Beispielsweise be
schreibt die Zweiweg-Freilaufkupplungsanordnung, beschrieben
im U.S.-Patent Nr. 5 927 456, übertragen an NTN Corporation
und hierin durch Verweis enthalten, eine Kupplungsanordnung
einer Rollen/Rampen-Vielheit und die Vorrichtung, durch welche
die Rollen in der Anordnung gehalten und vorgespannt werden.
Außerdem beschreibt die Drehübertragungsvorrichtung, beschrie
ben im U.S.-Patent Nr. 5 924 510, ebenfalls übertragen an NTN
Corporation und hierin durch Verweis enthalten, eine Vorrich
tung, welche eine Kupplungsanordnung umfasst, welche in dem
Verteilergetriebe eines Fahrzeugs mit Vierradantrieb ange
bracht ist, welches eine Antriebskraft selektiv übertragen
kann. Diese Rollenkupplungsvorrichtungen liefern jedoch häufig
einen harten Eingriff zwischen Systemkomponenten, was den Ver
schleiß erhöhen und die Leistung vermindern kann.
Es wäre erwünscht, eine Anordnung zu schaffen, welche
in verschiedenen Anwendungen verwendet werden kann und die
Vorteile einer Rollenkupplungsvorrichtung aufweist, während
sie einen weicheren Eingriff von Komponenten liefert, oder
welche verwendet werden kann zum Verzögern eines Eingriffs von
Komponenten, bis dieser absolut notwendig ist. Es wäre insbe
sondere erwünscht, diese Technologie zur Verwendung bei Diffe
rentialanordnungen oder Verteilergetrieben zu schaffen.
Es ist daher eine Hauptaufgabe der vorliegenden Erfin
dung, eine Zweiweg-Freilaufkupplungsvorrichtung zu schaffen,
welche in einem System eingebaut ist, welches bei Erregung ei
ne begrenzte Drehmomentübertragung liefert, bevor eine Ein
gangsvorrichtung und eine Ausgangsvorrichtung starr miteinan
der verbunden werden. Diese Anordnung liefert einen verminder
ten Verschleiß der Komponenten des Systems, wodurch deren Ver
halten verbessert und der Lebensdauer verlängert wird.
Kurz ausgedrückt, sind diese und andere Aufgaben erfin
dungsgemäß gelöst durch Vorsehen einer Anordnung zum Ermögli
chen einer Übertragung eines begrenzten Drehmoments, bis eine
Rollenkupplungsvorrichtung zu einer Einrückposition gedrängt
wird. Die vorliegende Erfindung umfasst eine Rollenkupplung.
Eine Drehmomenterzeugungsvorrichtung ist an der Rollenkupplung
angebracht und umfaßt einen Aktuator zum Erzeugen einer Axial
kraft auf eine Kupplungspackung. Eine Drehmomentübertragungs
vorrichtung ist zwischen der Drehmomenterzeugungsvorrichtung
und der Rollenkupplung angeordnet. Die Drehmomentübertragungs
vorrichtung ist geeignet zum Aufnehmen eines Drehmoments von
der Drehmomenterzeugungsvorrichtung zum Übertragen eines Dreh
moments auf die Rollenkupplung. Wenn ein vorbestimmter Wert
eines Drehmoments durch die Drehmomenterzeugungsvorrichtung
erzeugt wird, so bewegt die Drehmomentübertragungsvorrichtung
die Rollenkupplung zu einer Einrückposition.
Fig. 1 ist eine Draufsicht eines Antriebsstrangs eines
typischen Fahrzeugs mit Vierradantrieb, dessen Komponenten
ausgestattet sind mit einer Kupplung des bevorzugten Ausfüh
rungsbeispiels der vorliegenden Erfindung;
Fig. 2 ist eine Querschnitts-Endansicht eines ersten
bevorzugten Ausführungsbeispiels einer Zweiweg-Kupplung der
vorliegenden Erfindung;
Fig. 3 ist eine Teilendansicht der in Fig. 2 dar
gestellten Zweiweg-Kupplung;
Fig. 4 ist eine Querschnitts-Seitenansicht der oberen
Hälfte des ersten bevorzugten Ausführungsbeispiels;
Fig. 5 ist ein Graph, welcher die Beziehung zwischen
dem Spulenstrom/der Pulsbreite und dem Drehmoment darstellt,
welches durch die Zweiweg-Kupplung der vorliegenden Erfindung
übertragen wird;
Fig. 6 ist eine Querschnittsseitenansicht einer obe
ren Hälfte des zweiten bevorzugten Ausführungsbeispiels der
vorliegenden Erfindung; und
Fig. 7 ist eine Querschnittsseitenansicht einer obe
ren Hälfte des dritten bevorzugten Ausführungsbeispiels der
Zweiweg-Kupplung der vorliegenden Erfindung.
Die folgende Beschreibung der drei bevorzugten Ausfüh
rungsbeispiele der Erfindung beabsichtigt nicht, den Umfang
der Erfindung auf diese bevorzugten Ausführungsbeispiele zu
beschränken, sondern soll einer beliebigen Fachkraft auf die
sem Gebiet ermöglichen, die Erfindung zu realisieren zu nut
zen.
In Fig. 1 ist ein Antriebsstrang für ein Fahrzeug mit
Vierradantrieb mit Komponenten gemäß dem Grundgedanken der
vorliegenden Erfindung generell mit 10 bezeichnet. Genauer um
fasst der Antriebsstrang 10 drei Zweiweg-Kupplungen 11 der
vorliegenden Erfindung und eine vordere Antriebslinie 12 und
eine hintere Antriebslinie 14, welche beide von einer Kraft
quelle, wie etwa einem Motor 16, über ein Getriebe 18 ange
trieben werden können, welches von einem manuellen, einem au
tomatischem oder einem stufenlosen Typ sein kann. Der An
triebsstrang 10 umfasst ein Verteilergehäuse 20 zum Übertragen
einer Antriebskraft von dem Motor 16 und dem Getriebe 18 auf
die vordere Antriebslinie 12 und die hintere Antriebslinie 14.
Die vordere Antriebslinie 12 umfasst ein Paar von Vorderrädern
24, welche an entgegengesetzten Enden einer vorderen Achsan
ordnung 26 verbunden sind, die ein vorderes Differential 28
aufweist, dass mit einem Ende einer Antriebswelle 30 verbunden
ist, deren entgegengesetztes Ende mit einer vorderen Ausgangs
welle 32 des Verteilergetriebes 20 verbunden ist. In ähnlicher
Weise umfasst die hintere Antriebslinie 14 ein Paar von hinte
ren Rädern 34, welche an entgegengesetzten Enden einer hinte
ren Achsanordnung 36 verbunden sind, die ein Differential 38
aufweist, welches mit einem Ende einer hinteren Antriebswelle
40, deren entgegengesetztes Ende mit einer hinteren Ausgangs
welle 42 des Verteilergetriebes 20 verbunden ist. Während die
Darstellung in Verbindung mit den Differentialanordnungen 28
und 38 und dem Verteilergetriebe 20 erfolgt, ist es selbstver
ständlich, dass die Kupplung 11 der vorliegenden Erfindung auf
ein beliebiges mechanisches System anwendbar ist, welches eine
Rollenkupplungsvorrichtung umfasst. Einige Beispiele poten
tieller Anwendungen umfassen, ohne darauf beschränkt zu sein,
Fließbandantriebssysteme, längs welcher Artikel angetrieben
werden bzw. ermöglicht wird, dass diese Artikel das Fließband
frei herabgleiten, und Papierzuführvorrichtungen für Kopierer
und Drucker.
Da Differentialanordnungen und Verteilergetriebe sowie
deren Aufbau bekannt sind und die Einzelheiten davon für das
Verständnis der vorliegenden Erfindung nicht benötigt werden,
werden diese im vorliegenden Dokument nicht genauer beschrie
ben.
Die Zweiweg-Kupplung 11 der vorliegenden Erfindung um
fasst eine Rollenkupplungsanordnung. Die Rollenkupplungsanord
nung ist vorzugsweise von dem im U.S.-Patent Nr. 5 927 456 und
im U.S.-Patent 5 924 510, welche beide der NTN Corporation
übertragen sind, beschriebenen Typ. Diese Rollenkupplungsvor
richtung verwendet einen Innenring und einen Außenring, welche
eine Vielzahl von Rollen in einer Eingriffsposition einzwängen
können.
In Fig. 2 ist eine Rollenkupplungsvorrichtung 58, wie
im U.S.-Patent Nr. 5 927 456 beschrieben, dargestellt. Die
Kupplungsvorrichtung 58 umfasst einen Außenring 60, einen In
nenring 62, einen Käfig 64, eine Vielzahl von Rollen 66 und
eine Rückstellfeder 68.
In Fig. 3 ist die Kupplungsvorrichtung 58 darge
stellt mit einer Rolle 66 in einer gelösten bzw. neutralen
Position, wie durch ein Bezugszeichen 78 dargestellt, und
in einer Eingriffsposition, wie durch eine Strichlinie und
ein Bezugszeichen 80 dargestellt. Der Außenring 60 weist
eine zylindrisch geformte Innenfläche auf, und der Innen
ring 62 weist eine Außenfläche auf, welche durch eine
Vielzahl von Nockenflächen definiert ist. In dem gelösten
Zustand 78 wird eine der Rollen 66 mittig innerhalb jeder
der Nockenflächen durch den Käfig 64 gehalten. Der Abstand
zwischen Mitten der Nockenflächen des Innenrings 62 und
der Innenfläche des zylindrischen Außenrings 60 ist größer
als der Durchmesser jeder der Rollen 66, so dass ein mit
"A" bezeichneter Zwischenraum verbleibt und die Rollen 66
nicht beide der Flächen gleichzeitig berühren können, wenn
die Rollen 66 in den Mitten der Nockenflächen gehalten
werden.
Der Käfig 64 wird in Position bezüglich des Nocken-
Innenrings 62 durch die (in Fig. 2 dargestellte) Rückstellfe
der 68 gehalten, so dass jede der Rollen 66 in der Mitte jeder
der Nockenflächen gehalten wird. Wenn ein ausreichendes Dreh
moment angewandt wird, kann die Zentrierkraft der Zentrierfe
der überwunden werden, so dass ermöglicht wird, dass der Käfig
64 die Rollen 66 zu einer Bewegung über die Nockenflächen des
Innenrings 62 drängt, bis die Rollen 66 sich in dem Winkel ϕ
verkeilen, welcher beschrieben ist durch die Tangente des zy
lindrischen Außenrings 69 und die Nockenflächen des Innenrings
62.
Da die Vorrichtungen des Rollentyps hinsichtlich ihres
Aufbaus bekannt sind und die Einzelheiten der bevorzugten Ty
pen in den enthaltenen Verweisen zu finden sind, werden sie im
vorliegenden Dokument nicht genauer beschrieben. Vielmehr kon
zentriert sich die Beschreibung auf jene Aspekte der vorlie
genden Erfindung, welche allgemein anwendbar sind, unabhängig
von der speziellen Anwendung.
In Fig. 4 ist ein erstes bevorzugtes Ausführungsbei
spiel der Zweiweg-Kupplung der vorliegenden Erfindung generell
mit 11 bezeichnet. Das erste bevorzugte Ausführungsbeispiel 11
umfasst eine Rollenkupplungsvorrichtung 58, wie in Fig. 2
und 3 dargestellt. Die Zweiweg-Kupplung 11 umfasst ferner eine
Drehmomenterzeugungsvorrichtung 82 und eine Drehmomentübertra
gungsvorrichtung 84.
Die Drehmomenterzeugungsvorrichtung 82 ist verbunden
mit der Rollenkupplungsvorrichtung 58 und umfasst einen Aktua
tor 86 und eine Kupplungspackung 88. Der Aktuator ist geeignet
zum Erzeugen und Übertragen einer Axialkraft auf die Kupp
lungspackung 88.
Die Drehmomenterzeugungsvorrichtung 82 umfasst ferner
eine Kugelrampenvorrichtung 92, welche zwischen dem Aktuator
86 und der Kupplungspackung 88 angeordnet ist. Vorzugsweise
umfasst der Aktuator 86 eine elektromagnetische Spulenanord
nung 90, jedoch ist es selbstverständlich, dass andere Betäti
gungsvorrichtungen verwendet werden können, wie etwa eine
Zentrifugal-Fliehgewichtvorrichtung, welche eine Axialkraft
bei hohen Drehzahlen liefert, oder eine Rotorpumpe mit innen
verzahntem Rotor, welche eine Flüssigkeit proportional pumpen
könnte, um einen hydraulischen Axialdruck zu liefern, um die
gleichen Ziele zu erreichen.
Wie dargestellt umfasst die elektromagnetische Spulen
anordnung 90 eine Spule 94 und einen umgebenden Stator 96. Ei
ne elektronische Steuereinheit bzw. ECU (nicht dargestellt)
wird vorzugsweise verwendet zum senden eines Signals an die
Spule 94, falls angemessen. Wenn ein vorbestimmter Parameter,
wie etwa eine erfasste Geschwindigkeitsdifferenz oder ein er
fasster Schlupf, erreicht wird, so wird die elektromagnetische
Spule 94 durch die ECU betätigt. Diese Betätigung durch die
ECU kann gesteuert und moduliert werden entweder durch Begren
zen des an die Spule 94 gelieferten Stroms oder durch eine
Pulsbreitenmodulation des Ausgangssignals.
Die Kugelrampenvorrichtung 92 dieses Typs ist in der
Technik bekannt und reagiert auf die Betätigung der elektro
magnetischen Spulenanordnung 90. Wie dargestellt, umfasst die
Kugelrampenvorrichtung 92 eine erste Hälfte 98, eine zweite
Hälfte 100 und eine Vielzahl von Kugeln 102 (nur eine ist dar
gestellt), welche dazwischen angeordnet sind. Die Kugelrampen
vorrichtung 92 dreht gewöhnlich mit dem Außenring 60 der Rol
lenkupplungsvorrichtung 58, wie dargestellt, jedoch ist es für
eine Fachkraft auf diesem Gebiet selbstverständlich, dass die
Kugelrampenvorrichtung 92 alternativ mit dem Innenring 62 der
Rollenkupplungsvorrichtung 58 drehen könnte. Wird die elektro
magnetische Spule 94 teilweise betätigt durch eine Stromsteue
rung bzw. Pulsbreitenmodulation des elektrischen Signals zu
der Spule 94, so wird die erste Hälfte 98 der Kugelrampenvor
richtung 92 hin zur Spule 94 gezogen. Die erste Hälfte 98 der
Kugelrampenvorrichtung 92 gelangt schließlich in Kontakt mit
dem Stator 96, welcher feststehen ist und die Spule 94 umgibt.
Die Reibung zwischen der ersten Hälfte 98 der Kugelrampenvor
richtung 92 und dem Stator 996 bremst die Drehung der ersten
Hälfte 98, wodurch bewirkt wird, dass die beiden Hälften 98,
100 der Kugelrampenvorrichtung 92 relativ zueinander drehen.
Jede Hälfte 98, 100 der Kugelrampenvorrichtung 92 umfasst eine
(nicht dargestellte Axiallaufbahn) zum Sitzen der Kugeln 102.
Die Laufbahnen sind wie "Rampen" geformt, so dass, wenn die
Kugeln 102 zwischen den beiden Laufbahnen die jeweiligen Ram
pen hinaufrollen, eine Axialverschiebung der beiden Hälften
98, 10 relativ zueinander auftritt. Wenn die beiden Hälften
98, 100 mit unterschiedlichen Drehgeschwindigkeiten drehen, so
werden die Kugeln folglich gedrängt, längs der Rampen inner
halb der Laufbahnen zu rollen, wodurch die beiden Hälften 98,
100 weiter auseinander gedrängt werden.
Die Kupplungspackung 88 ist geeignet zum Aufnehmen der
Axialkraft, welche erzeugt wird, wenn die beiden Hälften 98,
100 der Kugelrampenvorrichtung 92 auseinander gedrängt werden.
Die Kupplungspackung 88 befindet sich zwischen dem Außenring
60 und dem Innenring 62 der Rollenkupplungsvorrichtung 58 und
umfasst eine Vielzahl von Standardkupplungsplatten 104. Etwa
die Hälfte der Kupplungsplatte 104 sind kerbverzahnt mit dem
Außenring 60, und der Rest ist kerbverzahnt mit dem Innenring
62. Wenn die von der Kugelrampenvorrichtung 92 auf die Kupp
lungsplatten 104 übertragene Axialkraft zunimmt, so werden die
Kupplungsplatten 104, welche mit dem Innenring 62 kerbverzahnt
sind, in Kontakt mit den Kupplungsplatten 104 gedrängt, welche
mit dem Außenring 60 kerbverzahnt sind. Reibung zwischen den
Platten 104 überträgt ein Drehmoment zwischen dem Innenring 62
und dem Außenring 60. Der Betrag des Drehmoments, welches
übertragen wird, ist proportional u der Axialkraft, welche
durch die Kugelrampenvorrichtung 92 geliefert wird und durch
den Betrag eines Stroms gesteuert wird, welcher der elektro
magnetischen Spule 94 zugeführt wird.
Die Zweiweg-Kupplung 11 umfasst ferner eine Drehmoment
übertragungsvorrichtung 84. Bei dem ersten Ausführungsbeispiel
umfasst die Drehmomentübertragungsvorrichtung 84 eine Schwebe
kupplungsplatte 106 und eine Käfigverbindung 108, verbunden
mit dem Käfig 64 der Rollenkupplungsvorrichtung 58. Eine
Stützdruckplatte 110 ist mit dem Außenring 60 der Rollenkupp
lungsvorrichtung 58 zwischen der Kupplungspackung 88 und der
Rollenkupplungsvorrichtung 58 kerbverzahnt. Alternativ könnte
die Stützdruckplatte 110 mit dem Innenring 62 kerbverzahnt
sein. Die Stückdruckplatte 110 Rückstopp für die Axialkräfte,
welche während einer Betätigung der Kupplungspackung 88 auf
treten. Die Schwebekupplungsplatte 106 befindet sich zwischen
der letzten Standardkupplungsplatte 104 und der Stützdruck
platte 110. Diese extra Kupplungsplatte 106 ist nicht mit dem
Innenring 62 bzw. dem Außenring 60 kerbverzahnt, sonder
schwebt statt dessen lose auf dem Innenring und im Innen des
Außenrings 60 und ist drehbar mit der Käfigverbindung 108 ver
bunden.
Da die anschließende Axialkraft, geliefert durch
die Kombination der Spule 94 und der Kugelrampenvorrich
tung 92, gesteuert werden kann, kann eine Modulation des
Betrags eines durch die Kupplungspackung 88 gelieferten
Drehmoments durchgeführt werden. Erfasst die ECU, dass ein
vorbestimmter Parameter erreicht ist, wie etwa der Betrag
eines Schlupfes zwischen dem rechten und dem linken Rad
bei der Differentialanwendung und zwischen den vorderen
und den hinteren Rädern bei der Verteilergetriebeanwen
dung, so wird die Spule 94 erregt. Wenn die Reibung zwi
schen der Schwebekupplungsplatte 106 und der Stützdruck
platte 110 hoch genug ist, so beginnt die Schwebekupp
lungsplatte 106, mit dem Außenring 60 zu drehen, wodurch
eine Drehbewegung der Käfigverbindung 108 bewirkt wird,
was wiederum eines Drehung des Käfigs 64 bewirkt.
Wenn das Drehmoment auf der Schwebekupplungsplatte 106
ausreicht, um das entgegengerichtete Drehmoment der Torsions
rückstellfeder 68 zu überwinden, so dreht der Käfig 64 relativ
zur Nockenfläche, wodurch die Rollen 66 in ihre Eingriffsposi
tionen zwischen den Nocken- und Glatt-Flächen der Rollenkupp
lungsvorrichtung 58 bewegt werden. Dieser Eingriffspunkt kann
gesteuert werden durch eine Anzahl von Parametern, einschließ
lich der Torsionssteifigkeit der Rückstellfeder 68 und des
Reibungskoeffizienten zwischen der Schwebekupplungsplatte 106
und sowohl der letzen Standardkupplungsplatte 104 als auch der
Stützdruckplatte 110.
In Fig. 5 ist die Beziehung von Spulen
strom/Pulsbreite zum übertragenen Drehmoment dargestellt. Aus
gehend von Nullstrom bzw. Nullpulsbreite des Spulenbetäti
gungssignals der ECU bis zum Eingriffswert, welcher zum Betä
tigen der Rollenkupplung 58 erforderlich ist, überträgt die
Zweiwegkupplung 11 ein Drehmoment proportional zum Strom bzw.
zur Pulsbreite. Das Drehmoment wird bei dem Strom bzw. bei der
Pulsbreite maximiert, bei welchem bzw. welcher die Rückstell
feder 68 überwunden wird, und die Rollenkupplung 58 sperrt.
In Fig. 6 wird ein zweites bevorzugtes Ausführungs
beispiel allgemein mit 211 bezeichnet, wobei Komponenten, wel
che den im ersten bevorzugen Ausführungsbeispiel 11 beschrie
benen ähnlich sind, um 200 erhöht wurden. Das zweite bevorzug
te Ausführungsbeispiel 211 umfaßt ähnliche Komponenten mit
ähnlichen Funktionen wie das erste bevorzugte Ausführungsbei
spiel, mit Ausnahme des nachfolgend Beschriebenen. Wie darge
stellt, umfaßt das zweite bevorzugte Ausführungsbeispiel 211
die in Fig. 2 und 3 beschriebene Rollenkupplungsvorrichtung
58. Die Anordnung umfaßt ferner eine Drehmomenterzeugungsvor
richtung 282 sowie eine Drehmomentübertragungsvorrichtung 284.
Die Drehmomentübertragungsvorrichtung 282 ist mit der
Rollenkupplungsvorrichtung 58 verbunden und umfaßt einen-Aktu
ator 286 und ein Kupplungspaket 288. Der Aktuator 286 ist zum
Erzeugen und Übertragen einer Axialkraft auf das Kupplungspa
ket 288 geeignet. Die Drehmomentübertragungsvorrichtung 282
umfaßt ferner eine Kugelrampenvorrichtung 292, welche zwischen
dem Aktuator 286 und dem Kupplungspaket 288 angeordnet ist.
Vorzugsweise umfaßt der Aktuator 286 eine elektromagnetische
Spulenanordnung 290. Wie dargestellt, umfaßt die elektromagne
tische Spulenanordnung 290 eine Spule 294, ein Gehäuse sowie
einen zweiten Stator 297, welche mit dem Außenring 60 kombi
niert ist. Eine (nicht dargestellte) elektronische Steuerein
heit, ECU, wird vorzugsweise zum Senden eines modulierten
Stromsignals zu der Spule 294, wenn angemessen, verwendet.
Wird ein vorbestimmtes Parameter erreicht, so wird die elekt
romagnetische Spule 294 durch die ECU betätigt.
Die Kugelrampenvorrichtung 292 ist von dem Typ, wel
cher in der Technik wohl bekannt ist und auf die Betätigung
der elektromagnetischen Spulenanordnung 290 reagiert. Wie dar
gestellt, umfaßt die Kugelrampenvorrichtung 292 einen ersten
Abschnitt eines geteilten Ankers 298a, eine zweite Hälfte 300,
sowie eine Vielzahl von dazwischen angeordneten Kugeln 302
(wovon lediglich eine dargestellt ist). Die Kugelrampenvor
richtung 292 dreht sich normalerweise mit dem Innenring 62 der
Rollenkupplungsvorrichtung 58, wie dargestellt.
Der Betrag des Reibungsdrehmoments, welches zwischen
dem ersten Abschnitt des geteilten Ankers 298a und dem Stator
297, welcher das Gehäuse 296 um die stationäre Spule 294 um
gibt, erzeugt wird, ist proportional zu dem der Spule 294 zu
geführten Strom. Bei niedrigem Strom ist das Reibungsdrehmo
ment gering, und der erste Abschnitt des geteilten Ankers 298a
dreht leicht und zwingt die Kugelrampenvorrichtung 292 zum Be
ginn einer Betätigung. Da Reibung zwischen dem Stator 297 und
dem ersten Abschnitt des geteilten Ankers 298a erzeugt wird,
gelangt die Kugelrampenvorrichtung 292 teilweise in Eingriff,
wodurch eine Axialkraft erzeugt wird.
Das Kupplungspaket 288 ist geeignet zum Aufnehmen der
Axialkraft von der Kugelrampenvorrichtung 292. Das Kupplungs
paket 288 umfaßt eine Vielzahl von Standardkupplungsplatten
304. Etwa die Hälfte der Standardkupplungsplatten 304 ist
kerbverzahnt mit dem Innenring 62, und die verbleibenden Stan
dardkupplungsplatten 304 sind kerbverzahnt mit dem Außenring
60. Eine Reibung zwischen den Platten 304 überträgt ein Dreh
moment, welches proportional ist zur Axialkraft, die von der
zweiten Hälfte 300 der Kugelrampenvorrichtung 292 geliefert
wird.
Die Zweiwegkupplung 211 umfaßt ferner eine Drehmo
mentübertragungsvorrichtung 284, welche einen zweiten Ab
schnitt des geteilten Ankers 298b und eine mit dem Käfig 64
der Rollenkupplungsvorrichtung 58 verbundene Käfigverbindung
308 umfasst.
Bei Erhöhen des Stroms zu der Spule 294 wird in dem
Kupplungspaket 288 mehr Axialkraft erzeugt, wodurch proportio
nal mehr Drehmoment übertragen wird. Während dieses mittleren
Drehmomentbetriebs drehen die beiden Abschnitte des geteilten
Ankers 298a und 298b relativ zueinander, wobei der erste Ab
schnitt 298a die Kugelrampenvorrichtung 292 betätigt und der
zweite Abschnitt 298b durch die Rückstellfeder 68 der Rollen
kupplungsvorrichtung 58 in Position gehalten wird und mit dem
Nocken-Innenring 62 dreht. Das erzeugte Drehmoment reicht zum
Überwinden der Rückstellfeder 68 nicht aus, so dass der Käfig
64 und die Rollen 66 in deren neutraler, gelöster Position
verbleiben.
Da die durch die Kombination der Spule 294 und der
Kugelrampenvorrichtung 292 gelieferte anschließende Axialkraft
gesteuert werden kann, kann eine Modulation des durch das
Kupplungspaket 288 gelieferten Drehmomentbetrags erfolgen. Er
fasst die ECU, dass ein vorbestimmtes Parameter erfüllt wurde,
wie etwa der Schlupfbetrag zwischen den rechten und linken Rä
dern bei der Differentialanwendung und zwischen den Vorder-
und Hinterrädern bei der Verteilergetriebeanwendung, so wird
die Spule 294 erregt, wodurch die zwischen dem Stator 297 und
dem geteilten Anker 208a und b erzeugte Reibungskraft stetig
erhöht wird. Ist die Reibung zwischen dem Stator 297 und dem
zweiten Abschnitt des geteilten Ankers 298b hoch genug, so
dreht der zweite Abschnitt des geteilten Ankers 298b mit dem
Stator 297. Ist das Drehmoment ausreichend, um das Drehmoment
der Rückstellfeder 68 zu überwinden, so drängt der zweite Ab
schnitt des geteilten Ankers 298b den Käfig 64 zu einer Rela
tivdrehung mit den Nockenflächen, wodurch die Rollen 66 in
Eingriffsposition gebracht werden. Unter diesen Bedingungen
werden der Innenring 62 und der Außenring 60 miteinander ge
sperrt, und es existiert kein Schlupf bei den Kupplungsplatten
288. Dieser Eingriffspunkt kann durch eine Anzahl von Parame
tern gesteuert werden, einschließlich der Torsionssteifigkeit
der Rückstellfeder, dem Reibungskoeffizienten zwischen den
Kupplungsplatten und der Gestaltung des geteilten Ankers 298a
und b.
Wie bei dem ersten bevorzugten Ausführungsbeispiel 11
besteht die Wirkung des zweiten bevorzugten Ausführungsbei
spiels 211 in der proportionalen Übertragung eines Drehmoments
zwischen dem Innen- und dem Außenring 60, 62 bis zu einer
Grenze, an welcher der gesperrte Zustand eintritt. Daher ist
die Beziehung zwischen einem Spulenstrom und einem übertrage
nen Drehmoment die gleiche wie in Fig. 5 dargestellt.
In Fig. 7 ist ein drittes bevorzugtes Ausführungs
beispiel allgemein mit 411 bezeichnet, wobei Komponenten, wel
che den beim zweiten Ausführungsbeispiel 211 beschriebenen
ähnlich sind, um weitere 200 erhöht wurden. Das dritte bevor
zugte Ausführungsbeispiel 411 umfaßt ähnliche Komponenten mit
ähnlichen Funktionen wie das erste und das zweite Ausführungs
beispiel 11 und 211 mit Ausnahme des nachfolgend Erläuterten.
Wie dargestellt, umfaßt das dritte bevorzugte Ausführungsbei
spiel 411 die in den Fig. 2 und 3 beschriebene Rollenkupp
lungsvorrichtung 58. Die Anordnung umfaßt ferner eine Drehmo
menterzeugungsvorrichtung 482 sowie eine Drehmomentübertra
gungsvorrichtung 484.
Die Drehmomentübertragungsvorrichtung 482 ist mit der
Rollenkupplungsvorrichtung 58 über den Außenring 60 verbunden
und umfaßt einen Aktuator 486 und ein Kupplungspaket 488. Der
Aktuator 488 ist geeignet zum Erzeugen und Übertragen einer
Axialkraft auf das Kupplungspaket 488.
Die Drehmomentübertragungsvorrichtung 482 umfaßt eine
elektromagnetische Spulenanordnung 490. Wie dargestellt, um
faßt die elektromagnetische Spulenanordnung 490 eine Spule 494
und ein Gehäuse 496 sowie einen umgebenden Stator 497, welcher
mit dem Außenring 60 kombiniert ist. Eine (nicht dargestellte)
elektronische Steuereinheit, ECU, wird vorzugsweise, wenn an
gemessen, zum Senden eines modulierten Stromsignals an die
Spule 494 verwendet. Wird ein vorbestimmtes Parameter er
reicht, so wird die elektromagnetische Spule 494 durch die ECU
betätigt.
Bei dem zweiten bevorzugten Ausführungsbeispiel 211
wird das Kupplungspaket 288 durch eine Axialdruckkraft von der
Kugelrampenvorrichtung 292 eingerückt. Bei dem dritten Ausfüh
rungsbeispiel 411 jedoch wird das Kupplungspaket 488 durch den
Magnetzug des Aktuators 486 in Eingriff mit dem Stator 497 ge
bracht.
Der Betrag eines innerhalb des Kupplungspakets 488
erzeugten Reibungsdrehmoments ist proportional zu dem der Spu
le 494 zugeführten Strom. Bei niedrigem Strom ist das Rei
bungsdrehmoment gering, und der Aktuator 486 erzeugt eine Rei
bung zwischen dem Stator 497 und dem Kupplungspaket 488.
Das Kupplungspaket 288 umfaßt eine Vielzahl von Stan
dardkupplungsplatten 504. Etwa die Hälfte der Standardkupp
lungsplatten 504 ist mit dem Außenring 60 kerbverzahnt, und
die verbleibenden Standardkupplungsplatten 504 sind mit einem
Ausgangsabschnitt 506 kerbverzahnt. Wird das Kupplungspaket
488 in Eingriff mit den Stator 497 gebracht, so werden die
Kupplungsplatten 504 in Eingriff miteinander gedrängt. Eine
Reibung zwischen den Platten 504 überträgt ein Drehmoment,
welches proportional zu dem durch den Aktuator 486 gelieferten
Magnetzug ist.
Die Drehmomentübertragungsvorrichtung 484 umfaßt ei
nen Anker 498, welcher mit dem Käfig 64 der Rollenkupplungs
vorrichtung 58 verbunden ist.
Da die anschließende, durch die Kombination der Spule
494 mit dem Aktuator 482 gelieferte Axialkraft gesteuert wer
den kann, kann eine Modulation des durch das Kupplungspaket
488 gelieferten Drehmomentbetrags erfolgen. Erfasst die ECU,
dass ein vorbestimmtes Parameter erfüllt wurde, wie der
Schlupfbetrag zwischen den rechten und linken Rädern bei der
Differentialanwendung und zwischen den Vorder- und Hinterrä
dern bei der Verteilergetriebeanwendung, so wird die Spule 494
erregt, wodurch die zwischen dem Aktuator 486 und dem Kupp
lungspaket 488 erzeugte Reibungskraft stetig erhöht wird. Ist
der der Spule 494 zugeführte Strom hoch genug, so wird der An
ker 498 in Reibeingriff mit dem Stator 497 gebracht und dreht
mit dem Stator 497. Ist das Drehmoment ausreichend, um das
Drehmoment der Rückstellfeder 68 zu überwinden, so drängt der
Anker 498 den Käfig zu einer Relativdrehung bezüglich der No
ckenflächen, wodurch die Rollen 66 in Eingriffsposition ge
bracht werden. Unter diesen Bedingungen werden der Innenring
62 und der Außenring 60 miteinander gesperrt, und es existiert
kein Schlupf bei den Kupplungsplatten 488. Dieser Eingriffs
punkt kann durch eine Anzahl von Parametern, einschließlich
der Torsionssteifigkeit der Rückstellfeder, dem Reibungskoef
fizienten zwischen dem Anker 498 und dem Stator 497, gesteuert
werden.
Wie beim ersten und zweiten Ausführungsbeispiel 11
und 211 besteht die Wirkung des dritten Ausführungsbeispiels
411 in der proportionalen Übertragung eines Drehmoments zwi
schen dem Innen- und dem Außenring 60, 62 bis zu einer Grenze,
an welcher der gesperrte Zustand eintritt. Daher ist die Be
ziehung zwischen Spulenstrom und übertragenem Drehmoment die
gleiche wie in Fig. 5 dargestellt.
Die Zweiwegkupplung 11, 211, 411 ist in der Lage, den
Eingriff der Rollenkupplung 58 zu verzögern, wodurch ein "wei
cher Eingriff" durch das Kupplungspaket 88, 288, 488 vor einem
Eingriff mit der Rollenkupplungsvorrichtung 58 geliefert wird.
Jedes der Ausführungsbeispiele 11, 211, 411 kann dazu verwen
det werden, eine Kombination eines Sperrdifferentials mit be
grenztem Schlupf und einer Verteilergetriebe-
Kupplungsvorrichtung mit weichem Eingriff zu liefern.
Das vorgeschlagene Sperrdifferentialsystem mit be
grenztem Schlupf verwendet die Sperrwirkung der Rollenkupp
lungsvorrichtung 58 zum Sperren der Standarddifferentialanord
nung, wodurch unter allen Umständen eine Traktion geliefert
wird. Dieses System weist die Wirkung eines Sperrens der Dif
ferentialanordnung auf, wobei beide Seiten der Achse zum Dre
hen mit gleicher Geschwindigkeit gezwungen werden.
Während die Beschreibung Kraftfahrzeuganwendungen,
insbesondere sportliche Freizeitfahrzeuge mit Vierradantrieb,
betrifft, kann das System ferner bei Schwerlastzugmaschinen
und Off-Road-Fahrzeugen, wie ATV's (Allwegfahrzeuge), bzw.
jeglichen anderen geeigneten Fahrzeugen angewandt werden.
Bei Differentialanwendungen kann die Anordnung inner
halb des Differentials bzw. Gehäuses auf der Seite des Diffe
rentialträgers untergebracht werden. Eine Schmierung kann ge
meinsam zwischen dem Differential und der Kupplung bzw. ge
trennt erfolgen. Die Kupplung kann ein getrenntes Modul sein,
welches einem offenen Standarddifferential hinzugefügt wird,
wodurch eine einfache und flexible Achsmontage geliefert wird.
Obenstehende Beschreibung offenbart und beschreibt
drei bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung. Fachleute
auf diesem Gebiet werden anhand dieser Erörterung sowie anhand
der beigefügten Zeichnung und der beigefügten Ansprüche leicht
erkennen, dass Änderungen und Abwandlungen an der Erfindung
vorgenommen werden können, ohne vom wahren Wesen und klaren
Umfang der Erfindung, definiert in den nachfolgenden Ansprü
chen, abzuweichen. Die Erfindung wurde in veranschaulichender
Weise beschrieben, und es sollte ersichtlich sein, dass die
verwendete Terminologie von beschreibender, nicht von ein
schränkender Natur sein soll.
Claims (12)
1. Zweiweg-Kupplungsanordnung, umfassend:
eine Rollenkupplung mit einem Innenring und einem Außen ring;
eine Drehmomenterzeugungsvorrichtung mit einem Aktuator, welcher geeignet ist zur Erzeugung einer Axialkraft, und einer Kupplungspackung, welche zwischen dem Innenring und dem Außen ring verbunden ist und geeignet ist zur Aufnahme der Axial kraft;
eine Drehmomentübertragungsvorrichtung, welche geeignet ist zum Übertragen eines Drehmoments von der Drehmomentüber tragungsvorrichtung auf die Rollenkupplung, wobei bei einem vorbestimmten Wert eines Drehmoments, welches durch die Dreh momenterzeugungsvorrichtung erzeugt wird, die Drehmomentüber tragungsvorrichtung ein Einrücken der Rollenkupplung bewirkt, wodurch eine Relativbewegung zwischen dem Innen- und dem Au ßenring verhindert wird.
eine Rollenkupplung mit einem Innenring und einem Außen ring;
eine Drehmomenterzeugungsvorrichtung mit einem Aktuator, welcher geeignet ist zur Erzeugung einer Axialkraft, und einer Kupplungspackung, welche zwischen dem Innenring und dem Außen ring verbunden ist und geeignet ist zur Aufnahme der Axial kraft;
eine Drehmomentübertragungsvorrichtung, welche geeignet ist zum Übertragen eines Drehmoments von der Drehmomentüber tragungsvorrichtung auf die Rollenkupplung, wobei bei einem vorbestimmten Wert eines Drehmoments, welches durch die Dreh momenterzeugungsvorrichtung erzeugt wird, die Drehmomentüber tragungsvorrichtung ein Einrücken der Rollenkupplung bewirkt, wodurch eine Relativbewegung zwischen dem Innen- und dem Au ßenring verhindert wird.
2. Kupplungsanordnung nach Anspruch 1, wobei der Außenring
eine zylindrische Innenfläche aufweist und drehbar um eine
Achse ist; wobei der Innenring eine Außenfläche aufweist, wel
che koaxial mit der zylindrischen Innenfläche ist und einen
Zwischenraum zwischen diesen definiert, wobei der Innenring
drehbar um die Achse mit einer zulässigen Drehbewegung relativ
zum Außenring ist; wobei die Rollenkupplung ferner umfasst:
eine Vielzahl von Rampenflächen, ausgebildet an in Ab stand befindlichen Stellen auf der Außenfläche, wobei die Ram penflächen eine Vielzahl von Nockenflächen auf der Außenfläche definieren;
eine Vielzahl von Rollen, angeordnet zwischen dem Außen ring und dem Innenring, wobei eine der Rollen sich in der Mit te jeder der Nockenflächen befindet, wobei die Rollen einen Durchmesser aufweisen, welcher kleiner ist als der Zwischen raum zwischen der zylindrischen Innenfläche und den Mittel punkten der Nockenflächen;
einen Käfig, welcher sämtliche der Rollen miteinander verbindet und bewirkt, dass sich die Rollen in Umfangsrichtung in Einheit miteinander bewegen, wobei der Käfig drehbar um die Achse mit einer begrenzten Relativbewegung bezüglich des In nenrings ist; und
ein Vorspannelement, welches an dem Käfig gelagert ist, um den Käfig in Radialrichtung vorzuspannen, so dass jede der Rollen auf dem Mittelpunkt der Nockenflächen gehalten wird; und
wobei die Drehmomenterzeugungsvorrichtung die Drehmoment übertragungsvorrichtung umfasst, um zu bewirken, dass der Kä fig das Vorspannelement überwindet, wodurch sich die Rollen längs der Nockenflächen zu einer Position bewegen, wo die Rol len in Eingriff gelangen und sich zwischen dem Innen- und dem Außenring verkeilen, so dass eine Relativbewegung zwischen dem Innen- und dem Außenring verhindert wird.
eine Vielzahl von Rampenflächen, ausgebildet an in Ab stand befindlichen Stellen auf der Außenfläche, wobei die Ram penflächen eine Vielzahl von Nockenflächen auf der Außenfläche definieren;
eine Vielzahl von Rollen, angeordnet zwischen dem Außen ring und dem Innenring, wobei eine der Rollen sich in der Mit te jeder der Nockenflächen befindet, wobei die Rollen einen Durchmesser aufweisen, welcher kleiner ist als der Zwischen raum zwischen der zylindrischen Innenfläche und den Mittel punkten der Nockenflächen;
einen Käfig, welcher sämtliche der Rollen miteinander verbindet und bewirkt, dass sich die Rollen in Umfangsrichtung in Einheit miteinander bewegen, wobei der Käfig drehbar um die Achse mit einer begrenzten Relativbewegung bezüglich des In nenrings ist; und
ein Vorspannelement, welches an dem Käfig gelagert ist, um den Käfig in Radialrichtung vorzuspannen, so dass jede der Rollen auf dem Mittelpunkt der Nockenflächen gehalten wird; und
wobei die Drehmomenterzeugungsvorrichtung die Drehmoment übertragungsvorrichtung umfasst, um zu bewirken, dass der Kä fig das Vorspannelement überwindet, wodurch sich die Rollen längs der Nockenflächen zu einer Position bewegen, wo die Rol len in Eingriff gelangen und sich zwischen dem Innen- und dem Außenring verkeilen, so dass eine Relativbewegung zwischen dem Innen- und dem Außenring verhindert wird.
3. Kupplungsanordnung nach Anspruch 1, wobei die Drehmoment
übertragungsvorrichtung ferner eine Kugelrampenvorrichtung um
fasst, welche zwischen dem Aktuator und der Kupplungspackung
angeordnet ist, wobei der Aktuator bewirkt, dass die Kugelram
penvorrichtung eine Axialkraft auf die Kupplungspackung aus
übt.
4. Kupplungsanordnung nach Anspruch 3, wobei die Kugelrampen
vorrichtung drehbar mit dem Innenring oder dem Außenring ver
bunden ist.
5. Kupplungsanordnung nach Anspruch 4, wobei die Kugelrampen
vorrichtung eine erste Hälfte, eine zweite Hälfte und eine
Vielzahl von dazwischen angeordneten Kugeln umfasst, wobei je
de der ersten und zweiten Hälfte eine Laufbahn zum Sitzen der
Kugel aufweist, wobei die Laufbahnen wie Rampen geformt sind,
so dass, wenn die Kugeln die Laufbahnen hinaufrollen, die ers
te und die zweite Hälfte in Axialrichtung gegeneinander ver
schoben werden.
6. Kupplungsanordnung nach Anspruch 1, wobei die Kupplungspa
ckung eine Vielzahl von Standardkupplungsplatten umfasst, wo
bei ein Abschnitt der Standardkupplungsplatten an dem Innen
ring befestigt ist und der Rest der Standardkupplungsplatten
an dem Außenring befestigt ist.
7. Kupplungsanordnung nach Anspruch 6, wobei die Drehmoment
übertragungsvorrichtung eine Stützdruckplatte, welche an dem
Innenring oder dem Außenring angebracht ist, eine Schwebekupp
lungsplatte, welche zwischen der Stützdruckplatte und einer
letzten der Standardkupplungsplatten angeordnet ist, und eine
Käfigverbindung umfasst, welche geeignet ist zum drehbaren
Verbinden der Schwebekupplungsplatte mit dem Käfig.
8. Kupplungsanordnung nach Anspruch 6, wobei die Drehmoment
übertragungsvorrichtung einen zweiten Abschnitt eines geteil
ten Ankers, angeordnet zwischen der Drehmomenterzeugungsvor
richtung und dem Außenring, und eine Käfigverbindung, welche
geeignet ist zum drehbaren Verbindung des zweiten Abschnitts
mit der Rollenkupplung, umfasst.
9. Kupplungsanordnung nach Anspruch 6, wobei ein Abschnitt
des Außenrings einen Stator definiert, wobei der Stator zwi
schen dem Aktuator und der Kupplungspackung angeordnet ist,
wobei die Kupplungsplatten geeignet sind, durch den Aktuator
in Eingriff mit dem Stator gedrängt zu werden.
10. Kupplungsanordnung nach Anspruch 9, wobei die Drehmoment
übertagungsvorrichtung einen mit dem Käfig verbundenen Anker
umfasst, wobei der Anker geeignet ist, durch den Aktuator in
Eingriff mit dem Stator gedrängt zu werden.
11. Kupplungsanordnung nach Anspruch 1, wobei der Aktuator ei
ne elektromagnetische Spule ist, welche durch einen Stator um
geben ist, welcher feststehend relativ zum Innen- und zum Au
ßenring angebracht ist.
12. Kupplungsanordnung nach Anspruch 11, ferner umfassend eine
elektronische Steuereinheit, welche geeignet ist zum Betätigen
der elektromagnetischen Spule und zum Steuern und Modulieren
des Stroms zu der elektromagnetischen Spule.
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