JPH0581776B2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPH0581776B2 JPH0581776B2 JP58033518A JP3351883A JPH0581776B2 JP H0581776 B2 JPH0581776 B2 JP H0581776B2 JP 58033518 A JP58033518 A JP 58033518A JP 3351883 A JP3351883 A JP 3351883A JP H0581776 B2 JPH0581776 B2 JP H0581776B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- input shaft
- shaft
- output shaft
- output
- bearing
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims description 30
- 230000004323 axial length Effects 0.000 description 1
Landscapes
- Structure Of Transmissions (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は自動車の自動変速機の動力伝達装置
に関するものである。
に関するものである。
自動変速機の動力伝達装置で、特に前輪駆動の
自動車に使用されるものでは、動力伝達装置の出
力軸に出力ギヤが取りつけられており、この出力
ギヤを介して動力がデイフアレンシアル側へ伝達
されるようになつている。
自動車に使用されるものでは、動力伝達装置の出
力軸に出力ギヤが取りつけられており、この出力
ギヤを介して動力がデイフアレンシアル側へ伝達
されるようになつている。
そして、従来の動力伝達装置では、出力軸が出
力ギヤのボス部を支承する一対の軸受により支承
されているため、軸受の支持スパンが短かく大き
な容量の軸受を使用する必要があつた。このた
め、装置全体の軸方向寸法を短縮できないという
欠点があつた。また、前述のように軸受の支持ス
パンが短かいため、軸受による高い支持精度が得
られないという欠点もあつた。
力ギヤのボス部を支承する一対の軸受により支承
されているため、軸受の支持スパンが短かく大き
な容量の軸受を使用する必要があつた。このた
め、装置全体の軸方向寸法を短縮できないという
欠点があつた。また、前述のように軸受の支持ス
パンが短かいため、軸受による高い支持精度が得
られないという欠点もあつた。
すなわち、従来の動力伝達装置Ｂでは、第２図
に示すように、出力軸６１の一端外側にボス部６
２ａがスプライン嵌合された出力ギヤ６２は、そ
のボス部材６２ａの両端外周部に軸受６３及び６
４が嵌着されており、内側の軸受６４はトランス
アクスルケース５１のフレーム５１ａにより支持
されており、又外側の軸受６３はトランスアクス
ルケース５１の一端に取りつけられたリヤカバー
１２の円筒部１２ａにより支持されていた。この
ように、出力ギヤ６２が短かいスパンで一対の軸
受６３，６４により支承されていたので前述のよ
うな欠点があつた。
に示すように、出力軸６１の一端外側にボス部６
２ａがスプライン嵌合された出力ギヤ６２は、そ
のボス部材６２ａの両端外周部に軸受６３及び６
４が嵌着されており、内側の軸受６４はトランス
アクスルケース５１のフレーム５１ａにより支持
されており、又外側の軸受６３はトランスアクス
ルケース５１の一端に取りつけられたリヤカバー
１２の円筒部１２ａにより支持されていた。この
ように、出力ギヤ６２が短かいスパンで一対の軸
受６３，６４により支承されていたので前述のよ
うな欠点があつた。
この発明は上記にかんがみ、出力ギヤを支承す
る軸受の支持スパンを長くして小型の軸受の使用
を可能にし、かつ支持スパンを長くすることによ
り軸受の支持精度を向上することができ、さらに
軸方向寸法を短縮することのできる動力伝達装置
の提供を目的とするものである。
る軸受の支持スパンを長くして小型の軸受の使用
を可能にし、かつ支持スパンを長くすることによ
り軸受の支持精度を向上することができ、さらに
軸方向寸法を短縮することのできる動力伝達装置
の提供を目的とするものである。
前記目的を達成するために、本発明における自
動変速機の動力伝達装置はつぎのように構成され
ている。
動変速機の動力伝達装置はつぎのように構成され
ている。
すなわちフロント側にオイルポンプボデーが、
かつリヤ側にリヤカバーがそれぞれ組付けられて
いるトランスアクリルケースと、前記オイルポン
プボデーに対して回転可能に支承されている入力
軸と、この入力軸に対しそのリヤ側において同軸
上に配置され、入力軸の回転により遊星歯車機構
等を介して駆動される出力軸とを備え、前記入力
軸におけるリヤ側端部の外周にこの入力軸に支持
される部材が配置されることから出力軸のフロン
ト側端部が入力軸のリヤ側端部の軸穴に挿入され
ている自動変速機の動力伝達装置であつて、前記
出力軸のリヤ側端部外周に出力ギヤがこの出力軸
と共に回転するように組付けられ、この出力ギヤ
のボス部がリヤ側に向けてのみ延長され、この延
長部の外周が前記リヤカバーに対し一つの軸受に
よつて回転可能に支承され、さらに前記入力軸の
軸穴に対し出力軸のフロント側端部を支承する軸
受が設けられている。
かつリヤ側にリヤカバーがそれぞれ組付けられて
いるトランスアクリルケースと、前記オイルポン
プボデーに対して回転可能に支承されている入力
軸と、この入力軸に対しそのリヤ側において同軸
上に配置され、入力軸の回転により遊星歯車機構
等を介して駆動される出力軸とを備え、前記入力
軸におけるリヤ側端部の外周にこの入力軸に支持
される部材が配置されることから出力軸のフロン
ト側端部が入力軸のリヤ側端部の軸穴に挿入され
ている自動変速機の動力伝達装置であつて、前記
出力軸のリヤ側端部外周に出力ギヤがこの出力軸
と共に回転するように組付けられ、この出力ギヤ
のボス部がリヤ側に向けてのみ延長され、この延
長部の外周が前記リヤカバーに対し一つの軸受に
よつて回転可能に支承され、さらに前記入力軸の
軸穴に対し出力軸のフロント側端部を支承する軸
受が設けられている。
つぎに、この発明を図面に示す実施例にもとづ
いて説明する。
いて説明する。
第１図において自動変速機の動力伝達装置Ａは
トランスアクリルケース１（以下ケースという）、
オイルポンプボデー２、入力軸３、フロントクラ
ツチ４、リヤクラツチ５、ブレーキバンド６、フ
ロントカバー遊星歯車機構７、リヤ遊星歯車機構
８、一方向クラツチ９、リバースブレーキ１０、
出力軸１１及びリヤカバー１２を含んでいる。オ
イルポンプボデー２は、ケース１にボルト（図示
せず）により結合されており、又入力軸３を回動
可能に支承している。フロントクラツチ４は、オ
イルポンプボデー２にスプライン結合されたクラ
ツチシリンダ１３、このクラツチシリンダ１３内
において摺動するピストン１４、このピストン１
４をクラツチシリンダ１３内に押し込む方向に付
勢するリターンスプリング１５、クラツチシリン
ダ１３にスプライン結合された複数のプレート１
７並びに複数のデイスク１６から成つている。こ
のデイスク１６は入力軸３に取りつけられたリヤ
クラツチ５のクラツチシリンダ２３に固着したハ
ブ１９にスプライン結合されている。そして、ピ
ストン１４とクラツチシリンダ１３とにより油圧
室１８が形成されており、この油圧室１８に圧油
が入ると、ピストン１４がリターンスプリング１
５の付勢力に抗してその軸線方向に移動させられ
る。このピストン１４の移動により、フロントク
ラツチ４のプレート１７とデイスク１６とは相互
に圧接させられて係合する。このため、デイスク
１６のスプライン結合されたハブ１９と一体の入
力軸３が回転すると、プレート１７のスプライン
結合されたクラツチシリンダ１３の外周部に固着
されたブレーキドラム２０が回転する。ブレーキ
ドラム２０にはインプツトドラム２１がスプライ
ン結合されており、又インプツトドラム２１には
サンギヤ２２がスプライン結合されているので、
サンギヤ２２が入力軸３と一体回転する。リヤク
ラツチ５は、前述のように入力軸３に結合された
クラツチシリンダ２３、このシリンダ２３内にお
いて油密に摺動するピストン２４、リターンスプ
リング２５、複数のデイスク２６及び複数のプレ
ート２７からなつている。そして、デイスク２６
はリングギヤ２９にスプライン結合されており、
又プレート２７はクラツチシリンダ２３にスプラ
イン結合されている。そして、ピストン２４とク
ラツチシリンダ２３とにより形成された油圧室２
８内に圧油が入ると、ピストン２４がリターンス
プリング２５を圧縮する方向に移動させられて、
デイスク２６とプレート２７とを係合させる。従
つて、入力軸３が回転すると、この入力軸３と一
体のクラツチシリンダ２３が回転し、クラツチシ
リンダ２３にスプライン結合したプレート２７が
デイスク２６を介してリングギヤ２９を回転させ
る。
トランスアクリルケース１（以下ケースという）、
オイルポンプボデー２、入力軸３、フロントクラ
ツチ４、リヤクラツチ５、ブレーキバンド６、フ
ロントカバー遊星歯車機構７、リヤ遊星歯車機構
８、一方向クラツチ９、リバースブレーキ１０、
出力軸１１及びリヤカバー１２を含んでいる。オ
イルポンプボデー２は、ケース１にボルト（図示
せず）により結合されており、又入力軸３を回動
可能に支承している。フロントクラツチ４は、オ
イルポンプボデー２にスプライン結合されたクラ
ツチシリンダ１３、このクラツチシリンダ１３内
において摺動するピストン１４、このピストン１
４をクラツチシリンダ１３内に押し込む方向に付
勢するリターンスプリング１５、クラツチシリン
ダ１３にスプライン結合された複数のプレート１
７並びに複数のデイスク１６から成つている。こ
のデイスク１６は入力軸３に取りつけられたリヤ
クラツチ５のクラツチシリンダ２３に固着したハ
ブ１９にスプライン結合されている。そして、ピ
ストン１４とクラツチシリンダ１３とにより油圧
室１８が形成されており、この油圧室１８に圧油
が入ると、ピストン１４がリターンスプリング１
５の付勢力に抗してその軸線方向に移動させられ
る。このピストン１４の移動により、フロントク
ラツチ４のプレート１７とデイスク１６とは相互
に圧接させられて係合する。このため、デイスク
１６のスプライン結合されたハブ１９と一体の入
力軸３が回転すると、プレート１７のスプライン
結合されたクラツチシリンダ１３の外周部に固着
されたブレーキドラム２０が回転する。ブレーキ
ドラム２０にはインプツトドラム２１がスプライ
ン結合されており、又インプツトドラム２１には
サンギヤ２２がスプライン結合されているので、
サンギヤ２２が入力軸３と一体回転する。リヤク
ラツチ５は、前述のように入力軸３に結合された
クラツチシリンダ２３、このシリンダ２３内にお
いて油密に摺動するピストン２４、リターンスプ
リング２５、複数のデイスク２６及び複数のプレ
ート２７からなつている。そして、デイスク２６
はリングギヤ２９にスプライン結合されており、
又プレート２７はクラツチシリンダ２３にスプラ
イン結合されている。そして、ピストン２４とク
ラツチシリンダ２３とにより形成された油圧室２
８内に圧油が入ると、ピストン２４がリターンス
プリング２５を圧縮する方向に移動させられて、
デイスク２６とプレート２７とを係合させる。従
つて、入力軸３が回転すると、この入力軸３と一
体のクラツチシリンダ２３が回転し、クラツチシ
リンダ２３にスプライン結合したプレート２７が
デイスク２６を介してリングギヤ２９を回転させ
る。
リヤカバー１２は、ケース１のポンプボデー２
と反対側端部に、適数のボルト４８により取りつ
けられている。リバースブレーキ１０は、リヤカ
バー１に設けられたブレーキシリンダ３０、ピス
トン３１及びリターンスプリング３２の他、複数
のプレート３４とこの各プレート３４の間に配置
された複数のデイスク３３とからなつている。リ
バースブレーキ１０のデイスク３３はハブ３６に
スプライン結合されており、又ハブ３６はキヤリ
ヤ３７に結合されている。従つて、ピストン３１
とシリンダ３０とにより形成された油圧室３５内
に圧油が入ると、ピストン３１がリターンスプリ
ング３２を圧縮させ方向へ移動させられる。これ
により、ピストン３１はその外周部に設けられた
適数の突片３１ａがリバースブレーキ１０のデイ
スク３３とプレート３４とを押圧して、相互に圧
着させる。このようにして、デイスク３３とプレ
ート３４とが係合させられると、ハブ３６に固着
されたキヤリヤ３７がプレート３４のスプライン
結合されたケース１に固定される。
と反対側端部に、適数のボルト４８により取りつ
けられている。リバースブレーキ１０は、リヤカ
バー１に設けられたブレーキシリンダ３０、ピス
トン３１及びリターンスプリング３２の他、複数
のプレート３４とこの各プレート３４の間に配置
された複数のデイスク３３とからなつている。リ
バースブレーキ１０のデイスク３３はハブ３６に
スプライン結合されており、又ハブ３６はキヤリ
ヤ３７に結合されている。従つて、ピストン３１
とシリンダ３０とにより形成された油圧室３５内
に圧油が入ると、ピストン３１がリターンスプリ
ング３２を圧縮させ方向へ移動させられる。これ
により、ピストン３１はその外周部に設けられた
適数の突片３１ａがリバースブレーキ１０のデイ
スク３３とプレート３４とを押圧して、相互に圧
着させる。このようにして、デイスク３３とプレ
ート３４とが係合させられると、ハブ３６に固着
されたキヤリヤ３７がプレート３４のスプライン
結合されたケース１に固定される。
フロント遊星歯車機構７は出力軸１１により回
動可能に支承されたサンギヤ２２と、入力軸３に
より回動可能に支承されたフランジ３８にスプラ
イン結合されたリングギヤ２９と、出力軸１１に
スプライン結合されたキヤリヤ３９により回動可
能に支持された複数のピニオン４０とからなつて
いる。リヤ遊星歯車機構８は、出力軸１１により
回動可能に支承され、かつフロントカバー遊星歯
車機構７のサンギヤ２２と一体に形成されたサン
ギヤ４１と、出力軸１１にスプライン結合された
フランジ４２にスプライン結合されたリングギヤ
４３と、ハブ３６に一体のキヤリヤ３７に回動可
能に支承されたピニオン４４とからなつている。
動可能に支承されたサンギヤ２２と、入力軸３に
より回動可能に支承されたフランジ３８にスプラ
イン結合されたリングギヤ２９と、出力軸１１に
スプライン結合されたキヤリヤ３９により回動可
能に支持された複数のピニオン４０とからなつて
いる。リヤ遊星歯車機構８は、出力軸１１により
回動可能に支承され、かつフロントカバー遊星歯
車機構７のサンギヤ２２と一体に形成されたサン
ギヤ４１と、出力軸１１にスプライン結合された
フランジ４２にスプライン結合されたリングギヤ
４３と、ハブ３６に一体のキヤリヤ３７に回動可
能に支承されたピニオン４４とからなつている。
この動力伝達装置Ａはリバースブレーキ１０と
リヤカバー１２との間において、出力ギヤ４５が
そのボス部４５ａを出力軸１１の一端部にスプラ
イン結合されている。出力ギヤ４５のボス部４５
ａはリヤカバー１２方向へ向けて形成されてい
る。
リヤカバー１２との間において、出力ギヤ４５が
そのボス部４５ａを出力軸１１の一端部にスプラ
イン結合されている。出力ギヤ４５のボス部４５
ａはリヤカバー１２方向へ向けて形成されてい
る。
すなわち、この出力ギヤ４５は、第２図に示す
従来の動力伝達装置Ｂの出力ギヤ６２の一つの軸
受６４の嵌着されたボスの部分が除去された形に
なつている。そして、出力ギヤ４５はそのボス部
４５ａをリヤカバー１２の円筒部１２ａに嵌着さ
れた軸受４６により支承されている。そして、出
力軸１１の他端部は入力軸３の軸穴３ａに嵌着さ
れた軸受４７により支承されている。
従来の動力伝達装置Ｂの出力ギヤ６２の一つの軸
受６４の嵌着されたボスの部分が除去された形に
なつている。そして、出力ギヤ４５はそのボス部
４５ａをリヤカバー１２の円筒部１２ａに嵌着さ
れた軸受４６により支承されている。そして、出
力軸１１の他端部は入力軸３の軸穴３ａに嵌着さ
れた軸受４７により支承されている。
すなわち、出力軸１１はその両端を軸受４６と
４７とにより支承されており、従来の動力伝達装
置Ｂの出力軸６１が出力ギヤ６２を支承する２個
の軸受６３及び６４により支承されたものと比較
すると、軸受間の支持スパンが長くなつている。
従つて、出力軸１１の軸受４７は小型の軸受を使
用することができた。又、この動力伝達装置Ａで
は、出力ギヤ４５のボス部４５ａの長さは、従来
の出力ギヤ６２のボス部６２ａの長さより、軸受
６４の幅に相当する長さが短かくなつているの
で、出力軸１１も従来の出力軸６１より出力ギヤ
４５の短縮長さに相当する長さだけ短かくなつて
いる。又、ケース１も従来のケース５１のフレー
ム５１ａをなくした長さだけ、短かくなつてい
る。従つて動力伝達装置Ａは従来の動力伝達装置
Ｂに対して、軸方向長さを短縮することができ
る。
４７とにより支承されており、従来の動力伝達装
置Ｂの出力軸６１が出力ギヤ６２を支承する２個
の軸受６３及び６４により支承されたものと比較
すると、軸受間の支持スパンが長くなつている。
従つて、出力軸１１の軸受４７は小型の軸受を使
用することができた。又、この動力伝達装置Ａで
は、出力ギヤ４５のボス部４５ａの長さは、従来
の出力ギヤ６２のボス部６２ａの長さより、軸受
６４の幅に相当する長さが短かくなつているの
で、出力軸１１も従来の出力軸６１より出力ギヤ
４５の短縮長さに相当する長さだけ短かくなつて
いる。又、ケース１も従来のケース５１のフレー
ム５１ａをなくした長さだけ、短かくなつてい
る。従つて動力伝達装置Ａは従来の動力伝達装置
Ｂに対して、軸方向長さを短縮することができ
る。
このように本発明は、入力軸のリヤ側に出力軸
が同軸上に配置され、入力軸のリヤ側端部外周に
この入力軸に支持される部材が配置されて出力軸
のフロント側端部をケース側で直接支持できない
構成であるにもかかわらず、この出力軸のフロン
ト側端部を入力軸のリヤ側端部の軸穴に設けられ
ている軸受で支持したことにより、この出力軸の
軸受スパンが長くなつて小型の軸受でも充分な支
持精度が得られる。
が同軸上に配置され、入力軸のリヤ側端部外周に
この入力軸に支持される部材が配置されて出力軸
のフロント側端部をケース側で直接支持できない
構成であるにもかかわらず、この出力軸のフロン
ト側端部を入力軸のリヤ側端部の軸穴に設けられ
ている軸受で支持したことにより、この出力軸の
軸受スパンが長くなつて小型の軸受でも充分な支
持精度が得られる。
また出力軸のリヤ側端部は出力ギヤのボス部を
介して軸受でリヤカバーに支持され、しかも出力
ギヤのボス部はリヤ側に向けてのみ延長され、か
つ軸受は一つで済むことから、それだけ動力伝達
装置の軸方向の寸法を短縮できる。
介して軸受でリヤカバーに支持され、しかも出力
ギヤのボス部はリヤ側に向けてのみ延長され、か
つ軸受は一つで済むことから、それだけ動力伝達
装置の軸方向の寸法を短縮できる。
第１図はこの発明の自動変速機の動力伝達装置
の一実施の要部を示す断面図、第２図は従来の自
動変速機の動力伝達装置の要部を示す断面図であ
る。 Ａ……動力伝達装置、１……トランスアクスル
ケース、２……オイルポンプボデー、３……入力
軸、４……フロントクラツチ、５……リヤクラツ
チ、７……フロント遊星歯車機構、８……リヤ遊
星歯車機構、１１……出力軸、４５……出力ギ
ヤ、４５ａ……ボス部、４６……軸受、４７……
軸受。
の一実施の要部を示す断面図、第２図は従来の自
動変速機の動力伝達装置の要部を示す断面図であ
る。 Ａ……動力伝達装置、１……トランスアクスル
ケース、２……オイルポンプボデー、３……入力
軸、４……フロントクラツチ、５……リヤクラツ
チ、７……フロント遊星歯車機構、８……リヤ遊
星歯車機構、１１……出力軸、４５……出力ギ
ヤ、４５ａ……ボス部、４６……軸受、４７……
軸受。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ フロント側にオイルポンプボデーが、かつリ
ヤ側にリヤカバーがそれぞれ組付けられているト
ランスアクスルケースと、前記オイルポンプボデ
ーに対して回転可能に支承されている入力軸と、
この入力軸に対しそのリヤ側において同軸上に配
置され、入力軸の回転により遊星歯車機構等を介
して駆動される出力軸とを備え、前記入力軸にお
けるリヤ側端部の外周にこの入力軸に支持される
部材が配置されることから出力軸のフロント側端
部が入力軸のリヤ側端部の軸穴に挿入されている
自動変速機の動力伝達装置であつて、 前記出力軸のリヤ側端部外周に出力ギヤがこの
出力軸と共に回転するように組付けられ、この出
力ギヤのボス部がリヤ側に向けてのみ延長され、
この延長部の外周が前記リヤカバーに対し一つの
軸受によつて回転可能に支承され、さらに前記入
力軸の軸穴に対し出力軸のフロント側端部を支承
する軸受が設けられていることを特徴とする自動
変速機の動力伝達装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58033518A JPS59159448A (ja) | 1983-02-28 | 1983-02-28 | 自動変速機の動力伝達装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58033518A JPS59159448A (ja) | 1983-02-28 | 1983-02-28 | 自動変速機の動力伝達装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59159448A JPS59159448A (ja) | 1984-09-10 |
| JPH0581776B2 true JPH0581776B2 (ja) | 1993-11-16 |
Family
ID=12388760
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58033518A Granted JPS59159448A (ja) | 1983-02-28 | 1983-02-28 | 自動変速機の動力伝達装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59159448A (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE10025682A1 (de) * | 2000-05-24 | 2001-11-29 | Zahnradfabrik Friedrichshafen | Automatgetriebe |
| KR20040033584A (ko) * | 2002-10-15 | 2004-04-28 | 현대자동차주식회사 | 원웨이 클러치의 장착 구조 |
| JP4985289B2 (ja) * | 2007-10-01 | 2012-07-25 | マツダ株式会社 | 自動変速機 |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5326027A (en) * | 1976-08-11 | 1978-03-10 | Chrysler Corp | Driving gear train for power transmitting system |
| JPS5884248A (ja) * | 1981-11-11 | 1983-05-20 | Toyota Motor Corp | 自動車用駆動装置 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS53162276U (ja) * | 1977-05-25 | 1978-12-19 |
-
1983
- 1983-02-28 JP JP58033518A patent/JPS59159448A/ja active Granted
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5326027A (en) * | 1976-08-11 | 1978-03-10 | Chrysler Corp | Driving gear train for power transmitting system |
| JPS5884248A (ja) * | 1981-11-11 | 1983-05-20 | Toyota Motor Corp | 自動車用駆動装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS59159448A (ja) | 1984-09-10 |
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