JPS59159448A - 自動変速機の動力伝達装置 - Google Patents
自動変速機の動力伝達装置Info
- Publication number
- JPS59159448A JPS59159448A JP58033518A JP3351883A JPS59159448A JP S59159448 A JPS59159448 A JP S59159448A JP 58033518 A JP58033518 A JP 58033518A JP 3351883 A JP3351883 A JP 3351883A JP S59159448 A JPS59159448 A JP S59159448A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- bearing
- power transmission
- rear cover
- output shaft
- shaft
- Prior art date
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は自動車の自動変速機の動力伝達装置に関する
ものである。
ものである。
自動変速機の動力伝達装置で、特に前輪駆動の自動車に
使用されるものでは、動力伝達装置の出力軸に出力ギヤ
が取シつけられており、この出力ギャを介して動力がデ
ィファレンシャル側へ伝達されるようになっている。
使用されるものでは、動力伝達装置の出力軸に出力ギヤ
が取シつけられており、この出力ギャを介して動力がデ
ィファレンシャル側へ伝達されるようになっている。
そして、従来の動力伝達装置では、出力軸が出力ギヤの
ボス部を支承する一対の軸受により支承されているため
、軸受の支持スパンが短かく大きな容量の軸受を使用す
る必要があった。このため、装置全体の軸方向手法を短
縮できないという欠点があ・りた。また、前述のように
軸受の支持スパンが短かいため、軸受による高い支持精
度がイ（÷られないという欠点もあった。
ボス部を支承する一対の軸受により支承されているため
、軸受の支持スパンが短かく大きな容量の軸受を使用す
る必要があった。このため、装置全体の軸方向手法を短
縮できないという欠点があ・りた。また、前述のように
軸受の支持スパンが短かいため、軸受による高い支持精
度がイ（÷られないという欠点もあった。
すなわち、従来の動力伝達装置Ｂでは、第２図に示すよ
うに、出力軸６１の一端部１ｉ１１＋にボス部６２ａが
スプライン嵌合された出力ギヤ６２は、そのボス部６２
ａの両端外周部に軸受６６及び６４が嵌着されてお９、
内ＩＩの軸受６４はトランスアクスルケース５１のフレ
ーム５１ａにより支持されてお９、又外側の軸受６３は
トランスアクスルケース５１の一端に取９つけられたり
ャヵバー１２の円筒部１２ａにより支持されていた。こ
のように、出力ギヤ６２が短かいスパンで一対の軸受６
３．６４によシ支承されていたので前述のような欠点が
あった。
うに、出力軸６１の一端部１ｉ１１＋にボス部６２ａが
スプライン嵌合された出力ギヤ６２は、そのボス部６２
ａの両端外周部に軸受６６及び６４が嵌着されてお９、
内ＩＩの軸受６４はトランスアクスルケース５１のフレ
ーム５１ａにより支持されてお９、又外側の軸受６３は
トランスアクスルケース５１の一端に取９つけられたり
ャヵバー１２の円筒部１２ａにより支持されていた。こ
のように、出力ギヤ６２が短かいスパンで一対の軸受６
３．６４によシ支承されていたので前述のような欠点が
あった。
この発明は上記にかんがみ、出力ギヤを支承する軸受の
支持スパンを長くして小型の軸受の使用を可能にし、か
つ支持スパンを長くすることにより軸受の支持精度を向
上することができ、さらに軸方向寸法を短縮することの
できる動力伝達装置の提供を目的とするものである。
支持スパンを長くして小型の軸受の使用を可能にし、か
つ支持スパンを長くすることにより軸受の支持精度を向
上することができ、さらに軸方向寸法を短縮することの
できる動力伝達装置の提供を目的とするものである。
この目的を達成するために、この発明の構成は入のよう
になされる。すなわち、一端部がトランスアクスルケー
スの一端に取りつけたポンプボデーによ９回動可能に支
承された入力軸と、この入力軸によυ遊星歯車機構を介
して駆動される出力軸と、前記ケースの他端に取りつけ
られたりャカバーとを有する自動変速機の動力伝達装置
において、前記リヤカバ一方向に突出するボス部を有す
る出力ギヤを設け、この出力ギヤのボス部に前記出力軸
のりャカパー側端部を嵌着し、かつ前記ボス部をリヤカ
バーに設けた軸受により支承し、さらに前記出力軸の他
端部を入力軸の軸穴に嵌着した軸受により支承したもの
である。
になされる。すなわち、一端部がトランスアクスルケー
スの一端に取りつけたポンプボデーによ９回動可能に支
承された入力軸と、この入力軸によυ遊星歯車機構を介
して駆動される出力軸と、前記ケースの他端に取りつけ
られたりャカバーとを有する自動変速機の動力伝達装置
において、前記リヤカバ一方向に突出するボス部を有す
る出力ギヤを設け、この出力ギヤのボス部に前記出力軸
のりャカパー側端部を嵌着し、かつ前記ボス部をリヤカ
バーに設けた軸受により支承し、さらに前記出力軸の他
端部を入力軸の軸穴に嵌着した軸受により支承したもの
である。
上記の構成によシ、出力軸を支承する軸受は出力軸の両
端部を支承することとなり、出力軸の支持スパンが長く
なるので、軸受としては小型のものを使用することがで
きるとともに、出力軸の支持精度を上げることができ、
さらに動力伝達装置全体の軸方向寸法を短縮することが
できる。
端部を支承することとなり、出力軸の支持スパンが長く
なるので、軸受としては小型のものを使用することがで
きるとともに、出力軸の支持精度を上げることができ、
さらに動力伝達装置全体の軸方向寸法を短縮することが
できる。
つぎに、この発明を図面に示す実施例にもとづいて説明
する。
する。
第１図において自動変速機の動力伝達装置Ａはトランス
アクスルケース１（以下ケースといつ）、オイルポンプ
ポデー２１人力軸６、フロントクラッチ４、リヤクラッ
チ５、ブレーキバンド６、フロント遊星歯車機構７、リ
ヤ遊星歯車機構８、一方向クラッチ９、リバースブレー
キ１０、出力軸１１及びリヤカバー１２を含んでいる。
アクスルケース１（以下ケースといつ）、オイルポンプ
ポデー２１人力軸６、フロントクラッチ４、リヤクラッ
チ５、ブレーキバンド６、フロント遊星歯車機構７、リ
ヤ遊星歯車機構８、一方向クラッチ９、リバースブレー
キ１０、出力軸１１及びリヤカバー１２を含んでいる。
オイルポンプポデー２は、ケース１にボルト（図示せず
）によｐ結合されておシ、又入力軸６を回動可能に支承
している。フロントクラッチ４は、オイルポンプポデ−
２にスプライン結合されたクラッチシリンダ１６、この
クラッチシリンダ１６内において摺動するピストン１４
、このピストン１４をクラッチシリンダ１６内に押し込
む方向に付勢するリターンスプリング１５、クラッチシ
リンダ１６にスプライン結合された複数のプレート１７
並びに複数のディスク１６から成っている。このディス
ク１６は入力ｌ１ｔＩＩＩ６に取りつけられたりャクラ
ッチ５のクラッチシリンダ２６に固着したハブ１９にス
ゲライン結合されている。そして、ピストン１４とクラ
ッチシリンダ１６とによ）油圧室１８が形成されており
、この油圧室１８に圧油が入ると、ピストン１４がリタ
ーンスプリング１５の付勢力に抗してその軸線方向に移
動させられる。このピストン１４の移動によυ、フロン
トクラッチ４のグレート１７とディスク１６とは相互に
圧接させられて係合する。このため、ディスク１６のス
プライン結合されたハブ１９と一体の入力軸６が回転す
ると、プレート１７のスプライン結合されたクラッチシ
リンダ１６の外周部に固着されたブレーキドラム２０が
回転する。ブレーキドラム２０にはインプットドラム２
１がスプライン結合されておシ、又インプットドラム２
１にはサンギヤ２２がスプライン結合されているので、
サンギヤ２２が入力軸６と一体回転する。リヤクラッチ
５は、前述のように入力軸６に結合されたクラッチシリ
ンダ２６、このシリンダ２６内において油密に摺動する
ピストン２４、リターンスプリング２５、複数のディス
ク２６及び複数のプレート２７からなっている。そして
、ディスク２６はリングギヤ２９にスプライン結合され
ており、又プレート２７はクラッチシリンダ２６にスプ
ライン結合されている。そして、ピストン２４とクラッ
チシリンダ２６とによシ形成された油圧室２８内に圧油
が入ると、ピストン２４がリターンスプリング２５を圧
縮する方向に移動させられて、ディスク２６とグレート
２７とを係合させる。従って、入力軸６が回転すると、
この入力軸６と一体のクラッチシリンダ２３が回転し、
クラッチシリンダ２６にスプライン結合したグレート２
７がディスク２６を介してリングギヤ２９を回転させる
。
）によｐ結合されておシ、又入力軸６を回動可能に支承
している。フロントクラッチ４は、オイルポンプポデ−
２にスプライン結合されたクラッチシリンダ１６、この
クラッチシリンダ１６内において摺動するピストン１４
、このピストン１４をクラッチシリンダ１６内に押し込
む方向に付勢するリターンスプリング１５、クラッチシ
リンダ１６にスプライン結合された複数のプレート１７
並びに複数のディスク１６から成っている。このディス
ク１６は入力ｌ１ｔＩＩＩ６に取りつけられたりャクラ
ッチ５のクラッチシリンダ２６に固着したハブ１９にス
ゲライン結合されている。そして、ピストン１４とクラ
ッチシリンダ１６とによ）油圧室１８が形成されており
、この油圧室１８に圧油が入ると、ピストン１４がリタ
ーンスプリング１５の付勢力に抗してその軸線方向に移
動させられる。このピストン１４の移動によυ、フロン
トクラッチ４のグレート１７とディスク１６とは相互に
圧接させられて係合する。このため、ディスク１６のス
プライン結合されたハブ１９と一体の入力軸６が回転す
ると、プレート１７のスプライン結合されたクラッチシ
リンダ１６の外周部に固着されたブレーキドラム２０が
回転する。ブレーキドラム２０にはインプットドラム２
１がスプライン結合されておシ、又インプットドラム２
１にはサンギヤ２２がスプライン結合されているので、
サンギヤ２２が入力軸６と一体回転する。リヤクラッチ
５は、前述のように入力軸６に結合されたクラッチシリ
ンダ２６、このシリンダ２６内において油密に摺動する
ピストン２４、リターンスプリング２５、複数のディス
ク２６及び複数のプレート２７からなっている。そして
、ディスク２６はリングギヤ２９にスプライン結合され
ており、又プレート２７はクラッチシリンダ２６にスプ
ライン結合されている。そして、ピストン２４とクラッ
チシリンダ２６とによシ形成された油圧室２８内に圧油
が入ると、ピストン２４がリターンスプリング２５を圧
縮する方向に移動させられて、ディスク２６とグレート
２７とを係合させる。従って、入力軸６が回転すると、
この入力軸６と一体のクラッチシリンダ２３が回転し、
クラッチシリンダ２６にスプライン結合したグレート２
７がディスク２６を介してリングギヤ２９を回転させる
。
リヤカバー１２は、ケース１のポンプボデー２と反対側
端部に、適数のボルト４８によシ取りつけられている。
端部に、適数のボルト４８によシ取りつけられている。
リバースブレーキ１０は、リヤカバー１２に設けられた
ブレーキシリンダ６０、ピストン３１及びリターンスプ
リング６２の他、複数のプレート６４とこの各プレート
６４の間に配置された複数のディスク６６とからなって
いる謬バースブレーキ１０のディスク６６はハブ３６に
スプライン結合されておシ、又ハブ６６はキャリヤ６７
に結合されている。従って、ピストン６１とシリンダ６
０とによシ形成された油圧室３５内に圧油が入ると、ピ
ストン６１がリターンスプリング６２を圧縮させ方向へ
移動させられる。これにより、ピストン６１はその外周
部に設けられた適数の突片６１ａがリバースブレーキ１
叫デイスク６６とプレート６４とを押圧して、相互に圧
着させる。このようにして、ディスク６６とグレート６
４とが係合させられると、ハゲ６６に固着されたキャリ
ヤ６７がプレート６４のスプライン結合されたケース１
に固定される。
ブレーキシリンダ６０、ピストン３１及びリターンスプ
リング６２の他、複数のプレート６４とこの各プレート
６４の間に配置された複数のディスク６６とからなって
いる謬バースブレーキ１０のディスク６６はハブ３６に
スプライン結合されておシ、又ハブ６６はキャリヤ６７
に結合されている。従って、ピストン６１とシリンダ６
０とによシ形成された油圧室３５内に圧油が入ると、ピ
ストン６１がリターンスプリング６２を圧縮させ方向へ
移動させられる。これにより、ピストン６１はその外周
部に設けられた適数の突片６１ａがリバースブレーキ１
叫デイスク６６とプレート６４とを押圧して、相互に圧
着させる。このようにして、ディスク６６とグレート６
４とが係合させられると、ハゲ６６に固着されたキャリ
ヤ６７がプレート６４のスプライン結合されたケース１
に固定される。
フロント遊星歯車機構７は出力軸１１によす回動可能に
支承されたサンギヤ２２と、入力軸６によシ回動可能に
支承されたフランジ６８にスプライン結合されたリング
ギヤ２９と、出力軸１１にスプライン結合されたキャリ
ヤ６９によシ回動可能に支持された複数のピニオン４０
とからなっている。リヤ遊星歯車機構８は、出力軸１１
により回動可能に支承され、かつフロント遊星歯車機構
７のサンギヤ２２と一体に形成されたサンギヤ４１と、
出力軸１１にスプライン結合されたフランジ４２にスプ
ライン結合されたリングギヤ４６と、ハゲ６６に一体の
キャリヤ６７に回動可能に支承されたピニオン４４とか
らなっている。
支承されたサンギヤ２２と、入力軸６によシ回動可能に
支承されたフランジ６８にスプライン結合されたリング
ギヤ２９と、出力軸１１にスプライン結合されたキャリ
ヤ６９によシ回動可能に支持された複数のピニオン４０
とからなっている。リヤ遊星歯車機構８は、出力軸１１
により回動可能に支承され、かつフロント遊星歯車機構
７のサンギヤ２２と一体に形成されたサンギヤ４１と、
出力軸１１にスプライン結合されたフランジ４２にスプ
ライン結合されたリングギヤ４６と、ハゲ６６に一体の
キャリヤ６７に回動可能に支承されたピニオン４４とか
らなっている。
この動力伝達装置Ａはリバースブレーキ１０とリヤカバ
ー１２との間において、出力ギヤ４５がそのボス部４５
ａを出力軸１１の一端部にスゲフィン稙合されている。
ー１２との間において、出力ギヤ４５がそのボス部４５
ａを出力軸１１の一端部にスゲフィン稙合されている。
出力ギヤ４５のボス＄４５ａはりャカパー１２方向へ向
けて形成されている。
けて形成されている。
すなわち、この出力ギヤ４５は、第２図に示す従来の動
力伝達装置Ｂの出力ギヤ６２の−っの軸受６４の嵌着さ
れたボスの部分が除去された形になっている。そして、
出力ギヤ４５はそのボス部４５ａをリヤカバー１２の円
筒部１２ａに嵌着された軸受４６により支承されている
。そして、出力軸１１の他端部は入力軸３の軸穴６ａに
嵌着された軸受４７により支承されている。
力伝達装置Ｂの出力ギヤ６２の−っの軸受６４の嵌着さ
れたボスの部分が除去された形になっている。そして、
出力ギヤ４５はそのボス部４５ａをリヤカバー１２の円
筒部１２ａに嵌着された軸受４６により支承されている
。そして、出力軸１１の他端部は入力軸３の軸穴６ａに
嵌着された軸受４７により支承されている。
すなわち、出力軸１１はその両端を軸受４６と４７とに
より支承されてお９、従来の動力伝達装置Ｂの出力軸６
１が出力ギヤ６２を支承する２個の軸受６３及び６４に
より支承されたものと比較すると、軸受間の支持スパン
が長くなっている。
より支承されてお９、従来の動力伝達装置Ｂの出力軸６
１が出力ギヤ６２を支承する２個の軸受６３及び６４に
より支承されたものと比較すると、軸受間の支持スパン
が長くなっている。
従って、出力軸１１の軸受４７は小型の軸受を使用する
ことができた。又、この動力伝達装置Ａでは、出力ギヤ
４５のボス部４５ａの長さは、従来の出力ギヤ６２のボ
ス部６２ａの長さより、軸受６４の幅に相当する長さが
短かくなっているので、出力軸１１も従来の出力Ｍ６１
よｐ出力ギャ４５の短縮畏さに相当する長さだけ短かく
なっている。
ことができた。又、この動力伝達装置Ａでは、出力ギヤ
４５のボス部４５ａの長さは、従来の出力ギヤ６２のボ
ス部６２ａの長さより、軸受６４の幅に相当する長さが
短かくなっているので、出力軸１１も従来の出力Ｍ６１
よｐ出力ギャ４５の短縮畏さに相当する長さだけ短かく
なっている。
又、ケース１も従来のケース５１のフレーム５１ａをな
くした長さだけ、短かくなっている。従って、動力伝達
装置Ａは従来の動力伝達装置Ｂに対して、軸方内炎さを
短縮することができる。
くした長さだけ、短かくなっている。従って、動力伝達
装置Ａは従来の動力伝達装置Ｂに対して、軸方内炎さを
短縮することができる。
第１図はこの発明の自動変速機の動力伝達装置の一実施
の要部を示す断面図、第２図は従来の自動変速機の動力
伝達装置の要部α＝囃を示す断面図である。 Ａ・・・動力伝Ｍ 装＠ ｉ ・・・トランス
アクスルケース２・・・オイルポングボデー ６・
・・入力軸４・・・フロントクラッチ ５・・・リヤ
クラッチ７・・・フロント遊星歯車機構 ８・・・
リヤ遊星歯車機構１１・・・出力軸 ４５・・
・出力ギヤ４５ａ・・・ボス部 ４６・・・軸
受４７・・・軸受 出願人 トヨタ自動軍株式会社 代理人 弁理士 岡 １）英 彦
の要部を示す断面図、第２図は従来の自動変速機の動力
伝達装置の要部α＝囃を示す断面図である。 Ａ・・・動力伝Ｍ 装＠ ｉ ・・・トランス
アクスルケース２・・・オイルポングボデー ６・
・・入力軸４・・・フロントクラッチ ５・・・リヤ
クラッチ７・・・フロント遊星歯車機構 ８・・・
リヤ遊星歯車機構１１・・・出力軸 ４５・・
・出力ギヤ４５ａ・・・ボス部 ４６・・・軸
受４７・・・軸受 出願人 トヨタ自動軍株式会社 代理人 弁理士 岡 １）英 彦
Claims (1)
- 一端部がトランスアクスルケースの一端に取９つけたオ
イルポンプボデーによシロ動可能に支承された入力軸と
、この入力軸によシ遊星歯車機構等を介して駆動される
出力軸と、前記ケースの他端に取シつけられたりャカバ
ーとを有する自動変速機の動力伝達装置であ□って、前
記リヤカバ一方向に突出するボス部を有する出力ギヤを
設け、この出力ギヤのボス部に前記出力軸のりャカバー
側端部分嵌漸し、かつ前記ボス部をリヤカバーに設けた
軸受により支承し、さらに前記出力軸の他端部を入力軸
の軸穴に嵌着した軸受により支承したことを特徴とする
自動変速機の動力伝達装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58033518A JPS59159448A (ja) | 1983-02-28 | 1983-02-28 | 自動変速機の動力伝達装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58033518A JPS59159448A (ja) | 1983-02-28 | 1983-02-28 | 自動変速機の動力伝達装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59159448A true JPS59159448A (ja) | 1984-09-10 |
| JPH0581776B2 JPH0581776B2 (ja) | 1993-11-16 |
Family
ID=12388760
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58033518A Granted JPS59159448A (ja) | 1983-02-28 | 1983-02-28 | 自動変速機の動力伝達装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59159448A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20040033584A (ko) * | 2002-10-15 | 2004-04-28 | 현대자동차주식회사 | 원웨이 클러치의 장착 구조 |
| JP2004517268A (ja) * | 2000-05-24 | 2004-06-10 | ツェットエフ、フリードリッヒスハーフェン、アクチエンゲゼルシャフト | 自動変速機 |
| JP2009085357A (ja) * | 2007-10-01 | 2009-04-23 | Mazda Motor Corp | 自動変速機 |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5326027A (en) * | 1976-08-11 | 1978-03-10 | Chrysler Corp | Driving gear train for power transmitting system |
| JPS53162276U (ja) * | 1977-05-25 | 1978-12-19 | ||
| JPS5884248A (ja) * | 1981-11-11 | 1983-05-20 | Toyota Motor Corp | 自動車用駆動装置 |
-
1983
- 1983-02-28 JP JP58033518A patent/JPS59159448A/ja active Granted
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5326027A (en) * | 1976-08-11 | 1978-03-10 | Chrysler Corp | Driving gear train for power transmitting system |
| JPS53162276U (ja) * | 1977-05-25 | 1978-12-19 | ||
| JPS5884248A (ja) * | 1981-11-11 | 1983-05-20 | Toyota Motor Corp | 自動車用駆動装置 |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2004517268A (ja) * | 2000-05-24 | 2004-06-10 | ツェットエフ、フリードリッヒスハーフェン、アクチエンゲゼルシャフト | 自動変速機 |
| JP4832698B2 (ja) * | 2000-05-24 | 2011-12-07 | ツェットエフ、フリードリッヒスハーフェン、アクチエンゲゼルシャフト | 自動変速機 |
| KR20040033584A (ko) * | 2002-10-15 | 2004-04-28 | 현대자동차주식회사 | 원웨이 클러치의 장착 구조 |
| JP2009085357A (ja) * | 2007-10-01 | 2009-04-23 | Mazda Motor Corp | 自動変速機 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0581776B2 (ja) | 1993-11-16 |
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